dinsdag 8 juli 2025
Home Blog Pagina 245

Toertocht Zwabische Alpen, Duitsland: Zwabenfreude

Door
Redactie
-
0
Toertocht Zwabische Alpen, Duitsland

Geweldige motorroutes in het achterland, feest direct aan het Bodenmeer: de zuidwestelijke hoek van de Zwabische Alpen heeft beide te bieden.

‘Tussen Stockach en Messkirch kun je op kleine, rustige wegen geweldig motorrijden. En natuurlijk is de Höchsten absoluut top, Mamma Mia. Maar blijf weg van de hotspots aan het Bodenmeer, die zijn erg druk.’ Tips van een vriend uit het Zwarte Woud, voor wie het zuidwesten van de Zwabische Alpen als uitgebreid jachtgebied fungeert wanneer hij even wil ontsnappen aan de dagelijkse stress met zijn R nineT. Zo gezegd, zo gedaan. Vooral omdat bij het voorbereiden van dit artikel sowieso geen kamers beschikbaar waren tegen redelijke prijzen direct aan het Bodenmeer, dus belandden Gerd en ik min of meer op de tweede rij, in Hotel Krone in Pfullendorf. Wat een geluk.

Toertocht Zuidwest-Eifel, Duitsland: binnenom en buitenom

Maar laten we eerst tenminste onze tenen eens onderdompelen in ‘de Zwabische Zee’, al is het symbolisch. Een ideale plek daarvoor is op de noordwestelijke punt van het Bodenmeer, bij Überlinger See, bij Strandbad Bodman. Een paradijs. Fluweelgroen gazon bezaaid met kleurrijke handdoeken en parasols, witte zeilen op turquoiseblauw water met lichte rimpelingen, watertemperatuur 20 graden. Het voelt minstens twee keer zo warm aan, als je vandaag alleen maar als toeschouwer langs de kant staat, dan helpt het beste klimaatmembraan niet. Zweten en weg. Beter om de watertemperatuur van de Indian FTR 1200 Rally weer op peil te brengen.

Loslopende honden

Langs alomtegenwoordige boomgaarden met ‘in de zon gebaad’ fruit van het Bodenmeer – de ronde rode appels zien eruit als Duitsers met zonnebrand in Rimini – rijden we eerst naar Bodman-Ludwigshafen, vervolgens op een bergweg bezaaid met weelderige haarspeldbochten – dat nomen est omen is -, omhoog naar Bonndorf. Très bon! En wie let er dan op het handgeschilderde bordje ‘geluidswerende maatregelen’? Dat kan nauwelijks verwijzen naar het stille ploppen van gevallen fruit aan de kant van de weg. Tenminste laat de Indian zich niet kennen als herrieschopper en laat zijn 123 pk los zonder puberaal gekrijs. En hij verrast telkens weer met een spontane versnelling uit het lage toerentalbereik. De pret wordt alleen getemd door korte stops om op de kaart schaal 1:100.000 naar ‘witte’ wegen te zoeken, het zout in de Zwabische-Alpen-soep. En die smaakt lekker! In plaats van oververhitting bij het strandbad voelen we een aangenaam briesje terwijl we tussen Winterlingen en Ursaul door de zomerwind rijden, langs weiden en velden onder witte wolkjes aan de hemelsblauwe lucht, op een smal – nou ja – asfaltgrijs wegdek. Wie verdwaalt in dit fijnmazige netwerk, belandt bijna bij Zoznegg bij ‘Vrij rondlopende honden op het erf’, of komt uit bij een buurtschap van drie boerderijen dat dienstdeed als achtergrond voor de jaren 50, maar waar geen zonnepanelen op het dak te zien zijn. Verder gaat de route een kort stukje naar Roth met wit grind dat zou kunnen verleiden om de Pirelli Scorpions van de Rally te laten driften. Maar wie wil hier nou zo ruw tekeergaan.

‘Hartelijk welkom in de Badische Geniewinkel”, begroet Meßkirch zijn gasten op een reclamebord. Oeps, een mutatie van Badense zelfpromotie ‘We kunnen alles. Behalve Hoogduits’? Maakt niet uit. En zelfs als de Badense hoek met zijn renaissanceslot, barokkerk en middeleeuws kloosterproject Campus Galli tegenwoordig ook Aziatische specialiteiten en kebab to go kan bieden, kiezen we voor een tussenstop in klassiek burgerlijke sfeer bij bakkerij Neher; en we stellen het bezoek aan het Oldtimer Museum in de remise van het kasteel uit tot een andere keer. Een mijlpaal in de motorwereld moet hoe dan ook even worden begroet in Wald, waar een maagdelijke 1000cc-Gold Wing uit 1976 in een verwaarloosde etalage op kopers wacht. En wat wacht er op ons aan sprookjesachtige motorroutes? Nou, na de afslag bij Gasthaus Süßlöchle naar Rothenlachen, bijvoorbeeld de achtbaan van Kalkhofen naar beneden richting Mahlspürer Aach. Langs het riviertje tot Owingen ontspannen door een vallei cruisen die je ogen weer voorziet van talloze appels. Aan sommige oude bomen hangen ze als druiventrossen, wie zou ze allemaal moeizaam moeten plukken? Iets verderop worden ze gekoesterd en verzorgd zoals druiventrossen aan wijnstokken, beschermd door netten zodat de bloesems niet bevriezen en deuken krijgen van hagel, wat ze vrijwel onverkoopbaar maakt. Ach, als we toch net zo zorgzaam met mensen in tentenkampen voor vluchtelingen zouden omgaan. Maar we dwalen af – en uiteindelijk belanden we dan toch in Überlingen, een van de hotspots in de regio.

Zoveel mogelijk langs de oevers van het Bodenmeer tuffen is nu het devies. En ondanks alle reserves: eigenlijk is het voormalig vrije Rijksstadje Überlingen met zijn mix van geschiedenis en bedrijvigheid echt leuk en nodigt uit om te blijven. Dat ziet niet iedereen overal zo, vooral Martin Walser, schrijver en vooraanstaand Duits intellectueel, aan ‘de Bodenseereiter’. De fontein, te midden van andere grotesk gevormde figuren, karikaturiseert de beroemde schrijver die hier zijn thuis had, met schaatsen hoog op een paard zittend. Walser was niet blij bij de onthulling van het monument – en hij heeft daarna zelfs van kapper gewisseld, ‘zodat ik er niet meer langs hoef te komen.’ De interessante achtergrond van dit verhaal is online te vinden.

Het is maar een paar gasstoten en sprongen in gedachten naar de volgende mooie plekken. Bij Nußdorf baadt de bedevaartskerk Birnau in het gouden avondlicht, in Unteruhldingen trekt het Pfahlbaumuseum met zijn vondsten en reconstructies uit het bronzen en stenen tijdperk jaarlijks honderdduizenden bezoekers aan als een magneet. Omdat het museum al gesloten is, blijft alleen het uitzicht op de hutten in het pasteloranje schemerlicht over, samen met een paar eenden en een eenzame supper op zijn surfplank. Not so bad – of zoals ze in Berlijn zeggen: Romantiek, ik hoor je wel aankomen. En mijn maag knort. Die wordt onder het beschutte bladerdak van paardenkastanjes en platanen op het terras van Hotel Seehof met succes en heerlijkheid gestild voordat vervolgens de kleine maar fijne LED-koplamp van de Indian zich bewijst als perfecte gids op weg terug naar ons hoofdkwartier voor deze tour, Hotel Krone in Pfullendorf.

Test van zelfbeheersing

Vier keer bimbam voor het volle uur, vijf keer doonngg voor vijf uur: ’s ochtends slaat de kerkklok van Pfullendorf 17 keer met alle kracht ‘Wakker worden’. Wat volgens een besluit van de gemeenteraad ook zo moet blijven. En heeft al gezorgd voor wat kerkopzeggingen. En verder? ‘Romantische hoekjes, speelse gevels en kabbelende fonteinen’ – dat is hoe dit knusse vakwerkstadje zich terecht promoot, met een historisch centrum dat één geheel vormt. Trouwens: tuinman Herbert Moser is al vroeg onderweg op zijn Fendt-trekker met watertank, één hand aan het stuur, in de andere een gieter waarmee hij de bloembakken in de steegjes van de oude stad water geeft. Ook wij hebben na het ontbijt weer dorst en hebben onze dorstlesser nodig, net als onze motorfietsen.

