Hoeveel redenen heb je nodig om op je motor over mooie wegen te toeren? Als het ook nog eens te doen is om een serieuze baan heb je zeker interesse!
Ooit, naast het maken van banden, had Michelin ook andere projecten die een correlatie hadden met rijden. Die projecten zijn overgegaan in zelfstandige merken. Neem de Michelin-gids, die werd in 1900 gelanceerd en bevatte beoordelingen van restaurants. De belangrijkste reden was natuurlijk mensen aan te moedigen er met de auto op uit te trekken op zoek te gaan naar uitstekend eten. Liefst ver weg, want dan sleten de banden…
Michelin maakt ook een aantal succesvolle toergidsen en wegenkaarten. Het meest recente plan is de ‘Guide Moto Michelin’ en daarvoor hebben ze een vacature. Als je de baan krijgt, rij je tot eind september routes door Frankrijk.
Wat je daarvoor moet doen? Ga naar de Facebook-pagina en plaats een originele foto of video van een motorreis met een hashtag (zie hieronder. Er staat niet in zoveel woorden dat je betaald wordt, maar er staat wel dat er een contract wordt aangeboden.
Maar… de adder onder het gras is natuurlijk dat je vloeiend Frans moet spreken om een bijdrage te kunnen leveren… Nu maar hopen dat Michelin ook een Nederlandse versie gaat maken: Guide Moto Michelin de Pays-Bas of zoiets.
Nee, aan daadkracht en energie ontbreekt het zakenman Petr-Karel Korous niet. Nadat de historierijke Oost-Duitse MZ-fabriek na de Wende in 1989 failliet ging, komt Korous met nieuwe plannen, initiatieven en geldstromen. Het resultaat is het merk MuZ en het model Skorpion. Een fraai gestileerde motorfiets maar tot spectaculaire verkoopcijfers leidt de 660cc-eencilinder niet. Erger, de bedrijfsverliezen stapelen zich op. Korous laat zich daardoor niet ontmoedigen en komt met een nieuw initiatief: de Kobra, een 850cc-twin. Motorjournalist Alan Cathcart gaat bij de Motorenwerke Zschopau op bezoek om de motor te berijden. Het gaat nog om een prototype met het blok van de Yamaha TDM. De opzet is dat die vervangen wordt door de krachtbron van de Yamaha TRX.
Onzekerheid is er ook nog over de naam op de tank. Belangrijk natuurlijk voor het imago en de marketing. MZ is een optie, maar Korous is in onderhandeling met de Canadese Aquilini-familie, die de rechten van de naam BSA bezit. Hij ziet graag een herleving van dat Britse begrip, met bijvoorbeeld een modelnaam als de Shooting Star of Gold Star. Aan fantasie en ideeën ontbreekt het niet. Maar naast brainstormen, wordt er ook hard gewerkt. De opzet is dat de eerste exemplaren van de motor al volgend jaar van de lopende band rollen.
Anno 2020 weten we dat het hele project in schoonheid is gestorven. Geen MuZ, geen BSA, we hebben alleen nog de foto’s…
Motorblok MuZ – MOTOR 21, 25 mei 1995
Kookpotten
Beeldend kunstenaar Gerrit de Wilde uit Makkum is een groot fan van aluminium. Hij waardeert het roestvrije metaal zozeer, dat hij besluit zoveel mogelijk ijzer van zijn Yamaha SR500 te vervangen door zijn favoriete materiaal. Een klus die meer dan tien jaar duurt. Voor het rijwielgedeelte schakelt hij hulp van buitenaf in. De bekende framebouwer Nico Bakker neemt dat voor zijn rekening. Voor de achterbrug verzaagt hij het exemplaar van een KTM-crosser. De zijdeksels, koplamp en het voorspatbord bouwt hij na uit de pannen en kookpotten uit de keukens van het Nederlandse leger. De beide tankhelften klopt De Wilde uit platen van 3 millimeter dikte. Zijn toelichting: ‘Dat moest zo dik, omdat je later alle bobbeltjes van de hamer weg moet schuren’. Uit beduidend dikkere stukken aluminium zaagt en vijlt hij de jiffystand, het schakel- en rempedaal, de voetsteunen en de kickstarter. Bij de RDW-keuring is het nog even billen knijpen, want de eencilinder is behoorlijk luidruchtig. ‘Kennelijk resoneert door al dat aluminium het geluid meer, een andere verklaring kan ik niet bedenken’.
Zijaanzicht aluminium motorfiets – MOTOR 23, 8 juni 1995
Een droom
Op de motorshow van Tokyo toont Honda de Dream 50, een straatlegale en tammere uitgave van de beroemde RC110-fabrieksracer. Honda bouwde die fabrieksracer in 1962. Het kleine eencilindertje heeft vier klepjes en twee bovenliggende nokkenassen. Het exclusieve machientje is bedoeld voor de eigen Japanse markt, maar is ook naar Europese landen gekomen. Niet door officiële import, maar verscheidene handelaars laten zich van hun handigste kant zien. Een aantal wordt weer doorverkocht naar verzamelaars. Zo af en toe wordt een Dream 50 nog weleens te koop aangeboden. Opvallend daarbij is dat er geregeld exemplaren tussen zitten met nul (!) kilometer op de teller. Die hebben zelfs nog nooit olie en benzine mogen ruiken. Jaar in, jaar uit stonden ze te pronken in showrooms en woonkamers.
Ga er maar eens goed voor zitten, want via onderstaande film krijg je een waanzinnige inkijk in het productieproces van een motorfiets. In dit geval in de BMW-fabriek in het Duitse Berlijn. Bepaald niet de eerste, de beste!
Het was haast onmogelijk om als privéteam een grote endurance-wedstrijd te winnen, maar toch lukte het. In 1984 won het Roadrunner Race Team de iconische 24 uren van Le Mans! Een unieke prestatie, want nooit herhaalde een team uit Nederland dit resultaat. Coureurs Henk van der Mark en Dirk Brand blikken terug op die succesvolle samenwerking.
Henk van der Mark
Dirk Brand
‘Ondanks al het vertrouwen dat ik van Henk en alle andere teamleden kreeg, was het toch best spannend om mijn eerste wedstrijd voor Roadrunner te rijden’, geeft de 66-jarige Dirk Brand eerlijk toe. ‘En dan gelijk ook een 24 uren van Le Mans, wat natuurlijk best indruk maakt. Gelukkig stelde het hele team mij dus op mijn gemak. Henk zei toen tegen me: “Joh Dirk, rijd gewoon je rondjes, dan zorg ik wel dat de motor goed wordt afgesteld.”’
Toch verloopt het endurance-debuut van Dirk Brand in het seizoen 1982 niet vlekkeloos, te danken aan een houten paaltje. ‘In de warm-up brak ik mijn bovenbeen’, legt Henk van der Mark (62) uit. ‘Echte mafkezen daar. Ze hadden strobalen neergezet, maar achter eentje stond gewoon een dikke houten paal. Ik voelde dat ik door die strobaal heen schoot en ineens, tak. Ik wist gelijk dat het foute boel was’, vertelt Henk. Een noodplan zorgt er uiteindelijk voor dat Roadrunner alsnog start. ‘Die valpartij van Henk was slechts vier of vijf uur voor de start, dus we moesten snel schakelen. We vonden een Franse rijder die wel wilde invallen. Die was echter ook nieuw, dus moest ik starten. Het was nogal een bijzonder debuut op deze wijze.’
Het team valt uiteindelijk uit als de dynamo moeilijk begint te doen. ‘Op zich was dat nog niet de reden van opgave, want uiteindelijk ben ik weer de baan opgegaan. Alleen had een iets te fanatieke monteur de motor teruggeduwd toen we problemen met die dynamo hadden. En langs de baan mag dat niet. Die Franse rijder heeft nog geprobeerd om de wedstrijdleiding te overtuigen om van diskwalificatie af te zien, maar helaas heeft dat niet meer geholpen.’
