Heugelijk als het nieuws van een nieuwe, grotere middenklasse Triumph Tiger is, is er nog een nieuwtje meer. Met namen als Tiger 900 Rally en Tiger 900 GT, lijken de verwarrende XR-, XRx-, XRt-, XCx- en XCA-noemers te verdwijnen.
Triumph komt dus met twee nieuwe Tiger 900-modellen, te weten de Tiger 900 Rally en Tiger 900 GT. De 900 Rally zal naar alle waarschijnlijkheid de XC-kant van het spectrum opvolgen, terwijl de 900 GT als vervanger van de meer straatgerichte XR-versies optreedt.
Zoals dat met teasers gaat – en deze beelden zijn nog behoorlijk gedetailleerd – zijn exacte details nog totaal ongewis. Wel is de nieuwe koplamp-unit met een boos kijkende DRL-ledstrip en beduidend minder ronde koplampen duidelijk te ontwaren.
Het wachten is even tot 3 december, wanneer Triumph ons de nieuwe Tiger 900 in al zijn nieuwigheid laat zien.
We weten al wel een aantal dingen dankzij spionagefoto’s die her en der over het web zwerven, maar Motorcycle News heeft nu wel heel duidelijk beeld te pakken. Zo duidelijk zelfs dat je wel kunt stellen dat de Tiger 900 op weinig vlakken een Tiger 800 groeispurt-editie betreft; het is alleszins een nieuwe motorfiets.
Triumph Tiger 900 Rally (?) in testtrim in het wild – Bron: MCN
Bovenstaande foto is logischerwijs de 900 in Rally-uitvoering. Het immense gespaakte voorwiel bevestigt de onverhard-insteek wel aardig. Maar er valt meer op. Zo stopt het nieuwe stalen buizen-vakwerkframe bij het subframe. Net als op de nieuwe Honda CRF1100L Africa Twin, is het subframe uit aluminium opgetrokken is en met bouten aan het hoofdframe wordt bevestigd. De achterburg is duidelijk ook compleet nieuw.
Gewichtsbesparing staat al tijden hoog op Triumphs prioriteitenlijstje, dus je kunt er donder op zeggen dat de nieuwe Tiger op dieet gezet is.
Minder ‘compleet nieuw’, is het blok. Dat qua opzet erg veel gelijkenissen lijkt te vertonen met de 800-driecilinder. Naar verluidt is de boring nu identiek aan die van de 2020 Street Triple 765RS, waardoor mogelijk de vederlichte zuigers van die sportieve naked een duit in het zakje van de Tiger 900 kunnen doen. Al met al komt de Triumph Tiger 900 zo uit op 888cc. Vermogen van de Tiger 800 kwam uit op 95 pk, terwijl het koppel op 79 Nm lag. Reken voor het nieuwe model op zo’n 10 newtonmeter trekkracht meer en een vermogen dat net over de 100 pk klimt.
Gewichtsbesparing staat al tijden hoog op Triumphs prioriteitenlijstje, dus je kunt er donder op zeggen dat de nieuwe middenklasse-allroad op dieet gezet is. Met een opgegeven drooggewicht van 208 kilo voor de Tiger 800, zou onder de 200 kg uitkomen een mooi streven zijn voor de nieuwe 900. Acht kilo kwijtraken wel een flinke kluif. Gezien het feit dat het nieuwe lichtmetalen subframe alleen al een lading staal scheelt, zou het zo maar eens kunnen.
Qua vering en remmen pakt Triumph ook duidelijk uit. De dikke upsidedown-telescoopvork met radiale Brembo M50 monobloc-klauwen springen in het oog.
Voor nu kunnen we eigenlijk enkel afwachten. Op dinsdag 3 december weten we meer en dan lees je er hier natuurlijk alles over. Tot die tijd; gelukkig hebben we de foto’s nog…
Het klinkt haast als een te goede grap wanneer je hoort dat zeven vrijwel onervaren offroadrijders besluiten hun droom waar te maken en op de bonnefooi een zestiendaagse offroadtrip door Roemenië gaan maken. Dat kan niet goed gaan!? Klopt, het gaat ook niet goed. Al na precies honderd meter zelfs…
Want nadat ze bij Satu Mare, aan de grens tussen Oekraïne en Roemenië, zuidwaarts zijn gedraaid om de eerste offroadmeters van dit zestiendaagse avontuur te maken, laat Moedertje Natuur zich meteen van haar hufterigste kant zien. Het smalle keienpad dat het startpunt van de Trans Euro Trail is, loopt ineens steil omhoog en loopt ook nog eens naar opzij af. De enorme, losliggende keien stuiteren onder de wielen alle kanten op. En de motoren gaan er achteraan!