Schwäblishausen, Ettisweiler en Krauchenwies; Mottschieß, Lausheim en Magenbuch. Beetje bij beetje tekenen de gele plaatsnaamborden zich duidelijker af in de ochtendnevel. Tussendoor komt er ook wel eens een klimop omrankte roestbruine Schlüter-trekker tevoorschijn als tuindecoratie, soms een eindeloos lange rechte weg als test van zelfbeheersing; daar waar slechts 100 km/u is toegestaan gaat het plotseling makkelijk naar 193, totdat de snelheidsbegrenzer van de Indian het vrolijke rondzwieren afremt. Maar er zijn ook plaatsen waar je vrijwillig even kunt stilstaan voor een paar minuten contemplatie: ‘In jouw bescherming, o redder der wereld, verleen ons genade op veld en akker’, staat op het kruis naast een maisveld bij Ostrach. Het tegenovergestelde is te vinden aan de Andelsbach bij Hahnennest, waarop een kunstig gesneden duivelsdraak met zijn klauwen het kruis vastgrijpt.

GPS-tocht Brabant: unieke heidevelden en vennen

Je zou best wat gevoeliger kunnen zijn voor de vering van de Rally, ook al lijkt de motorfiets perfect geschikt voor slechte wegcondities zoals in het Deggenhauser Tal. Of dit ‘Liefdesdal’ zijn poëtische bijnaam dankt aan het lieflijke landschap of aan de mooie meisjes: hoe dan ook, het is een alternatief voor de spectaculaire route over de Höchsten en de Gehrenberg met zijn uitkijktoren, waar we echter alleen kort stoppen en meteen weer doorstarten om via Markdorf op de Deutsche Alleenstraße richting Meersburg te rijden. Pfft, niets voor liefhebbers van eenzaamheid want daar ‘rijd je niet alleen’. In Ittendorf gaan we juist weg van de B33 en naar Kippenhausen. Een korte pauze – behalve voor Roemeense seizoensarbeiders die hier in hoog tempo appels plukken -, tot we uiteindelijk in Immenstaat de weg zijn beloop laten, Bodensee-Radweg en de e-bike-boom zij bedankt.

Ondanks alle drukte zijn er zelfs direct aan het Bodenmeer plekken van stilte, althans van relatieve stilte. Bijvoorbeeld in Meersburg tegenover de veerboot naar Konstanz, waar je alleen gezelschap hebt van kleurrijke figuren op een sculptuur van het kunstenaarsechtpaar Stragapede terwijl je over het water tuurt. Ciao Zwabische Zee, Hallo Hinterland. Dus op goddelijk gekromd terrein langs de bedevaartskerk van Baitenhausen, vervolgens bij Schiggendorf een paar zwierige ererondjes door de velden om de fraaie Indiase verenpracht goed te laten wapperen; daarna, na een korte tussenstop bij Internat Schloss Salem, lekker bochtenwerk van Leutstetten naar boven richting Heiligenberg. En net op tijd aankomen in Pfullendorf, waar de keuken in Deutschen Kaiser – intussen omgedoopt tot Kupferschmid en vlak naast de Narrenbrunnen – zelfs open is tot 22 uur op vrijdagavond. Specialiteit van het huis: verse ‘Seelen’ uit de oven, een typisch Zwabisch gebak. En ook al zouden we onze ziel nooit aan zakelijke Zwaben verkopen: ze kan wel degelijk groeien in ons hart als motorliefhebber, die zuidwestelijke Zwabische Alpen.

Tekst en foto’s: Klaus H. Daams

Reisinfo

AANKOMST: Vanuit Rotterdam is het ongeveer 700 kilometer rijden naar Pfullendorf, via Venlo, Keulen, Karlsruhe en Stuttgart.

ACCOMMODATIE: Hotel Krone in Pfullendorf – www.hotel-krone.de – is een monumentaal vakwerkhuis uit de 17e eeuw met comfortabele kamers in het pittoreske oude stadscentrum. Als wake-up call worden vroege klokslagen van de kerken gebruikt, zodat je de geweldige motorroutes in de omgeving niet mist.

GASTRONOMIE: Vooral sfeervol dineren kan bij Hotel Seehof – www.hotel-seehof.com – in Unteruhldingen, vlakbij het Pfahlbaumuseum, op het gezellige terras.

ACTIVITEITEN: Als je al aan het Bodenmeer bent, ook wel bekend als de Zwabische Zee’, waarom dan niet alleen aan maar ook in het water zijn? Daarvoor zijn de diverse strandbaden perfect geschikt. Een daarvan ligt meteen aan het begin van deze tour, namelijk Strandbad Bodman – www.strandbad-bodman.de.

ADRESSEN: www.bodensee-linzgau.de

Download de route Toertocht Zwabische Alpen, Duitsland

Download hier de route ‘Toertocht Zwabische Alpen, Duitsland’Downloaden

Zero Motorcycles ontwikkelt een ‘nep’ koppeling

Door
Redactie
-
0

Zero Motorcycles is bezig met een ‘nep’ koppeling voor hun elektrische motorfietsen. Ja, je hoort het goed, een nep-koppeling! Maar voordat je nu denkt dat dit gewoon een truc is om nostalgische rijders te plezieren die niet zonder een koppeling kunnen, laten we eens verder kijken.

Kymco was de eerste die met het idee kwam om een elektronisch gesimuleerde koppeling en versnellingsbak toe te voegen aan hun elektrische tweewielers. En nu lijkt het erop dat Zero Motorcycles dezelfde gedachtegang volgt. Ze hebben zelfs een octrooiaanvraag ingediend voor hun eigen nep-koppelingshendel. Deze hendel regelt het koppel en de regeneratieve remmen om het gevoel en de controle van een traditionele motorfietskoppeling na te bootsen.

Je vraagt je misschien af waarom ze zich bezighouden met deze nep-koppeling. Welnu, de koppeling op een motorfiets is meer dan alleen maar een schakelaar om de aandrijving in- of uit te schakelen. Het voegt elegantie toe aan het rijden en geeft extra controle. Of het nu gaat om soepel optrekken of samenwerken met schakelmomenten voor extra remkracht, de koppeling speelt een belangrijke rol in het rijproces.

Net als Kymco erkent ook Zero dus de subtiele controle die een koppeling biedt. Hun nieuwe octrooi toont hoe ze van plan zijn om de linkerhand van de rijder te gebruiken als constante controle voor het instelbare koppel en de regeneratieve remwerking van hun elektrische motoren. Het ziet eruit als een normale koppelingshendel en zal verbonden worden met de besturingselektronica, terwijl het vertrouwde feedback aan de rijder geeft.

En hier is het leuke gedeelte: hoewel je niet echt een reeks koppelingsplaten bedient om de transmissie in- of uit te schakelen, zullen de resultaten toch vertrouwd aanvoelen. Het patent legt uit dat het hendel slipgevoelens kan nabootsen, vergelijkbaar met een traditionele motorfietskoppeling. Dus zelfs zonder echte platen voelt het alsof je nog steeds die klassieke koppelingsbediening hebt.

Wij zijn benieuwd naar hoe dit zich zal ontwikkelen op het gebied van elektrische motorfietsen. Het belooft in ieder geval interessant te worden! En wie weet, misschien komt er binnenkort een dag waarop we nostalgische rijders kunnen zien genieten van het gevoel van een ouderwetse koppeling op hun hypermoderne elektrische motorfietsen.

Verwacht in 2025: Harley-Davidson ‘Hydra-Glide Revival’

Door
Redactie
-
0

In 2025 is het bijna driekwart eeuw geleden dat Harley-Davidson besloot om hydraulische, telescopische voorvorken (in plaats van springer-units) te gebruiken voor hun Hydra-Glide uit modeljaar 1950.

Terwijl de Hydra-Glide nog wel een hardtail had, weten we – haast – zeker dat Harley voor het nieuwe model wel zal kiezen voor een geveerde achterkant.

Wat weten we tot nu toe?

Uit documentatie die bij de California Air Resources Board (CARB) is ingeleverd, blijkt dat de Executive Order valt onder ‘MY2025 Highway Motorcycles’. Dit suggereert dat Harley-Davidson zich richt op 2025 met deze nieuwe Hydra-Glide.

