Nooit gehoord van het merk Lurquin et Coudert? Dat is niet zo verwonderlijk, want de fabrikant is allang ter ziele. In 1914 viel het doek voor het merk uit Parijs. Een eeuwigheid geleden, maar toch rijdt er nog geregeld een L&C rond in ons land. Het is de motor van Paul Valkenet uit Leusden. Een 210cc-eencilinder uit… 1904.

Het is onvoorstelbaar hoe verwend wij zijn met onze moderne motorfietsen. Een knopje om te starten en sensoren die allerhande variabelen meten en de afstellingen daarop aanpassen. Instelbare voor- en achtervering en remmen die – geholpen door een antiblokkeersysteem – hun werk onberispelijk doen. En dan het vermogen. Van 60 of 100 pk kijkt niemand meer op. Er zijn er zelfs die ver boven de 150 pk uitkomen.

Als we dat vergelijken met een motorfiets uit de pioniersfase, dan zijn de verschillen onbeschrijflijk groot. De Lurquin et Coudert uit 1904 levert 1,75 pk. Zijn topsnelheid? Als hij lekker snort, is 50 km/u te halen. Versnellingen en een koppeling ontbreken en je moet de motor aanfietsen. Voor- en achtervering zijn niet aanwezig. De remkracht is ook verre van indrukwekkend. Een velgremmetje in het voorwiel en in het achterwiel drukt een blokje tegen de buitenkant van de poelie. Het oordeel van de eigenaar: ‘De remwerking is marginaal.’

Hulpmotortjes

Hoe komt iemand erbij om zijn ziel en zaligheid te leggen in zo’n stokoude motorfiets? Bij de 71-jarige Paul Valkenet ligt de oorsprong in de hulpmotortjes op fietsen. In 1982 wekt een toevallige ontmoeting met een groep rijders van de Rijwiel Hulpmotor Club Nederland daarvoor zijn interesse. De techniek van de vaak grappige hulpmotortjes boeit hem in hoge mate. Geleidelijk bouwt de Leusdenaar daarna een verzameling op met merken als Rex, DKW, Velmo, Cyclotracteur en natuurlijk ook Berini, het bekende ‘eitje’. Hij scharrelt ze bij elkaar en knapt ze op. Niet om naar te kijken, maar om ze te gebruiken. ‘In onderdelen gingen ze de schuur in, om er rijdend weer uit te komen.’

Eind jaren negentig krijgt zijn hobby een onverwachte wending. Hij stuit op een gigantische partij hulpmotoren en rijwielgedeelten, in totaal zeker zo’n zestig stuks. ‘Een ontelbare reeks kisten en dozen’, vertelt hij. Op één van die dozen staat ‘Opel’ geschreven en dus krijgt die extra aandacht van hem. ‘Ik kende het merk uiteraard van de auto’s, maar wist echt niet dat het ook tweewielers had gemaakt’, aldus Valkenet. De Opel is geen fiets met hulpmotor, maar een motorfiets van 140 cc, gebouwd in 1922. Hij is echter verre van compleet. ‘Een motorblok, een tank en wat los spul, meer was het niet’, zegt Valkenet. Hij verlegt dan zijn aandacht van de hulpmotorblokjes naar de veteraanmotoren. ‘Ik heb toen in één klap de partij en mijn verzameling de deur uitgedaan.’

Het kost hem zeven jaar om de Opel op te bouwen. Er zijn namelijk heel wat ontbrekende onderdelen die zelf gemaakt moeten worden. ‘Zelf heb ik voldoende technische kennis en ook een kleine draai- en freesbank staan. Voor ingewikkelder klussen kon ik terecht bij de smid in het dorp. Daar kwam ik als jongen al om te helpen en te klussen.’

Zo ontbreekt het volledige frame. Ook na lang zoeken is een origineel exemplaar niet te vinden, dus besluit Valkenet dan maar zelf een rijwielgedeelte te gaan bouwen. De maten, vormen en buisdikten krijgt hij van een verzamelaar en dan begint het pionieren. ‘Na veel ploeteren en de nodige mislukkingen stond er uiteindelijk een fraai frame op de werkbank’, vertelt hij. Omdat hij er zo veel tijd en energie heeft ingestopt, besluit hij meteen maar een kleine serieproductie op te starten. In totaal tien stuks, zonder blokken uiteraard. ‘Ze gingen als zoete broodjes over de toonbank.’