Nu hadden ze in Nederland wel een keer geoefend, maar dat vriendelijke rondje over de Veluwe was niet bepaald te vergelijken met wat ze hier voor de kiezen krijgen. Wat je noemt een klassieke vuurdoop! Binnen honderd meter liggen de eerste twee mannen ondersteboven onder hun machines. Het is bloedheet, stoffig en door de enorme keien zelfs staand naast de motor bloedlink.
Voordat ze iedereen rechtop hebben, de afgebroken onderdelen provisorisch hebben gefikst en ze alle zeven boven aan het paadje staan, zijn ze twee uur verder. Dat ze door het ongeremde enthousiasme ook niet even hadden geluncht voor ze het asfalt verlieten, helpt niet bepaald mee aan de sfeer in de groep.
Vooraf hadden ze echt losjes de illusie dat ze zo’n 150 kilometer per dag konden offroaden. Als ze uiteindelijk over de eerste vijf kilometer vier uur blijken te doen en de dag eindigen met één gedesillusioneerde rijder, twee serieus beschadigde motorfietsen en de pijnlijke constatering dat ze de heftigheid van dit avontuur allemaal misschien wel wat hebben onderschat, zit iedereen die avond stilletjes en met holle ogen aan het diner…
Is het verder in dit verhaal ook alleen maar vallen en opstaan? Welnee, helemaal niet zelfs. Uit het verhaal van Ralph Edelstein blijkt gelukkig dat dag twee er helemaal anders uit ziet. Mét berijdbare paden bovendien. Maar de belangrijkste les uit dit verhaal is wel dat Roemenië vooral heel erg mooi is. Bruine beren er bevallige boerendochters zijn daarnaast gratis inbegrepen.
Dit verhaal wil (en mag) je niet missen. Lees het nu in MOTO73 nummer 23 dat je hier heel gemakkelijk kunt bestellen.
MOTO73 #23 ligt nu in de winkel en is hier online te bestellen.
De Moto Guzzi’s V85TT is misschien wel de meest plezierige nieuwkomer van 2019. Voor 2020 heeft Guzzi een Travel variant in petto. Bekijk hier de eerste beelden van de Moto Guzzi V85TT Travel 2020.
Lees hier meer over de Moto Guzzi V85TT Travel 2020.
De bevrijding van West-Europa begon 75 jaar
geleden met de landing van 156.115 geallieerde soldaten op de stranden van
Normandië. In drie etappes volgen wij het spoor van deze helden. Van de D-Day-stranden
tot Wageningen, waar op 5 mei 1945 de Duitse overgave werd getekend. Etappe 2:
over de grootste hindernis, de Ardennen.
Mijn navigatie zegt dat het hier toch echt moet staan: een klein monumentje in Pont-Audemer. Ook navraag in het centrum helpt niet. Een monument voor Nederlandse militairen? Je ne sais pas. Maar het kleine stadje is in 1944 toch echt door de mannen van de Prinses Irene Brigade bevrijd en een plaquette zou aan dit historische feit herinneren. Nog maar een rondje. Het geluid van de Harley-Davidson weerkaatst tussen de oude gevels. Ik stop bij een oud baasje op een bankje. Hij kijkt verschrikt, maar weet precies waar ik moet zoeken. En jawel, in de tuin van het stadhuis zie ik een zuil met opschrift. Eén probleem. Het is zaterdag en het hek is gesloten. Omdat ik niet dichterbij kan komen voor een persoonlijk eerbetoon zoek ik een plek op het terras van de tegenoverliggende bar. Vinden de jongens van de brigade vast goed. Ik parkeer de Harley op het trottoir, heb zicht op het zuiltje aan de overkant en bestel een eh… Tja, het is nog vroeg in de ochtend en ik moet nog rijden. Een kop koffie dus.
Als er een vergelijk gebaat is bij keiharde cijfers, is het wel het een vergelijk tussen twee sportieve neusjes van de zalm waarbij innovatie niet uit de optiecatalogus komt, maar standaard diep in de genetische bouwstenen zit. We zetten de BMW S1000RR en Suzuki GSX-R1000RA tegenover elkaar.