We weten ook dat de Hydra-Glide Revival van 2025 een upgrade zal krijgen ten opzichte van de oorspronkelijke motor, die bestond uit een OHV V-twin met 55 pk en Schebler-carburateur (via Hagerty). In plaats daarvan zal Harley de nieuwe Hydra-Glide uitrusten met het ongeëvenaarde Milwaukee-Eight 114 hart, dat momenteel wordt gebruikt in Harley’s Heritage Classic 114 en Street Bob 114.

Het model zou perfect aansluiten bij het esthetische streven van Harley wanneer ze een ‘Icon’-model lanceren. Dat wiordt ook ondersteund door Zwitserse homologatiedocumenten, waaruit blijkt dat we daadwerkelijk een Hydra-Glide Revival uit de ‘Icons Collection’ van 2025 kunnen verwachten.

Op basis van de documenten heeft deze motorfiets hetzelfde gewicht als de Heritage Classic 114, wat betekent dat we voor de motor met een inhoud van 1868 cc kunnen rekenen op een geschatte 94 pk en 161 Nm koppel voor wat speels plezier.

Motorbeurs Utrecht 2024: een groot succes

Door
Redactie
-
0

De organisatie van de 38ste editie van MOTORbeurs Utrecht 2024 is erg tevreden met het succes van dit jaar. Met bijna 88.000 bezoekers was het een drukbezochte beurs waar motorliefhebbers hun hart konden ophalen. Meer dan 280 exposanten zorgden voor een inspirerende ervaring, met onder andere stuntshows, motorclubs en een breed scala aan kleding, accessoires en tweedehandsmotoren.

Rachel Jankowsky, de beursmanager van MOTORbeurs Utrecht 2024, benadrukt dat motorrijden steeds populairder wordt, vooral onder jongeren. Ze verwijst naar recent onderzoek van BOVAG en RAI Vereniging, waaruit blijkt dat het aantal geregistreerde motoren in 2023 een recordhoogte heeft bereikt sinds het jaar 2000. Deze groeiende interesse was ook duidelijk merkbaar tijdens de beursdagen in Utrecht.

Een opvallend aspect van MOTORbeurs Utrecht was de aanwezigheid van bijna alle importeurs van gerenommeerde motormerken. Dit was lang geleden dat ze allemaal tegelijkertijd aanwezig waren op de beurs. De importeurs bundelden hun krachten onder het motto ‘All Brands United’, om gezamenlijk de aandacht op motorfietsen te vestigen. Martijn van Eikenhorst, sectiemanager Motoren bij RAI Vereniging, benadrukt het belang ervan in een tijd waarin de populariteit van motorfietsen blijft groeien.

Motorliefhebbers kwamen in groten getale naar Jaarbeurs om de meer dan 280 exposanten te bezoeken, verspreid over zes beurshallen. MOTORbeurs Utrecht 2024 had een gevarieerd programma met stuntarena’s, de bekende steile wand, vertegenwoordiging van 29 motormerken en nog veel meer. Een bezoeker verwoordde het als volgt: ‘MOTORbeurs Utrecht was weer zoals vroeger. Het was fantastisch, overzichtelijk en eindelijk waren de grote merken weer aanwezig. Er waren ook genoeg stands voor kleding, gereedschap en vermaak.’

Noteer alvast in je agenda: MOTORbeurs Utrecht 2025 zal plaatsvinden van donderdag 20 tot en met 23 februari in Koninklijke Jaarbeurs.

Test 390 Duke – 1390 Super Duke R – 990 Duke: familie met pit!

Door
German Ooms
-
0
Test 390 Duke – 1390 Super Duke R – 990 Duke

De eigenzinnige KTM Duke bestaat dertig jaar en dat moet gevierd worden. Wie daarbij denkt aan bierpompende Oostenrijkers in Tirolerlook en billengeklets van jewelste heeft het mis. Want feesten, dat zien ze bij KTM (gelukkig) net iets anders. ‘Feest is rijden en rijden is feest’ zou zomaar boven de fabriekspoort kunnen hangen. Rijden op de mooiste slingerwegen aan de Spaanse Riviera en het circuit van Almeria bijvoorbeeld. Voor de gelegenheid met twee vernieuwde Dukes en de nieuwe Duke 990!

TestomstandighedenAfwisselend zonnig en bewolkt
TemperatuurTussen 14 en 24 graden
TestlocatieAlmeria, Spanje

Tel je dertig jaar terug in de tijd dan kom je uit in 1994. Een periode waarin customs en supersportmotoren immens populair zijn. In de sport is Supermoto aan een stevige opmars bezig. Met omgebouwde crossmotoren wordt geracet op circuits die voor de helft bestaan uit verhard en de andere helft uit een soort crossomloop. Vooral in de zuidelijke landen is deze spectaculaire sport immens populair. KTM produceert op dat moment uitsluitend enduro’s en crossmotoren. Door de populariteit van Supermoto zien ze bij KTM echter mogelijkheden. Het bedrijf, dat in 1992 veranderde van eigenaar, moet en wil groeien om de overname financieel te kunnen verteren. Met een machine die geschikt is voor de weg zou KTM een veel breder publiek aanspreken. En dus beginnen een éénmansteam en designer Gerald Kiska aan de ontwikkeling van wat de eerste Duke zou worden. Eerst heette de machine ‘The Duke’, wat een verwijzing was naar de legendarische racer Geoff Duke. Pas later werd het Duke. Met de KTM 620 Enduro en z’n in die tijd hypermoderne en betrouwbare LC4-blok had KTM een perfecte basis. Het blok leverde in de eerste Duke 55 pk bij 7.000 tpm. Dat vermogen gecombineerd met een laag gewicht en flitsende stuureigenschappen maakten van de eerste Duke een regelrechte revelatie. Het design met een dubbele koplamp en hoekige lijnen was radicaal en scherp. Het was toen niet te voorspellen dat deze designtaal dertig jaar later nog steeds zou weerkeren in elke nieuwe Duke. Ondertussen produceert KTM een hele familie aan Dukes, met cilinderinhouden van 125 cc tot bijna 1400 cc en vermogens tussen 15 pk en 190 pk.

Test 2024 Suzuki GSX-8R: Surf & turf

KTM 390 Duke – De kleine is volwassen

We starten het verjaardagsfeestje met een testrit op de vernieuwde 390 Duke. Een compacte en superhandige machine die door KTM grondig werd opgefrist. Met onder meer een aangepast frame, verbeterde en instelbare vering, een fraai 5-inch TFT-dashboard en tal van detailverbeteringen veranderde er veel, maar de herkenbaarheid is 100% behouden. Dat geldt ook voor de licht agressieve zitpositie. Door het nieuwe, uit aluminium gegoten achterframe én door de decentrale plaatsing van de achterschokbreker kon de zadelhoogte tot 820 mm verlaagd worden waardoor de machine nog toegankelijker wordt. Maar het zadel zelf zorgt meteen voor een kleine domper op de feestvreugde. Het is namelijk te kort, waardoor de achterste rand van het zadel duidelijk en hinderlijk voelbaar is. Daar moet nog even naar gekeken worden KTM!

Een korte druk op de startknop brengt de ééncilinder tot leven. De nieuwe uitlaatdemper produceert een herkenbaar geluid. Het nieuwe dashboard is mooi en de weergave duidelijk. Met het nieuwe, vierkante schakelcluster op de linker stuurhelft navigeer je erg handig door de logisch opgebouwde menu’s. Het elektronicapakket van de nieuwe Duke is uniek in zijn klasse. Want behalve volledige connectiviteit (met turn-by-turn navigatie) beschik je over drie rijmodi (Street, Rain en Track). De nieuwe track-modus herbergt ook een launchcontrol-functie die je desgewenst met 7.000 tpm uit de startblokken doet schieten. En kies je voor de trackmodus, dan verandert de hele setup van het dashboard en krijgen toerenteller, laptimer en versnellingsindicator een prominente plaats. En dat allemaal op een 390cc-eéncilinder. Mooi.

