Het plaatje klopt, al denderend over het rechte eind van Circuit de Catalunya, de linkervoet in aanslag om met de quickshifter door te schakelen naar zes. Dit is de setting waarin de Street Triple RS zich thuis voelt. Het is een regelrecht circuitwapen, de eerste in zijn klasse die qua uitrusting niet onder doet voor de veel grotere supernakeds.
En met de term supernakeds doel ik op types als de Aprilia Tuono Factory en de Ducati Monster 1200R. Circuitwapens, met blinkend goud van Öhlins en M50-monoblocs van Brembo. In het lichtere naked-segment doet deze Street Triple RS nu hetzelfde. In alles overtreft-ie z’n goedkopere broertjes, de S en de R: meer vermogen, betere vering en remmerij, en meer diversiteit in de elektronica. De RS vormt een nieuw niche binnen de lichtere nakeds, richt zich niet op budgettair vermogen maar op het vermogen een snelle rondetijd neer te kunnen zetten.
Zoals thuis
Het is koud, nat en winderig, net zoals thuis in Nederland. Achter het ride-by-wire-systeem huist een omvangrijk elektronicapakket dat gelukkig naar m’n hand is te zetten. Ik vind vijf rijmodi: Road, Rain, Sport, Track en een zelf te programmeren Rider-modus. Elke rij-modus heeft andere settings voor de motormapping, traction control en het ABS. Triumph heeft ook de mogelijkheden van het TFT-scherm serieus genomen en zes lay-outs van het dashboard ontworpen, die je ook gewoon per rijmodus mee kunt laten schakelen. Man, wat een geluid komt er uit de nieuwe airbox! Bij hogere toerentallen maakt de diepe grom plaats voor een meer race-achtige akoestiek. Zoals we dat kennen van de Triumph-driecilinders worden de meest lage toerentallen moeiteloos geslikt en toont het blok zich uiterst elastisch. De nieuwe koppeling – met slipperfunctie – is érg licht te bedienen, de versnellingsbak is des Triumph ietwat nukkig. Veel beter dan voorheen, maar vooral van de tweede naar de eerste versnelling moet ik m’n aandacht er bij houden.
Glibberen, glijden
Helaas blijft het constant nat en na twee uur rijden verlang ik toch ernstig naar droog asfalt om het rijwielgedeelte meer op waarde te kunnen schatten. De timing van de foto-stop had niet slechter kunnen zijn, want juist een kwartiertje later steekt het zonnetje zijn kop op en trekt een harde wind de straten geheel droog. Eindelijk, er zit een beetje warmte in! En dus kan het gas wijder open. Dat levert nog altijd een vlakke vermogenscurve op die zo kenmerkend is voor de Street Triple. Ongemerkt rem ik ’m keer op keer erg diep de bocht in en dat zegt veel over de mooie balans. Met alle elektronica aan boord mis ik het aloude Triple-gevoel. De spontane wheelies, het speelse karakter dat ’m juist altijd zo leuk maakte. Alles is uitschakelbaar, maar niet tijdens het rijden. Het roomt het hooligan-karakter wat af. Jammer, zeker nu de eerste twee versnellingen weer zijn ingekort.
Op het circuit!
Ik geef het verkenningstempo twee rondjes de tijd en besluit dan om er geen gras over te laten groeien. Ja, dit is een messcherp rijwielgedeelte! De feedback is fantastisch en de neutraliteit is van een hoog niveau. Dat zorgt voor gemak en vertrouwen, de Triple geeft je geen moment het idee met ’m in gevecht te zijn, terwijl het wel gelijk snoeihard gaat. Over het blok niets dan lof. Langlopende bochten kun je heerlijk inzetten bij lagere toerentallen om er zonder te schakelen uit te komen. Nou werkt de standaard quickshifter echt naadloos, maar toch blijft het fijner om niet tussentijds te hoeven schakelen.
Oud en nieuw
Ik ben in de eerste sessie dieper in de kan gedoken dan ik op elk ander circuitwapen zou doen, en dat zegt veel over de nieuwe Triumph. Er is op niets bezuinigd en dat betaalt zich uit in absolute circuitscherpte. De Triple was altijd al een keurig afgewerkte machine, maar de Britten hebben het naar een nog hoger niveau getild. Elk lasnaadje is perfect, op de hoogfrequente trillingen in de spiegels na, klopt alles van voor tot achter. En ook op andere onderdelen is het niet over één nacht ijs gegaan. Zelfs de prijs, die voor het lichte naked-segment exotisch is, vind ik gezien het totale pakket meer dan gerechtvaardigd. Maar ja, € 13.400 voor een ‘middenklasse-naked’ blijft even slikken, daarbij opgemerkt dat middenklasse enkel op de cilinderinhoud slaat en zeker niet op het totaalpakket. De R gaat trouwens € 11.900 kosten en voor een S vraagt Triumph € 10.500. De RS is het eerste model dat bij de dealers staat, de S en R volgen later dit jaar.
Tekst: Eddie de Vries, foto’s: Triumph
[justified_image_grid ids=26529,26530,26531,26532,26533,26534,26535,26536,26537,26538,26539,26540,26541,26542,26543,26544,26545,26546,26547,26548,26549,26550,26551,26552,26553,26554,26555,26556,26557,26558,26559,26560,26561,26562,26563,26564,26565,26566,26567,26568,26569,26570,26571,26572,26573,26574,26575,26576,26577,26578,26579,26580,26581,26582,26583,26584,26585,26586,26587,26588,26589,26590,26591,26592,26593,26594]