We hebben het almaar over vermogen bij dit soort motoren, en de 200 pk-grens ligt ook ver achter ons, terwijl het gewicht dat motoren als de BMW S1000RR en de Suzuki GSX-R1000RA moeten voortstuwen, bar weinig is toegenomen. Dat creëert de bizarre situatie, waarin we de trieste conclusie moeten trekken dat geen van beide aan het opgegeven rijklaargewicht komt. Bizar, omdat ondanks wat overgewicht van twee kilo ten opzichte van de opgave nog steeds maar anorectische 199,0 kilo weegt. De Suzuki zou volgens de dames en heren in Japan 203 kilo weg, maar ook de GSX-R blijk iets zwaarder, met 205,5 kilo rijklaar.
Daar tegenover staat dan weer dat vermogen, met de kanttekening dat topvermogen bij dit duo niet het hele verhaal vertelt. Die variabele kleppendistributie van beide voegt aan de paardenkrachten in de hogere toerenregionen weinig toe. Het staat de fabrikanten namelijk juist toe zowel hoogtoerig los te laten vermogen mee te geven, zonder op kracht onderin het toerenbereik in te hoeven boeten. Toch zijn de topvermogens al indrukwekkend.
Variabele kleppendistributie voegt aan de paardenkrachten in de hogere toerenregionen weinig toe.
Met een opgegeven 202 pk, laat de GSX-R wel iets liggen. Desondanks komt de Japanner nog altijd een tiende van een pk boven die illustere 200 pk-grens uit. Op koppelvlak trekt de Suzuki dan wel weer alle registers open, met liefst 120 newtonmeter trekkracht bij 10.627 tpm – toch maar even 2,4 Nm meer dan zijn opgave. Maar dan, de BMW…
BMW’s opgave voor de S1000RR was al niet mals, met 207 pk en 113 Nm, maar in werkelijkheid is het nog meer, bleek op de Marolo Testbank van Hoco Parts. Niet alleen slingerde de S1000RR met 210,0 pk, 3 paardenkrachten meer dan opgegeven in de ketting. Met een geteste trekkracht van 120,6 Newtonmeter heeft de Duitser ook nog eens 7,6 Nm meer dan het Beierse merk er van verwachte. Maar, zoals gezegd, het ‘hoe’ is hierin veel interessanter dan het ‘wat’.
Het brein van de Duitser puilt uit van de slimmigheden die het rijden bizar gemakkelijk maken.
Bij allebei klimt het koppel van meet af gestaag, zeker vanaf de 4.000 tpm. De Suzuki zoekt al rap een mooi plateau op van ongeveer 90 Nm. De BMW tekent vervolgens een minder vlakke, maar wel dikker middengebied van zo’n 105 Nm. Waar de BMW vervolgens even dipt bij 8.500 tpm, klimt de Suzuki daar juist. Ook de vermogenslijn laat daar een duidelijk kentering zien. Suzuki’s variabele kleppendistributie werkt op basis van kogellagers in spiebanen. Bij een bepaalde kracht worden die uitwaarts geslingerd, waardoor de inlaatnokkenas verdraait.
Het exacte toerental ontbreekt, maar aangezien zowel vermogen als trekkracht hier duidelijke veranderingen laten zien, zal het rond die 8.500 tpm beginnen. BMW laat eenzelfde verschuiving zien. Logisch, aangezien het ShiftCam-systeem bij 9.000 toeren van de deellastnokken overgeschakeld is op de vollastnokken.
De Suzuki blinkt uit in wendbaarheid en pakt krachtiger op van onderuit.
Zowel de Suzuki als de BMW begint hier de klim in vermogen, met een beduiden steilere lijn. De S1000RR tekent wat grilliger af, de Suzuki met wat minder haast, maar wel opvallend mooier. Desondanks voel je deze overgang bij geen van beide. Zelfs de fikse dip van de BMW S1000RR net voor de 12.000 tpm ontgaat je volledig. Al dat je voelt is een machtige hoeveelheid kracht waar geen eind aan lijkt te komen, terwijl ze desondanks allebei van onderuit al hun beste beentje voorzetten.
