‘Ik heb altijd willen motorrijden, van kinds af aan al. Toen ik een jaar of vijf was, wist ik de IFA RT125 van mijn vader al snel te vinden wanneer hij samen met mijn moeder van huis was. Dan kon ik mooi door het bos rond ons huis in Groningen crossen met het ding. Ik zorgde er wel voor dat de motor weer met een koud motorblok in de schuur stond voor ze terugkwamen, hoor!
Het duurde echter nog even voor ik mijn eigen motor zou bezitten. Ik ging werken om te sparen, maar ontmoette mijn huidige vrouw en ging toen ik 21 was in dienst. Daar heb ik al mijn rijbewijzen gehaald. Helaas was het destijds zo dat je het motorrijbewijs opnieuw moest halen wanneer je uit dienst ging. Dat heb ik toen ook meteen gedaan, op mijn 23e. Tot op heden laat ik ze overigens allemaal nog steeds verlengen, maar eigenlijk maak ik nog slechts van het auto- en motorrijbewijs echt gebruik.
Motorrijden was destijds stukken toegankelijker dan een auto. Het kostte simpelweg minder. Zo had vader ook nog een Harley-Davidson Liberator. Maar toen het ding kapot ging en repareren te duur bleek, ging hij simpelweg het zogenaamde dumpgat in, samen met al het huishoudelijke afval. Zo ging dat vroeger gewoon. Ik heb de motorfiets jaren later nog opgegraven. Aanvankelijk zou hij met de oudijzerboer meegaan, maar uiteindelijk is hij toch nog gerestaureerd door een handige kerel die ’m bijna voor niets had overgenomen.
Paspoort
Naam Henk Louwes
Leeftijd 79
Woonplaats Beetsterzwaag
Rijbewijs sinds 1964
Motorfiets BMW R 100R Mystic
Kilometerstand 106.000 km
In bezit sinds 1995
Aantal gekochte motoren 7
Aantal verkochte motoren 6
Mijn eerste eigen motorfiets was een NSU Max. Daar deed ik alles mee. Mijn kinderen naar school brengen bijvoorbeeld. Overigens deden mijn beide zoons tot hun zestiende aan motorcross. Dat zal wel in de genen zitten. Inmiddels ben ik op leeftijd en heb ik met mijn twee zonen heel Europa gezien vanaf de motor. De een heeft iets meer geduld met mijn tempo dan de ander, maar we doen het toch nog vaak genoeg met plezier samen. Ik ben trots dat we nog ritten van meer dan 300 kilometer per dag maken. Zo lang mijn gezondheid het toelaat, hoop ik dat dit nog een poosje door mag gaan.’
ViaBOVAG.nl, dé occasionportal met nieuwe en tweedehands motoren, gaat vanaf 8 juni los met een tv-campagne. De komende maand is de tv-commercial te zien op zenders van Talpa, RTL en NPO. Het platform van BOVAG-bedrijven biedt naast motoren ook auto’s en fietsen aan. Op het gehele aanbod gelden heldere all-in prijzen, minimaal zes maanden BOVAG Garantie en twee weken omruilgarantie.
ViaBOVAG.nl is inmiddels bijna twee jaar actief en wordt ruim één miljoen keer per maand bezocht. Begin dit jaar is de site uitgebreid met motoren, en inmiddels staan er zo’n drieduizend motoren op geadverteerd. ViaBOVAG.nl is gericht op consumenten die op zoek zijn naar optimale transparantie en zekerheid bij de aankoop van hun volgende motorfiets, auto of fiets.
Voor het hele aanbod op www.viabovag.nl/motor geldt dat er minimaal zes maanden BOVAG Garantie wordt verleend. Daarnaast is er een omruilgarantie van twee weken van toepassing – met een maximum van 500 kilometer – en ondergaat de motorfiets een 40-puntencheck. Met de standaard afleverbeurt wordt gegarandeerd dat de motorfiets minimaal een halfjaar of 3.000 kilometer onderhoudsvrij is (wat als eerst komt), de motor een volle tank brandstof heeft en de vloeistoffen zijn gecontroleerd en bijgevuld of vervangen.
We gaan echt niet zeggen dat het op kan tegen een motorrace zelf, maar de gesprekken tussen coureurs na de wedstrijd zijn minstens net zo gaaf als de actie op de baan. Zoals in onderstaande video, gemaakt na de waanzinnige finish tussen Marc Marquez en Andrea Dovizioso op de Red Bull Ring in 2019.
Onze Lieve Heer heeft vreemde kostgangers weten ze als geen ander bij online veilinghuis Catawiki. Wekelijks gaan er vijftig motoren over de digitale toonbank en daar zitten extreem begeerlijke, krankzinnige, afgrijselijke en afwijkende exemplaren tussen.
John Searle is veilingmeester bij Catawiki en daarmee dreigt het gevaar van een kastelein die zelf zijn beste klant is. Hij is dol op motoren en hij bezit dan ook een flinke verzameling klassiekers. Als veilingmeester van het online veilinghuis wordt hij geacht alles te weten van zijn koopwaar. Van stoomfiets tot hypermoderne racebak; Searle moet alle ins en outs achterhalen. Hij doet zijn kennis op uit boeken, internet en merkenclubs, maar is net zo afhankelijk van de informatie die de verkopende partij verstrekt. Aan de hand van foto’s kan de veilingmeester meestal wel controleren of de onderdelen de originele/juiste zijn. Een filmpje kan bewijzen of de motor inderdaad precies zo feilloos loopt als de verkoper beweert.
John Searle is veilingmeester bij Catawiki
De waardebepaling gebeurt op basis van catalogi, het eigen archief en de prijzen van andere veilinghuizen. Het kan snel gaan met prijzen. Een BMW R80G/S steeg de afgelopen drie jaar 122 procent in waarde. Zelfs een tweetaktje als een BSA Bantam stijgt jaarlijks zo’n tien procent in waarde. Dat is een percentage dat je op spaargeld nooit krijgt. Toch ligt financiële pijn op de loer. Er is zo veel moois te koop dat je al snel meer uitgeeft, dan je vooraf van plan was. We presenteren je hier een greep uit de paradijsvogels die werden aangeboden.
Cagiva C10 in concoursstaat
De snelste schoonheid
Dat de Cagiva C10 een van de mooiste racers uit de koningsklasse is, staat als een paal boven water. Dat de rode schoonheid ook nog eens naar tweetaktolie ruikt, maakt het alleen maar mooier. De C10 (met chassisnummer 14) komt uit 1987, het jaar waarin Cagiva met Raymond Roche en Didier de Radigues sportief succes najaagde. Een jaar eerder zaten Joan Garriga en Marco Lucchinelli in het zadel van de giftige V4. Deze 500cc-Cagiva C10 was van Ezio Mascheroni, de hoofdmonteur van de Cagiva-raceafdeling en het is dus duidelijk dat hij van binnen en buiten in concoursstaat is. Ondanks het wonderbaarlijke mooie lijnenspel, bleven grote successen voor de C10 uit. Op het rapport staat een enkele top-tien-notering. In latere jaren werd dat wel anders. In 1988 scoorde Randy Mamola het eerste podium voor Cagiva en Eddie Lawson pakte in 1992 de volle winst op de Hungaroring. Searle schat de waarde van deze Cagiva C10 op een bedrag rond de € 100.000,-.