Geen bijzondere resultaten
Ondanks het grillige verloop van deze eerste samenwerking tussen Henk van der Mark en Dirk Brand heerst er tevredenheid bij het rijdersduo. Dirk blijkt zich namelijk snel aan te passen en kan prima in de buurt blijven van Henks rondetijden. Dat was vooraf eigenlijk nog helemaal niet duidelijk, aangezien Dirk niet gelijk een rijder was die zich voorin liet zien in de destijds populaire Sport 1000-klasse. ‘Aangezien ik een eigen endurance-team was begonnen, zocht ik een tweede rijder’, geeft Henk aan, die zelf in 1980 bij Gijs van Dijk met langeduurwedstrijden begint. ‘Mijn vader wees me op Dirk Brand, maar die kende ik eigenlijk helemaal niet.’
Vader Rinus blijkt een goede neus voor een prima sturende rijder te hebben, want hoewel Dirk zich in de middenmoot ophoudt, blijkt er meer dan voldoende potentie in de 29-jarige rijder uit Dordrecht te zitten. ‘Ik ben pas op latere leeftijd begonnen met racen, maar mijn grote nadeel was dat ik niet wist wat ik nu precies met de afstelling van de motor moest doen. Ik boekte ook helemaal geen bijzondere resultaten, maar ik zag wel verschil. De jongens waar ik zo’n beetje tegen reed, hadden allemaal snellere fietsen. Ik moest het allemaal in het bochtenwerk goedmaken.’
Dirk profiteert optimaal van de goede afstelling van de Suzuki GS1000 van het Roadrunner Race Team. ‘Ik had zelf niet in de gaten dat ik in de nationale competitie op een slecht afgestelde motor rondreed. Dat besef je pas als je op een goede fiets terecht komt. En die Suzuki klopte gewoon.’
In het tweede seizoen dat Henk van der Mark en Dirk Brand een rijderskoppel vormen, raken ze steeds beter op elkaar ingespeeld. Een vijfde plek tijdens de 1983-editie van de 24 uren van Le Mans bewijst dat goede samenspel.
Het jaar erna is het nog lang twijfelachtig of het endurance-team uit Moordrecht wel afreist naar Le Mans om deel te nemen aan de iconische langeduurswedstrijd. Dat is puur een financiële kwestie. ‘Het was lastig om alles rond te krijgen’, meent Henk. ‘De 24 uren van Le Mans telde dat seizoen niet mee voor het wereldkampioenschap en dus dachten we eraan om naar Hengelo te gaan voor de Formule-klasse, om zo nog wat geld te verdienen voor nieuwe onderdelen. Enkele tweetakt-jongens kregen daar namelijk startgeld, maar wij uiteindelijk dus niet. Zodoende bedachten we om toch maar naar Le Mans te gaan.’
Roadrunner zat er gelijk goed bij, mede te danken aan een goede kwalificatie met de zevende snelste tijd.
Voordelige blokwissel
Het derde gezamenlijke seizoen van de twee mannen begint daardoor toch traditiegetrouw op het Bugatti-circuit in Le Mans. Hun Suzuki GS1000 wordt voor de laatste maal uit de stal getrokken, want het 1984-seizoen staat in het teken van een flinke technische wijziging. De 1.000’s worden uiteindelijk ingewisseld voor 750cc-motoren, gelijk aan de Formule 1-klasse. Aangezien de 24 uren van Le Mans dat jaar niet meetelt voor het WK mag er nog worden gestart met het materiaal van voorgaande jaren. ‘We hadden een vers getuned blok voor de Suzuki, dat weinig onderdeed voor de fabrieksmotoren’, legt Henk uit. ‘Alleen plofte dat blok aan het einde van de kwalificatie. Daardoor moesten we het reserveblok gebruiken. Daarmee hadden we het jaar ervoor nog de Bol d’Or gereden, maar in de winter is dat blok helemaal niet meer open geweest. We hadden gewoonweg te weinig tijd gehad om dat voor elkaar te krijgen. Achteraf was het een zegen dat we een blokwissel moesten uitvoeren, want voor hetzelfde geld was dat nieuwe blok net even wat later uit elkaar geklapt. En een klein voordeel was ook het feit dat het reserveblok een stuk gemakkelijker reed. Dat pakte vanuit onderen veel mooier op.’
Naast een sterk blok is uiteraard ook een goed chassis van cruciaal belang als het om racen gaat. Het Roadrunner Race Team beschikt tijdens de race in Le Mans over een scherp sturende Suzuki, te danken aan het befaamde Nico Bakker-frame. ‘We waren daardoor een tikkeltje zwaarder dan de fabrieksmotoren, maar daar kregen we ook wel weer een hoop voordelen voor terug. We konden overal gemakkelijk bij, omdat het bovenste gedeelte van het frame eraf kon worden gehaald. Daarnaast was het balhoofd verstelbaar en hadden we ook nog een uniek snelwisselsysteem. Op die manier konden we het wiel wisselen, compleet met klauw en remblokjes. Dan was alles gelijk vers. Bovendien deden de geventileerde remschijven van Wiwo het uitstekend. Die waren ook weer zwaarder dan wat andere teams gebruikten, maar daar hadden we in Le Mans erg veel profijt van. Door de hoge temperaturen kregen veel rijders namelijk last van hun remmen. Wij dus niet.’
Het Nederlandse team had veel voordeel van een slim snelwisselsysteem.
Het vizier op de nacht
Met een zevende snelste kwalificatietijd laat het Roadrunner Race Team zien dat het evenals in 1983 mee kan doen om een topklassering. Na de start liggen Van der Mark en Brand een tijdlang op plek negen, maar als de uren verstrijken, klimmen ze gestaag in de tussenstand. Na zeven wedstrijduren komen ze zelfs op kop te liggen. Dirk: ‘Heel bijzonder, maar op zo’n moment realiseer je je natuurlijk ook dat er nog heel veel kilometers te rijden zijn. Er kan dan nog van alles gebeuren, dus je bent niet echt bezig met een eventuele overwinning.’
In de nacht weten Van der Mark en Brand hun voorsprong zelfs uit te bouwen. Om zes uur in de ochtend kijkt het Franse Kawasaki-team van Berthod, Battistini en Bolle, liggend op de tweede plek, tegen een achterstand van negen ronden aan. ‘Dat was een sterk punt van ons beiden’, herinnert Dirk zich. ‘In het donker zaten we nog steeds heel kort op onze snelste tijden die we overdag reden. Dat scheelde hooguit twee seconden. De vader van Henk was er ook vanaf het begin overtuigd dat ik daar waarschijnlijk goed in zou zijn. Als vrachtwagenchauffeur rijd je namelijk ook lange dagen, maar eveneens veel in het donker. Eigenlijk dus de ideale combinatie voor een endurance-coureur.’
Snel en constant, zowel overdag als in de nacht. Zo konden Henk van der Mark en Dirk Brand een topprestatie neerzetten.
Hoewel het Roadrunner Race Team een flinke voorsprong opbouwt, blijft de wedstrijd enorm spannend. Elk moment kan er iets gebeuren. Dirk: ‘Plotseling schoot de tankdop open en gutste de benzine eruit. Waarschijnlijk was ik daardoor toch even net iets te veel afgeleid en ging ik onderuit. Ik kan je wel vertellen dat je het dan even niet al te best hebt. Gelukkig was het een onschuldig schuivertje, maar je zult dan net zien dat een belangrijk onderdeel afbreekt. Het luchtte dan ook flink op toen ik zag dat de schade aan de motor meeviel.’