Verbruik is natuurlijk bijzaak als het om prestaties gaat, maar toch is het wel even interessant te vermelden. Tijdens onze testdag verstookte de BMW de benzine met een tempo van 1 liter op 11,4 kilometer. De Suzuki was net iets dorstiger, met 1 op 10,1. Tijdens wat sportieve straatkilometers waren de rollen omgedraaid. De GSX-R was met 1 op 18,1 het zuinigst. De S1000RR op z’n minst dorstig toch nog 1 liter op elke 16,7 kilometer lustte.
De BMW en de Suzuki: twee vier-in-lijn 999cc-superbikes met variabele kleppendistributie – waarna de vergelijking toch al snel ophoudt…
Twee vier-in-lijn 999cc-superbikes met variabele kleppendistributie. Daarnaast hebben ze allebei twee wielen, waarna de vergelijking toch al snel ophoudt. Qua rondetijden, was Peter Politiek met de Suzuki GSX-R het snelst op Circuit Zolder, maar dat vertelt niet het hele verhaal. Behalve dat de Suzuki uitblinkt in wendbaarheid en krachtiger oppakt van onderuit, is de GSX-R1000RA ook beduidend minder vriendelijk voor de banden. Snel is de Japanner zeker, maar ten koste van de duurzaamheid. Ook zijn de elektronica naar huidige maatstaven vrij basaal, wat tegenover de immense hoeveelheid digitale instelmogelijkheden van zijn Duitse concurrent eigenlijk best fijn en overzichtelijk is. Dan maar geen TFT, dan maar geen tientallen standen om uit te kiezen. Het werkt zonder ook voortreffelijk.
Alleen kun je niet om de BMW S1000RR heen. Het brein van de Duitser puilt uit van de slimmigheden die het rijden bizar gemakkelijk maken. Niet alleen als vangnet, maar ook als hulpmiddel om de rijder verder te helpen. BMW heeft met de nieuwe S1000RR niets van de oude ongeroerd gelaten en dus ook niets overgenomen. Deze S1000RR is volledig nieuw, in alles. En dat merk je. De kracht van het met ShiftCam-uitgeruste viercilinderblok is waanzinnig. De teugels van ieder aanwezig paard houd je desondanks ferm in handen houdt. Het rijwielgedeelte geeft je vervolgens haast eindeloos veel vertrouwen toebedeelt, zonder looiig te worden.
Had Peter de laatste sessies met de BMW S1000RR gereden, dan was hij daar waarschijnlijk nog een stuk sneller mee geweest. Onze circuittester krijgt dan ook het laatste woord in deze test. Peter Politiek: ‘De BMW is over de breedte het beste, zo gemakkelijk als hij te rijden is en hoe makkelijk je er hard mee kunt gaan.’
Vijfvoudig Grand Prix-wereldkampioen Jorge Lorenzo heeft zojuist bekendgemaakt na Valencia dit weekend te stoppen met racen. De 32-jarige Mallorcaanse coureur werd tweemaal wereldkampioen in de 250cc-klasse (’06 en ’07) en driemaal in de MotoGP, in 2010, 2012 en 2015.
Het is Jerez 2002 als Jorge Lorenzo op de tweede kwalificatiedag het ultieme verjaardagscadeau krijgt; zijn debuut in de Grand Prix-racerij. Lorenzo werd die zaterdag pas 15 en was daarmee oud genoeg om deel te nemen. Letterlijk sinds het moment dat hij mocht racen in de GP’s, was hij erbij. Nu achttien jaar, 296 race-starts, 69 pole positions, 152 podium-finishes, 68 overwinningen en vijf wereldtitels later eindigt de carrière van Jorge Lorenzo.
‘De tijd is gekomen, dit wordt mijn laatste race’ – Jorge Lorenzo
Zijn vroegtijdig pensioen is een zwaar besluit voor de immer competitieve Lorenzo (zie onderstaande foto), die na een overstap van Yamaha – waarmee hij in 2008 debuteerde in de koningsklasse – naar Ducati in 2017 voor het eerst sinds 2005 een heel seizoen zonder overwinningen meemaakte.
‘Ik ben geen goede rijder, ik ben een kampioen’
In zijn tweede seizoen op de Ducati maakte Lorenzo een waanzinnige comeback mee tijdens de Grand Prix van Italië op het circuit van Mugello. Helaas was die overwinning te laat om de gebroken relatie tussen Ducati en Lorenzo te lijmen, aangezien de Mallorcaan inmiddels had getekend bij het Repsol Honda-team voor 2019 en 2020.