Suzuki GAG RB50 Pink Rabbit
De meest ongeloofwaardige
Geen hond gelooft natuurlijk dat deze roze minibike een echte officiële Suzuki is. Ja, echt waar, in deze kleurstelling verliet de motor de fabriek in Hamamatsu. Het is de Suzuki GAG RB50 Pink Rabbit en door het roze kleedje is het de meest zeldzame GAG die er is. Het motorfietsje met het design van een dikke GSX-R is alleen in 1986 geproduceerd en ging vaker over de toonbank in het traditionele wit/blauw, rood/wit en wit. Deze mini-Gixxer vraagt nog wel om wat werk, want het viertaktblokje is niet-lopend weggezet. Een krachtpatser is het met vijf pk niet, maar de minibike weegt ook slechts 64 kilo. Searle schat de waarde van deze biggetjesroze minibike op een bedrag rond de € 3.500,-.
De OCR1000: Searle schat de waarde van deze Nederlandse superbike op een bedrag tussen de € 100.000,- en € 110.000,-
Hollands enige superbike
Plannen om de totale motorwereld te veroveren waren er volop, maar het sprookje van Van Veen ging uit als een nachtkaars. De OCR1000 was een dijk van een machine, een pure schoonheid, een prijzige exoot en een indrukwekkende krachtpatser, maar dat deed er na 1978 allemaal niet toe. Door de oliecrisis stopte Citroën met de productie van het Comotor-wankelblok en daardoor zat Van Veen zonder aandrijfbron. Het was simpelweg over en sluiten. In de twee productiejaren werden er slechts 38 exemplaren gebouwd en daarvan is dit nummer vijf. De motorfiets uit 1977 heeft er 23.400 kilometer opzitten, maar dat is hem niet aan te zien. Gelukkig is hij in originele staat en heeft hij een complete geschiedenis. Dat drijft de prijs lekker omhoog. Een jaar eerder ging er nog een 1978’er weg voor € 77.000,-. Searle schat de waarde van deze Nederlandse superbike op een bedrag tussen de € 100.000,- en € 110.000,-. Dat grenst aan het onbetaalbare, maar zoals een creditcardmaatschappij zegt: ‘Sommige dingen zijn onbetaalbaar’ en een echte Van Veen hoort daar zeker bij.
Een Eysink uit 1922 met originele kentekenpapieren
Enige complete exemplaar ter wereld
Hoe bizar gaaf moet het zijn om letterlijk uniek te zijn? Deze Eysink uit 1922 maakt het mogelijk. Volgens Catawiki is het simpelweg het enige complete exemplaar in de hele wereld. Daarbij blijft het niet, want de tweecilinder van 500 cc rijdt goed en is in volledig originele staat. Het is bijna te mooi om waar te zijn, maar het familiestuk is van de eerste eigenaar en beschikt over de originele kentekenpapieren. De twin blaast je met vier pk niet achterover, de versnellingsbak doet dat wel. Die heeft namelijk slechts twee versnellingen. Wil je weten hoe dit Nederlands stukje technisch vernuft rijdt, moet op Motor.NL maar even het filmpje opzoeken dat veilingmeester Searle van de lopende motorfiets schoot, nadat die jaren had stilgestaan. Searle schat de waarde van deze vaderlandse trots op een bedrag tussen de € 22.000,- en € 25.000,-.
Na het zoet volgt het zuur. Ter afwisseling van al het moois presenteren we je met de nodige pijn in de buik deze CCS Thunderwing uit 1991. Volgens veilingmeester Searle is de driewieler nog altijd goed voor een bedrag tussen de € 7.000 en € 8.000,-.
De Harley-Davidson van Emiel Ratelband
De Tsjakkaaa-mobiel
Dit moet een van de weinige Harleys zijn waarbij de eigenaar meer herrie maakt dan de V-twin. De typische potato-potato-dreunen van deze FLHS uit 1980 gaan kopje onder bij het geTsjakkaaa van eigenaar Emile Ratelband. De zelfbenoemde positiviteitsgoeroe nam de motor in de jaren tachtig persoonlijk mee uit de Verenigde Staten. Een waarschuwing vooraf: Ratelband komt de motorfiets met 10.800 kilometer op de teller zelf afleveren bij de volgende eigenaar. Hij is nog wel zo vriendelijk om een onderhoudsbeurt cadeau te doen. Voor een bedrag tussen… Tsjakkaaa € 9.000,- en € 10.000,- is de Harley-Davidson van jou.
Het voorwiel van deze Moto Guzzi is uitgerust met hydraulische aandrijving
Tweewiel-aangedreven Moto Guzzi
Als het om uniek gaat, scoort deze Moto Guzzi V7 uit 1972 hoge ogen. Wie door de politie-uitdossing heen kijkt, ziet namelijk dat ook het voorwiel aangedreven wordt. De luchtgekoelde V-twin drijft als vanouds het achterwiel aan, maar het voorwiel is uitgerust met hydraulische aandrijving. Bestuurders kunnen kiezen uit alleen voorwiel-, achterwiel- of gecombineerde aandrijving. Deze rijdende testbank is het enige exemplaar ooit gebouwd. Je verwacht een mooi plaatsje in een museum voor dit kunststukje, maar hij kan dus ook gewoon in jouw schuur komen te staan. Dan moet je daar wel een bedrag tussen de € 10.000,- en € 11.000,- voor schuiven.
De ChiQane van Roel van der Heide uit IJmuiden
Vergeten Hollands glorie
Er zijn altijd uitvinders die de motor van de toekomst bouwen. Roel van der Heide in IJmuiden concentreerde zich met zijn ChiQane 1 op het rijwielgedeelte. Vanuit het niets presenteerde hij in 1999 deze motorfiets met naafbesturing. Het rijwielgedeelte trekt als vanzelf alle aandacht naar zich toe. De 700cc-V-twin is net zo bescheiden als zijn afkomst: een Honda Hawk 650 NVT. Het rijwielgedeelte dat daadwerkelijk sturen en remmen van elkaar scheidt, wist wel raad met de 82 pk die het produceert. In 1999 werd de ChiQane getaxeerd op bijna een halve ton in guldens, maar voor een bedrag van slechts € 6.000,- ging hij twee decennia later weg.
De zwaarste wereldkampioen
Deze BAC-Meyer-gangmaakmotor uit 1928 met een cilinderinhoud van 2,4 liter was van niemand minder dan meervoudig wereldkampioen Noppie Koch. Het immense blok zijn twee ‘afgezaagde’ cilinders van een stermotor, die ooit een vliegtuig aandreef. Het toerental schommelt tijdens de werkzaamheden als gangmaker tussen de 1.800 en 2.000 toeren. Het gewicht van 275 kilo is indrukwekkend veel. Deze zware jongen moest tussen de € 15.000,- en € 20.000,- opbrengen, maar is ondertussen verkocht.