Met de Opel doet de Leusdenaar mee aan ritten van de Veteraan Motoren Club (VMC). Daar is zijn machine uit 1922 echter lang niet de oudste. Er zijn ook motoren van voor de Eerste Wereldoorlog te bewonderen. Die machines met hun hendeltjes, manettes en riemaandrijving spreken hem zeer aan. ‘Ze zijn anders dan andere en passen daarom goed bij mijn persoonlijkheid’, klinkt het grinnikend. Maar ja, vind maar eens zo’n exemplaar uit de beginperiode van de motorfiets. Wonderlijk genoeg lukt hem dat in 2009 redelijk dicht in de buurt. ‘Een verzamelaar uit Loosdrecht bood een Lurquin et Coudert uit 1904 aan. Een voor mij volstrekt onbekend merk, maar ik viel als een blok voor de aparte motor.’

Terugtraprem

De 210cc-eencilinder is bij aankoop behoorlijk compleet en ziet er op het oog ook aardig uit. Toch moet Valkenet vol aan de bak om de motorfiets rijdend te krijgen, want de benzinetank, de aanzuigbuis van de carburateur, de aansluitingen bij de olietank en het oliehandpompje lekken. Ook zijn de sproeiers uitgesleten en de vonkjes die de ontstekingsinstallatie produceert, missen alle kracht. Treurig is ook de aansluiting van de voorvork aan het frame. De speling is onverantwoord groot. De waslijst aan onvolkomenheden is echter nog langer: de meeste hendeltjes op de tank zijn lam, de bekleding van het zadel is versleten en de remmen doen vrijwel niets. ‘Daarom besloot ik een extra rem te monteren, een achternaaf met een terugtraprem’, aldus Valkenet. In bijna alle gevallen moet hij zelf de nieuwe onderdelen maken. Alles bij elkaar kost de opbouw hem dik twee jaar. Dat komt ook door het ontbreken van documentatie. ‘Van een motor uit 1904 is niets te vinden. Nul komma nul, je moet het allemaal zelf uitzoeken.’

Na de restauratie kost het hem ook heel wat tijd om de machine te kunnen bedienen. De eerste ritjes bij de VMC eindigden dan ook in de bezemwagen. ‘Zo heb ik veel moeten experimenten met de sterkte van de klepveren voor de inlaat en de voor- en naontsteking. Te veel voorontsteking leidt bijvoorbeeld tot gemeen felle terugslagen.’

Hendels en hevels

Dat de bediening van een motor uit 1904 ingewikkeld is, laat een blik op het stuur en de tank zien: heel veel hendels, heveltjes en manettes. Zo veel dat je geen notie hebt waarvoor die allemaal nodig zijn. We lopen ze langs, te beginnen aan de rechterkant van de tank. Daar zitten achter elkaar een hendel voor het vervroegen of verlaten van de ontsteking, die van het lichten van de uitlaatklep (de decompresseur) en vervolgens de ‘gashendel’ waarmee je de klep in de aanzuigbuis van de carburateur kunt regelen. Ook zit er het hendeltje voor het regelen van de secundaire lucht. ‘Die gebruik ik heel veel. Je kunt er het mengsel rijker of armer mee zetten. Als trekkracht vereist is, zet je hem wat armer’, licht Valkenet toe. Aan de rechterkant boven op de tank bevinden zich ook nog twee doppen. De ene is om benzine bij te vullen, de andere is de toegang van de olietank.

Links op de tank bevinden zich de benzinekraan en de handmatig te bedienen oliepomp. Door zo nu en dan wat te pompen, zorgt de berijder ervoor dat er een olienevel in het blok komt om de onderdelen te smeren. Die olie komt niet in een afgesloten carter. Na het gedane smeerwerk verdwijnt de olie druppelsgewijs door een slangetje naar buiten. ‘Daaraan kun je ook zien of je voldoende smeert. Veel olie is trouwens niet nodig. Eén keer pompen, dat is ongeveer tien milliliter, per vijf tot zes minuten.’

Ook aan het stuur zijn bedieningsorganen te vinden. Rechts zit de manette waarmee je het gas regelt. In dit geval wil dit zeggen de veerdruk van de atmosferische inlaatklep, ook wel snuffelklep genoemd. Om sneller te kunnen rijden, is meer vermogen vereist en dat gebeurt als de berijder de veerdruk verhoogt. ‘Voor de topsnelheid betekent dat zo’n vijf tot zeven kilometer harder.’