Langere wielbasis

We starten de rit in de Street-modus, waarbij het blokje alle 44 pk’s met veel enthousiasme ter beschikking stelt. Het wordt meteen duidelijk dat KTM de afstelling van de geïnjecteerde éénpitter verder geoptimaliseerd heeft, want de vermogensopbouw verloopt mooier en aangenamer dan bij het uitgaande model. Onderin is er voldoende vermogen om rustig rond te tokkelen (ideaal bij stadsverkeer), maar bij een draai aan het gas reageert de motor opvallend moedig en met veel overtuiging. Trillen doet de eéncilinder wel. De trillingen zijn niet echt hinderlijk, maar wel aanwezig. Geholpen door de beter schakelende zesbak zit er best veel gang in deze kleine KTM. Kies je voor de Track-modus dan hangt de motor net iets giftiger aan het gas waardoor de éénpitter sportiever aanvoelt. Voor de openbare weg is de Street-modus echter beter en aangenamer. Op motorisch vlak is er dus duidelijk een stap voorwaarts gezet. Maar de ingrepen aan het rijwielgedeelte zorgen voor een echte meerwaarde ten opzichte van het vorige model. Door de iets langere wielbasis en de aanzienlijk betere WP Apex-veerelementen voelt de Duke stabieler aan. Zowel vooraan als achteraan zijn de veervoorspanning en de uitgaande demping nu vijfvoudig instelbaar (vier klikken = vijf standen) en dat is een meerwaarde. Met een paar weldoordachte klikjes pas je de Duke aan aan je gewicht en/of rijstijl. Door de lichtere wielen blijft het stuurgedrag ondanks de iets langere wielbasis flitsend, zoals het hoort bij een Duke. Op het mooie traject langs de Spaanse kust kwamen ook de verbeterde remmen duidelijk aan bod. De nieuwe radiaal gemonteerde vierzuigerremklauw met grotere zuigers, gecombineerd met de enkele 320mm-schijf zorgen voor veel en goed te doseren remvermogen. Zoek je de grenzen op, dan zijn er het standaard bochten-ABS én het Supermoto ABS voor veilig en opwindend rijplezier. Bij aankomst noteerden we een keurig verbruik van 1 op 27, wat in combinatie met de 15 liter tank voor een behoorlijke actieradius zorgt. Helaas stelden we eveneens bij aankomst vast dat de bekleding van het zadel opvallend veel kreuken vertoonde en dus eigenlijk na één rit al versleten leek.

Conclusie KTM 390 Duke

Met een prijs van €7.150 krijg je best veel waar voor je geld. De uitrusting van de 390 Duke ging er behoorlijk op vooruit en de ingrepen aan het rijwielgedeelte geven de machine een volwassener rijgedrag. De nieuwe Duke komt er in een oranje en een blauwe versie en staat heel binnenkort bij je dealer.

Pluspunten KTM 390 Duke

  • Volwassen look
  • Best veel vermogen
  • Remmen

Minpunten KTM 390 Duke

  • Vorm zadel
  • Kwaliteit bekleding zadel
  • Trillingen

KTM 390 Duke          

PRIJZEN
Nederland € 7.150
België € 6.699
ALGEMEEN
Drooggewicht 149 kg
tankinhoud 13,4 l
wielbasis 1.357 mm
zithoogte 820 mm
balhoofdhoek 25°
naloop 95 mm

KTM 1390 Super Duke R: Naked voor Beasty Boys

Op de tweede dag van het Duke-feest brengt KTM de zware kanonnen in stelling. Eerst rijden we met de vernieuwde 1390 Super Duke R op het circuit. Later op de dag is het de beurt aan de nieuwe 990 Duke. De weersvoorspellingen zijn slecht, maar het geluk staat aan onze kant. Het circuit ligt er zo goed als droog bij en na een korte technische briefing kunnen we de baan op. Tijdens die briefing leren we dat de 1390 Super Duke R voor 60% bestaat uit nieuwe onderdelen. Het belangrijkste nieuws komt voor rekening van de motor. Die levert dankzij een aanpassing aan de nokkenas-technologie en een iets grotere cilinderinhoud niet minder dan 190 pk bij 10.000 tpm en een monsterkoppel van liefst 145 Nm bij 8.000 tpm. Dat is 10 pk en 5 Nm meer dan bij het uitgaande model. Met de optionele Akrapovič-uitlaat kom je aan 200 pk… En dat voor een tweecilinder naked!

Al na de eerste ronden op het technisch moeilijke circuit van Almeria wordt de keuze voor de bijnaam The Beast weer heel duidelijk. Wat een power. Over het hele toerenbereik is de KTM sterk, heel sterk. De snelheid waarmee het vermogen wordt opgebouwd is indrukwekkend. Met de (helaas) optionele quickshifter vlieg je door de versnellingen en gaat de KTM er als een bezetene vandoor. De overgang van het ene nokprofiel naar het andere voel je slechts heel beperkt, gewoon omdat het blok zo snel in de toeren klimt. De afstelling van het blok baarde de ingenieurs best wat zorgen, gewoon omdat het vermogen bij de overgang van het ene nokprofiel naar het andere er zo brutaal inkwam. Het was voormalig GP-ster en KTM-testrijder Jeremy McWilliams die het prototype vergeleek met een 500cc GP-racer en er op aandrong de vermogensopbouw rustiger te laten verlopen. Dat is dus gelukt, maar toch ben je maar wat blij dat The Beast een heel arsenaal aan elektronische hulpmiddelen aan boord heeft. Uiteraard zijn er de gebruikelijke rijmodi en een tienvoudig instelbare tractiecontrole. Nieuw is de setting voor de wheeliecontrole. Die is nu heel eenvoudig in vijf stappen instelbaar, waarbij telkens een mooi icoontje van een wheeliënde Duke op het dashboard verschijnt. In de optionele Track-modus kan je de wheeliecontrole volledig uitschakelen en heb je ook de beschikking over een telemetriesysteem dat onder meer je bochtenhoek, de opgewekte G-krachten en een laptimer toont.

Test 2024 Triumph Tiger 900 Rally Pro en GT Pro: broederstrijd

Gecontroleerde onrust

In de eerste sessie gebruiken we onze tijd vooral om het circuit te (her)verkennen en de nagelnieuwe Michelin Power GP-banden op te ruwen. Die bandenkeuze leverde meteen een gewichtsbesparing op van maar liefst 1,2 kg! De zitpositie werd slechts minimaal veranderd, maar de tank is dan weer helemaal nieuw waardoor de Duke toch weer net iets anders aanvoelt. De tank werd groter (+1,5 liter) maar het zijn vooral de vlakke zijkanten van de tank die voor een veel beter contact met de machine zorgen. De agressieve rechtop zitpositie is en blijft vreemd wanneer je met de Super Duke het circuit opgaat. Vooral op de rechte stukken krijg je het zonder enige beschutting behoorlijk te verduren. Op het rechte eind perste de KTM er vlot snelheden uit van meer dan 240 km/u en dat voel je echt wel aan je nekspieren. Die zijn amper in staat om de bewegingen van je helm onder controle te houden. En veel tijd om te rusten is er niet, want The Beast knalt je in hoog tempo van de ene bocht naar de andere. De combinatie van fantastische remmen en de zeer fijn werkende elektronica maken wel dat je echt hard kan gaan zonder dat je het gevoel krijgt risico’s te nemen. Dat zegt heel veel over de ontzettend efficiënte werking van de elektronica. Gaandeweg de vier sessies die we mochten rijden, werden de instellingen van zowel de vering als de tractiecontrole verhoogd en dat zorgde ervoor dat de KTM zich meer en meer liet voelen. In die zin dat bijvoorbeeld de achterband het steeds zwaarder te verduren kreeg en er daardoor hier en daar wat onrust ontstond. Gecontroleerde onrust weliswaar, want hoewel je bijvoorbeeld bij het uitaccelereren van een bocht best wel merkte dat de achterband kleine stapjes opzij zette, werd het nooit angstwekkend. En dat terwijl er steeds sneller gereden werd. En het mooie was dat je alle mogelijke instellingen ook heel fijn kan bijregelen en steeds weer verrast wordt door de impact ervan tijdens het rijden. Wil je écht de promofoto’s en filmpjes van KTM nabootsen, opteer dan zeker voor de optionele rijmodi Performance en Track. Zeker wanneer je de Track-modus activeert verandert de Duke van een wegmotor in een racer. Je krijgt dan de scherpste gasrespons en via de tienvoudig instelbare slipcontrole en de vijfvoudig instelbare wheeliecontrole bepaal jij hoe gortig het er op het feestje aan toe gaat. Dat KTM het kunstje van de elektronica beheerst merk je vooral aan het subtiele ingrijpen van het systeem. Echt knap!