Kawasaki’s Z900 is rechtstreeks uit het krat een uitmuntende motorfiets, maar voor een voormalig coureur moet het natuurlijk altijd sneller en beter. Robert Jansen van MotorPlanet Almere verwerkt al zijn racekennis in de Z900 Evo. Jij kunt zijn gespierde creatie gewoon nieuw bestellen.
Waarom rijden we hem?
Een Z900 met een fikse lading peper in zijn achterste klinkt als het ideale recept voor een onvoorstelbare hoeveelheid pret, zeker omdat het rijwielgedeelte ook nog eens extra op scherp staat. Het maakt nieuwsgierig naar hoe veel beter een Evo is dan een gewone Z900.
Van hondenbaasjes zeggen ze altijd dat die op hun hondje gaan lijken en verdraaid als het niet waar is, het geldt eveneens voor de Z900 Evo en zijn ‘baasje’ Robert Jansen. Oké, de eigenaar van MotorPlanet Almere is zeker niet de spierbundel die zijn musculaire creatie wel is, maar hij is minstens zo snel, luidruchtig en geestig.
Voortanden kwijt
Jansen racete in de 125cc-, 250cc- en R6-klasse en was tien jaar als CRT-instructeur in de weer. Zijn supersportmakkers van weleer zie hij de laatste tijd allemaal de overstap maken naar nakeds. ‘Alleen blijven nakeds achter op het gebied van remmen en vering. Een naakte Z900 scoort super op heel veel vlakken, maar ik wilde hem klaar maken als racer. Ik wilde weten wat er mogelijk is. Samen met Druijff Racing hebben we een special gemaakt.’
Robert Jansen van MotorPlanet Almere
Het is een special voor de echte sportievelingen en/of liefhebbers, want Jansen weet als geen ander dat een standaard Z900 goed genoeg is voor 99 procent van alle motorrijders. ‘Het is een fijne stuurfiets, die je exact plaatst waar je wilt. Alleen bij echt heel hard scheuren blijven de remmen achter.’
Het is aangenaam om te zien dat Jansen naast de gebaande paden durft te lopen. Waar bijna iedereen bij een upgrade van de remmen automatisch voor dikke Brembo-monoblocks kiest, monteert hij Accossato. ‘Niemand kent het, maar die Italianen maken echt mooi spul. Als je zuinig bent op je voortanden, moet je straks het remhendel niet te enthousiast intrekken’, waarschuwt hij. Het blijkt geen grootspraak. Tjonge, wat grijpen de remklauwen enthousiast in de remschijven. De eerste bite is al stevig, maar het is vooral indrukwekkend hoe de remkracht blijft opbouwen. Het maakt Jansen een gelukkig mens. ‘Voor mij is een goed gevoel bij het remmen belangrijk. Een zompig gevoel in een remhendel is vreselijk en geeft me kippenvel.’
Kawasaki Z900 Evo – net een stapje verder
Geducht wapen
De wetenschap dat de Z900 Evo over voldoende remkracht beschikt, is een geruststellende gedachte als de motor wordt warmgedraaid. Het lijkt wel alsof het MotoGP-circus in Almere is neergestreken, zo fel en donkerbruin klinken de klappen. Het uitlaatsysteem is tot genoegen van decibelfan Jansen van de luidruchtige soort. ‘In de wereld van de doven is dit systeem volledig gehomologeerd.’
Het GP-gevoel blijft niet voorbehouden aan het warmdraaien. Ook bij het afsluiten van het gas gorgelt de pijp als die van een racer en dat geldt ook voor de kleine explosies als de quickshifter aan de bak mag. Het is met gesloten ogen al duidelijk dat dit niet de zoveelste Z900 is. Monteur Sander, die me op weg helpt, bevestigt dat: ‘Ik hoop dat je van wheeliën houdt, want dit is net een springplank.’
Het blok is door alle liefde en snelle spulletjes goed voor 138 pk op het achterwiel. Een ongekietelde Z900 heeft er normaal 125 aan de krukas. Ruwweg heb je dus 25 extra paardjes aan de krukas. Het maakt de Evo een geducht wapen bij een stoplichtsprint, al helemaal omdat hij er op wens van Jansen zo normaal uitziet. ‘Je kunt eeuwen doorgaan met 1.001 groen geanodiseerde onderdelen, maar het moet geen kermismotor worden. Hij moet anders zijn, maar met de originele uitstraling. Daarom zitten er de gewone knipperlichten en spiegels op. Het is geen rijdende showroom, het is een naakte race-bak. Zo’n kermismotor kost altijd klauwen met geld en echt mooier wordt hij niet. Wat dat betreft, is dit een ode aan de Z900. Het moet niet te ver van het origineel afstaan, maar er is ruimte voor eigen smaak als mensen dat willen.’
Toeren vreten
De Flevopolder is nog nooit zo’n mooie plek geweest als op de Evo, dat is alvast de eerste verdienste. In de bebouwde kom voelt de motorfiets aan als een standaard exemplaar, al vallen de stuggere vering en de indrukwekkende rempartij dan al op. Het blok loopt keurig rond bij lage toerentallen en reageert net zo vriendelijk op het gas als een gewone Z900.
Het gewone gezicht houdt stand tot de stadsgrens, want daar toont de Evo zijn ware gezicht. Van het ene op het andere moment ben je overgestapt van een naked in de SpaceX-raket van Elon Musk. Bij 3.000 toeren produceert de vier-in-lijn 70 Nm bij 5.500 toeren knalt het loodrecht omhoog naar 125 Nm. Dat houdt hij vol tot 9.000 toeren, waar hij ook het maximale vermogen produceert. Dat klinkt als een brede powerband, maar de Kawa vreet de toeren zo gretig op dat je al heel snel moet opschakelen. Dit blok wil spelen en met het verstand op nul en de toerentellernaald boven de 6.000 galopperen. Helaas rijden we noodgedwongen achter een fotograaf in een Volvo. Telkens weer spelen de Kawa en ik hetzelfde spelletje. We laten een flink gat vallen ten opzichte van de auto om dan vanaf 1.500 toeren in drie het gas vol open te gooien. Soepel en krachtig maakt de viercilinder vaart, tot hij bij 6.000 toeren komt. Dan gaan alle registers open en sleurt hij er bizar hard aan. Een grijns in je helm, adrenaline in je bloed en een auto die rapper nadert dan je ooit had kunnen bedenken. Dit blok heeft geen nadelen, wel voordelen. Wat had ik met deze motorfiets graag een circuitdag meegepakt. De rit door de Flevopolder doet hem te kort. De vering van K-Tech staat voelbaar straffer afgeveerd, maar het blijft nog wel net comfortabel. En over het sturen heb je op een reguliere Z900 al niet te klagen, laat staan op zijn race-broer.