Als Dirk de pits bereikt, zetten de monteurs snel een nieuwe tank op de Suzuki, waar voor de zekerheid een stukje tape over de tankdop wordt geplakt. ‘Dat hebben we daarna maar bij elke pitstop gedaan. We wilden niet dat die dop nog een keertje open zou schieten.’
Nog een endurance-ster in de familie
De appel valt niet ver van de boom, want ook WK Superbike-coureur Michael van der Mark reed al verscheidene endurance-wedstrijden. En met succes. De 27-jarige zoon van Henk won namelijk vier edities van de Acht uren van Suzuka. Deze race wordt gezien als de meest belangrijke voor de Japanse fabrikanten. In 2013 debuteert hij bij MuSASHi RT HARC-PRO (Honda) en mag hij gelijk als winnaar op het podium stappen. De Rotterdammer is zodoende de eerste Nederlander die dat voor elkaar krijgt. Het blijkt geen toeval te zijn, want een jaar later wordt Van der Mark weer met zijn team als winnaar uitgeroepen. Als hij de overstap van Honda naar Yamaha in het WK Superbike maakt, heeft dat geen effect op zijn succes in Japan. Ook de edities van 2017 en 2018 schrijft hij op zijn naam, samen met Alex Lowes en Katsuyuki Nakasuga. In 2019 wordt dit trio eveneens als winnaar gehuldigd, maar door een protest van Kawasaki Racing Team moet het team uiteindelijk genoegen nemen met de tweede plek. Met vier zeges in de Acht uren van Suzuka staat Van der Mark hoog in de lijst van veelvoudige winnaars. De enige coureur die meer overwinningen kan overleggen, is Tohru Ukawa. De voormalig Honda-coureur won deze prestigieuze wedstrijd vijf keer (1997, 1998, 2000, 2004 en 2005).
Finish komt dichterbij
Ondanks de valpartij raakt het team zeker niet in paniek. Er blijft nog altijd voldoende voorsprong voor Roadrunner over om een ongelooflijk unieke zege binnen te halen. Ook als Henk enkele stints van Dirk over moet nemen, blijft kalmte heersen in de pitbox van de Nederlandse equipe. ‘Ik kreeg last van kramp’, erkent Dirk. ‘Ik denk dat hij te veel had gefietst’, vult Henk aan. ‘Dirk was een paar dagen eerder op de fiets nog wat boutjes gaan halen. Onze bus kon hij natuurlijk niet meenemen, dus sprong hij op een oud fietsje.’ Dirk: ‘Ik moest verder fietsen dan ik had verwacht. En het is natuurlijk Frankrijk, dus heuveltje op en heuveltje af. Daarnaast fietste ik eigenlijk nooit, want voor mijn conditie trainde ik vooral met hardlopen. Ver in onze race begon het waarschijnlijk dus op te spelen dat ik flink had moeten fietsen voor die paar boutjes.’
De kramp van Dirk zorgt dat Henk langer in het zadel van de Suzuki GS1000 zit, terwijl zijn kompaan onder handen wordt genomen door vader Rinus én Jan van Gogh. De Nederlandse coureur blijkt een hobby-masseur te zijn. ‘Zelf reed zijn team rond de twintigste plek, maar hij was enorm enthousiast dat wij aan de leiding lagen. Hij vond het echt geweldig en hielp dus graag. Hij liet bij wijze van spreken zijn eigen beurt nog voorbijgaan om mij te kunnen masseren. Dat was een erg mooi gebaar van hem.’
Als de ochtend aanbreekt en de finish steeds dichterbij komt, begint het team daadwerkelijk te geloven dat ze de zevende editie van de 24 uren van Le Mans kunnen winnen. Dat besef krijgt Henk van der Mark ook op de baan als hij door Gérard Coudray op de fabrieks-Honda voorbij wordt gestoken. ‘Wij lagen nog drie rondjes voor op hem, maar ik wist ook dat ik hem niet zomaar mocht laten gaan. Als dat gebeurde, zou hij zo weer bij me zijn. Op haren en snaren ben ik bij hem gebleven en dat was nog niet zo gemakkelijk. Hun machine was een 750, maar liep ontzettend hard. Gelukkig wist ik het gat telkens te dichten als we in de ankers moesten, want op dat gebied hadden wij het met die Wiwo-schijven goed voor elkaar. Mijn hele stint bleef ik bij hem in de buurt en die Coudray bleef maar omkijken. Op dat moment had ik echt het gevoel dat we hem konden gaan winnen.’
Wilde bedoening
Als tientallen toeschouwers massaal de baan bestormen, een kleine twintig minuten voor de klok zijn tweede volle ronde heeft kunnen maken, betekent dat automatisch het eindsignaal van de iconische endurance-wedstrijd. Henk van der Mark en Dirk Brand mogen zich gaan melden bij het podium… als winnaars van de 24 uren van Le Mans! Een chaotische gebeurtenis blijkt al snel te ontstaan. ‘Echt een wilde bedoening, met al die toeschouwers. En ik weet ook nog goed dat ik me enorm ergerde aan die pestvent van Moët, de sponsor van de champagne’, laat Henk weten. ‘Hij stond maar te duwen, dat we die fles goed hoog moesten houden. Dan kwamen ze tenminste in beeld. Verschrikkelijk, die kerel’, foetert Henk. Diezelfde champagnefles is nog altijd het levende bewijs in huize Van der Mark dat er op 22 april 1984 een bijzondere gebeurtenis plaatsvond. ‘Ik was mijn fles al heel snel kwijt’, meldt Dirk. ‘Toeschouwers hingen aan het balkon en op een gegeven moment was mijn champagnefles dus foetsie. Totale gekte daar.’
Tijd om de zege fatsoenlijk te vieren, is er niet voor het Roadrunner Race Team. Slechts enkele uren na de finish staan ze de boel in te pakken om zo snel mogelijk de terugreis aan te vangen. Henk: ‘Het was inladen en weer wegwezen. We hadden helemaal geen tijd voor een feestje. Daarnaast waren we al 32 uur in touw en het enige wat je dan wilt, is je nest zo snel mogelijk opzoeken. En maandag moesten we allemaal gewoon weer werken. Het is wel eens voorgekomen dat we Dirk ’s morgens vroeg bij zijn werk in Pernis afzetten. Had hij natuurlijk wel in de bus geslapen, maar dan ging hij gelijk door met het rijden op de vrachtwagen.’
Kalmte houden in de pitstraat is nog niet zo gemakkelijk als je aan kop ligt.
Weer op het podium
Hoewel de allereerste endurance van 1984 door Roadrunner winnend wordt afgesloten, verloopt het verdere seizoen als één groot drama. Door het nieuwe TT1-reglement is het Nederlandse team genoodzaakt om over te stappen op de GSX750. ‘Daar kenden we heel veel problemen mee. Ik weet allemaal niet meer wat er kapotging… In de eerste wedstrijd kreeg de voorste nokkenas geen olie, door een fout van Yoshimura. En later zijn we ook een keer uitgevallen door een gebroken klep. Drijfstang kapot… Nog zo eentje. Er leek maar geen einde te komen aan al die mechanische pech.’
Pas richting het einde van 1984 weten Henk en Dirk voor het eerst aan de finish te komen met de 750. Ze worden achtste op Mugello en pakken daarmee pas hun eerste WK-punten van het seizoen. ‘Gelukkig sloten we dat jaar op een geweldige manier af, want we stonden wederom op het podium. En nog wel tijdens de Bol d’Or, die andere iconische endurance-wedstrijd in Frankrijk. We hadden het geluk dat het daar zo regende, waardoor onze Suzuki niet zo warm werd. Op die manier bleef hij heel en konden we tweede worden’, legt Henk uit. ‘Maar die Franse toeschouwers waren helemaal gek. Het was zelfs zo erg dat ik na afloop niet bij het podium kon komen. Ik kan me ook nog herinneren dat ze in het begin van het weekend nog op de baan aan het rijden waren, beide richtingen op. Die gasten hadden gewoon een betonschaar bij zich om de hekken open te knippen. En dan met hun motor over het circuit scheuren, zonder helm en met het vriendinnetje achterop. De hele nacht reed de ziekenauto heen en neer.’
