Lovende woorden in de originele W2 brochure, over de parallel twin die voor Kawasaki het entreekaartje betekende op de wereldwijde motormarkt. ‘De ultieme motorfiets – snelheid, stijl, comfort, handling en veiligheid voor de sportieve rijder’, zo snoefde de eerste alinea van de Kawasaki brochure uit de late jaren zestig. Dát zijn nog eens teksten. Eens kijken wat daar anno 2014 nog van overblijft.

‘Kant-en-klare kracht, telkens wanneer je de gashendel opendraait. Urenlang op hoge snelheid rijden, zonder de motor te belasten. Dit is echt een toermotor voor hoge snelheden. ‘De brochure is decennia geleden geschreven, maar zelfs dit in acht genomen, heb ik niet meer dan een paar kilometers nodig op de W2TT Commander om te ontdekken dat de realiteit nooit zou overeenkomen met de publiciteit. Deze 650 cc parallel twin is een perfecte, plezierige motor. Maar om nou te zeggen een hoge snelheidstoermachine met ‘genoeg vermogen op voorraad op zijn kruissnelheid van 144 km/u?’ Amper. De Kawa was absoluut in staat om de 150 km/u te overstijgen, maar de rechtop-rijpositie, de trillingen van de parallel twin en de korte overbrenging zorgen er voor dat je deze snelheden niet al lang wilt vasthouden.

De reputatie van Kawasaki op het gebied van ‘high performance’ zou pas later gevestigd worden, met de komst van de tweetakt driecilinders en de Z1 viertakt. Toch heeft de W2 een belangrijke rol gespeeld in de vroege tweewielergeschiedenis van Kawasaki. De parallel twin met stoterstang, gelanceerd in 1967 toen motorfietsen bij Kawasaki nog in de kinderschoenen stonden, was het eerste bewijs dat de Japanse reus op weg was naar een belangrijke positie in de motorfietswereld.

Commander

De geteste fiets, de W2TT Commander, werd geïntroduceerd in 1968 en was in feite de W2SS van een jaar daarvoor, maar dan voorzien van een hoogwaardig dubbel uitlaatsysteem aan linkerzijde. Beetje verwarrend: de initialen SS stonden voor Street Scrambler (to scramble: klauteren, omwoelen, red.), terwijl de ‘Touring’ TT de offroad-uitstraling had die toentertijd heel populair was in Amerika; de markt waarop Kawasaki een plekje probeerde te veroveren. De uitlaat paste prima bij de simpele, van BSA afgekeken styling van de W2 – zo is de gedeeltelijk chromen tank mooi ‘gejat’ – en geeft de Commander zijn nette en sportieve uitstraling.

Hoewel de W2 mechanisch onmiskenbaar afstamde van BSA, was deze Kawasaki meer dan een eenvoudige kopie van de Britse BSA 650 cc A10. Het opvallende Y-vormige motordeksel op de rechterkant van het 624 cc blok was groter dan dat van de BSA, wat duidde op veel interne verschillen.

Aparte versnellingsbak

Het W2 blok had bovendien een relatief korte slag. De boring van 74 x 72.6 mm was ruwweg gelijk aan die van de BSA A65, die de lange slag A10 had vervangen in de vroege jaren zestig. Het door Kawasaki geclaimde topvermogen van 53 pk bij 7.000 tpm was identiek aan dat van de sportieve BSA A65 Lightning. Maar in tegenstelling tot zijn rivalen, de ‘Beezer’ A65 en andere Britse fietsen die de constructie van motor en versnellingsbak hadden geadopteerd, vertrouwde de W2 op een configuratie met een aparte, achter het motorblok gemonteerde vierversnellingsbak.

Geheel volgens Britse traditie de ophanging met dubbele buizen die houvast biedt aan een voorvork-met-manchetten, dubbele achterschokdempers en draadspaak velgen; voor 19 inch, achter 18 inch. Deze fiets, die is gemaakt van twee schade W2’s uit Amerika, is mooi in elkaar gezet. Lak en chroomwerk zijn prima in orde, met uitzondering van het hoge stuur, waarvan het chroom afbladdert. Dat stuur valt trouwens verder op door de Japanse bijzonderheid van een hendel voor de handmatige voor- en naontsteking.

Oud ritueel

Starten is nog een oud ritueel: het voorinspuiten van de twee 28 mm Mikuni carburateurs met een druk op de vlotternaaldknoppen. Na wat tegenwerking en een serie trappen op de kickstarter start de Kawasaki eindelijk. Met een zwarte rookwolk produceert en een diepe brul, die niet binnen hedendaagse legale grenzen valt.

De meeste kilometers rijd ik over smalle, bochtige landweggetjes waar de W2 het naar zijn zin heeft. De twin doet het geweldig bij lage toeren, trekt lekker door vanaf 2.000 tpm en blijft lekker soepel tot 4.000 tpm. Koppel genoeg om rap te schakelen met de aan de rechterzijde geplaatste voetschakelpook. De bak is een aanzienlijke vooruitgang ten opzichte van de W1, maar heeft nog altijd de neutraal bovenaan, in plaats van tussen de eerste en tweede versnelling. Vervelend als je probeert op te trekken vanaf een kruising met een handjevol toeren in z’n vrij en je bijna over de kop slaat.