Vier pakketten: aan jou de keus
MotorPlanet Almere heeft vier pakketten voor de Z900 samengesteld. Je bepaalt zelf wat en hoe je afneemt. Het eerste pakket draait om uitstraling, met een KRT-stijl-stickerset, kentekenhouder en radiateurcover van Evotech, een koppeling- en remhendel van Accossato, bobbins, valdoppen en handvatten.
Het Performance-pakket (dat boven op het Kawasaki Performance-pakket komt) bestaat uit voorbochten en een demper van Akrapovic, een Woolidge-quickshifter, een MWR-luchtfilter en zoals het diplomatiek heet wat vermogensaanpassingen. Reken dus maar dat er even een opengeklapte laptop naast de motor heeft gestaan.
Het Remmen-pakket bestaat uit nieuwe brackets voor de Accossato-monoblock- remklauwen en een stalen-remleidingset en rempomp van Accossato. Een carbon rembeschermer is goed voor het GP-gevoel.
Het Vering-pakket is echt een kindje van Jansen, wiens voorkeur hard is. Daarvoor zorgt het aangepaste binnenwerk van de voorvork en de achterdemper met losse piggy-back van K-Tech Suspension.
Conclusie
De Z900 Evo is het geestekind van een liefhebber van sportief, strak en snel en dat merk je in alles. Een standaard Z900 komt – hoe goed ook – niet in de buurt van deze special. Logisch, want alle verbeteringen zijn erop gericht om de sportieve comfortzone van de motorfiets flink verder op te rekken. Het blijft wat onbevredigend dat we op de openbare weg slechts een glimp konden opvangen van het potentieel. Op korte circuits als Mettet moet deze race-bak helemaal uit de verf komen. Toch slaat de special ook op straat geen modderfiguur. Alles functioneert zoals het hoort, het blok loopt ook onderin soepel en de Evo is allesbehalve een ontembaar scheurijzer. Tot je nog maar eens een draai aan het gashendel geeft en de toerentellernaald richting 6.000 gaat. Het geweld dat er dan losbreekt, is machtig mooi, maar dat het rijwielgedeelte de extra pk’s weet te beteugelen, is extra mooi. Jansen zet met deze Evo een ode neer aan de Z900. Het is een geweldige wolf in schaapskleren. Het smoelt als een reguliere Z900, maar scheurt, rijdt, klinkt en stuurt als een racer.
Voor op straat was een naked ooit een zinniger, bruikbaarder en – discutabel – een beter alternatief voor de superbike. Toch bleef het veelal bij ‘het broertje van…’. Nou, de Ducati Streetfighter V4 S en Kawasaki Z H2 zouden prima op eigen benen kunnen staan, denk je niet?
Kawasaki Z H2
Met de Z H2 heeft Kawasaki een nakedbike van de buitencategorie neergezet. Uniek door de supercharger en met 137 Nm koppel een indrukwekkend motor voor je er ook maar een meter mee gereden hebt. Maar is het genoeg om de Italiaanse uitdager aan te kunnen?
Kawasaki Z H2
Ducati Streetfighter V4 S
Een Panigale V4 S, maar dan zonder kuipwerk; nog altijd kort door de bocht, maar het dekt de lading aardig. Dat wil dus zeggen 200 pk en meer bij een anorectisch drooggewicht… Kan deze Ducati Streetfighter V4 S dit gevecht op straat winnen?
Ducati Streetfighter V4 S
Test Kawasaki Z-H2
Met de bizarre acceleratie van Kawasaki H2 SX-sporttoer nog diep in het geheugen gestanst – met dank aan de maar liefst 137 newtonmeters trekkracht en een aantal eerdere ontmoetingen -, dacht ik te weten waar ik aan begon toen mijn been voor het eerst over de kont van de Z H2 slingerde. Hoe ver je er soms naast kunt zitten…
Toen Kawasaki de spreekwoordelijke knoop doorhakte een naakte H2 te maken, besloot het de minder bruuske 998cc viercilinder met drukvulling van de H2 SX te gebruiken. Een logische beslissing gelet op de sterkere nadruk op het middentoerengebied. Maar wat is logisch bij een naked van 200 pk bij 11.000 tpm en 137 Nm koppel bij 8.500 tpm?
Testen ten tijde van corona
Zolang Covid-19 rondwaart, testen we anders. Een rijtest vergt minimaal twee personen: een fotograaf en een redacteur. Dat minimum houden we strikt aan. Maximaal twee man en twee motoren dus. Dat betekent dat een dubbeltest het hoogst haalbare is (onze fotografen zijn zelf ook enthousiaste motorrijders). Helaas kunnen we voorlopig niet alle superbikes of nakeds tegenover elkaar zetten. We laten natuurlijk wel de meest relevante duo’s de degens kruisen en hopen dat we weer snel ouderwets kunnen testen.
Geen doodsangsten?
En toch komt de Kawasaki Z H2 vrij bescheiden over. De breedgeschouderde looks van de Kawasaki veroorzaken misschien wel dat-ie in een oogwenk indruk kán maken. Zeker als-ie in rap tempo opduikt in je achteruitkijkspiegel. Maar door de bank genomen valt het bij stilstand best wel weer mee. Wellicht is het het contrast met de vuurrode Ducati. Aangezien Italianen met de jaren extravaganter worden, lijkt de geblazen-Z misschien niet zo agressief gestyled als je vanwege de specificaties zou verwachten. Zoals gezegd komt het extreme voorkomen ook nog niet binnen als je eenmaal op het zadel zit. Zoals je van Kawasaki gewend bent, zit je dicht op de actie en is het stuur relatief smal en de tank juist weer breed. Je zit echt in de motor – een opmerking en zeker geen grief, weet ik inmiddels – en de voetsteunen staan relatief laag. De zit is niet hypersportief, maar wel actief en ook een beetje agressief. Wanneer het starten van de motor je nog altijd geen doodsangsten inboezemt – de grote demper doet precies dat; dempen – vraag je je misschien af waar al die waanzin dan wel in zit.
Kawasaki Z H2
Bijzonder bereidwillig
De waanzin is en blijft, zoals bij elk ander Kawasaki H2-model, het motorblok. Zet jezelf schrap tegen het kontje en werk de eerste versnelling een keer helemaal af. Je zult merken: de eerbied komt vanzelf. Alleen doet de Z H2 tegelijkertijd een gooi naar de titel van braafste jongetje van de test. Mijd je de neiging voortdurend het gas tegen de stuit te zetten en rijd je ermee zoals je met iedere andere grote naked doet, dan is de drukvullingkrachtbron bijzonder bereidwillig. De doseerbaarheid krijgt een ruime voldoende. Het rijwielgedeelte deelt dan weer veel met de H2SX, maar met een stuur in plaats van clip-ons heb je meer dan voldoende controle en stuurt het verrassend gemakkelijk. Door de zithouding heb je minder gewicht op de voorzijde van de motorfiets, terwijl je er toch ook weer veel beter voorzit. Hoewel de Z H2 ook beschikt over dezelfde waanzin als van de SX, zit je best ontspannen rechtop en zit je er ondanks de wat gedicteerde zithouding gewoon lekker op. Je zou met de Z H2 zo door een file kunnen laveren of naar de supermarkt rijden. Dat zou geen moment onzinnig aanvoelen.