Mede door het endurance-succes van het Nederlandse duo komen er andere avonturen op hun pad. Beide coureurs worden uitgenodigd om de 500cc-Grand Prix-motor van het SNRT-team te testen. Door het dodelijke ongeluk van Jack Middelburg komt de plek op de toch al beladen Honda RS500R vrij en zowel Henk als Dirk maakt kans om het vacante zitje in te nemen. ‘We hebben die machine allebei op Zandvoort mogen rijden’, legt Dirk uit. ‘Henk kreeg echter de kans om uiteindelijk de Grand Prix in te gaan en daar had ik helemaal vrede mee. Hij was daar de geschikte coureur voor, ik veel minder. Dan had ik zo’n fiets helemaal in mijn eentje moeten afstellen en dat was niet mijn sterkste punt.’
Verleiding
De overstap naar de Grand Prix-wereld heeft in 1984 nog geen effect op de samenwerking van Henk en Dirk in het Roadrunner Race Team, maar een jaar later moet Henk zich volledig focussen op het WK 500cc. Nogmaals een dubbel seizoen draaien is geen optie. ‘Dat was een moeilijke keuze om te maken. Ik kwam natuurlijk vanuit een vriendenploeg waar ik zelf een hoofdrol in had, terwijl zo’n Grand Prix-team toch veel meer achterdeurtjes kent en veel achterbakse mensen. Het is echt bizar wat daar allemaal speelde, vooral te danken aan het geld dat ermee bemoeid is. Je moest enorm uitkijken en op je tellen passen. Toch heb ik zeker geen spijt van mijn keuze om volledig voor mijn carrière in de GP’s te gaan. Die tijd had ik niet willen missen.’
Hoewel hun wegen na het bijzondere 1984-seizoen scheidden, is dat voor het succesvolle duo nog niet het teken voor een definitief afscheid. Dirk zet in 1985 het Roadrunner Race Team voort en opereert nog altijd vanuit de schuur in Moordrecht, bij de ouders van Henk. ‘Door zijn Grand Prix-avontuur was Henk natuurlijk veel weg, maar als Henk tijd had, kwam hij ons gewoon helpen. Het ging alleen een beetje mis met de rijders. Ik zou eerst met een Belgische coureur gaan rijden, maar die haakte op een gegeven moment af. Daarna moest ik per wedstrijd iemand zien te regelen en het was moeilijk om goede afspraken te maken. Na een jaar kon ik het financieel niet meer ophoesten om het team door te zetten.’
Gelukkig vindt Dirk in 1986 onderdak bij het team van Johan van de Wal en rijdt hij nog meerdere jaren in het WK Endurance-kampioenschap. ‘Hij had een eigen motorzaak en kon het dus allemaal wat gemakkelijker voor elkaar krijgen. Dat was de redding voor mijn endurance-carrière. Na 1991 stopte ik bij Van de Wal, maar uiteindelijk zat ik al vrij snel weer in het zadel. Mijn zwager vond het wel leuk om op klassieke motoren te gaan racen. Eigenlijk had ik het allemaal al wel gezien, maar goed… De verleiding was toch te groot.’
Klagen over banden
Zonder de hulp van Michelin hadden Henk van der Mark en Dirk Brand nooit de 24 uren van Le Mans kunnen winnen. ‘We kregen op dat moment dezelfde slicks als de fabrieksteams’, legt Van der Mark uit. ‘Gerard Karbantous was de man bij Michelin en hij bepaalde wie welke banden kreeg. In 1983 hadden wij hem geholpen met hun regenbanden. De fabrieksrijders waren namelijk alleen maar aan het klagen, dus kregen wij als privéteam de beschikking over hetzelfde rubber. Hij wilde een punt maken en ging met onze rondetijden naar die jongens van de fabrieksteams. Wij gingen sneller rond, dus daarna hebben ze niet meer bij Michelin geklaagd’, aldus Henk. Het zorgt ervoor dat het Roadrunner Race Team in 1984, en dus ook tijdens de 24 uren van Le Mans, op dezelfde banden staan als de snelste mannen van het veld. ‘Het scheelde zomaar twee seconden per rondje als je de goede banden had.’
Weer samen racen
Alsof er de afgelopen decennia niets veranderd is. Oké, ze zijn allemaal wat ouder en grijzer geworden, maar de mannen van het Roadrunner Race Team zijn allen nog even fanatiek als in de jaren tachtig. Druk sleutelend maken ze zich op voor de afsluitende race van 2019, een vier-uurswedstrijd op Misano. De Yamaha FJ1100 wordt in het werkhok met professionele precisie voorbereid op zijn taak, want Henk van der Mark en Dirk Brand maken nog altijd kans op de Europese titel. Helaas gaat het niet helemaal volgens plan in de laatste race van het jaar, waardoor ze het FIM Europe Endurance Classic-seizoen als tweede afsluiten.
Het team is sinds 2003 weer herenigd in het Roadrunner Classic Endurance Racing Team. Naast de twee rijders zijn ook monteurs Luc Heykoop en Sjoerd de Goede actief in deze 2.0-versie. Ze worden daarbij onder meer bijgestaan door Michael Flokstra en Anouck Pauwels. ‘Het was Henks idee’, verklaart Dirk. ‘Ik was al een tijdje gestopt en gaf aan dat ik toch even moest nadenken of ik mee zou doen. Dat had voornamelijk met tijd te maken, maar in het begin was het slechts één weekend. Daarnaast was ik ook niet zeker of ik nog snel genoeg zou zijn. En inderdaad, het viel me eigenlijk toch wel een beetje tegen. Het ging allemaal niet meer zo gemakkelijk. Ik had echt wel wat meer kilometers nodig en gelukkig werd de kalender wat uitgebreid. Daarna kreeg ik toch wel weer de smaak te pakken.’
Ook Henk, de initiator om het team weer bij elkaar te brengen, is uiteraard blij om op deze manier toch nog op zijn 62e wat wedstrijdjes mee te pikken. ‘De fun die je beleeft als je rijdt, dat is schitterend. We steken er wederom heel veel tijd, geld en energie in, maar dat is het allemaal waard.’
Met de versoepelingen komt er ook weer wat meer ruimte en dus tijd. Tijd voor de Fazer. Plannen die al bijna geschrapt zijn, gaan we proberen door te zetten en ondertussen houden de kleine klusjes ons wel bezig. Gelukkig inspiratie te over om de gang erin te houden.
Bloedheet is het in de redactiebus op de weg terug vanuit Alkmaar op een rondje testmotorlogistiek. Op de borden staat Uitgeest. Collega Ad had me op het hart gedrukt eens langs te gaan bij Ott Motoren. Karin Ott heeft namelijk een verleden met een racende Fazer. Als iemand me nog tips kon geven, waren het Karin, Edwin en zoon Alex wel. Meteen na het vragen naar Karins Fazer legt Edwin de boterhammen die hij voor de lunch had neer en moet hij iets opzoeken. Het is een afbeelding van de Japanse FZ race-Fazer, waarop ze Karins Fazer indertijd hebben gebaseerd. ‘Dat was nog op het oude Assen toen ik de Fazer reed’, legt Karin uit. ‘Toch denk ik dat ik met de Fazer sneller was dan ik later op de R6 was’, zegt ze. Momenteel staat er nog een motor met eenzelfde insteek bij Ott Motoren in de zaak. ‘Die is ook niet meer helemaal standaard, hoor’, zegt Edwin Ott lachend. De Yamaha MT-09 van de familie is inderdaad flink aangepakt, met de nadruk ferm op circuitgebruik. Op de vraag wat voor tips Edwin nog heeft voor het Fazer-project is hij resoluut. ‘Een andere uitlaat maakt niet veel uit. Misschien wat in het gewicht, maar hij loopt prima op een standaardpijp. Nokkenassen van een Thundercat kun je nog overwegen. Aan open luchtfilters en zo moet je niet beginnen.’ Kijk, dat zijn de tips!