De 1390 Super Duke is beschikbaar in de ‘standaard’ R-versie en de wat duurdere Evo. Die beschikt over de nieuwste versie van de semi-actieve WP-vering met voorgeprogrammeerde instellingen die de vering bijsturen in functie van de rijmodi en tractiecontrole. Maar de vering is ook volledig instelbaar vanaf het dashboard en ook dat werkt uitzonderlijk efficiënt. Tijdens de vierde en laatste sessie ga ik de baan op met een Evo en neem de tijd om wat te experimenteren met de vering. De invloed ervan op het rijgedrag van de KTM is overweldigend. Zeker wanneer je de extremen opzoekt. Dan verandert de KTM van een sportieve naked bike in een vlijmscherp wapen. Hard, meedogenloos maar hyper efficiënt. Wat een ding!

Vier circuitsessies geven je natuurlijk slechts een indruk van waar de nieuwe Super Duke toe in staat is. Maar die indruk is wel eensluidend positief. Het is een overweldigende machine die tot veel meer in staat is dan je van een naked bike verwacht. Allicht zal niet iedereen fan zijn van het bijzondere design. Met name de eigenzinnige vorm van de koplamp zorgt voor verdeeldheid. Maar als je er eens mee gereden hebt, dan neem je die vreemde koplamp er probleemloos bij en zijn het de technische verfijndheid en de daaraan gelinkte prestaties die ook van deze nieuwe Super Duke weer een begeerlijk stuk techniek maken.

Conclusie KTM 1390 Super Duke R

Met een prijs van €25.170 voor de basisversie is de Super Duke niet goedkoop. Bovendien moet er voor een aantal elektronicapakketten (o.a. de rijmodi Track en Performance) worden bijbetaald. Hetzelfde geldt voor een quickshifter en dat is best verrassend. Je koopt met de Super Duke echter de snelste en sterkste tweecilinder naked die er bestaat en dat maakt veel, zo niet alles goed.

Pluspunten KTM 1390 Super Duke R

  • Bulkt van vermogen
  • Goede elektronica

Minpunten KTM 1390 Super Duke R

  • Design vraagt gewenning
  • Quickshifter niet standaard

KTM 1390 Super Duke R (EVO)

PRIJZEN
Nederland € 25.170 (€27.910)
België € 22.199 (€ 24.199)
ALGEMEEN
Drooggewicht 200,5 kg (200 kg)
tankinhoud 17,5 l
wielbasis 1.491 mm
zithoogte 834 mm
balhoofdhoek 24,7°
naloop 101 mm

KTM 990 Duke: Groter en beter?

Als laatste is het de beurt aan de nieuwe 990 Duke. Die komt in het gamma mooi tussen de 790 Duke en de nieuwe 1390 Duke R. Hierdoor verdwijnt de 890 Duke uit het gamma. Met een topvermogen van 123 pk bij 9.500 tpm en een maximum koppel van 103 Nm bij 6.750 tpm richt deze nieuweling zijn kogels duidelijk op de hogere middenklasse van de naked bikes. Machines als de Honda Hornet 1000, de Kawasaki Z900 of de Ducati Monster zijn alvast gewaarschuwd. Omdat de stap van een 790cc- naar een 990cc-paralleltwin behoorlijk groot is, ontwikkelde KTM de machine eigenlijk vanaf de grond af: 90% van deze machine is dan ook nieuw. De basis bleef natuurlijk de gekende paralleltwin. Met een aangepaste boring en slag, een agressiever profiel van de nokkenassen, een grotere radiator en een nieuwe uitlaat produceert het blok 18 pk meer dan de 790. En dat is tijdens deze eerste kennismaking ook meteen merkbaar. De 990 speelt duidelijk in een andere klasse dan de 790. Over het hele toerenbereik is er veel vermogen voorhanden. Ook bij lagere toerentallen – een beetje het zwakke punt van de 790 – levert de 990 ruim voldoende vermogen en naarmate het toerental stijgt voel je de twin heel mooi en lineair sterker worden. Omdat het maximum koppel al bij 6.750 tpm wordt bereikt, word je zelden verleid om de twin tot tegen de toerenbegrenzer te rijden. De zitpositie is fantastisch. Het stuur staat opvallend dicht bij je. Voor wie daar niet zo van houdt is het fijn te weten dat zowel de positie van het stuur als de afstand tot de berijder instelbaar zijn. Hetzelfde geldt voor de kwalitatief hoogstaande rem- en koppelingshendels. Gecombineerd met een fijn zadel vindt dus allicht iedereen wel een aangename rijpositie op de nieuwste Duke. Het is opvallend hoe smal en compact de machine aanvoelt. De nieuwe tank zorgt net als bij de Super Duke voor veel contact, waardoor je heel goed voelt hoe de machine zich gedraagt.

Het feestje rondom de 990 Duke is echter van heel korte duur. Regen en mist gooien roet in het eten. De wegen zijn spiegelglad en de fotografen zijn niet in staat om hun werk te doen. De organisatie besluit dat het onder deze omstandigheden echt niet veilig is om de machine te testen en besluit de test te staken. Met als resultaat dat we zonder foto’s en met slechts een hele korte eerste kennismaking van de 990 Duke huiswaarts keren. Hoe kort onze kennismaking met deze nieuwste KTM ook was, de eerste indruk is alvast positief. Het blok heeft een zeer aangenaam karakter, de zitpositie is uitstekend en de regenmodus van de tractiecontrole werkt uitstekend… Alle andere bevindingen houd je dus van ons tegoed. Zodra we de 990 Duke in eigen land aan de tand kunnen voelen, zullen we je hierover uitvoerig berichten.

Na deze (zeer) korte eerste kennismaking kunnen we wel besluiten dat de nieuwe KTM 990 Duke een mooie aanvulling is van het gamma en het gat tussen de 790 en de nieuwe 1390 perfect opvult. Wat ons het meest verbaasde is dat deze Duke, in tegenstelling tot wat zijn agressieve lijnen laten vermoeden, eigenlijk een allemansvriend is. Zelfs op spiegelgladde wegen. Door het goed afgestelde rijwielgedeelte, de fijne remmen en de knappe prestaties van de motor kan er gevlamd worden. Dat staat vast. Maar die goede basiseigenschappen maken deze Duke ook geschikt voor de wat minder ervaren motorrijder, die net wat meer wil en samen met zijn Duke wil groeien in de edele kunst van het motorrijden. Je zult dan wel €16.890 moeten neertellen en een keuze maken tussen de oranje en zwarte versie. Moeilijk is het dus niet.

PRIJZEN
Nederland € 16.890
België € 14.990
ALGEMEEN
Drooggewicht 179 kg
tankinhoud 14,8 l
wielbasis 1.476 mm
zithoogte 825 mm
balhoofdhoek 24,2°
naloop 100 mm

De Benelli TRK 552: Evolutie van een avonturier

Door
Redactie
-
0

De Benelli TRK 552 is de opvolger van de populaire TRK 502 en belooft een evolutie te zijn in het avontuurlijke motorsegment. Uitgelekte foto’s van de TRK 552 deze maand (februari) hebben veel enthousiasme gecreëerd bij fans van Benelli en avontuurlijke rijders over de hele wereld. De TRK 552 is alleen beschikbaar voor de Chinese markt en zal vooralsnog niet beschikbaar komen voor Europa.

Op het eerste gezicht lijkt de TRK 552 sterk op zijn voorganger, met dezelfde LED-koplampen en handbeschermers die zorgen voor een robuust en avontuurlijk design. In het vooronder is er echter wel iets veranderd. De vernieuwde 549cc-tweecilinder-in-lijn brengt traditie en innovatie samen. Met een vermogen tot wel 61 pk (45 kW) bij 8.500 tpm en een koppel van 55 Nm bij 6.000 tpm, biedt deze motor levendige prestaties op zowel verharde als onverharde wegen.

Naast het krachtige vermogen heeft de TRK 552 ook verbeteringen in rijeigenschappen en uitrusting te bieden. Een nieuw ontwerp van de aluminium achterbrug vervangt de vorige stalen buisconstructie, terwijl verstelbare vering zorgen voor een betere rijervaring. Het remsysteem maakt gebruik van J.Juan-remklauwen, met dubbele schijfremmen vooraan en een enkele schijfrem achteraan.