Videotest Kawasaki ZH 2
Constante vrees
Het gewicht van 239 rijklare kilogrammen laat zich echt wel voelen bij het korte keren op de weg, maar eenmaal onderweg is het gewicht een stuk minder merkbaar. Met dank aan het vele koppel; dat maakt het de Kawasaki en jou heel gemakkelijk. Je kunt hem de bocht in smijten, overeind zetten en richting de horizon verdwijnen. Da’s bij tijd en wijle echt een aanrader. Maar toeren zonder de constante vrees gebeten te worden, doet de Kawasaki Z H2 ook gerust. Er is cruise control, een subliem TFT-dashboard – zij het druk – en het minieme ruitje over het dashboard kan zelfs door gaan voor windbescherming. De remmen zijn minder sterk dan de exemplaren op de H2 SX, maar ze remmen wel met meer gevoel en met minder onrust in de motor. De Showa-vering biedt een fijne balans tussen sturen en comfort. Alles is instelbaar, dus mochten de instellingen niet naar believen zijn; je kunt het verhelpen.
Testlocatie Zuid-Oost Nederland
Omstandigheden Voor het gevoel komt de zomer vroeg dit jaar
Temperatuur 25+ graden
Testkilometers 700 kilometer in totaal
Bijzonderheden Mijn armen zijn nog altijd even lang als voor de dubbeltest
Vol in de wind
En dan het blok: je ontkom er gewoon niet aan. De bizarre acceleratie met je helm vol in de wind; dat is iets heel bijzonders. Het blok lijkt totaal zonder moeite aan de ketting te trekken. Als bestuurder kun je je enkel vasthouden. Maar nooit heb je echt de indruk het volle vermogen te benutten, het is gewoonweg teveel. Toch zal de immense kracht die je voortsleurt nooit vervelen. Het verschil in snelheid tussen de H2 SX en deze naked zal elkaar niet veel ontlopen, maar omdat het een naked is, voelt de snelheid juist een veelvoud sneller. Waar bloedsnel de lading voor de sporttoer al niet dekte, heb ik geen woorden voor de naked…
Dashboard is goed afleesbaar, maar al die symbooltjes en functies maken het wel wat druk.Oogt chaotischer dan op de Ducati, terwijl het dan wel weer zonder moeite werkt!Geen winnaars wat betreft de uitlaatdempers. De Z-H2 moet het toch van inlaatgeluid hebben.
Test Ducati Streetfighter V4 S
Zullen we het grootste nadeel nog maar eens benoemen en daarna niet meer: al dat zwarte plastic. De slak waarop letterlijk iedereen zout legt. Een machine van het kaliber Ducati Streetfighter V4 S verdient carbon, geen hoeveelheid zwart kunststof. De Kawasaki Z H2 haalt er in elk geval zijn schouders bij op; die heeft dat niet nodig.
Als dit vergelijk een ding duidelijk maakt, is het dat de Z-H2 van een heel ander kaliber is dan de Ducati. Dat ligt niet alleen aan de noodzaak voor carbon of niet. Ducati kleedde haar 1103cc V4-superbike uit, plaatste de voetsteunen wat hoger, pompte het zadel op en zette er een dik en breed stuur op. De genetische verwantschap tussen de Streetfighter V4 en de Panigale V4 is veel nauwer dan de Z-H2 en zijn donor, al was het maar door de zit. De Streetfighter heeft wel een fatbar-stuur in plaats van diepe clip-ons, maar de zit is evenwel behoorlijk sportief. Dat sportieve komt ook terug in het zadel waar meer dan voldoende ruimte is om te verzitten. Ook de smalle tank laat zich met de knieën heerlijk dwingen en vastklemmen. Met de startmotor slaat het blok aan en met de gretige blokloop en bijbehorende geluidsproductie doet de Ducati even voor hoe je kabaal maakt. De goedgekeurde standaarduitlaat vraagt niet per se om een Akrapovic, die zonder grappen vijf ruggen kost! Het past deze brute machine, maar het is wel luid.
Door elkaar heen
Ook met wat minder volume uit de uitlaat, zou de Ducati Streetfighter V4S een brute machine zijn. De Stradale V4-krachtbron voelt mechanischer dan de vier-in-lijn in de Kawasaki, veroorzaakt wat meer trillingen en bokt zelfs als je van onder de vier-vijfduizend toeren probeert door te trekken. Een wereld van verschil wanneer je digitale toerenteller op het TFT-scherm in beweging houdt. Het scherm is zo scherp als maar kan, maar de bediening blijft wat wennen. Onder het rijden dan, want bij stilstand scroll je er makkelijker doorheen. Kortom, een keer goed uitvogelen welke rijmodi en andere instellingen jouw ding zijn en er lekker voor gaan zitten. Ducati heeft alles gedaan om een comfortabele naked op de wielen te zetten die ook nog eens bizar snel is op het circuit. Gelukkig voor ons lopen die eigenschappen door elkaar heen, wat een levendige motor tot gevolg heeft.
Koppel vanuit het middentoerengebied biedt de Streetfighter V4S volop, maar met elke rotatie op weg naar 10.000 tpm – en daar ver voorbij – trekt de Ducati pas echt van leer. De zithouding is sportief, zonder dat je verkrampt. Iets wat niet handig zou zijn met het broodnodige schrap zetten… Vooral de zitruimte op het zadel maakt het goed uit te houden. De windbescherming is nihil, maar leidt niet tot turbulentie. En in tegenstelling tot de Panigale V4 is de warmteafgifte van het blok op Streetfighter wel uit te houden. Het klinkt al met al bijna comfortabel, maar qua zit is de Kawasaki Z-H2 net wat minder vermoeiend.
Nieuwe technieken
En dan de vleugels. De dubbele vleugels staan minder wijduit dan de vleugels op de Panigale. Daardoor is de Streetfighter slanker, wat weer voordelig uitpakt in het dagelijks verkeer. Het is lastig om te beoordelen of de vleugels het voorwiel ook omlaag duwen. Zoals het ook lastig is om te beoordelen of de Panigale V4 zonder sneller op het achterwiel zou gaan. Denk aan de contra-roterende krukas. De Japanse concurrent weet hier wel raad mee als een licht voorwiel je ding is. Wat betreft de aerodynamica lijkt het wel of de Ducati op constant snelwegtempo de neiging heeft rechtuit te willen gaan. Alsof de vleugels de motor vooral rechtdoor dwingen. Dat effect kun je eenvoudig opheffen door van rijbaan te wisselen. Stuur je een bocht in, dan valt de Streetfighter V4S een soort van om, alsof je op zachte banden rijdt. Maar wanneer je halverwege de bocht het gas er meer en meer opzet, is het net of je meer grip hebt. Tenminste, zo voelt het.