Bij de cilinderkop wilde de uitlaat dit keer wel los, maar juist de linkpijp vertikte het mee te werken. Zul je zien.
Bart van Custom Coatings Helvoirt bood aan te helpen, maar kreeg – zoals je ziet – al snel spijt.
Met gepast geweld
Nu was ik ze bij Ott Motoren al een klein beetje voor met de Thundercat-nokkenassen; die liggen er al! De uitlaat vervangen leek in eerste instantie even te omslachtig in corona-tijd, dus die uitlaat moet nu zeker los. De laatste keer dat die uitlaat eraf kwam, brak de hele boel af, dus met gepast geweld ga ik aan de slag. De uitlaat zou er met hulp van een laag hittebestendige zwarte poedercoating wel eens prima mee door kunnen. Bart Verstijnen van Custom Coatings Helvoirt had zelfs een idee om – dan behouden we die in elk geval voor nu – de originele linkpijp mee te coaten zonder de roestvrijstalen huls ook onder te spuiten. Oordeel zelf of Bart nog steeds blij was dat hij had aangeboden te helpen. Helaas blijkt de euforie sowieso van korte duur. Vergeet niet dat dit het Van Fazer tot Racer-project is. Nog tijdens de terugrit huiswaarts kwam het bericht dat de uitlaat dusdanig dun bleek dat Bart er in de straalkast meteen doorheen ging. ‘Ik zou het misschien kunnen laten lassen, maar het is echt heel dun, hoor’, adviseert Bart via WhatsApp met een foto van het nieuwe ontluchtingsgat in de uitlaat. De uitlaat zat dus enkel nog met roest en viezigheid dicht. Ik vond al dat hij best sportief klonk…
Doorgeroest op de originele lasnaad. Het straalgrit ging er dwars doorheen. Toch een andere uitlaat dan maar.
Edwin en Karin Ott baseerden hun race-Fazer op deze Yamaha FZ600 Unlimited Racer.
Even spannend…
Dat wordt iets anders uitvogelen met het uitlatenplan. Ondertussen kan mijn Karton-Fiber-bellypan er weer even onder vandaan om hem verder af te werken, waarna we aankomen bij het nieuwe prutswerk van het maken van racenummervlakken. In mijn verdediging heb ik de doorzichtige platen kunststof begin maart al gekocht, lang voordat iedereen aan de doorzichtige kunststofplaat ging in verband met de pandemie. Het werkt wel aardig om daar een vorm in te föhnen, zodat de platen de ronding van het kontje volgen. Dat je in vers gespoten kuipwerk moet boren om ze te bevestigen, is wel even spannend. Maar ja, de FZ750 van Lawson had platen, en die horen er toch wel een beetje bij. De platen hebben nog wat fijne afwerking nodig en dan binnenkort ook maar eens kijken of we de boel bestickerd kunnen krijgen. En dan nummer 73 op de racenummervlakken natuurlijk…
Het huidige circuitspeeltje van de familie Ott. Gelijkenissen met de Fazer zijn er stiekem genoeg.
Waar een oude föhn al niet goed voor is. Men neme een dunne plastic plaat en wat warmte…
Dun genoeg om te verwerken, maar niet erg stevig. Zonder framepje komen we er niet.
Vers gespoten kuipwerk en dan de boor erin. Nu niet uitschieten…
De platen moet nog worden afgewerkt, maar het begint op een racer te lijken. Nu die uitlaat nog.
Wij motorrijders boffen maar. De hele wereld schreeuwt om mondkapjes. Hoeven wij niet. Hellempie op, vizier omlaag en zo’n Coronakneus doet niks meer. Handschoenen hebben we ook aan. Dik pak. Dus waar maken wij ons druk om? Alleen thuis even afspoelen en je kunt zo de familie weer aan het hart drukken.
Niet gehinderd door enige vrees, eten en drinken bij me, op mijn motor geklommen en TankTasTocht #4 Drenthe afgelegd. Een verrassend ritje, door de veenkoloniën – zou ik uit mezelf niet snel doen. Armoede, rechte wegen, kale verten, wat hebben we daar te zoeken?
Nou, over die armoede valt te twisten, rechte wegen en kale verten betekent dat je af en toe d’r flink bovenop mag zitten en dan … de Hondsrug op en niks kale verten – eikenbossen en hunebedden en dorpjes waarvan je dacht dat ze niet meer bestonden. En nee, dan bedoel ik niet Orvelte, dat is meer een museum. Trouwens, die veenkoloniale nederzettingen met hun kanaal in het midden en langszij keurig nette huisjes zoals Annerveenschekanaal en Veendam en de Pekela’s grijpen me ook naar de keel. De eenvoud van die plaatsen, hun heldere opzet, de geborgenheid die ze bieden, te midden van het lege land – noem dat maar eens armoedig.
Bij de strot
Op één punt wil ik mijn mede motorreizigers op het hart drukken van de route af te wijken en dat is in de buurt van Grolloo. Een beetje motorrijder weet dat zich daar het museum bevindt van het beste wat de Nederlandse popmuziek ooit heeft voortgebracht en dat is de bluesband Cuby & the Blizzards. Deze hele tocht had ik ‘m op de boardradio en ik kon het amper drooghouden als Cuby weer begon te jammeren – dat kon ’ie als de beste. Het compromisloze Things I Remember, Crying Tears waarop hij het achterste van zijn tong laat horen, dat prachtige deuntje van Somebody Will Know Someday … Cuby grijpt je bij de strot!
We beginnen onze tocht in Zuidlaren, bereikbaar via de A28 en dan de N34 op, in 2018 omgedoopt tot Hunebed Highway omdat de hele wereld natuurlijk wil kennismaken met het Hondsrug Unesco Global Geopark – kan dan niets meer buiten het zicht van de camera’s blijven, stilletjes zichzelf, in een hoekje? Zuidlaren staat voor rijkdom onder de eiken, met een grote Brink en ruime panden in het groen – het is duidelijk dat de grootste paardenmarkt van Europa het dorp geen windeieren legt. Meteen buiten het dorp stuiven we de Nieuwe Dijk op, een soort lancering de ruimte in want voor ons liggen tig kaarsrechte kilometers door een compleet strakgetrokken landbouwgebied – het is echt opletten dat je jezelf niet over de kop jaagt.
Geen ruk
Om niet voor twaalven alweer thuis te zijn besluiten we het gas eraf te halen, en bijvoorbeeld, eens een kijkje te nemen in Annerveenschekanaal. Stelt geen ruk voor natuurlijk maar wacht effe, die mensen wonen wel in vrijstaande vervenershuizen, met voor- en achtertuinen, aan een vaart in de schaduw van hoge bomen, midden in de ruimte van het weidse land – het heeft zoiets vertrouwds, zoiets veiligs. Later volgen meer van dit soort plaatsen – Wildervank en Veendam en de Pekela’s en zij horen tot het mooiste dat de vervening van het Bourtanger Moeras heeft opgeleverd.