Wat betreft moderne gemakken, is de TRK 552 uitgerust met volledige LED-verlichting en een volledig digitaal dashboard met smartphone-connectiviteit. Voor comfort tijdens lange ritten zijn er verwarmbare handvatten en zadels, evenals handige details zoals waterdichte USB-poorten.

Hoewel de exacte prijzen nog niet bekend zijn, kunnen we op basis van het huidige prijsbereik van TRK 502-modellen verwachten dat de TRK 552 en TRK 552X rond de €8.000 zal liggen. Dit benadrukt de focus van Benelli op toegankelijke kwaliteit en avontuur voor iedereen.

Al met al is de Benelli TRK 552 klaar om het hart van avontuurlijke motorliefhebbers te veroveren. Met een combinatie van traditie en innovatie is deze motor geschikt voor zowel beginners als ervaren avonturiers.

Nieuwe Royal Enfield Classic 650 en Scram 650 op komst

Door
Redactie
-
0

Binnenkort kunnen we waarschijnlijk nieuwe toevoegingen verwachten aan het 650-platform van Royal Enfield. Tijdens pre-productietests in India zijn namelijk twee modellen op basis van dit platform gespot.

Op dit moment bestaat het 650-platform uit de Royal Enfield Super Meteor 650, Royal Enfield Shotgun 650, Royal Enfield Continental GT 650 en Royal Enfield Interceptor 650. Maar er worden binnenkort dus mogelijk nieuwe modellen aan toegevoegd, zoals te zien is op foto’s die zijn gepubliceerd door de Indiase website Rushlane.

De afbeeldingen tonen een scrambler-achtige motorfiets en een retro-stijl cruiser, hoogstwaarschijnlijk een Scram 650 en een Classic 650.

Hoewel de Classic 650 gebaseerd lijkt te zijn op de Super Meteor 650, volgt deze toch de lijn van de Classic 350, die weer gebaseerd is op de Meteor 350. De Scram 650 wijkt echter af van het gebruikelijke patroon voor de naam Royal Enfield Scram.

In 2022 werd namelijk de Scram 411 gelanceerd, gebaseerd op de vorige generatie Himalayan. Met recentelijk ook nog een nieuwe Royal Enfield Himalayan 450 die werd gelanceerd, zou je verwachten dat een nieuwe Scram gebaseerd zou zijn op het nieuwste avontuurlijke model van het Indiase merk. Maar in plaats daarvan lijkt hij dus gebaseerd te zijn op de Interceptor.

Yamaha Demo Ride Tour 2024: proefrit!

Door
Redactie
-
0

In 2024 brengt de Yamaha Demo Ride Tour de volledige vloot van Yamaha modellen naar je toe. Je hebt de gelegenheid om kosteloos en vrijblijvend een proefrit te maken op een Yamaha van jouw keuze.

De Yamaha modellen in de line-up van 2024 zijn stuk voor stuk prachtig om naar te kijken, maar het leukste blijft toch om er daadwerkelijk op te rijden. Om die reden organiseert Yamaha ook dit jaar weer de Yamaha Demo Ride Tour, die van maart en oktober door heel de Benelux reist en stopt bij erkende Yamaha dealers. Daar kun je elk model uitproberen.

Hoe werkt het?

Op www.yamaha-demo-ride-tour.com vind je een volledig overzicht van alle deelnemende dealers en data waarop de Demo Ride Tour aanwezig zal zijn. Zodra inschrijvingen voor een evenement worden geopend, kun je zien welke modellen beschikbaar zijn voor een proefrit bij elke dealer. Meld je aan, kies het model of modellen die je wilt uitproberen, en kom op de betreffende datum naar de dealer toe. Vergeet niet om een goede helm, motorjas, leren handschoenen en uiteraard je motorrijbewijs mee te nemen. Onder begeleiding van een ervaren Yamaha voorrijder maak je dan een mooie proefrit van ongeveer 45 minuten in de omgeving van de dealer. We zorgen voor een gevarieerde mix van bochten, snelwegen en achterafweggetjes, zodat je een zo compleet mogelijke rijervaring hebt.

Welke Yamaha kies jij?

Yamaha heeft een breed scala aan modellen, waaronder:

  • Yamaha XSR900 GP
  • Tracer 9 GT+
  • Ténéré 700 modellen. Uiteraard is er ook een 35 kW uitvoering beschikbaar.

BMW R 12 nineT: Punk’s… Caféracing is not dead!

Door
Gijs Gilis
-
0

Wie herinnert zich die T-shirts met in grote letters ‘Punk’s not dead’? Hoe zit het eigenlijk met de cafe racer? Leeft die nog een beetje? Volgens BMW wel. Er is zelfs een nieuwe nineT, want BMW vond het tijd om de oude te vervangen door de nieuwe R 12 nineT. Veel van hetzelfde, maar toch een caféracer die meer geëvolueerd is dan je op het eerste oog kunt zien.

In 2013 kwam de oorspronkelijke R nineT op de markt. Een knappe, klassiek uitziende BMW met luchtgekoeld boxerblok en moderne rij-eigenschappen. De nieuwe R 12 nineT is van hetzelfde laken een pak, maar dan een decennium jonger en dus op allerlei manieren verbeterd. Te beginnen bij de styling. Die is namelijk verbeterd… door er niet te veel aan te veranderen. Het basisdesign van de machine ligt vast, zijnde een ronde koplamp, afgerond kontje, typische benzinetank en uitstekend boxerblok. Dat typeert dit model en daar moet je dus niet veel aan wijzigen. Maar aan de proporties en de details kan je wel sleutelen. Zo krijgt de R 12 nineT een nieuw frame met opgeschroefd achterframe, wat lichter is dan het tweedelige frame van de R nineT en wat zorgt voor meer comfort. Daardoor wordt de designlijn van de R 12 nineT lager en krijg je een ‘horizontalere’ look. Door dat nieuwe frame kan de monoshock platter geplaatst worden, en dus niet meer rechtopstaand zoals op het vorige model. Dat zorgt ervoor dat de rijder nu op een dikker zadel kan plaatsnemen, wat zorgt voor meer comfort.

80’s Race Bike Pack

De zitpositie is ook licht veranderd, waardoor je wat dichter bij het stuur zit. Onder het zadel is nu zelfs zoveel plaats dat de nieuwe airbox er geplaatst is, in plaats van de monoshock op het eerste model. Het lucht/oliegekoelde boxerblok is op EU5+-niveau gebracht, onder andere dankzij een aangepast uitlaatsysteem, en levert in de R 12 nineT 109 pk en 115 Nm. Los van een heleboel kleine wijzigingen, nieuwe kleuren en accessoires, zijn er nog twee extra’s die we graag vermelden. Zo kun je de standaard analoge tellers vervangen door een optioneel klein digitaal display. Dat is rechthoekig van vorm en laat alleen de broodnodige info zoals snelheid, toeren, gekozen versnelling en rijmodus zien. Aanvankelijk dachten we dat het nooit een goed idee zou zijn om een digitaal display op een klassiek ogende motor als de R 12 nineT te plaatsen, maar doordat het zo klein en onopvallend is, stoort het helemaal niet. Het ziet er zelfs prima uit. Verder kun je ook kiezen voor een 80’s Race Bike Pack met een kopkuipje, Akrapovič-uitlaat en nummerplaathouder vanuit het achterwiel. Bijzonder cool!

Passerende orkaan

Voor deze test vertoeven we in het Zuid-Spaanse Málaga, en dat is niet toevallig gekozen. Ten eerste is de kans op mooi weer hier bijzonder groot, wat ook zo het geval was tijdens onze test. Daarnaast is het er in de wintermaanden niet al te druk en heb je bovendien prachtige bergwegen die op het lijf van de R 12 nineT geschreven zijn. Inderdaad, dat lees je goed. Deze BMW vraagt om gereden te worden, en dus niet om te flaneren langs de kust. Met zijn knappe looks zou hij dat laatste ook prima doen, maar bochten aanvallen vindt hij nog veel leuker. De R 12 nineT doet niets liever dan overgegooid worden van links naar rechts. Dat is eigen aan de boxerconfiguratie en dat laat zich nog eens zo hard gelden op deze naked bike. Het grote voordeel is dat je dat op een behoorlijk agressieve manier kunt doen, want ondanks de serieuze en plotse lastwissels blijft de BMW mooi stabiel. Het vallen in de bocht moet je erbij nemen en vraagt wat gewenning als je een andere motorconfiguratie gewend bent. Maar dat is ook net de kracht van de R 12 nineT. Je valt in een bocht en blijft dan ook liggen. Er mag een orkaan passeren, je zult niet van je gekozen rijlijn afwijken. Wat trouwens niet wil zeggen dat je geen stuurcorrecties uit kunt voeren als je eenmaal in de bocht ligt, laat dat duidelijk zijn. Door het lage gewicht van de boxertwin is het dus heel makkelijk om over te gooien, wat een kronkelige bergweg het ideale speelveld maakt voor de R 12 nineT.