Nog voor Lorenzo in het oranje aantrad werd de toon voor 2019 gezet tijdens de GP op Aragon in 2018. Toekomstig teamgenoot Marc Marquez gaf geen millimeter toe op Lorenzo bij de start van de race, waarna laatstgenoemde een pittige highside maakte. Hij zou zijn sinds Mugello hervonden vorm niet terugkrijgen dat seizoen.
Een totaal aangeslagen Lorenzo, na de crash in Aragon in 2018… Nu blijkt, het begin van het einde.
Al vroeg in zijn eerste seizoen aan boord van de RC213V bleken Lorenzo en de Honda geen in de sterren geschreven combinatie. Verschillende heftige crashes dreven Lorenzo verder en verder tot wanhoop. Fysieke trubbels werden erger gemaakt door mentale problemen.
Nu is het duidelijk dat Lorenzo er zelf geen heil meer inziet. Hij verwacht geen wederopstanding zoals hij bij Ducati na een geteisterd eerste seizoen wel voor elkaar kreeg. Zijn laatste race in de MotoGP start zondag aanstaande om 14.00 uur.
We blikken hieronder nog even terug in deze galerij, met een foto van elk van zijn achttien seizoenen in de Grand Prix-racerij.
Het kabinet is het eens geworden: we gaan op alle Nederlandse snelwegen maximaal 100 kilometer per uur rijden. Dat is volgens Den Haag de enige snelle oplossing om de stikstofcrisis op te lossen.
Eerder deze week berichtten we al over deze maatregel. Toen was nog niet helemaal duidelijk wat er ’s nachts zou gebeuren met de snelheidslimiet. Nu weten we dat, op plekken waar het al mag, tussen 19:00 en 06:00 uur gewoon 130 kilometer per uur als maximumsnelheid gaat gelden.
Het is op dit moment nog niet bekend wanneer de maximumsnelheid precies verlaagd wordt. Wel weten we dat, in het licht van de bouwcrisis, er druk achter zit. Ga er vanuit dat de nieuwe borden zeker begin 2020 in de berm geslagen worden.
Bouwcrisis
Dat de snelheid omlaag gaat wordt natuurlijk gedaan om de bouwcrisis snel op te lossen. De uitstoot van stikstof van het verkeer wordt zo lager en kan de uitstoot van bouwprojecten compenseren. Toch zorgt dat hier en daar wel voor scheve verhoudingen. Zo gaan we met zijn alle dus langzamer rijden om onder andere de verbreding van de A27 bij Utrecht mogelijk te maken, waarvoor ook nog eens een groot gedeelte van een bos gekapt zal worden. Tsja, zie dat maar eens uit te leggen.
Op Facebook hebben we reacties van onze community goed in de gaten gehouden wat betreft dit nieuws. Wat ons opvalt is dat het motorrijdend Nederland eigenlijk niet zo heel veel doet. Het bewijs dat het grootste deel van motorrijders hun motorfiets niet inzet voor woon-werk verkeer maar voor hobbymatig gebruik in de vrije tijd.
Op de redactie bedachten we dat met de nieuwe maximumsnelheid een groot aantal motorfietsen ineens als automaat gezien kan worden. Machines die harder dan 100 km/u in hun eerste versnelling lopen hoeven immers nooit meer te schakelen, toch! Gekkigheid natuurlijk. Een overzicht van onze top vijf lees je hier.
De Yamaha Tracer 700 is nog niet zo heel lang op de markt, maar toch hebben de Japanners besloten ‘m totaal te vernieuwen. En hoe! De boos ogende LED-dagrijverlichting en de dubbele koplamp in de eveneens geheel vernieuwde kuip doen ‘m als dag en nacht verschillen van z’n voorganger. Bekijk hier de eerste beelden van de Yamaha Tracer 700 2020.
Na de BMW Boxer Lezerstest interviewden wij alle deelnemers. Het relaas van de eerste vier deelnemers kun je lezen in Promotor Magazine 9, hieronder lees je de indrukken van André, Nick, Dennis en Gerrit. Overigens had Dennis na de test geen tijd voor een interview, waardoor hij zelf zijn bevindingen op papier zette en ons e-mailde. Om geen afbreuk te doen aan andermans goede verhaal, is het een mooie bloemlezing gebleven. Veel leesplezier!