Links aan het stuur zitten vier zaken. De eerste is een niet-originele: een redelijk moderne fietsbel. Dan zit er een hendel waarmee je de rem in het achterwiel – die tegen de buitenkant van de grote poelie drukt – kunt aantrekken. Ook tref je er een aan-uitschakelaar voor de elektriciteit. Die is niet-origineel, maar door Valkenet toegevoegd. Verder is er nog de draaihendel aan het uiteinde waarmee je de ontsteking kunt onderbreken, waardoor de bougie even geen vonk krijgt. Gebruik hiervan kan tijdelijk nodig zijn om andere hendels te bedienen of om gebruik te kunnen maken van het afremmen van de motor. 

Messing tank

Behalve de vele bedieningsorganen zijn er nog wel wat zaken die opvallen aan de Lurquin et Coudert. Het verzwaarde fietsframe bijvoorbeeld, met een versterkte voorvork. Reusachtig is de aan de velg gespaakte poelie van de riemaandrijving in het achterwiel. De platte tank is gemaakt van messing en bevat drie compartimenten. De voorste is voor de benzine, de achterste voor de olie en in het middenstuk zit de accu. Over die ontsteking gesproken: Valkenet heeft zelf twee bobines toegevoegd om een krachtiger vonk te krijgen.

Het motorblokje is klein en versnellingen en koppeling ontbreken. Prachtig is de naam Lurquin & Coudert op het gegoten carter. De cilinderkop heeft een zijkamer waarin de bougie en de inlaat- en uitlaatklep zijn gemonteerd. ‘In de hoofdkamer zit nog een bougie voor een betere vonk. Die is trouwens niet origineel.’

Valkenet wijst naar het trapstel. ‘Met een blokketting. Leuk is dat de versleten trappers origineel zijn’, zegt hij. Over die originaliteit heeft de Leusdenaar nog wel wat interessants te vertellen. Zijn machine heeft namelijk een Pioneer Certificate, een officiële aanduiding over de echtheid van de machine. Een aantal essentiële onderdelen moeten dan origineel zijn, zoals het frame, de voorvork, het blok, de bracket en de naven. Bij zijn motor is dat het geval. ‘Alleen heb ik de achternaaf vervangen, omdat ik voor mijn veiligheid graag een terugtraprem wilde hebben.’

Drie hommages

Na de voltooiing van de motor in 2012 rijdt Valkenet ritjes met de VMC en op uitnodiging geeft hij demonstraties tijdens demoraces van de HMV, de Historische Motorsport Vereniging. Ook heeft hij inmiddels uit bewondering drie hommages aan het merk Lurquin et Coudert gebracht. De eerste is een rit van zijn woonplaats naar Parijs, de stad waar de fabriek ooit stond. Een reis van zo’n 500 kilometer, maar met slechts 1,75 pk in huis is dat een ware puzzeltocht: ‘De motor kan namelijk hellingen tot vijf procent aan. Wordt het steiler, dan moet je meetrappen. Als de snelheid onder de 12 km/u komt, begint hij echter te bokken en valt hij stil’, aldus Valkenet. In 2013 gaat hij op pad, maar de motor toont zich weerbarstig. ‘Een borgpennetje van de inlaatklep brak en vroeg om een reparatie. Ook waren de hellingen veel steiler dan gepland. Na vier dagen besloot ik de reis te beëindigen. Dat was bij… Waterloo’, grinnikt hij. Zijn belangrijkste conclusie is dat hij de route en hellingen veel zorgvuldiger moet voorbereiden.

Een jaar later volgt een tweede en ditmaal geslaagde poging. Valkenet wurmt zich in Parijs door het drukke verkeer, zoals gezegd zonder versnellingen en koppeling. ‘Dat viel wel mee. Bij de stoplichten aanfietsen en gewoon met de meute meerijden’, zegt hij daarover Het doel is de Rue Planchat, nummer 19. Daar was Lurquin et Coudert ooit gevestigd. Het oorspronkelijke pand is inmiddels omgebouwd tot een appartementencomplex. Staand voor het gebouw realiseert Valkenet zich dat zijn missie is geslaagd. ‘Geloof me, de rillingen liepen over mijn rug.’

