Op een doordeweekse donderdag had Klaus ineens een geweldig idee. Hij liep naar het bureau van zijn baas Franz, klopte aan en zei: ‘Herr Franz, wat als we nu eens het motorblok van de S 1000 RR in de S 1000 XR lepelen?’ Franz, pas terug van een ontspannen vakantie met zijn gezin, was bijzonder goed gezind. Hij dacht er kort over na, dacht toen weer aan die fantastische feestavond van vorige week, keek Klaus diep in de ogen en zei: ‘Verdammt Klaus, dat is een geweldig idee! Ga ervoor.’ En het project rond de BMW M 1000 XR was begonnen. Of die beginfase totaal anders liep…? Dat kan ook.
Het motorblok van een superbike in een hoogpoter/crossover/toermotor is niet nieuw. In de meeste gevallen gaat het dan wel over een serieus geknepen blok, wat veel beter past bij het straatkarakter van die motorfiets. Niet zo bij de BMW M 1000 XR. Die krijgt gewoon het volle Shiftcam-motorblok van de S 1000 RR. Ten opzichte van de superbike mist hij wel enkele pk’s, maar dat heeft puur met EU-geluidsregelgeving te maken. Het resultaat is alsnog 201 pk en 113 Nm. Voor het geval je zonet van je stoel gevallen bent, dat is meer dan tweehonderd pk. In een toermotor! De vernieuwde S 1000 XR doet het trouwens met 170 pk, wat ook niet meteen behelpen is, maar 201 pk is wel van een andere orde. Bovendien is niet alleen het motorblok wel degelijk anders, ook de vering, remmen, elektronica en uitrusting is compleet verschillend. Denk dus zeker niet dat de M 1000 XR een S 1000 XR is met wat meer pk’s, een ander kleurtje en wat carbon.
Laten we beginnen bij het design. In principe is de M 1000 XR alleen in het wit verkrijgbaar, tenzij je gaat voor het M Competition Pack, dan is hij zwart met opvallende M-kleuren. Later meer over dat optiepakket. Het meest opvallende onderdeel van de M XR zijn de winglets. Achteraan zijn ze goed verscholen, vooraan zijn ze beter zichtbaar. Het maakt de XR er niet mooier op, maar het straalt wel sportiviteit uit en belooft voor wat komen gaat. Er is een speciaal M-zadel, M-remmen, M-Endurance ketting en titanium Akrapovič. Die staat iets verticaler gepositioneerd om de sportieve look door te trekken. Maar dan verlies je toch de mogelijkheid om zijkoffers op te hangen? Dat klopt, maar het was ook nooit de bedoeling om zijkoffers te kunnen monteren op deze extreme machine. Met een top van meer dan 275 km/u zou je de koffers moeten vastlassen om ze niet kwijt te raken. Nee, de bedoeling van deze M is om hem zo licht mogelijk te maken. Daarvoor is er behoorlijk wat carbon gebruikt, wat in totaliteit een rijklaargewicht van 223 kg oplevert. Dat is vier kilo minder dan de S 1000 XR. Ga je echter voor het M Competition Pack, dan kun je er nog eens drie kilo extra afsnoepen dankzij carbon wielen en nog meer van dat lichtgewicht spul.
14.600 tpm
Wij krijgen een compleet uitgeruste M 1000 XR, mét M Competition Pack, onder ons achterwerk geschoven voor een – wellicht – snelle rit door het warme Zuid-Spaanse berglandschap. Onze voorrijder meldt ons wel dat we in het begin rustig aan moeten doen omdat de sportieve band wat temperatuur nodig heeft om te kunnen presteren. Dat had ie beter niet kunnen zeggen, want zoiets gaat toch in je hoofd zitten als je bij het eerste de beste bochtige stuk aankomt. Wat blijkt al na enkele kilometers? Een totaal overbodige ‘vrees’, want de M 1000 XR laat meteen voelen dat alles onder controle is. Stabiel als een huis, plakken op de weg als een sticker. Mooi, de opwarming zit erop. Dan kunnen we nu eens gas geven, zeker? Heilige Maagd Maria, wat is dat? De M 1000 XR vliegt ervandoor alsof hij voorzien is van een of ander motorblok uit een superbike. Maar wacht eens…
Je voelt duidelijk dat dit niet zomaar een viercilinder is. De manier waarop hij in toeren klimt, de oerkracht die overgezet wordt op het achterwiel, het extra gepeperde geluid dat uit de Akrapovič blaast. Het motorblok is ronduit imppssant. Uiterst brutaal en tegelijk gesofisticeerd. Hard én zacht. Je zal in eerste instantie nooit overweldigd worden. De viercilinder pikt heel aangenaam op, ook als je plots van het gas moet en weer meteen aanhaakt. Maar dan wel ‘aangenaam’ op een zo sportief mogelijke manier. Ook bij lage toeren is er al zoveel kracht beschikbaar dat terugschakelen zelden nodig is. Het is leuker om het wél te doen, of schakel ineens twee of zelfs drie terug. Dan barst de hel los. Het maximale vermogen wordt bij 12.750 tpm afgeleverd, maar wij zijn nooit boven de 10.000 tpm gekomen wegens ridicuul hoge snelheden. Dan heb je – voor alle duidelijkheid – nog 4.600 tpm te gaan alvorens je in de toerenbegrenzer vliegt. Waanzin.