Genot in de stad

De soepele motorloop op lage snelheid maakt de Kawa tot een genot in de stad. Minder indrukwekkend is de zware koppeling. Eenmaal onderweg is het belangrijkste probleem de trilling die vanaf 4.000 tpm, bij zo’n 105 km/u, stuuruiteinden en de voetsteunen mishandelt. In combinatie met de onbeschermde rijpositie wordt het rijden op topsnelheid – zo’n 180 km/u – behoorlijk oncomfortabel. Echter, het trillen weerhoudt mij er niet van om de 8.000 tpm te halen die bij deze snelheid hoord. Als er ooit een fiets is geweest die een vijfde versnelling nodig heeft, dan is deze het.

De W2 rijdt lekker stabiel in een rechte lijn en zeker niet slecht in bochten. Geen spoor van de zenuwachtige voorkant die de lichtere tweetakt Kawa’s berucht hebben gemaakt. Met een 19 inch voorwiel, de ouderwetse stuurgeometrie en de twee stuurdempers zou je zwaar stuurwerk verwachten. Maar het hoge, brede stuur en het respectabele drooggewicht van 181 kg zorgen er voor dat je de W2 een bocht in stuurt zonder kans op een hernia.

Olielekkage

De vering is zo goed als je mag verwachten van een fiets van deze leeftijd. Al zouden de achterste schokdempers iets meer demping mogen hebben in hobbelige bochten. Bochten is trouwens een plezier, vooral dankzij de iets bredere Dunlops dan de originele banden. De voorrem bestaat uit slechts een enkelvoudige oplopende trommelrem, die in werking treedt na een ferme ruk aan de hendel. Maar daarin onderscheidt de Kawa zich niet van de Britse concurrenten.

De W2 was dus zeker geen slechte fiets eind jaren ’60. En net zoals zijn voorganger W1, een groot succesnummer in Japan, de best verkochte twin met grote cilinderinhoud van het land. In Amerika was het een ander verhaal. De W1 flopte er helemaal, de W2 deed het iets beter. In 1970 viel het doek voor de TT Commander. De W2SS en de W1SS gingen een paar jaar langer mee. Een gelijkwaardig W3 model in Japan ging mee tot in het midden van de jaren zeventig. Maar Kawa’s twin evenaarde nooit het succes van de Yamaha’s populaire parallel twins, als de XS-1 en de opvolgers XS-2 en XS650.

Dit kwam vooral doordat Kawasaki weinig moeite deed om de twin te verbeteren en te actualiseren. De aandacht ging uit naar de ontwikkeling van de felle tweetakten H1 en H2 en de machtige Z1 viertakt. Hoewel de W2 de reputatie van deze fietsen niet evenaart, was het een belangrijke motor voor Kawasaki. De parallel twin hielp de reputatie van het merk op het gebied van prestaties op te bouwen in Japan. Hij liet bovendien zien dat alleen het kopiëren van Britse motoren niet genoeg was voor exportverkopen en gaf inspiratie voor nieuwe, meer profijtelijke motorfietsen. De W2TT Commander mag dan misschien een beperkt succes zijn geweest – het was wel de start van Kawasaki’s zoektocht naar overheersing in de wereld van zware motoren.

Treinen en vliegtuigen

De enorme Kawasaki Corporation, fabrikant van schepen, treinen en vliegtuigen, begon zijn motorcarrière met de fabricage van tandwielen en versnellingsbakken, daarna motorblokken en tot slot complete motorfietsen om de vliegtuigafdeling bezig te houden na afloop van de Tweede Wereldoorlog. Maar motorfietsen werden niet serieus genomen tot in het midden van de jaren vijftig. Daarna werden ze ingezet om de naam Kawasaki meer bekendheid te geven bij het publiek. Kawasaki nam zijn taak pas echt serieus nadat het enkele tweetakters met kleine cilinderinhoud had geproduceerd (onder de naam Meihatsu) en het noodlijdende motorfietsenbedrijf Meguro had overgenomen.

Net zoals zoveel andere Japanse fabrikanten in die tijd had Meguro zich gespecialiseerd in het kopiëren van Europese machines. De BSA 500 cc A7 parallel twin werd gereproduceerd onder de naam Meguro K1. In 1965 voerde Kawasaki een paar modificaties uit en herintroduceerde de twin als K2. Later in dat jaar volgde nog een versie met 650 cc, de W1. Kort daarna zagen de getunede, W2 modellen het levenslicht, met dubbeele carburateurs. Ze groeiden uit tot Kawasaki’s meest bekende, vroege roadsters.

Specs

Motor: luchtgekoelde stoterstang, vierkleps parallel twin

Inhoud: 624cc

Boring x slag: 74 x 72,6mm

Compressieverhouding:  9:1

Carburatie: 2 x 28mm Mikunis

Vermogen: 53pk @ 7.000 tpm

Transmissie: 4-bak

Elektrisch systeem: 12V accu

Frame: stalen buis

Vering v/a: telescoop, niet instelbaar/dubbele schokdempers, instelbare voorspanning

Remmen v/a: 200mm, sls trommelrem/ 178mm, sls trommelrem

Wielmaten v/a: 3.25 x 19 inch (geteste versie 3.50 x 19 Dunlop Gold Seal K70)/3.50 x 18 inch (geteste versie 4.00 x 18 K70)

Wielbasis: 1.415mm

Tankinhoud: 15 liter

Drooggewicht: 181 kilo