André Claase
Heel lang heeft André zijn rijbewijs nog niet, maar twee jaar na het behalen van zijn pasje, heeft hij inmiddels zijn eerste XJ600 ingeruild voor een andere Yamaha; een FZ1 welteverstaan. Of de Amersfoortse nakedbike-rijder daarmee per definitie zijn zinnen gezet heeft op de R1250R, niet bepaald.
André Claase op de BMW R 1250 RS
‘Had van een kennis de tip gekregen de R1250RS te
pakken, dus daar begon ik de dag dan ook maar op. Nou, het bleek de eerste, de
beste! Alleen al die dynamische vering op dat ding, echt super. Je ziet
oneffenheden, maar wanneer je erover rijdt, voel je er vervolgens totaal niets
van. Zal niet alleen de vering zijn, toch? Zithouding doet vast ook iets en dat
vond ik er ook echt super aan. Wat wisselen over en weer, kwam ik er al snel
achter dat de R1250R niets voor mij is. Kan het moeilijk verklaren; ik werd er
gewoon geen vriendjes mee. De vering misschien? Vind ik toch behoorlijk stug
aanvoelen, en ja, ben mijn FZ1 gewend… Klinkt dan toch wel erg braaf. Wil de R
niet helemaal afbranden, dus uh, ik vind hem wel heel mooi! Ik was ook echt
heel benieuwd naar de GS. Iedereen rijdt op die dingen, dus dan moet het wel
goed zijn. Had alleen wel even moeten weten dat het zadel in hoogte verstelbaar
is. Ik ben 1,77m, niet heel klein, maar groot ook niet. Moet wel zeggen dat die
hoge ruime zithouding echt heel fijn is. Je kunt er meteen mee lezen en
schrijven – mee gooien en smijten. De R1250RT sprak me aanvankelijk nog het
minst aan. Dat is gewoon niet zo mijn soort motor. Ik vond hem ook wel wat laag
voor mijn gevoel, je zit er wat minder actief voor. Daar ga je toch wel wat
luier van rijden, wat niet echt mijn ding is. Behalve dat is de RT absoluut een
heel fijne motor. Volgens kun je daar zo in een ruk mee naar Spanje rijden
zonder een centje pijn. Of ja, als je je benen wilt strekken zit je meteen
tegen die cilinders. Dat heb ik met mijn viercilinder niet, haha! De dag toch
maar geëindigd op de R1250RS; wat een super ding is dat, zeg!’
BMW
R1250RS
BMW
R1250GS
BMW
R1250RT
BMW
R1250R
Nick Windmeijer
Als liefhebber van klassieke motoren heeft Nick maar
liefst drie motoren uit de jaren ’70 in z’n bezit. Maar, een afkeer van moderne
motoren heeft hij zeker niet. Hij zag dan ook z’n kans schoon en reed
nieuwsgierig op het nieuwste van het nieuwste.
‘Ja, dit was een mooie kans. Het is natuurlijk
hartstikke leuk om moderne motoren te proberen, en ik was zeker al een tijdje
benieuwd hoe een boxerblok nou eigenlijk zou rijden. Ik kan kort zijn: ze
hebben mijn verwachtingen overtroffen.
Vooral over het nieuwe motorblok ben ik aangenaam
verrast. Elk type pakt mooi soepel op, minder bokkig dan gedacht. Het is ook
leuk om te merken hoe ze van elkaar verschillen, had ze een stuk eenzijdiger
verwacht. Wat dat betreft is de RS mijn favoriet. In die afstelling vind ik het
boxerblok het beste tot z’n recht komen, het meest soepel.
Die RS is sowieso mijn favoriet. Het rijdt sportief, maar ook comfortabel. Niet belastend voor je polsen, lekker ontspannen. Daarna zou ik voor de R gaan. De RT is niet helemaal mijn ding. Dat geldt ook voor de GS, maar dat heeft alles met z’n grootte te maken. Ik heb het nog even geprobeerd, maar al bij stilstand heb ik bedankt. Het voelde niet goed, kon maar net met m’n tenen bij de grond.
Tekst loopt door onder de foto…
Nick Windmeijer op de BMW R 1250 R
Aan het kleurrijke dashboard moest ik wel even wennen.
Maar, hadden ze nou niet meer informatie in het beginscherm kunnen plaatsen? Ik
zie onderweg graag de koelvloeistoftemperatuur in beeld. Die is wel te zien,
maar dan moet je al doorklikken.’
