Tekst: Joost Overzee, foto’s: David Marvier, MFC Tuning

Als de VanVan louter een jeugdige strandbuggy zou zijn, bedoeld voor A1-rijbewijshoudertjes, waarom hangen ze dan veelvuldig aan vakantiecampers, doorgaans bestuurd en bewoond door profiterende (pre)pensionado’s? “Hm, zou ik dan juist te piep zijn voor deze 125cc?”, peinst de rijder met een halve eeuw levensaanwezigheid. De midlifecrisisbezweerder laat zijn blik reiken over de boulevard met rijen dik aangelijnde recalcitrante Harleys, arrogante GS’en, boos kijkende nakeds en overige vaak venijnig ogende krachthonken uit de ‘Alle Motoren 2014’-catalogi wereldwijd. En ineens begrijpt de VanVan-rijder het: de mensheid lacht hem toe in plaats van uit. Te beginnen bij zichzelf. Sterker nog: het hele leven lacht hem en zijn ontwapenende, geestige VanVan toe.

Ziedaar het eerste kenmerk van de Suzuki VanVan 125: hij intimideert uiterlijk niet, geheel in tegenstelling tot pakweg negentig procent van de nijdig uit de ogen kijkende machines. Met zijn koddige, jolige, tuftuffende uitstraling lijkt de RV125 weggereden uit een Walt Disney-strip. Het ronde koplampje, de olijke ballonbanden, de vette sofa en de dappere plastic spatborden stemmen een ieder zichtbaar vrolijk en blij, waarmee Suzuki’s lolbroek contrasteert met 125cc-genoten.

Zijn warsheid van enige vorm van intimidatie onderstreept de VanVan daarbij door nogal  pretentieloze prestaties. Met 11,6 paardenkrachten uit de luchtgekoelde eencilinder-viertakt levert deze VanVan op papier zomaar 0,6 pk méér dan diens stamvader, de RV125-tweetakt uit 1972; 0,6 pk winnen in ruim vier decennia tijd, dat is bepaald geen wervelende technische vooruitgang waarmee je volle zalen trekt. Maar met uitzondering van de 15 pk sterke Oostenrijkers kabbelt ieders vermogen zo rond die elf tot twaalf paardenkrachten, de topsnelheid tegen de 100 kilometer per uur, met dank aan Europese rijbewijstechnische regelgeving. En van dat powerplafond volgens het A1-reglement klopt in de praktijk soms één, maar vooral géén bal, met name als je de snelweg betreedt. En toevallig is ondergetekende inmiddels 37.700 kilometer lang ook dáár ervaringsdeskundige met 11,8 pk. En ja, nog immer lachend bij iedere rit.

Ook de eencilinder van de VanVan moet je in elk van de (zes) versnellingen tot de nok toe uitmelken om een beetje gevaarloos in te voegen. De hoogste versnelling zul je onder normale omstandigheden alleen met veel vijven en zessen gebruiken; heb je eenmaal wind tegen, dan ben je genoodzaakt je bij 90 à 80 km/u in de vijfde of vierde versnelling tamelijk vogelvrij te voelen tussen het twitterende, appende en telefonerende automobilisme, zeker als je uit een stuk of zes banen de meest linker moet kiezen. Op juist lege snelwegen doe je er soms beter aan de slipstream van een Scania te pakken. Over het geheel genomen voelt de overvolle bak sowieso als een vreemd raderwerk; veelal functioneert deze als een pollepel in de honing, soms echter lijkt de tandwieltrein te stuiten op een hakerig braampje. Hiermee lijkt de VanVan een ingebouwde veiligheidsmaatregel te hebben ingebouwd om rijden met strandslippers te vermijden. Koppeling, gas, knoppenwinkel en overige elementen eten uit de hand, ware het niet dat toepassing van een ouderwets snelgas(hendel) een aanrader zou zijn. Het bestaande gashendel kent een wel heel indrukwekkend lange slag. Waarom zoveel aandacht voor bak en gas? Wel, tijdens de kleine veertigduizend kilometers van mijn Yamaha TW125 moeten er wel honderdduizend(en) gangwissels en draaibewegingen aan het gas hebben plaatsgevonden.

In positieve zin bestaat er geen geschiktere motor dan een 125cc om goed te leren anticiperen (lees: vierwielige aanslagen op jouw welzijn te verijdelen). Nu ogen de VanVan-spiegels nogal aftands, maar reken erop dat je deze functionele topdingen hard nodig hebt als je niet vies bent van snelweggebruik. Nog zoiets paradoxaals is de afwezigheid van ABS op 125cc’s – de Duke 125 daargelaten – terwijl juist beginners er het meest bij gebaat zouden zijn. Maar als toepassing van antiblokkeerremmen de nieuwprijs van een dergelijke motorfiets zo’n twintig procent zou doen stijgen, dan staan ze een jaar later nog met slappe banden in de showroom. Ah, is dat de reden dat 125cc-remmen zo mild worden uitgevoerd? Niet dat het ten tijde van de eerste RV125 anders was; alleen is het verkeersbeeld nu tachtig keer hectischer en loopt elke boodschappenwagen tweehonderd. Hoe dan ook, vertragen en doseren doen de enkele schijf en trommelrem zeer naar behoren, zonder torderen van de soepele voorvork. Met elke situatie komen ze moeiteloos weg, zeker gezien de immer beperkte snelheden en het voordelige rijklaar gewicht van 128 kilogram. Oew, reken erop dat dit feestelijk stuurt!

Naast dat het de ultieme boy meets girl-fiets is, kost een VanVan geen knoop om te rijden. Oké, de aanschaf van € 3699 zal nog de voornaamste drempel vormen, maar verbruiken doet hij vooral lucht, qua verzekering praat je over tientjes en (eenvoudig) onderhoud vraagt hij nauwelijks. 

Met het juiste relativeringsvermogen en wat gevoel voor antiheroïek is het beschikken over een treurig A1-rijbewijs plots geen straf meer. Een ‘vol’ rijbewijs evenmin. Iedereen, inclusief het leven en je alter ego, lacht je toe. En je hoeft niet eens zelf de slingers op te hangen, zo simpel lukt het versieren en sjansen met de VanVan. Zeker a la playa! Waar je – al ga je naar Strand Nulde –  natuurlijk rijdend naar toe zoeft. Want een VanVan beschouwen als hooguit een leuk ding achter op de camper, dat is toch echt deze motorfiets en je goede humeur tekortgedaan.