Speels bewegen

Los van het stabiele bochtengedrag, is de BMW wel een machine die veel beweegt, voornamelijk bij schakelen, remmen en insturen. Dat laatste kan verwarrend klinken als je de vorige alinea hebt gelezen, maar dat leggen we uit. Eenmaal in de bocht lig je goed, maar het instuurmoment zelf is eerder speels. En dat is goed nieuws, want het maakt de motor levendig. Ook tijdens het remmen durft de BMW met zijn kont te schudden, wat deels te danken is aan de agressief bijtende voorrem. Ook hier weer; het zorgt voor speelsigheid, meer dan gevaarlijk of onveiligheid. Wat wél zorgt voor onrust, is de optionele Shift Assist Pro-quickshifter. Die werkt, zoals op iedere BMW-boxer, agressief van de eerste naar de tweede naar de derde versnelling. In de hogere versnellingen verloopt de quickshift-schakelwissel een stuk soepeler. Wat je krijgt bij het optrekken uit een bocht in tweede versnelling, is dat je achterwiel opzijspringt als je nog op hellingshoek ligt. Tot zo ver dat de tractiecontrole zelfs moet ingrijpen op een kurkdroge weg. Leuk voor een keer, omdat je weet dat je in een fijn afgesteld elektronisch vangnet terechtkomt, maar de keer erna gebruik je toch eerder de koppeling om de schakelwissel wat vlotter te laten verlopen. Het afschakelen met de quickshifter gebeurt ook op een vrij brute manier, maar dat is minder storend omdat er in dat geval meestal remwerking op de wielen zit.

Karakterblok

Over agressiviteit gesproken, de Dynamic-rijmodus kan er ook wat van. De boxer reageert van nature al behoorlijk intens op gas-input, maar in Dynamic is het te hevig. Wij kiezen daarom de standaard rijmodus Road die veel aangenamer is, zonder dat het saai wordt. Het motorblok was en is nog steeds sensationeel. Dat zit niet zozeer in zijn pure power, maar wel in het karakter. Je hebt een berg aan koppel bij lage toeren, wat gepaard gaat met veel trillen en bewegen. Je voelt dat er iets leeft onder je, dat er iets bezig is om je in vervoering te brengen. Dat gaat ook gepaard met een aangenaam geluid, want ondanks alle EU-regeltjes in verband met geluidsnormen, komt er nog steeds een woeste grom uit de dubbele uitlaatpijp. De R 12 nineT moet het, los van zijn eigen design, hebben van zijn typische aandrijflijn met boxer-cardanconfiguratie. Het is typisch voor het model en geeft een geheel eigen rijkarakter aan de machine. Zeker in vergelijking met andere caféracers die misschien eerder kiezen voor een tweecilinder-in-lijn.

Hard zadel

Ook al ben je geen fan van het retro uiterlijk, je kunt niet ontkennen dat de R 12 nineT bijzonder strak is afgewerkt en boordevol mooie details zit. Maar wie mooi wil zijn, moet ook een beetje afzien. De zitpositie is best aangenaam, maar niet voor een hele dag. Voor je rug en benen is het goed uit te houden, maar het zadel is – ondanks dat het een stuk dikker is dan op de vorige R nineT – te hard. Dat ondervonden we zelfs na slechts een halve dag rijden, op bovendien bochtige wegen en dus met veel verzitten. Als woonwerkmotor is de R 12 nineT dus geen ideale kandidaat, maar daar is hij uiteraard ook niet voor gemaakt. Tenzij je gaat klooien met windschermen en andere zadels, maar daar lijden zijn looks weer onder. Nee, met de R 12 nineT moet je van de autosnelweg wegblijven en leuke binnendoorwegen opzoeken. Daar paradeert hij – op zijn eigen manier – het liefst.

Conclusie

De opvolging van de R nineT is verzekerd en BMW blijft geloven in de hype/trend/scene van caféracers. Met de nieuwe R 12 nineT is er designgewijs niet veel veranderd, op wat details na. Daar zijn we blij om, want zowel de oude als de nieuwe liggen lekker op het netvlies. De grootste verandering zit in het nieuwe frame en bijbehorende lagere bouw. Wezenlijk anders rijdt hij er niet door, maar het is wel allemaal wat strakker qua rijgedrag, comfortabeler qua zitpositie en uitgebreider qua mogelijkheden geworden. Niet te volwassen, want de R 12 nineT blijft een speelse motorfiets die het liefst wordt uitgelaten op een bochtig stuk asfalt. Benieuwd of deze generatie het ook elf jaar zal uithouden in de BMW-showroom…

Pluspunten BMW R 12 nineT 2024

Bomvol karakter, afwerking, remkracht

Minpunten BMW R 12 nineT 2024

Quickshifter, hard zadel, prijs

MOTOR

Type lucht-/oliegekoelde boxermotor
Cilinderinhoud 1.170cc
Boring x slag 101 x 73 mm
Compressieverhouding 12,0:1
Koppeling droge enkelplaat
Transmissie zesbak
Eindoverbrenging cardan

PRESTATIES

Maximaal vermogen 109 pk @ 7.000 tpm
Maximaal koppel 115 Nm @ 6.500 tpm

ELEKTRONICA

Motor rijmodi, cruisecontrol
Rijwielgedeelte ABS Pro, tractiecontrole, MSR

RIJWIELGEDEELTE

Frame stalen buizenframe
Vering voor 45 mm UPSD
Stelmogelijkheden voor volledig instelbaar
Vering achter monoshock
Stelmogelijkheden achter instelbare veervoorspanning en uitgaande demping
Veerweg v/a 120/120 mm
Rem voor dubbele 310mm schijf met vierzuigerklauw
Rem achter enkele 265mm schijf met tweezuigerklauw
Banden v/a 120/70-R17, 180/55-R17

PRIJZEN

Nederland € 20.990
België € 18.350

MATEN EN GEWICHTEN

Rijklaargewicht 220 kg
Tankinhoud 16 l
Wielbasis 1.511 mm
Zithoogte 795 mm
Balhoofdhoek 27,7°
Naloop 110,7 mm

MXGP 2024: Herlings’ rivalen

Door
Jan Boer
-
0

In de MXGP verwachten we dit jaar een strijd tussen de vier rijders die acht van de laatste negen wereldtitels behaalden, Jorge Prado, Jeffrey Herlings, Tim Gajser en Romain Febvre. In de MX2 verdedigt Andrea Adamo de titel. Tot zijn belangrijkste uitdagers behoren Liam Everts en Kay de Wolf. Bij de dames hopen de Nederlanders ook hoge ogen te gooien.

Vorig jaar leek Jeffrey Herlings (29) een goede kans te maken op zijn zesde wereldtitel, zijn derde in de MXGP, na drie eerdere titels in de MX2. Maar zoals al zo vaak in zijn carrière, raakte Herlings zwaar geblesseerd. Hij crashte in de Duitse GP, miste vier GP’s en kwam daarna in Zweden en Finland weer aan de start. Daar scoorde hij redelijk en leek een hoofdrol te kunnen spelen in de Nederlandse MXGP in Arnhem. Helaas voor hem (en het Nederlandse publiek) ging het in eerste training al meteen mis toen hij een sleutelbeen brak. Dat betekende einde seizoen, een jaar nadat hij het hele seizoen 2022 moest laten schieten als gevolg van een eerder opgelopen voetblessure. Seizoen 2023 bracht Herlings één lichtpuntje: hij won vier GP’s en dat bracht zijn totaal op 103 overwinningen (uit 173 starts, een uiterst hoog winstpercentage van bijna 60%). Met dat aantal onttroonde hij Stefan Everts, die 101 GP’s won.