Het gekke is trouwens dat het leven in de veenkoloniën, want daar bevinden we ons nu, lang synoniem stond voor een leven in extreme armoede. Maar dat is slechts een deel van het verhaal. In de negentiende eeuw verdienden de arbeiders in het veen een behoorlijke boterham, in elk geval beter dan gewone landarbeiders. Pas toen de steenkool opkwam en met name na de Eerste Wereldoorlog ging het mis en uit die tijd stamt het idee dat het alleen maar kommer en kwel was, daar in de Drentse venen.
Kreun!
Na nog meer plat en kaal en leeg land dient zich achter Oude Pekela iets nieuws aan – de streek Westerwolde, iets hogere zandgronden waar het hoogveen minder kansen kreeg en de mens zich makkelijker vestigen kon. Alles oogt ineens anders, kleinschaliger, intiemer, met kronkelige wegen langs gehuchten als Wedde en Ter Wupping en Oud Veele – nooit van gehoord maar getuige de oude romaanse kerkjes bestaan ze al heel lang. Vervolgens gaat het over de Lammerweg en de Leemdobben richting Sellingen – lekker sturen hier, van links naar rechts en van rechts naar links, door goed te volgen bochten en met maar aan één kant bomen om tegenaan te knallen. En intussen op de boardradio Cuby maar jammeren: ‘I beg you baby, please, don’t leave me’ en ‘Have you ever been mistreated, then you know what I’m talking about’. Kreun!
Achter Ter Apel volgt nog een stukje onvervalst veenkoloniaal tijdverdrijf, zes kilometer knallen over de Valtherdijk. En vanaf de Exloërweg, tegen de Hondsrug aan, genieten we van het uitzicht – ook al is die stuwwal niet hoger dan twintig meter, toch is het genoeg voor een prachtig vergezicht op de vlakte beneden. Maar daarna is het afgelopen met de veenkoloniën en duiken we de bossen bij Odoorn in, het Hondsrug Unesco Global Geopark zogezegd. Mooiste herinnering? Wat ik al zei, niet aan Orvelte, hoe fraai ook. Nee, aan Anderen en Anloo. Nooit van gehoord en als je het ziet … dat geloof je toch niet!?
(1) Start en finish: Eethuis voor Allen, Brink O.Z. 6, Zuidlaren. (2) Fotostop: Buffetrestaurant Thijs & Aafke, Hoofdweg 41 in Klijndijk. Van 13 tot 15 uur. De week erop staan de foto’s op www.motor.nl
De geel-bruine werkt voor mij niet, want bejaardencaravankleurstelling, maar in het staalblauw is hij adembenemend, de BMW R1200C, alias de James Bond-motor uit ‘Tomorrow Never Dies’uit 1997. Ik werd er laatst zomaar verliefd op in het wild.
HP Motoren in Eemnes heeft er twee. Hongerig druk ik mijn neus tegen al dat chroom. De uitlaten van de blauwe zijn wat dof, maar daarom kost hij ook ‘maar’ € 4.950,- en die praktisch nieuwe geel-bruine € 6.950,-. Verder is de blauwe een snoepje. Een heel stoer snoepje. Mijn vriendin zag op google dat een R1200C maar 61 pk heeft, iets wat ik meteen als tikfout afdeed. Nee dus. Totaal van de kaart door zijn looks besloot ik dat het dan wel de meest krachtige pk’s ooit zullen zijn. Daarom sta ik hier nu in Eemnes. Geef mee, dat ding, want ik wil een proefrit! Mijn creditcard is er klaar voor.
Verkoper Raymond kijkt me onderzoekend aan. ‘Ik zie dat je op een Honda X11 bent gekomen. Zo’n ding heeft 140 pk. Hoezo wil je dan in vredesnaam een R1200C? Puur omdat je hem zo mooi vindt?’ Inderdaad! Hij haalt zijn schouders op. ‘Nou, oké dan.’
Raymonds intonatie en mimiek veroorzaken een barstje in het granieten vertrouwen dat ik mijn nieuwe motor heb gevonden,maar ik blijf grijnzen. Maximaal klantvriendelijk mag ik een kwartiertje later al los. Ik neem plaats en krijg meteen het gevoel dat ik zes jaar geleden had op mijn Yamaha V-Max: king of the road. Kom maar op met die draaiende hoofden. Maar dan trek ik op. De motor komt heus wel van zijn plek; sneller dan de snorfiets van mijn oude tante, maar niet heel veel sneller. Tja, het is dan ook een cruiser, hè. Dat wil ik toch? Ja, maar dit is toch een 1.200cc? Ik cruise door Eemnes en zie inderdaad twee tienerjongens staren. Het doet me niet zoveel als ik had gehoopt. De minirotonde even verderop pakt de BMW redelijk, maar minder goed dan mijn X11. Uiteráárd, hou ik mezelf voor, want deze C heeft een langere wielbasis en een veel breder en hoger stuur. Nogmaals: ik wil toch een cruiser? Op naar de snelweg. Een blond Goois meisje kijkt bewonderend naar het lijnenspel van Pierce Brosnans stuntmachine. Mooi zo. De linkerbaan op nu. Ik draai het gashendel open en… er gebeurt bijna niks! Terwijl mijn goeie ouwe V-Max me dan altijd een Badr Hari-achtige schop in mijn onderrug gaf, helemaal als bij 6.000 toeren de beroemde vlinderklep openging.
Een half uur later ziet Raymond aan mijn bedrukte gezicht dat het mis is. ‘Dit is een langzame V-Max’, mopper ik. ‘Sterker: een héél langzame V-Max. De vrienden die ik moet bijhouden, hebben een KTM Super Duke 1290 en een Suzuki B-King Extreme’, leg ik uit. Raymond knikt berustend. ‘Die jongens lachen je uit. Ik vond het ook al een dubieus verhaal dat je van een X11 wilde overstappen op deze. Mijn advies: koop hem niet.’ Hij snuift eens diep. ‘Al ruikt hij wel lekker naar pannenkoeken als hij warm is.’
Ik krijg evengoed koffie. Hoofdschuddend vraag ik: ‘What’s the point, zo’n prachtige motor ontwerpen, er een 1.200cc-blok onder hangen en hem dan maar 61 pk meegeven?’ Verkoper Raymond, naar eigen zeggen een liefhebber van doorrijden, is het van harte met me eens. Ik neem nog wat kiekjes van de prachtige, slome BMW en zeg bedroefd: ‘Dit is de eerste keer dat ik foto’s maak van een motor waarvan ik heb besloten dat ik hem niet neem.’
Maar dan, de terugrit op mijn X11. De zit, de power, dat strakke sturen! Thuis staar ik onthutst naar de machine die ik al zes jaar bekritiseer vanwege zijn lelijkheid. En ik voel aan mijn buik. Krijg nou wat, daar fladdert iets!
Hoe zou een Laverda van nu er eigenlijk uit kunnen zien? Die vraag stelden we ons nadat we erachter kwamen dat we de verjaardag van het merk waren vergeten te vieren. Twee telefoontjes en een paar weken later hadden we zowaar een antwoord.
Aan het eind van het jaar kijken we altijd vooruit naar het volgende jaar. Hoe we dat hier op de redactie doen? Veelal met onze neuzen in de boeken! Interessante feitjes uit het verleden kunnen namelijk zorgen voor heel veel mooie nieuwe verhalen, al is het maar ter inspiratie. Het verleden moet je koesteren. Het schaamrood stond ons daarom nog net niet op de kaken toen we erachter kwamen dat we in 2019 geen aandacht hadden geschonken aan het zeventig jarig bestaan van Laverda. Glad vergeten waren we dat Francesco Laverda in 1949 zijn eerste motorfiets bouwde in de fabriek waar zijn vader en grootvader toen al zo’n 76 jaar landbouwvoertuigen produceerden. Het was slechts een klein machientje van 75 cc, dat als een soort vrijetijdsproject kan worden gezien. Volgens de overlevering bouwde hij het namelijk onder meer met onderdelen die hij in zijn eigen keuken vond. Toch had hij de smaak te pakken en besloot hij er meer mee te gaan doen. In hetzelfde jaar nog stichtte Francesco namelijk Moto Laverda, de motorfietsentak van Laverda.
