In hun overlevingsdrift bedienen dieren zich van vreemde praktijken. Zo lijken sommige ongevaarlijke diersoorten sprekend op levensgevaarlijke exemplaren. Roofdieren laten het daardoor wel uit hun hoofd ze te verslinden. De Honda CBR600F doet hetzelfde, hij oogt hardcore, maar is een lief beestje. Of vergissen we ons?

De biologie heeft een naam voor het fenomeen waarbij dieren zich het jasje aanmeten van een gevaarlijke variant: mimicry. Sommige weerloze vliegen zien er door hun geel/zwarte tooi bijvoorbeeld uit als dodelijke wespen. Dat werkt in de praktijk meer levensverlengend dan het afsluiten van een levensverzekering. Honda zet ons met de CBR600F op het eerste gezicht ook een beest van een motor voor. Je zou zweren dat het een racer is, maar in de basis is het een vermomde (hoe toepasselijk) Hornet. Is dit een vermomd aaibaar beestje of steekt hij wel degelijk?

De Honda CBR600F begon zijn leven als naked bike, om vervolgens een flinke metamorfose door te maken. Het eindresultaat oogt niet alsof er haastig een kuip aan is geplakt, maar als een mooi, racy, geheel. Honda Nederland deed er nog een schepje bovenop en gaf de testmotor onder meer wielstriping mee, een uitlaatdemper van Akrapovic, een hugger in kleur, een duoseatcover en verschillende carbonlook stickers. Het ziet er prachtig uit, maar om eerlijk te zijn hadden we liever een duidelijk afleesbaar display gewild.

Onbewust ga je toch twijfelen: 600cc, viercilinder, sportief voorkomen, dat moet gewoon een supersport zijn. Eenmaal in het zadel weet je wel beter. De zithouding is weliswaar sportief, maar de stuurhelften staan gerieflijk boven in plaats van onder de kroonplaat en de benen maken een aangename hoek als ze op de met rubber beklede stepjes staan. Het is weer eens zo ver, we zijn weer thuis in het zadel van een Honda. Ook hier neemt de CBR600F je bij de neus, want de funfactor is groot. De fiets voelt licht en compact en dat gevoel houdt aan als je ermee op pad gaat. Vanaf de eerste meters gaat het insturen superlicht. Als kers op de taart kun je bovendien de uitgaande demping aan voor- en achterzijde aanpassen. De CBR600F staat standaard behoorlijk straf afgesteld en dat voel je bij obstakels als verkeersdrempels. Het draagt wel bij aan een strak stuurgedrag, een kwaliteit die ook is te danken aan het stijve aluminium ruggengraatframe.

Geheel in tegenspraak met het cliché-beeld van het rationele motormerk, schermt Honda nu eens met emotie. Het is niet alleen het krachtige eindschot dat het ’m doet, het lage gewicht werpt ook zijn vruchten af. Van 7000 tot 12.000 tpm trekt het blok er flink aan en laat het zijn race-genen zien. De sportieve zithouding sluit daarbij mooi aan. Innerlijk en uiterlijk zijn wat dat betreft prima met elkaar in overeenstemming. Het eerste aangrijpen van de remmen gebeurt fel en zonder veel handkracht. Toch durf je zonder schroom het anker uit te gooien, want het voelt allemaal vertrouwd. Bij doorremmen vertragen de Nissins krachtig en het gevoel in de hendel is duidelijk en helder. Dat is voor een groot deel toe te schrijven aan het prima functionerende C-ABS, een elektronische beschermengel waarmee je met veel gevoel een motor kunt afstoppen, omdat het de remkracht over voor- en achterwiel verdeelt.

De Honda overtuigt met zijn motorische prestaties, stuurkwaliteiten en uitstraling. Het totaalplaatje van de allrounder klopt. Het klopt zelfs zo goed, dat de zeshonderd het zich kan permitteren om als roofdier door het leven te gaan. Ook al is het geen supersporter, dankzij zijn prestaties kan hij een aardig plaagstootje uitdelen aan de écht gevaarlijke types.

Het is weer eens zo ver, we zijn weer thuis in het zadel van een Honda.