Naar… Madrid

Daarna ontdekt hij uit een historisch boek dat Charles Coudert aan meerdere langeafstandsraces meedeed om de kwaliteit van de motoren te bewijzen. Eén daarvan was in 1903 de rit van Parijs naar Madrid. ‘Die stond open voor auto’s en motoren. Coudert had startnummer 215’, vertelt Valkenet. Hij besluit die rit ook te gaan rijden, zijn tweede hommage aan het merk. Om hoogteverschillen te vermijden, zoekt hij naar wegen langs rivieren, kanalen en spoorlijnen, maar hij maakt het zich extra moeilijk door zo veel mogelijk het traject van 1903 te volgen. Na ruim drie maanden puzzelen met landkaarten, Google Maps, Streetview en TomTom is de route klaar. Hij maakt geplastificeerde kaarten waarop telkens een dagtraject staat. Ook staat de route in zijn navigatieapparatuur. ‘Met in mijn helm een luidsprekertje.’

In mei 2015 begint hij aan de monsterrit van 1.550 kilometer. Het lukt hem in niet meer dan veertien dagen. Uiteraard verloopt de reis niet probleemloos. Valkenet komt hellingen tegen waar de motor het puffend opgeeft. ‘Dan moest ik lopen. Zwaar, maar ik ontwikkelde een patroon dat het beste werkte: vijftig tellen lopen en dan weer vijftig tellen rust.’

Ook zijn hoogbejaarde machine moet afzien, bijvoorbeeld door een slippende of zelfs brekende riem. Ook de warmte speelt hem geregeld parten. ‘Door de hoge temperatuur zetten motoronderdelen uit, waardoor er vermogensverlies optrad’, vertelt Valkenet. Ook moet hij onderweg een oplossing bedenken voor de weggevallen speling bij de uitlaatklep. ‘Ik heb een stukje van de klepsteel afgeslepen. Dat bleek afdoende.’

Dat het materiaal het zwaar heeft te verduren, blijkt uit de onderdelen die bezwijken. Een fietsketting die breekt en spaken die knappen. Ongemak dat Valkenet zelf onderweg oplost. Een gebroken achteras, ter hoogte van Bayonne, zorgt echter voor meer ellende. Een kennis en een zeer klantvriendelijk transportbedrijf helpen hem echter uit de brand. ‘Al met al kostte mij het niet meer dan twee dagen oponthoud’, aldus de Leusdenaar. Hij heeft een mooie manier om het rijden op een 115 jaar oude motor uit te drukken. ‘Het komt neer op ongeveer één minuut sleutelen per gereden kilometer.’

Kombanen

Bij toeval leest Valkenet dat er op het velodroom in het oude Parc des Princes-stadion in Parijs al aan het begin van de twintigste eeuw wedstrijden voor motoren werden gehouden. ‘Spectaculair en gevaarlijk, want het is een kombaan’, vertelt hij. Hij komt ook een foto uit 1903 tegen waarop Coudert als deelnemer staat afgebeeld. Zijn motor – uiteraard een L&C – is aangepast door de montage van een extreem laag stuur en een naar achteren geplaatst zadel, bedoeld om een liggende houding mogelijk te maken. ‘Ook is het trapstel gedemonteerd en heeft het blok een grotere schijf voor de poelie om meer snelheid mogelijk te maken.’

De Leusdenaar besluit als derde hommage aan het merk om ook eens op een kombaan te gaan rijden. Daarvoor past hij zijn machine aan, al laat hij wel het trapstel zitten. Hij maakt een laag stuur met uiteinden die naar de straat wijzen. Bijzonder fraai zijn de beide handvatten, van notenhout en door hemzelf gemaakt: ‘Dat hout koop je niet als balk, maar aan de stronk’, legt hij uit. Ook heeft hij het bijzondere Christy-zadel naar achteren geplaatst. ‘Uit rond 1885, speciaal voor fietsen gemaakt’, verklaart hij. Hij werkt ook aan de snelheid van de motor. Door wat aanpassingen aan de carburatie is nu een topsnelheid van ruim 60 km/u haalbaar.