Dat we er in 2020 nog lichtelijk mee weg komen, hebben we te danken aan meneer Laverda zelf, die in 1950 een aparte fabriek opende voor de productie van motorfietsen. Daarmee is ook dit jaar technisch gezien een zeventigste verjaardag voor het merk.
De 750 Sport – hier in de Formula-uitvoering – was één van de laatste modellen in productie toen Laverda in 2003 stopte.
Feest zonder jarige
Zelfs als we de verjaardag wel netjes op onze kalender hadden zien aankomen, was de viering ervan echter wat lastig geweest. Ooit op een verjaardag geweest waarbij de jarige niet aanwezig kon zijn? Sinds 2004 heeft Laverda stilzwijgend zijn activiteiten moeten staken, maar hoewel Laverda al een aantal jaren niet meer in bedrijf is, is het officieel ook nog steeds niet ‘dood’. Dat heeft te maken met het eigendomsrecht. Dat ligt momenteel namelijk bij de Piaggio Groep, die er volgens eigen zeggen voor open staat om de naam voor een mooi bod van de hand te doen. Het is zo tekenend voor Laverda, dat al vanaf het begin van de jaren tachtig een tumultueuze tijd kende van faillissementen en overnames. Lang kon het merk nog door, maar nu ligt de naam Laverda enkel stof te vergaren op een plank in Pontedera, waar het hoofdkantoor van de Piaggio Group is gevestigd. Zonde eigenlijk. Al is wrang wellicht een beter woord, zeker als je weet dat andere iconische Italiaanse merken die de Piaggio Groep onder zijn vleugels heeft wel vrolijk door kunnen bouwen. We doelen dan natuurlijk op Moto Guzzi en Aprilia. Die fabrieken produceren nog elk jaar motoren, die over de hele wereld gretig aftrek vinden. Is de naam Laverda dan niet krachtig genoeg voor een dergelijke operatie? Wij vinden van wel! Laverda’s stonden lange tijd bekend om hun superieure kwaliteit, zeker vergeleken met andere Italiaanse merken. Het merk maakte furore met zowel enduranceracers als sportieve toermachines. In de jaren zestig en zeventig deed het merk daarmee goede zaken. De meest memorabele modellen? Dat zijn voor velen de 750SFC en 1000 Jota met hun mooie vierkante blokken met koelribben en het ogenschijnlijk haast niet aanwezige frame. Ja, foto’s daarvan kunnen zelfs motorrijders die nooit eerder van het merk hebben gehoord met warme gevoelens vervullen. Daar moet toch iets voor te verzinnen zijn?
De 750SFC is voor velen tot op de dag van vandaag de mooiste motor uit de jaren zeventig.
Heft in eigen hand
Retro leeft onder motorrijders. Dat zie je wel aan de successen van Triumphs Modern Classics, de Kawasaki Z900RS of zelfs binnen de eigen Piaggio Groep, de V85 TT van Guzzi. Maar retro-racers, geïnspireerd op endurancemachines uit de jaren zeventig en tachtig? De MV Agusta Superveloce is één van de weinige kandidaten die in de buurt komt. Uitgaande van het wereldwijde positieve geluid dat daarop volgde, zou een dergelijke machine een gat in de markt kunnen zijn. Wat nu als de Piaggio Group nieuw leven in Laverda zou blazen om daarop in te springen? Met zijn rijke geschiedenis zou het namelijk een uitgelezen kandidaat zijn om een platform voor sportieve retromodellen op te bouwen. Een moderne Laverda SFC, hoe zou dat eruit zien? We nemen voor de verandering eens het heft in eigen hand en proberen een beeld te scheppen van hoe zoiets eruit zou kunnen zien. Daarvoor roepen we allereerst de hulp in van Gido Lodders en Marnix van der Schalk, respectievelijk voorzitter en racecommissaris van de Laverda Club Nederland. Wat moet een moderne Laverda SFC volgens hen hebben om met recht een Laverda te mogen worden genoemd? Een antwoord uit die hoek op onze geheel hypothetische vraag laat niet lang op zich wachten. Hoewel de club het niet per definitie eens is met onze veronderstelling dat het een gat in de markt zou kunnen zijn, is ze er zeker wel voor in om te sparren over een moderne Laverda. ‘De grote kracht van Laverda was de eenvoud van de constructie en de glad afgewerkte motorblokken, waarvan de functionaliteit goed zichtbaar was, maar waarbij het beeld niet werd vertroebeld door framebuizen, olieleidingen, elektra of slangen.’
Als krachtbron denkt de club dat het gros van de mensen een staande twee- of driecilinder verwacht. ‘De Benelli-driepitter van nu heeft bijvoorbeeld verdacht veel overeenkomsten met het laatste ontwerp dat Laverda eind vorige eeuw heeft getoond. De grote uitdaging zal zijn het op harmonieuze wijze aanbrengen van de typische SFC-stylingkenmerken in een modern ontwerp! Wereldwijd wordt de late SFC met schijfremmen gezien als één van de mooiste motorontwerpen ooit. De stroomlijn met de karakteristieke flappen aan de achterzijde en het zitje, dat naast kentekenplaathouder ook dienstdoet als startnummerschild en waarop het achterlicht is gemonteerd, waren kenmerkend voor het design. De tank die op het SFC-model met schijfremmen zit, steekt voorbij het balhoofd, waardoor hij nog langer oogt dan hij al is.’ Een uniek detail.
Het mooiste detail van de 750SFC is het motorblok en de wijze waarop het frame onzichtbaar lijkt, wat in die tijd bewonderenswaardig was.
Eisen
Een moderne Laverda zou dus ogenschijnlijk eenvoudig in elkaar moeten steken, waarbij het blok mooi vrij in het frame hangt en in het oog springt. O, en hij moet natuurlijk oranje zijn. Dit leggen we samen met bovenstaand verhaal voor aan Luuc Muis. Hij is nogal handig met een pen en kan van abstracte ideeën een concrete schets maken, waardoor een idee tastbaar wordt. ‘Van kinds af aan ben ik al bezig met ontwerpen, tekenen en bouwen. Sinds een tijdje doe ik dat ook in mijn eigen bedrijfje, LM Creations. De visie die ik daar hanteer, gaat als volgt: vernieuwende ontwerpen creëren en produceren die boven verwachting zijn van wat klanten willen, waarbij designvraagstukken op een visuele innovatieve en technische manier worden uitgevoerd.’
Heb je dus een motorblok of frame, maar weet je niet wat je ermee moet? Luuc helpt je uit de brand. Hij is enthousiast als hij ons plan hoort en vraagt om wat aanvullende informatie, zodat hij aan de slag kan. We vullen op zijn verzoek één van zijn standaardformulieren in, waarin we ideeën over de ‘look en feel’ van het eindresultaat aanduiden, en zetten wat foto’s op de mail. Omdat het resultaat daadwerkelijk als basis voor een productiemodel moet kunnen worden gebruikt, hebben we een bijzonder verzoek wat betreft het motorblok. We vragen Luuc of hij daarvoor de tweecilinder uit de gloednieuwe Aprilia RS660 kan aanpassen. Moto Guzzi en Aprilia delen al hun dashboardjes, dus waarom zouden Laverda en Aprilia hun motorblokken niet kunnen delen? KTM en Husqvarna doen dat immers ook zo. Kostenefficiënt!
Aprilia RS660. Onze ‘donormotor’, om één van Luucs termen te gebruiken.