BMW
R1250RS
BMW
R1250R
BMW
R1250RT
*BMW R1250GS niet gereden
i.v.m. hoogte
Dennis Hoogendonk
Dennis is de meest ervaren boxer van deze dag. Met momenteel een R1150RT in zijn bezit en daarvoor een R1100RT, is hij de persoon met het beste referentiekader. Wat vindt Dennis van het nieuwe blok?
Dennis Hoogendonk
“In verband met een beperking in mijn linkerknie kan ik
op heel veel motorfietsen niet rijden. Ik kan die knikhoek niet maken. Op de RT
de GS kan ik dat wel. Maar de laatste 9 jaar heb ik nooit op een andere
motorfiets gereden dan een RT. Ik was dus benieuwd of ik ook op de andere
modellen kon rijden.
Ik ben gestart op de RT, die met dat bruine zadel. Het
leek wel of niemand op die kolos wilde beginnen want toen ik na het fotorondje
eens om mij heen keek had iedereen al een voorkeursmachine gepakt. Aanvankelijk
vond ik dat bruine zadel helemaal niets. Ik ben maar opgestapt en wilde
wegrijden maar ik had geen idee hoe. Ik zag geen startsleutel. Gelukkig wist
mijn buurman raad. Starten en wegrijden. Binnen een minuut was ik er aan
gewend. Dit is een echte boxer en rijdt en zit als een RT. Maar dan weer veel
soepeler. Wat een fijne koppeling, wat een fijne versnellingsbak en wat een
gevoel in de remmen.
Bij de foto- en videoshoot kon ik echt ervaren hoe
handelbaar de RT is. Ondanks het zwaar oneffen terrein liet de RT zich rustig
en beheerst over het terrein dirigeren. Bij het keren op de weg merkte ik dat
straatje keren bijzonder gemakkelijk gaat. Het is altijd even slikken als je
een paar honderd kilo, inclusief mijzelf, binnen een paar meter moet keren.
Niet met deze RT.
Het bochtengedrag? Zo scherp als een Japans koksmes.
Rijwind? Niets van gemerkt. Alsof je thuis op de bank zit. Herrie? Rijwind en
windgeruis zijn onbekende verschijnselen met de RT.
Toen de overstap naar de 1250R. Voor het eerst in mijn
leven een naked bike. Best of all, ik paste er op! De geometrie van GS en RT
zet zich voort op de R. Dat was een zeer positieve verassing. Dat betekent dus
ook dat lange personen ook goed kunnen zitten op deze machine. Ook hier hoefde
ik maar een minuut te wennen aan zithouding en rijgedrag. Er zit veel vermogen
in de R en dankzij het lage gewicht is veel acceleratievermogen. De zitpositie
is prima want ik hoefde niet te veel voorover te zitten. Wat een meevaller. Wel
vond ik de R strak afgeveerd.
In de Veluwse bossen wisselde ik naar de GS. Op vakantie
kom je alleen maar GS’en tegen lijkt het en nu weet ik waarom. De machtige
zitpositie maakt je tot aanvoerder van de troepen. Het soepele weggedrag en de
enorme zichthoek leidt er toe dat je vlot over zelfs de kleinste weggetjes kan
rijden. Off-road ? Het schijnt dat we daar overheen hebben gereden. Ik heb het
niet gemerkt. En net als bij de RT geldt ook bij de GS, het lijkt een enorme
kolos maar eenmaal te paard merk je pas hoe handelbaar het is in de praktijk.
Als laatste de RS. Waar ik bij de RT een Interstellar
Overdrive ervaring had en het gevoel kreeg dat ik Captain James T. Kirk was op
de Enterprise, kreeg ik bij de HP een Dr. Spock gevoel, ‘Fascinating behaviour,
captain’. Fascinerend, dat is het juiste woord. Wat een enorme
vermogensafgifte, direct van nul. Het lijkt wel een Warp aandrijving. In de
bochtige Gelderse vallei danste de HP van links naar rechts en altijd het
gevoel gevende van volkomen beheersbaarheid.