Videotest Ducati Streetfighter V4 S
Niet voor niks
En dat maakt het grootste meetbare verschil met de Z H2. De Ducati is bloedsnel, vlijmscherp en is zowel bruut als bruikbaar. Voor een circuitdag draait de Streetfighter V4 S z’n hand niet om. Bij wijze van spreken rijd je erheen met de rijmodi, dashboard en elektronische Öhlins-vering afgesteld voor op straat. Eenmaal op het circuit is het een paar keer drukken om de track-stand te selecteren en is het een kwestie van gaan. De Streetfighter V4S is rijkelijk bedeeld met mooie spullen, maar cruise control zit er niet op en het knopje voor de handvatverwarming… Op een naked maak je daar met graagte gebruik van. Al die mooie spullen krijg je natuurlijk niet voor niks. Met 26.590 euro is de Ducati met al zijn GP-techniek wel even 5.941 euro duurder dan de Z-H2. En dan was de Kawasaki in deze Z-H2-kleurstelling ook nog eens de duurste op de prijslijst…
Hoe het gemonteerd zit, oogt het wat raar, maar het dashboard toont alles wat je nodig hebt.Twee identieke knoppen, verschillende functies, boven een richtingaanwijzer. Juist.Het geluid schurkt tegen asociaal aan, maar klinkt ook wel heel machtig. Alleen die demper…
Ducati Streetfighter V4S vs. Kawasaki Z-H2
Conclusie
Er is niet één soort hypernaked, blijkt wel na dit vergelijk. De Kawasaki Z-H2 en Ducati Streetfighter V4S zijn twee uitersten. De Kawasaki is een waanzinnig brute motorfiets met een eindeloze hoeveelheid power die verrassend goed stuurt. Uiteraard wel met wat meer rijder-input dan op de Italiaanse vedergewicht. Wel is de Kawasaki de machtigste als het op het blok aan komt. Dat komt echt tot zijn recht in een naked-chassis. Alleen door die overvloed aan vermogen is het jammer dat het zo snel zo hard gaat. Je hebt nooit het gevoel al het vermogen aan te spreken, eerder dat je slechts tot de helft komt. Het vermogen is daarom een kick voor de één, maar een schrik voor de ander.
Ducati Streetfighter V4 S en Kawasaki Z H2
Ducati vliegt met de Streetfighter V4S de hypernaked-formule anders aan. Ook gigantisch snel, maar ook waanzinnig gemakkelijk te sturen. De feilloze elektronica bewijst dat 208 pk op straat echt wel kan, tenminste als het zo uitgekiend is als op de Ducati. Uitgaande van de basisversies – de Ducati zonder Öhlins en gesmede wielen en de Kawasaki zonder de groene accenten – is het financiële gat tussen beide flink: 19.999 euro voor de Z-H2 en 22.990 euro voor de Streetfighter V4. De Ducati Streetfighter V4S rijdt waanzinnig, met dank aan al het bewezen goeds van de Panigale. Maar het genoegen om met de Streetfighter V4S onderweg te zijn, zal voor weinigen zijn voorbehouden. 26.590 euro is een hele hoop geld. De Kawasaki Z-H2 is daardoor de meer uitgelezen cultmachine in wording, inclusief episch imago. De Kawasaki Z-H2 is niet feilloos, maar heeft wel een karakter dat menig Japanse motor moet ontberen. De Ducati is wel de betere motor van de twee, maar de kick op de Kawasaki is er niet minder om, de financiële klap wel.
Bosch heeft het nieuwe Help Connect noodoproepsysteem gelanceerd, dat speciaal is ontworpen voor motorfietsen en scooters.
Het Bosch Help Connect-systeem belt automatisch hulpdiensten wanneer het een ongeval detecteert. Slim toch?
Toegegeven, het is niet het eerste systeem van dit type. BMW heeft al jaren een eigen eCall-systeem en DGuard heeft een paar jaar geleden zijn SOS-systeem onthuld. Maar als een grootheid als Bosch zich ermee bemoeit, is de kans groot dat deze technologie in de niet al te verre toekomst op grotere schaal zal worden toegepast.
Het Help Connect-systeem maakt in feite gebruik van het bestaande MSC-stabiliteitsysteem voor motoren. De traagheidssensor meet de acceleratie en de hoeksnelheid honderd keer per seconde, wat betekent dat het Help Connect-systeem actuele informatie ontvangt over de huidige positie en de hellingshoek van de motor.
Een geïntegreerd crashalgoritme bepaalt of een motorfiets al dan niet betrokken is geweest bij een ongeval, of dat hij net is gevallen in een parkeergarage. Maar als het Help Connect-systeem wel vaststelt dat er een ongeluk is gebeurd, stuurt het GPS-informatie rechtstreeks naar het Bosch Service Center en indien nodig naar de hulpdiensten.
Voorlopig is Help Connect alleen beschikbaar in Duitsland. Maar Bosch heeft wel plannen om het systeem ook in andere markten beschikbaar te stellen.
Kun je een verhaal maken over iets dat slechts een seconden of elf duurde? Jawel! In het geval van Jurgen van den Goorbergh is daar zelfs geen enkele twijfel over, want hij reed precies die tijd aan de leiding tijdens de Dutch TT van 2000. Vanaf het insturen van de Geert Timmer-bocht tot op het rechte stuk schreef hij Nederlandse wegracegeschiedenis. Terug naar zaterdag 24 juni 2000, zo goed als twintig jaar geleden.
‘Wat gaat het weer doen?’ Het is misschien wel de meest gestelde vraag op het TT Circuit van Assen ooit en ook in 2000 kijkt iedereen voor start van de 500cc-Grand Prix meer naar boven dan naar de startgrid. Zelfs de griddames komen er bekaaid vanaf; donkere wolken pakken zich namelijk samen. Vooral de lucht boven de ‘zuidlus’ oogt angstaanjagend zwart, maar toch wordt er gewoon gestart met een zwaar gehavende Loris Capirossi op pole position. Capirossi rijdt op vrijdag geweldig, maar gaat in de warming-up onderuit en moet de race rijden met breuken in zijn linkerhand. Zijn start is dan ook vrij matig. Iets dat niet gezegd kan worden van Kenny Roberts. Als een raket gaat hij er vandoor om er vervolgens als een raket ook vanaf te vliegen in de Stekkenwal. Als bij een wonder staat hij na een waanzinnige highsider op, al is de race voor de kampioenschapsleider voorbij.
De start van de ‘eerste manche’ met Jurgen net te zien achter Max Biaggi (4).