Gemaakt voor
Controlfreaks. Deze allemansvriend brengt je exact op de plek waar je wilde uitkomen en naar keek. Het maakt niet uit of het om lange snelle bochten gaat, of korte langzame. In beide gevallen rondt hij ze licht en tegelijk nauwkeurig. Je voelt je één met de machine.

Motor
Niet alleen het merk, maar ook het blok heeft vleugels. Ondanks zijn kleine longinhoud legt de CBR600F 102 pk bij 12.000 tpm en 64 Nm bij 10.500 tpm in de schaal. Voor de lol en de ervaring jaag je ’m lekker hoog in de toeren.

Tegen de stroom in
Het optionele getinte ruitje reikt iets hoger dan het originele scherm, maar dat heb je echt niet nodig. Het hoofd geniet standaard al van een turbulentievrije bries, met de borstpartij in het aangename vacuüm achter het ruitje en de schouders lekker in de wind. Niks meer aan doen.

Terwijl Jonathan Rea op de Castrol Honda in het WK Superbike aantoonde dat je met een snufje meer elektronica de 2010 Fireblade naar een aanzienlijk hoger niveau tilt, ging de ontwikkeling van de twaalfde generatie van de Fireblade-dynastie een andere kant op. Best jammer eigenlijk, want wie krijgt er nu niet graag elektronische speeltjes voor zijn twintigste verjaardag?

Hoewel Honda in 2009 elektronisch koploper werd toen de Fireblade en CBR600RR werden uitgerust met het elektronische C-ABS, zijn ze in de navolgende jaren door een aantal merken voorbij gestreefd. Die introduceerden ook ABS, maar dan in combinatie met ride-by-wire, tractie- en wheeliecontrole. Dus toen de eerste gegevens van de nieuwe Honda Fireblade verschenen, zochten we naarstig naar de alinea waarin alle nieuwe elektronische snufjes uit de doeken zouden worden gedaan. Die zoektocht was vruchteloos: geen tractiecontrole, noch ride-by-wire. Met een prijskaartje van 17.499 euro is de Fireblade met C-ABS in ieder geval wel concurrerend in de markt gezet, zoals dat tegenwoordig heet. 

Op het veeleisende circuit van Portimão mogen we voor het eerst kennismaken met de nieuwe Fireblade, waaraan toch wel meer is veranderd dan alleen een iets scherpere neus en een wat spitser design. Dat valt direct op als we de motor in de ochtend bestijgen voor de eerste twee sessies. Allereerst het dashboard, dat niet langer de grote, dominante toerenteller met naald heeft, maar nu als een echt racedashboard geheel digitaal is. Het ziet er aanzienlijk moderner uit, en ja hoor, daar zit nu eindelijk ook een versnellingsindicator in. Door de twee menuknoppen aan de zijkant tegelijk in te drukken activeer je trouwens het ‘race’-menu. Dat maakt overigens geen groot verschil, alleen verschijnt er nu een laptimer op de plek waar normaal de tripteller staat.

Daarna vallen vooral de twee blauwe afdekkappen van de voorvork op. Die zijn inmiddels aardig ingeburgerd in de motorwereld en dat houdt dus in dat Showa nu ook de Big Piston Fork mag ophangen in de kroonplaten van de Fireblade; een bekende en gewaardeerde kracht. Vanuit het zadel niet zichtbaar, maar ook wel degelijk anders is de schokdemper aan de achterzijde. Nog steeds geheel in de swingarm opgehangen, heeft Showa een nieuwe schokbreker aangeleverd onder de naam ‘Balance Free Rear Cushion Suspension.’ Binnen deze schokdemper zijn er twee bypasskanalen voor de olie, waardoor de schokdemper soepeler beweegt en de transitie tussen in- en uitgaande bewegingen van de veer geleidelijker verloopt. Dat moet voor meer rust en een betere tractie van de achterkant zorgen. Heel veel nieuws valt er aan het motorblok eigenlijk niet te ontdekken, aangezien het helemaal gelijk is aan het vorige model. Een uitzondering hierop is de injectieafstelling die licht wijzigde om de dip in het middengebied (rond 7000 tpm) weg te nemen. En inderdaad, die lijkt weg te zijn, al voel je nu als je er specifiek op gaat letten een kleine terugval rond de 5000 tpm. Maar zoals gezegd, dan moet je er wel naar zoeken.