Aan de hand van deze eisen kan Luuc aan de slag met verdere research om vervolgens een tekening te maken. Hoe het ontwerpproces verliep, lees je in het kader. Het resultaat van onze ontwerpstudie van een SFC660? Dat zie je hier! Met de huidige regelgeving zouden er nog flink wat dingen moeten worden bijgesteld om er daadwerkelijk een productiemodel van te maken. De kentekenplaat zou bijvoorbeeld voorbij het achterwiel uit moeten komen. Aangezien het kontje zo kort is, zou dat kunnen worden opgelost door een kentekenplaathouder aan het wiel te maken, zoals MV Agusta op veel modellen al doet, net als Indian op zijn FTR1200. Dat laten we echter lekker over aan de mensen bij het opnieuw te vormen Laverda. Nu is het aan de Italianen om de handschoen op te pakken!
Het ontwerp
Na zich te hebben ondergedompeld in de geschiedenis van Laverda ging Luuc aan het werk. Meteen al stond er een flinke uitdaging voor de deur wat betreft het motorblok. Aangezien de Aprilia RS660 is voorzien van een grotendeels verhullende kuip vergde het wat vindingrijkheid om het motorblok in zijn compleetheid te kunnen tekenen. Dat lukte Luuc gelukkig waarna hij ook de mogelijkheid had om het kleppendeksel aan te passen en te voorzien van het Laverda-logo. Helaas geen koelribben op de staande twin, want dat zou het watergekoelde aspect verloochenen. Kijken we naar het frame, dan is goed te zien dat Luuc goed heeft gekeken naar het werk van niemand minder dan Nico Bakker. Die was namelijk verantwoordelijk voor de frames van bijvoorbeeld de Laverda 650 Sport. Door dat sterke frame komt het motorblok daadwerkelijk vrij te hangen zodat die wens van de Laverda Club in elk geval kan worden ingewilligd. In het ontwerp zien we ook dat het kontje multifunctioneel is, doordat het ook wordt ingezet als kentekenplaathouder en racenummerplaathouder! Het vinden van de juiste is volgens Luuc vaak het lastigste wat er is. Er zijn dan ook vele manieren om lijnen in een ontwerp te maken. Wat vooral belangrijk is, is de nuance waarin deze lijnen lopen. Persoonlijk is Luuc erg van het simplistische, waarbij details mooi naar voren komen. Voor de Laverda was het heel lastig om de juiste lijnen te vinden voor het zitje en de kuip. Om precies te zijn: om de heritage-invloed een moderne draai te geven. Na uren spelen met lijnen aan alle kanten van de motor kwam er op een gegeven moment toch de kloppende combinatie uit, die je hier nu ziet. Op de tank en de andere kuipdelen zit overigens een lakkleur die Luuc Refound Orange heeft genoemd, ‘hervonden oranje’ in het Nederlands. Dat is misschien wel de mooiste manier om dit puur hypothetische Laverda-fabricaat samen te vatten. Een hervonden passie voor een passievol merk. Luuc snapt waar de kracht van de Laverda SFC ligt en stuurt ons aanvankelijk een uiterst zotte endurance-racer toe, compleet met MotoGP-waardige remschijven en gebrek aan comfort. Gelukkig heeft hij ook zo een iets ingetogener exemplaar klaarstaan met een iets grotere tank, spaakwielen en een iets eenvoudiger upsidedownvork.
Photoshop is hét gereedschap van de meester.
Het proces
Een vrijwel volledig nieuwe motorfiets in lijnen weten te vatten, vaak onderhevig aan andermans hoge eisen: hoe doe je dat in hemelsnaam? Luuc neemt ons mee in zijn werkproces. ‘Het begint altijd eerst uiteraard met een idee van een klant. Is er nog niets concreets, dan probeer ik via een gesprek te sparren over ideeën en mogelijkheden. Het belangrijkste voor mij is hierbij om te begrijpen wat de klant voor ogen heeft. Wanneer dit duidelijk op papier staat, kan ik echt beginnen met ontwerpen. Belangrijk dan is dat ik om een hoge kwaliteit te kunnen afleveren ook goed beeldmateriaal heb om mee te beginnen. Foto’s die ter inspiratie van zowel de klant als mij dienen, zeg maar. Dat is erg belangrijk, omdat ik er een bepaalde sfeer uit hoop te kunnen halen. Een motorfiets is niet zomaar een apparaat, maar heeft immers bezieling nodig. Daarnaast moet ik een duidelijk beeld hebben hoe de donormotor technisch gezien in elkaar zit. Dit vergt zoveel mogelijk informatie en beeldmateriaal als ik maar kan krijgen of vinden. Vervolgens is het een kwestie van muziek aan en uren gaan tekenen tot ik in mijn optiek de woorden op papier heb weten te vertalen naar een ontwerp. Tijdens dat ontwerpen houd ik overigens nauw contact met de klant. Dat is heel belangrijk om te zorgen dat het eindresultaat ook klopt met wat er is gevraagd en – hopelijk – boven verwachting is van de opdrachtgever. Ik hoop zo te kunnen groeien, zodat ik ooit mijn naam onder een productiemotor kan zetten. Dat is wel mijn carrièredroom.’
Het beroemde rally-evenement vindt voor het tweede jaar plaats in Saoedi-Arabië en wel van 3 tot 15 januari 2021. De nieuwe route, die begint en eindigt in Jeddah, doorkruist eerst de woestijn voordat hij langs de kust van de Rode Zee gaat.
Het grote nieuws is dat de regels voor volgend jaar worden gewijzigd, fit naar aanleiding van de noodlottige ongevallen van Paulo Goncalves en Edwin Straver tijdens de rally van dit jaar. Voor 2021 zijn de airbagvesten verplicht voor alle motor- en quadrijders. Deelnemers worden gewaarschuwd bij het naderen van moeilijke zones, terwijl heel gevaarlijke delen van de route worden gemarkeerd als ‘slow zones’. Daar geldt een snelheidslimiet van 55 mijl per uur (90 km/u).
Voor 2021 worden tijdsstraffen opgelegd als deelnemers meer dan eens van zuiger wisselen, zelfs als de rest van de motor hetzelfde blijft. Dat is nog niet alles. Rijders kunnen ook niet werken aan hun motor bij tankstations en rijders in de topklasse krijgen in totaal slechts zes achterbanden voor de hele rally.
Volgend jaar hebben we ook de Dakar Classic om naar uit te kijken. Het is een nieuw evenement dat parallel aan de hoofdrace zal lopen en specifiek voor voertuigen is die deelnamen aan de Dakar (of andere grote rally-evenementen) van voor 2000.
Een motorfietskerkhof vol klassiekers is te koop op Facebook. De motoren zijn nauwelijks te tellen, zo lang zijn de rijen!
De advertentie is geplaatst op een klassieke handelspagina op Facebook. Er wordt gevraagd of iemand de hele collectie die in het veld staan wil kopen. De motoren hebben er jaren open en bloot gestaan.
Om hoeveel motoren het gaat, is lastig vast te stellen. De rijen klassiekers lijken schier oneindig. Maar dat het er meer dan 100 zijn lijkt ons nog een voorzichtige schatting.
Er staat van alles, van Suzuki ATC 70’s tot klassieke Suzuki GXS-1100S Katanas. Er staan zelfs een paar klassieke Suzuki GT550’s tussen. Die zien eruit of ze te repareren zijn. De meeste motoren zijn van Suzuki, maar ertussen staan ook een paar verdwaalde Honda’s en Yamaha’s.
Het Facebookbericht met de koopvraag is gepost door Len Gold. Die schrijft dat alle motoren te koop zijn in een kavel voor $12.500. Het telefoonnummer bij de advertentie is niet van hem, maar is dat van de verkoper.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