Herlings begon als 15-jarige in 2010 in de GP’s en baarde opzien door al in zijn derde GP – Valkenswaard – als winnaar op het podium te staan. Ondanks meerdere zware blessures is Herlings nog altijd voor de volle honderd procent gefocust op de cross: ‘Ik weet dat wanneer ik helemaal fit ben en me sterk voel ik kan winnen, ook al is dat gemakkelijker gezegd dan gedaan.’ Hij heeft zich in Spanje voorbereid op het nieuwe seizoen. Bij de internationale cross in Hawkstone Park werd hij vierde en eerste en zegevierde in de Superfinale. ‘We hebben een goed begin gemaakt van het nieuwe seizoen. Ik heb veel ritme op kunnen doen. We hebben deze winter veel werk verzet en het voelt goed. Ons zwakste punt was altijd de start en vandaag heb ik twee keer kopstart gepakt. Het ziet er allemaal goed uit en vanaf hier bouw ik verder richting de eerste Grand Prix.’ Een opmerkelijk feit over Herlings: hij komt al vanaf het begin van zijn GP-carrière uit voor KTM! Zijn huidige contract loopt door tot en met 2025. ‘Ik weet niet hoeveel rijders kunnen zeggen dat ze al zo lang aan hetzelfde team zijn verbonden. Ik vind het fijn dat ik ook dit en het volgende jaar bij KTM ben.’

Wie van de drie?

Tim Gajser (27) is net als Herlings vijfvoudig wereldkampioen. De Sloveen behaalde in 2015 de MX2-titel, koos er niet voor zijn titel te verdedigen en ging op zijn negentiende al verder in de MXGP. Wat velen niet hadden verwacht geschiedde wel, want meteen in zijn eerste jaar behaalde hij de wereldtitel in de topklasse van de motorcross. De jaren daarna streed hij mee om de wereldtitel, die hij nog drie keer behaalde. Vorig jaar was voor hem het seizoen al voor aanvang verloren, want bij een zware val in een Italiaanse wedstrijd brak hij zijn bovenbeen. Gajser koos ervoor eerst volledig te genezen, alvorens weer aan de GP’s deel te nemen. Zodoende kwam hij pas in de twaalfde GP terug. Van de acht GP’s die hij reed won hij er twee. Verwacht mag worden dat hij dit jaar een hoofdrol gaat spelen in de strijd om de wereldtitel. De eerste titel heeft hij al binnen, want hij werd recent internationaal Italiaans kampioen. Net als in 2023 is Ruben Fernandez zijn teamgenoot.

Te gemakkelijk is de bewering dat door de langdurige afwezigheid van Herlings en Gajser het vorig jaar een makkie was voor Jorge Prado om zijn eerste MXGP-wereldtitel te behalen. Dan zou je de 23-jarige Spanjaard zeer tekortdoen. Immers, na de GP van Letland (de achtste race van het jaar) leidde Prado de WK-stand met een voorsprong van vijftien punten op Herlings. Eén GP later (die van Duitsland) raakte Herlings geblesseerd en miste vervolgens vier GP’s. Van de negentien kwalificatieraces (waarin sinds afgelopen jaar ook WK-punten te verdienen zijn) won Prado er tien. Verder won hij veertien manches en stond hij na afloop slechts drie keer niet op het podium. Eén van die drie keer was tijdens zijn thuis-GP. Met twee GP’s in eigen land krijgt hij dit jaar een herkansing.

Romain Febvre behoort met zijn 32 jaar tot de oudgedienden in de cross. Hij kwam, vergeleken met zijn rivalen, op vrij late leeftijd in de GP’s terecht. Na het behalen van de Europese titel in 2011 kwam hij het jaar erop als 20-jarige in het WK. Na drie seizoenen MX2 volgde de overstap naar de MXGP, waar hij fabrieksrijder voor Yamaha werd en waarmee hij in 2015 de wereldtitel pakte. Vanaf 2019 is Febvre verbonden aan Kawasaki. Steeds telde hij mee voor de wereldtitel, maar mede door blessures behaalde de Fransman nog geen tweede wereldtitel. Hij heeft de Zwitser Jeremy Seewer (29) als teamgenoot, waardoor Kawasaki met een sterk team de GP’s in gaat.

Fabrieksrijder

Met een vierde plaats in de WK-eindstand was Glenn Coldenhoff (33) afgelopen jaar de beste Nederlander in de MXGP. Toen reed hij in het team van Louis Vosters voor Yamaha. De Japanners kozen ervoor dit jaar met de Belg Hans Corvers in zee te gaan, waardoor Vosters naar een ander merk moest omkijken. Dat is het Italiaanse Fantic geworden. Coldenhoff bleef bij hem en heeft de voormalige MX2-coureur Roan van de Moosdijk als teamgenoot. De eerste uitslagen van Coldenhoff op zijn nieuwe motor laten zien dat hij geen aanpassingsproblemen heeft. Met twee tweede plaatsen werd hij winnaar van de cross op Hawkstone Park.

Calvin Vlaanderen (27) doet het elk jaar weer net iets beter dan het jaar ervoor. Hij werd beloond voor zijn goede prestaties door opname in het fabrieksteam van Yamaha als vervanger van Coldenhoff. In dat team is Maxime Renaux (23) gebleven en is Jago Geerts (23) uit de MX2 overgekomen.

KTM tegen Yamaha

Andrea Adamo (20) is de huidige MX2-wereldkampioen. De Italiaanse KTM-rijder verdedigt zijn wereldtitel. Zijn teamgenoten zijn opnieuw Liam Everts (19) en Sacha Coenen (17). Met dit trio beschikken de Oostenrijkers over een zeer sterk team. Bij de eerste GP zal Everts verstek moeten laten gaan, want bij een val op het circuit van het Duitse Grevenbroich brak hij een duim. Everts is daaraan geopereerd. Naar verwachting is hij er tijdens de tweede GP weer bij.

Maar ook Yamaha beschikt over een sterk team. Thibault Benistant (21) en Rick Elzinga (22) werden in 2023 negende en tiende in de MX2 en zullen ongetwijfeld stappen zetten om zich te verbeteren. Zij krijgen gezelschap van Europees kampioen Andrea Bonacorsi (20). Benistant en Elzinga behaalden eerder de Europese titel.

Bij Husqvarna is niets veranderd. Dat betekent dat het team bestaat uit Kay de Wolf (19) en Lucas Coenen (17). In de tweede helft van het seizoen moest De Wolf een aantal GP’s laten schieten. Desondanks werd hij toch nog zesde in het wereldkampioenschap. Het hoogtepunt voor hem was de Letse GP waar hij zowel de kwalificatierace als de beide manches wist te winnen. In zijn debuutjaar eindigde Coenen als vijfde. Beiden zullen we dit jaar vast meerdere keren op het podium zien.

Een podiumkandidaat is zeker ook de Duitser Simon Längenfelder (bijna 20). Hij is net als vorig jaar de enige fabrieksrijder van GasGas. Kay Karssemakers (19) komt als nummer twee van het EK naar de GP’s. Hij heeft de beschikking over een fabrieks-Fantic. Jens Walvoort (19) zou aanvankelijk actief blijven in het EK, maar greep de mogelijkheid om met het KTM SB Racing Team naar de GP’s te gaan met beide handen aan.

Interessant is de deelname van Triumph. De Britten beginnen in de MX2 en hebben al aangekondigd in 2025 deel te nemen aan de MXGP. Als rijders zijn aangetrokken de Zuid-Afrikaan Camdem MCLellan (19) en de Deen Mikkel Haarup (22).

Nederlandse troeven

De komst van een tweede GP in Spanje pakt voor de vrouwen goed uit. Zij komen daar ook aan de start en dat betekent dat ze van zes naar zeven wedstrijden gaan, één meer dan vorig jaar. Verwonderlijk is het niet dat ze een tweede keer in Spanje aan de start komen, want de Spaanse Daniela Guilen (18) eindigde in 2023 als tweede in de eindstand van de WMX. Ze won een manche, werd twee keer tweede en zeven keer derde. Of ze het viervoudig wereldkampioen Courtney Duncan (28) uit Nieuw-Zeeland moeilijk gaat maken? Dat zal moeten blijken. Van Nederlandse zijde zijn Lotte van Drunen (16), Lynn Valk (22), Shana van der Vlist (24) en Britt Jans-Beken (19) de belangrijkste troeven. Net als vorig jaar komen de vrouwen ook dit jaar aan de start in de Nederlandse Grand Prix (Arnhem, 17-18 augustus).

1...244245246...1.864Pagina 245 van 1.864

© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company