Capirossi neemt met zijn halve linkerhand kort daarna de leiding over, al is dan al duidelijk dat de race niet lang gaat duren. Iedereen staat op slicks, terwijl de lucht per seconde donker wordt. Regis Laconi lijkt in de Ramshoek het volgende slachtoffer te worden, maar weet zijn Yamaha via het gras wonderlijk genoeg overeind te houden. Maar waar is onze hoofdrolspeler van dit verhaal. Waar is Jurgen van den Goorbergh? Als na drie ronden de race vanwege een echte regenbui wordt stilgelegd, zit hij zoals verwacht in het middenveld. Hopend op echte regen en vooral niet wetend dat historie aanstaande is.
‘Dat ik in het eerste gedeelte van de race niet echt kon meekomen, kwam niet als een verrassing’, begint Jurgen zijn verhaal over de TT van 2000. ‘Met onze Honda TSR V2 konden we weliswaar goed meekomen in de bochten, maar we verloren veel te veel op de rechte stukken ten opzichte van de V4’s. In Assen waren er twee van die rechte stukken, waardoor ik mij als dertiende wist te kwalificeren. Meer zat er op een droge baan echt niet in, hoewel ik Assen natuurlijk kende als mijn broekzak. Het verschil in pk’s met mannen als Valentino Rossi, Max Biaggi en Kenny Roberts was veertig, vijftig pk. Zulke verschillen bestaan vandaag niet eens meer in de MotoGP, maar toen was dat niet zo heel opvallend en werd het ook geaccepteerd. We kwamen dat jaar altijd zo’n 25 kilometer per uur te kort en dat betekende op Assen een verschil van anderhalve, twee seconden per ronde. Ik richtte mij daardoor meer op onderlinge duels met andere V2-rijders dan op gevechten met V4-coureurs.’
‘Ik vloog, terwijl de rest maar matig rond reed’
Er is in de wegrace gelukkig één natuurfenomeen dat een verschil van 50 pk als sneeuw voor de zon kan doen verdwijnen en een motor met minder vermogen zelfs in het voordeel kan brengen. Regen. ‘Ik heb daarom heel mijn TT-carrière gehoopt op een zeiknatte zaterdag. Niet voor de toeschouwers, wel voor mij. Eentje zoals in China 2005, waar ik als invaller op de voor mij totaal onbekende Konica Minolta Honda zesde werd in de MotoGP. Maar het kwam er nooit van… Man, wat had ik dat graag een keer gehad op Assen, want dan gaan hele andere zaken een rol spelen.’
Achteraf gelul
Toch lijkt het in 2000 wél te gebeuren. Als de race wordt stilgelegd, komt de regen goed naar beneden. ‘Dat zag je van ver aankomen. Bij de start van de race wist ik al dat het maar een paar ronden zou duren. Als er een wolk hangt rondom Assen, dan komt-ie.’
Maar hoe hard Jurgen ook hoopt, bij de herstart schijnt de zon alweer en dus is de bandenkeuze op dat moment cruciaal. In een tijd dat buienrader.nl nog niet eens bestond! ‘Ik nam de beslissing voor de banden altijd in overleg met mijn broer Patrick. Uiteindelijk moest ik natuurlijk de keuze maken, maar gelukkig was ik het praktisch altijd eens met Patrick. Ook nu. We gingen voor de intermediate. Een band die niet meer gebruikt wordt en dat zou voor mij in 2000 ook al het geval moeten zijn. Dan had ik waarschijnlijk voor slicks gekozen en had er nog veel meer moois kunnen gebeuren. Misschien wel podium ja, maar dat is achteraf praten.’
De verdeeldheid op de grid is groot. Valentino Rossi kiest net als veel anderen voor regenbanden, terwijl Max Biaggi bijvoorbeeld op slicks staat. Hoe Assen wil je het hebben?
Droge bovenkant
In de warming-up-ronde merkt Jurgen gelukkig direct dat hij in ieder geval niet een verkeerde keuze heeft gemaakt. Althans, niet voor de situatie op dat moment: ‘Het was stiekem nog best wel nat, maar Assen droogde altijd heel snel op en we dachten dat er niet meer regen zou gaan vallen. Aan de bovenkant van de bochten met verkanting was het zelfs al een beetje droog aan het worden. Ik wist toen al dat de rijders op regenbanden – en dat waren er best veel – niet in het voordeel zouden zijn. Enkel misschien in het begin.’
En dat blijkt als deel twee van de race, over zeventien ronden, van start gaat, want Rossi snelt op zijn regenbanden meteen naar de leiding en heeft zelfs een kleine voorsprong als hij de oude Haarbocht instuurt. Jurgen zit er dan nog best ver achter, nog steeds in het middenveld, maar weet zich pijlsnel naar voren te werken. Bij het insturen van de oude Madijk ligt hij al zesde. De Nederlandse wegraceliefhebbers op het TT Circuit worden gek. Zesde! Jurgen weet op dat moment echter al dat er veel meer in zit. ‘Mijn machine voelde zo goed aan; ik had grip en vertrouwen, en kon bovendien op Assen altijd net ietsje meer. Last van thuisdruk had ik nooit. Oké, het was altijd weer even wennen dat iedereen iets van je wilde, al vond ik er altijd wel weer snel mijn weg in. Ik moest vaak aan Valentino Rossi denken in dit soort weekeinden. Hij had dat altijd overal en heeft dat na al die jaren nog steeds. Omdat het voor mij maar één keer per jaar was, leefde ik er echt naartoe en gaf het mij altijd net een beetje meer motivatie.’
‘Ven den Koorburk’
Die extra motivatie is, uitkomend Madijk, ook Nick Harris opgevallen. Hij is in die tijd al de commentator van de worldfeed en is scherp die dag. Hij ziet namelijk direct dat ‘Jurken ven den Koorburk’ kort achter Carlos Checa zit en de Spanjaard voor Ossebroeken voorbij gaat. Wat Nick Harris op dat moment niet kan weten, is dat diezelfde Van den Goorbergh al besloten heeft dat dit zijn ronde gaat worden. ‘Voor de Strubben kreeg ik door dat ik veel sneller reed dan de kop en merkte ik dat ik in een ronde zomaar koploper zou kunnen worden. Ik moest daarvoor wel wat risico nemen, maar het voelde allemaal zo goed aan dat ik heel veel man zelfs buitenom kon inhalen. Dat was inderdaad met iets meer gevaar, maar ik had zoveel meer snelheid omdat iedereen maar matig rondreed, vond ik. Normaal haal je ze liever binnendoor in, alleen dat ging nu niet en dan is buitenom een prima optie. Hoewel ik wist dat, als er ergens bovenin een echt natte plek zou zijn, ik zou vallen, heb ik geen moment het gevoel gehad dat ik zou kunnen crashen. Heel soms heb je dat, als alles heel goed aanvoelt en dat deed het toen. Bijzonder.’