Sindsdien heeft Valkenet enkele malen de sensatie van het rijden op een kombaan mogen beleven. Op die van Montlhéry – ten zuiden van Parijs – maar ook in Darmstadt en Bielefeld. Uiteraard in een passende outfit. Hij pakt de foto erbij waarop Charles Coudert staat. Die draagt een strakke witte broek, een kabeltrui met col en hoge kousen en schoenen. Lachend klinkt het: ‘Dat is dus ook mijn kloffie.’

Winst in Etten

In de jaren zestig en zeventig wordt er nog veelvuldig geracet op stratencircuits. Snoeihard langs rijen bomen, heggen, sloten, stoepranden, vlaggenmasten en hekken voor de afzetting. Circuits zijn er in heel het land. Een kleine greep: Tegelen, Ammerzoden, Heerlen, Mill, Soerendonk, Drempt, Surhuisterveen, Tolbert en Vlagtwedde. Bijzonder is het circuit van Etten. Het is lang – 6.006 meter – en is één van de snelste banen van het land. De zware machines rijden er gemiddelden van ruim 130 km/u.

In juni 1970 is de belangstelling van de rijders groot. Zeven goedgevulde klassen komen aan de start.

In de klasse 500cc Nationaal zijn de Japanse merken ruim vertegenwoordigd, maar ook van een BMW, Ducati en het zware geronk van Engelse motoren als Tribsa, Triumph en Norton kan het publiek genieten. Winnaar in de klasse wordt Henk Coelman uit Den Haag op zijn Seeley. Na een matige duwstart stuurt hij zich naar een tweede plek, echter nog ruim achter koploper Arie Mol op een Honda. ‘Elke ronde knabbelde hij een stukje van zijn achterstand af, en nam in de laatste ronde Arie Mol te grazen om met minder dan een seconde voorsprong te winnen’. Coelman doet dat met een gemiddelde van 129,78 km/u. Dat is hard.

Super Freni

Laverda is van oorsprong een fabrikant van landbouwwerktuigen, maar in 1949 komen daar motorfietsen bij. Eerst nog lichte machines voor de eigen markt, maar in de tweede helft van de jaren zestig een dikke tweecilinder. Eerst nog 654 cc zwaar, later vergroot naar 744 cc. Ze zijn vooral bedoeld voor de export. Er zijn twee modellen. De GT – dat staat voor Gran Turismo – is met z’n hoge stuur een toerversie. Bij de iets later verschijnende S – Sportivo – staat hard rijden voorop.

Terug naar toen – 1970 – Deel 1

Beide motoren slaan erg aan. Ze zijn zwaar en presteren goed. Niet te evenaren is de roffel uit de uitlaat. Maar… er is ook wel enige kritiek. Zo zijn de remmen niet in staat om de zwaargewicht snel te laten stoppen. Voor de Laverda-fabriek een reden om in 1970 de S te vervangen door de SF. Die heeft een verlaagd frame, versterkte achtervork, een balanspijp tussen de uitlaatbochten en sterk verbeterde remmen. ‘Ze zijn gemaakt volgens een geheel nieuw ontwerp van dr. Francesco Laverda, de stichter en tevens de grote baas van de fabriek’. De remmen hebben nu een trommel van 230 millimeter en de voorrem heeft een grote luchtinlaat en een speciaal tunnelvormig koelsysteem. Ze maken meteen duidelijk waar de letters SF voor staan: Super Freni, oftewel ‘super remmen’.

Pretpakket

Eind jaren zestig is de H1 Mach III het uithangbord van Kawasaki. De ronduit onstuimige driecilinder-tweetakt heeft 60 pk in huis en haalt een topsnelheid van ruim 200 km/u. Een motor voor durfallen. Maar Kawasaki maakt ook aantrekkelijke lichte fietsjes. Bijvoorbeeld een 90cc’tje, die de onnavolgbare typenaam GA2-A90-SS heeft. De eencilinder met roterende inlaat levert 10,5 pk bij 8.000 tpm. Goed voor een topsnelheid van 110 km/u. Da’s best pittig. Maar… Kawasaki heeft nog een pretpakket voor de eigenaren van deze A90 in de aanbieding. Een racekit, die bestaat uit cilinder en kop, zuiger, inlaatschijf, carburateur, expansie-uitlaat en nog wat klein grut. Na montage van deze onderdelen loopt de 90 cc snoeihard: 150 km/u. Uiteraard wel met de kin op de tank.