Zelfs als het gas er wat meer op gaat, stelt de Honda niet teleur. Al voelt de kracht helemaal niet extreem aan, de Fireblade gaat vanuit het middengebied al vreselijk hard van de plek en loopt mooi door naar boven. Zeker tijdens de test op Aragón bleek de Honda oersterk te zijn, zodat zelfs de met veel meer topvermogen gezegende BMW een heel zware kluif aan de Honda had. Dat geeft wel aan hoe effectief de kracht van de Blade is. De versnellingsbak is goed, evenals de koppeling, die zich prima laat doseren. De Honda stuurt goed, niet zo licht als een Aprilia of KTM, maar wel eenvoudig en zoals altijd neutraal en berekenbaar. Daarbij biedt de Fireblade een goede werkplek. Niet al te extreem op de polsen, ruimte voldoende voor het bovenlichaam en ook de benen krullen acceptabel langs het frame. En leg je de motor op één oor, dan sluiten benen en armen wederom gemakkelijk aan, zodat je ook onder die omstandigheden ontspannen kunt sturen. Dat maakt de Fireblade een niet veeleisende machine, waarop je het gemakkelijk lang kunt volhouden.

Al voelt de kracht helemaal niet extreem aan, de Fireblade gaat vanuit het middengebied al vreselijk hard van de plek en loopt mooi door naar boven.

Gemaakt voor
Eigenwijze figuren. ‘Ik kan het heus wel zelf’ is jouw lijfspreuk. En dus rijd je rond met bijna 180 pk in je gehandschoende rechterknuistje… Misschien is ride-by-wire iets voor het verlanglijstje van volgend jaar? Het Castrol Honda Superbike-team van Ten Kate uit Nieuwleusen doet er al goede zaken mee.

Motor
Zelfs onder lastige omstandigheden laat de Honda meteen zien over een zeer toegankelijk, vergevingsgezind motorblok te beschikken. De gasreactie is keurig en de manier waarop het vermogen los komt is ronduit vriendelijk, zodat je niet al te veel op de motorfiets hoeft te letten.

Gemengde gevoelens
De Fireblade is absoluut niet slecht, maar de vooruitgang die Honda naar eigen zeggen heeft gerealiseerd, hebben we niet waargenomen. Daarbij is het vreemd dat ze niet net als de concurrentie met tractiecontrole zijn gekomen, dat had echt wel gescheeld in het vertrouwen.

Bekijk hier de technische gegevens (en die van 10.000 andere motoren!)

Een echte allround toermotor bewijst zich meestal pas in de praktijk. Je kunt op papier nog zoveel gunstige eigenschappen bij elkaar zoeken, je komt er pas achter of het werkt als je zelf een flinke proefrit hebt gemaakt. Vaak zit het ‘m in kleine nuances. Een koppelkromme uit een vermogensmeting zegt in het geval van de Honda CBF1000F bijvoorbeeld helemaal niet zoveel.

Het is een statement dat veel fabrikanten graag willen maken. Sportieve eigenschappen gecombineerd met een beetje comfort en voilà: de sporttoerfiets is een feit. Honda deelt de CBF1000F op haar website niet in onder ‘sporttoer’, maar we vinden de CBF terug in de categorie ‘naked en allround’. Toch luidt de titel dan weer ‘sportieve allrounder’ en dat is geen loze belofte. Het is wat je noemt een bruikbare reisgezel. Eentje die je vol gooit met brandstof en bagage en waarbij je alleen nog maar af en toe aan de ketting hoeft te denken. Voor je het weet, rijd je lekker een eind door de Eifel. Dat je dit ook nog eens snel kunt doen, zonder stram te worden en daarbij niet in slaap wordt gesust door een belegen weggedrag, maakt het rijden met deze alleskunner helemaal tot een feest.