Klassieke binnendoor-inhaalactie
Wanneer voor de Strubben ook Alex Crivillé, op dat moment regerend wereldkampioen op de Repsol Honda, er aan is voor de moeite, ligt Jurgen al derde. Derde. Assen wordt knettergek! Zeker als de Honda V2 probleemloos in de slipstream van de viercilinder-Honda van Sete Gibernau weet te blijven. Sterker nog: de Nederlander kijkt links en rechts of er ergens een plekkie is waar hij Gibernau kan passeren. Bij de Stekkenwal lukt dat bijna en bij de Bult ook. Alleen dan besluit Gibernau bij Mandeveen koploper Rossi in te halen. Goed voorbeeld doet goed volgen en dus duikt Jurgen tussen Mandeveen en Duikersloot ook Rossi voorbij. Met alleen Gibernau nog voor hem, ligt de koppositie voor het grijpen.
‘Vanaf dat moment ben ik er echt vol voor gegaan’, klinkt het bijna twintig jaar later nog altijd met dezelfde passie en hetzelfde fanatisme. ‘Ik weet nog heel goed dat we door Meeuwenmeer en de Ramshoek gingen. Ik zat zo vlak achter Gibernau en wist dat bij het aanremmen van de Geert Timmer-bocht mijn kans zou komen.’
Terwijl de regie – om onbegrijpelijke redenen – in de Ramshoek besluit te blijven hangen om zo ook groep 2 in beeld te brengen, kun je aan het publiek horen dat Van den Goorbergh zich aan het oplijnen is voor een klassieke binnendoor-inhaalactie in misschien wel de beroemdste bocht van het TT Circuit: de GT-bocht.
Doelpunt!
De bocht waar al zo veel hoop verloren is gegaan en verdriet ontstond, maar niet bij Jurgen tijdens de TT van 2000 want nét voor het insturen van de eerste, rechter knik is het zover. Van den Goorbergh neemt de leiding over van Gibernau! ‘Dat was echt bizar, ook nu ik er op terugkijk. Ik reed gewoon aan de leiding, voor eigen publiek. Omdat de motoren toen bij lange na niet zo luidruchtig waren als die van nu, hoorde ik het gejuich. Net alsof er een doelpunt was gescoord bij een belangrijke voetbalwedstrijd. Kippenvel. Toen en nu, wat een moment.’
Bijzonder genoeg is er nog iets dat Jurgen opvalt, terwijl hij heel even aan de leiding gaat. Juist, de oranje handen van sponsor Rizla. ‘Ik heb er zelf ook nog eentje, goed spul haha. Nog altijd word ik daar over aangesproken en nog altijd komen er fans opdagen met zo’n handje. Overigens is het wel goed om te weten dat ik het op dat moment wel zag, maar niet registreerde. Pas toen anderen er later over begonnen, kwam er steeds meer terug. Ook het gejuich bijvoorbeeld.’
Deinen op een Honda
Dat Van den Goorbergh uiteindelijk negende wordt, op een krappe 21 seconden van winnaar Alex Barros, heeft alles te maken met de versleten intermediates. Al na een paar ronden, om het allemaal nog wat ingewikkelder te maken… ‘Vooral de voorband had het zwaar, waardoor het telkens voelde alsof je onderuit stuurde of een lekke voorband had. Niet ideaal, maar het gaf wel goed de limiet aan. Vooral door Meeuwenmeer en de Ramshoek was apart, want daar kon je ’m echt tientallen meters laten glijden. Heel gecontroleerd, want het was echt niet zo dat de voorkant ineens weg was. Het voelde een beetje als het deinen op een schip.’
Ondanks al deze uitdagingen, weet Jurgen van den Goorbergh dus in de top-10 te finishen. Of hij daar twintig jaar later tevreden mee is? ‘Natuurlijk had ik het liever beter gedaan en wie weet wat er zou zijn gebeurd als ik voor slicks had gekozen… Ach, het is niet anders en die eerste ronde na de herstart nemen ze me mooi niet meer af. Zonder twijfel mijn meest memorabele moment ooit!’
Het goede nieuws is dat de 24-uursrace voor motoren doorgaat op 29 en 30 augustus op het Bugatti-circuit van Le Mans, het slechte nieuws is dat dit vanwege de coronapandemie achter gesloten deuren zal plaatsvinden. De internationale motorsportfederatie FIM, organisator Automobile Club de l’Ouest en Eurosport Events, de promotor van het Endurance WK, volgen daarbij uiteraard de richtlijnen van de Franse overheid. Kaarthouders krijgen een voucher voor volgend jaar.
“Een unieke situatie vraagt om buitengewone maatregelen”, verklaart Pierre Fillon, voorzitter van de ACO. “De 43e editie van ons evenement zal zonder publiek plaatsvinden. Maar het belangrijkste is dat hij doorgaat. Het zal vreemd zijn zonder fans langs de baan, maar we hopen ze actie en opwinding te bieden, waar ze ook zijn.”
FIM-president Jorge Viegas voegt toe: “Ik ben de ACO dankbaar dat ze dit legendarische evenement toch kunnen laten doorgaan, zelfs al is het achter gesloten deuren. Complimenten voor alle inspanningen, ook van Eurosport Events, die ongetwijfeld spectaculaire beelden gaan opleveren.”
Hoewel er op dit moment geen plannen zijn om de SRB 750 naar Europa te halen, is het goed mogelijk dat de hoogpotige Benelli TRK 800 zich straks wel vertoont in Europa. Benelli gaat dan het off-road gevecht aan met de middelzware Triumph Tiger 800 en de BMW F 750 GS en F 850 GS-modellen.
Het Chinese QJ Motor heeft net de SRB 750 adventure gelanceerd voor niet-Europese markten. De motor wordt naar verluidt aangedreven door dezelfde 754 cc vloeistofgekoelde, vier-in-lijn die ook de Benelli 752S aandrijft. Het blok is wel iets sterker: 81,6 pk in plaats van de 77 van de 752S.
Voor alle duidelijkheid, Benelli heeft expliciet verklaard dat de TRK 800, wanneer hij komt, volledig in Italië zal worden ontwikkeld en weinig of geen gelijkenis zal vertonen met de QJ Motor SRB 750. Het tweecilinderblok zal dezelfde zijn als in de 2020 Benelli Leoncino 800 modellen, die op zijn beurt sterke gelijkenissen heeft met het blok uit de 752S.
De Benelli TRK800 krijgt de twin van de 752S.
Betekent dit dat de TRK 800 wellicht een vergelijkbare technische stand van zaken heeft als het 752S-blok en de Leoncini? Dat is volledig speculeren, met absoluut nul procent bewijs om het te staven. Toch lijkt het een duidelijke mogelijkheid. OEM’s houden ervan om blokken op te rekken, aan te passen en te herprogrammeren. Het scheelt veel gld wanneer je verschillende modellen ontwerpt rond een blok.
Wat design betreft zou je iets mogen verwachten dat in lijn ligt met de bestaande TRK 502. Niet alleen omdat het de grotere broer of zus van die motor zal zijn, maar ook gewoon omdat de 502 in Europa behoorlijk populair is.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