BMW
R1250RT
BMW
R1250RS
BMW
R1250GS
BMW
R1250RT
Gerrit van der Kolk
Al 55 jaar motorrijder heeft Gerrit al de nodige motoren
versleten. Hij rijdt van Engeland tot achter in Roemenië, en van de Noordkaap
tot Marokko. Een echte kilometervreter. Maar dat hij op een boxer zat, is al
vele decennia geleden. Hoe verloopt deze hernieuwde kennismaking?
‘Waar is het schudden gebleven? Toen ik heel lang
geleden eens op een boxer zat, schudde het ding enorm. Dat miste ik nu.
Hetzelfde geldt voor de motorrem. Als je nu je gas dicht gooit, loopt de
machine nog soepel door in plaats van op de rem te gaan.
Het motorblok vind ik simpelweg een superblok. Reageert mooi op het gas. Niets mis mee. Ik heb twee favorieten, de gewone GS en de RT. Alleen viel het me op dat bij de GS de afstand tussen het voetstepje en schakelpedaal nogal groot is. Dat ik trouwens de normale GS noem, en niet de ook gereden Adventure, is dat -ie lichter stuurt. Die RS vond ik ook wel aardig. Maar, en misschien ben ik wel een zeikerd, maar ik vond dat ik op die RS zulke warme poten kreeg. Maar die R? Daar kan ik weinig mee. Met m’n smoel vol in de wind, dat ben ik helemaal niet gewend.
Al met al, als ik moest kiezen, koop ik toch echt een
RT. Want ik gebruik m’n motor enorm veel. Maar na vandaag begrijp ik wel waarom
je zoveel GS’en ziet.’
BMW R1250RT
BMW R1250GS
BMW R1250RS
BMW R1250R
De volledige BMW Boxertest lees je in Promotor editie 9. Deze kun je hier bestellen.
Heb je altijd al met motoren willen werken? Wil je daarvoor nog betaald krijgen ook? Is het antwoord op beide vragen ja dan heeft KTM Nederland een mooie vacature voor jou!
In Malden, waar KTM gevestigd is, zijn ze namelijk op zoek naar een nieuwe Marketing Manager. Iemand die het gezicht van KTM kan zijn in ons land, op veel manieren. Zo ben je namelijk een sleutelfiguur voor de communicatie met onder andere het dealernetwerk en de pers. Zie je ons ook nog eens van een andere kant!
Een uitgebreide functieomschrijving van deze vacature lees je hieronder. Voel je je daardoor aangesproken? Mail dan een pasfoto, je cv en een motivatiebedrijf naar Jeroen Punt bij KTM. Dat kan tot 1 december, dus wees er snel bij voor een van de mooiere banen in Nederland! Contactgegevens vind je onderaan dit bericht.
Functieomschrijving:
Verantwoordelijk voor het vertalen van de internationale marketingstrategieën naar de Nederlandse markt d.m.v.: Het opstellen en beheren van het marketingbudget; Het ontwikkelen van een gedegen marketingplan; Het uitwerken van een mediaplan. Organisatie van evenementen, beurzen, testdagen en competitie-cups. Contactpersoon voor het officiële dealernetwerk, ter ondersteuning op het gebied van lokale marketing. Verantwoordelijk voor het PR-netwerk: Contactpersoon voor de nationale pers; Beheer van het Press Center (vertalen en opstellen van persberichten); Deelname aan perslanceringen in binnen- en buitenland; Beheer van het demopark persmotoren; Advertentiebeheer. Verantwoordelijk voor de online marketing: Beheer van de Nederlandse website (nieuws- en promotiepagina’s); Beheer van social media (Facebook, Instagram, YouTube); Contactpersoon voor online marketing agency (promotions); Beheer CRM systeem: verspreiden nieuwsbrieven, customer support. Verantwoordelijk voor Trade Marketing: Beheren van de corporate print marketing materialen zoals folders (controles, bestelprocedures); Creëren en verspreiden nationale prijslijsten.
Profiel:
Bachelor in Marketing of gelijkwaardig door ervaring.
Perfecte kennis van het Nederlands en het Engels is vereist (mondeling & schriftelijk).
Rijbewijs A en B.
Grondige kennis van Word, Excel, Outlook.
Kennis van Adobe Creative Cloud is gewenst.
Flexibele opstelling qua werkuren.
Interesse?
Heb je interesse en wil je ons team komen versterken? Stuur dan je CV, pasfoto en motivatiebrief zo spoedig mogelijk naar info@ktm.nl t.a.v. Jeroen Punt. Reageren kan tot 1 december 2019.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