Om terug te komen op de eerder genoemde koppelkromme: de CBF1000F heeft een blok aan boord dat qua power echt niet kan aanhaken bij een sportmotor. Maar in negen van de tien gevallen zal je dit op de snelweg worst wezen. Motorisch loopt het allemaal bijzonder soepel en mooi. Leg je de lineaire vermogensgrafiek naast die van andere sporttoerders, dan denk je met een grijze muis te maken te hebben. Het CBF-blok kleurt echt keurig binnen de lijntjes. Maar ondanks (of misschien juist door) die onopvallende kenmerken is het ook extreem bruikbaar en rijd je juist níet als een grijze muis. Zelfs in de zesde versnelling is er altijd wel genoeg vermogen voorhanden omdat het blok ook bij lagere toerentallen goed bij de les is. Daarbij zijn hinderlijke trillingen niet aanwezig en blijft het zicht in de spiegels goed. De windbescherming is aardig, maar ook niet meer dan dat. Gelukkig is de ruit verstelbaar, zodat je naar eigen lichaamslengte een goede afstelling kunt vinden. Verder is de zitpositie neutraal en valt de zithoogte drievoudig in te stellen. Nou ja, daar blijk je wel de nodige tijd én gereedschap voor nodig te hebben. Dus onderweg ‘eventjes’ het zadeltje hoger zetten gaat ‘m niet worden… Jammer.

Comfortabel als-ie is, weet de CBF1000F op sportief gebied toch behoorlijk mee te komen. Het is bijna verbazingwekkend hoe de CBF comfort weet te combineren met prima stuurgedrag. Punten pakken doet de Honda ook op remgebied. Het gecombineerde remsysteem met ABS brengt je met gemak gauw tot stilstand. Het ABS voelt geraffineerd en het algehele gevoel tussen remhendel en asfalt mag er wezen. De CBF laat zich kortom met heel veel gemak in de rondte manoeuvreren. De Honda heeft motorisch overduidelijk een prima totaalpakket aan boord om op alle vlakken erg goed mee te komen. Qua stuurwerk is het enkel de toch beperkte grondspeling die een heel klein beetje roet in het eten gooit, maar dan rij je toch al op een limiet die lang niet iedereen met de CBF zal bereiken. Het is opvallend hoe weinig hinder je in dit stuurwerk ondervindt van het toch wel hoge gewicht van de Honda; met 245 kilo rijklaar écht geen lichtgewicht. De goede indruk die de Honda qua comfort, stuurgedrag en prestaties achterlaat zet hij door in de algehele handelbaarheid. Er valt eigenlijk niets aan de CBF te ontdekken dat nodig verbeterd moet worden. Het maakt de Honda een uiterst gemakkelijke fiets waar je zelfs de meest groene beginner nog op durft te zetten, ondanks het toch wel hoge gewicht en de 1000cc-krachtbron. Je zou het ‘m simpelweg niet geven…

Het is bijna verbazingwekkend hoe de CBF comfort weet te combineren met prima stuurgedrag.

Gemaakt voor
Toertochtrijders die ook wel eens een bochtje willen pikken. Je hoeft echt niet meteen achteraan te rijden, omdat je van een beetje comfort houdt. Je blijft trouwens lachen, want bij de eerste de beste stop heb je geen centje pijn. Probeer dat maar eens op een pure sportmotor!

Motor
Droom van een motor die onopvallend een flink riedeltje meeblaast. Alles werkt soepel en schakelen gaat als een mes door de boter: makkelijk en precies. Dankzij een keurig vlakke koppelkromme hoef je je nergens druk over te maken. Honderdzeven pk is met dit heerlijk soepele blok echt genoeg.

Miskend talent
Hoewel het uiterlijk van de CBF echt niet doet vermoeden dat er onderhuids een wildebras schuilt, stellen zowel het blok als het rijwielgedeelte je in staat mee te strijden wanneer er serieus wordt gestuurd. Het enige dat zeer sportief weggebruik in de weg staat is de beperkte grondspeling.

Bekijk hier de technische gegevens (en die van 10.000 andere motoren!)