Dubbeltest BMW M 1000 vs. Ducati Streetfighter V4 S: adrenalinepompen
Afblijven
Los van het verslavende motorblok, is het vooral de samenwerking met de rest van de XR dat zo buitengewoon goed is. Een beresterke viercilinder in een hoogpoter plaatsen, allemaal goed en wel, maar het totaalpakket moet ook goed voor elkaar zijn. Te beginnen bij het rijwielgedeelte en specifieker de M-remmen. Die zijn bijzonder sterk, hoewel je moet oppassen als je ze de eerste keer gebruikt. Ze grijpen namelijk heel snel aan, dus de remhendel gevoelig bedienen is aan te raden als je niet al meteen met je smoelwerk tegen de binnenkant van het windscherm wilt plakken. En de goednieuwsshow gaat verder, want ook de vering is van een zeer hoog niveau. Van de elektronisch gedempte soort, waarvan de veervoorspanning manueel kunt bijstellen. Instelbaar op alle mogelijke manieren dus, maar in de standaardsettings van de verschillende rijmodi al met de gedachte ‘afblijven en niet maar aankomen’. De vering doet exact wat je verlangt van een supersportieve toermotor: comfort leveren op cruisesnelheid en strak als het tempo de hoogte in gaat. Gooien we de remmen en veren in één pot, dan krijg je een bizar goede stabiliteit. Het is alsof je niets mis kunt doen. Zelfs provoceren en bewust fouten maken heeft de M 1000 XR graag. Het gaat allemaal zo makkelijk op hoge snelheden dat de fysicawetten niet lijken te bestaan voor deze BMW. Je kunt dusdanig laat voor een bocht remmen dat je er zelf ongemakkelijk van wordt. Je gooit hem om alsof het een lichte naked is, wat trouwens ook te danken is aan de carbon wielen. En toch, je zeult wel 220 kg mee. Maar daar lijkt het in de verste verte niet op.
Race-elektronica
Nu het over ‘ongemakkelijk voelen’ gaat, heb je een drietal uur om de werking van de elektronica even door te nemen? Nee hoor, we proberen het zo kort en duidelijk mogelijk te houden. Het komt eigenlijk hierop neer: alles is instelbaar. Letterlijk alles. Het elektronicapakket komt van de andere M-modellen en houdt in dat je – in de modus Race Pro – werkelijk alles kunt aanpassen: motorkarakter, motorkracht, tractiecontrole, ABS, wheelie control, slide control… Zo kun je bijvoorbeeld kiezen voor een zachte krachtopbouw van het vermogen bij lage toeren, of meteen het volle vermogen wat mogelijk is. Dankzij de wheelie control kun je steeds een stapje verder gaan om te kijken hoe lang je het kunt uithouden bij volgas in de eerste versnelling alvorens je de achterrem nodig hebt. Of de slide control, waarmee je als een volleerde drifter uit de bocht kunt trekken. Moeilijk? Nee, maar je moet het wel durven en vertrouwen hebben in de elektronica. En natuurlijk het best op een circuit. Het mooie aan al die elekronica is dat die op zo’n fijnzinnige manier is afgesteld dat je er nauwelijks, en soms zelfs helemaal niets, van merkt, op een knipperend dashboardlichtje na. Dit is een eletronicapakket dat veel verder gaat dan wat je op een standaard S 1000 XR krijgt.
Funest
Uiteraard koop je een motor als de M 1000 XR niet alleen omdat die zo’n groot prestatiepotentieel heeft en zo’n uitzonderlijk motorblok. Dan kon je immers ook voor de naakte M 1000 R gaan. De extra toevoeging van de XR is het comfort. Dat zit hem niet alleen in de aangenaam rechte zitpositie en het fijne zadel, maar ook in de windbescherming. Verwacht niet volledig uit de wind te zitten als op een RT, maar oncomfortabel is het in geen geval. Wij reden dus met het M Competition Pack en daarin zit ook een extra klein ruitje. Mooi voor het uiterlijk en goed voor de sportiviteit, maar funest voor het comfort. Gelukkig is het scherm, of eender welk optioneel windscherm dat je plaatst, altijd nog manueel instelbaar op twee standen. Zo zat tijdens de testrit ons hoofd continu in de wind, maar onze borst netjes eruit. Ook de relatief brede bouw, inclusief de winglets vooraan, houden je benen goed beschermd. De XR verschilt qua comfort dus veel van de naakte R, maar je moet ook geen wonderen verwachten. Dat kan simpelweg ook niet, want de focus ligt op sportiviteit en snelheid.
Foto’s: BMW Motorrad
Conclusie test 2024 BMW M 1000 XR
Ik maak er geen verdere woorden meer aan vuil. De BMW M 1000 XR is de indrukwekkendste motor waar ik ooit mee gereden heb. Niet alleen de onwaarschijnlijk moeilijke combinatie van comfort en snelheid, maar ook de stabiliteit, gemak, remkracht, het gevoel van lichtheid… Hij is zo compleet en uitgebalanceerd dat je zelfs nooit bang hebt onderweg. Hij laat je geloven alles aan te kunnen, wat aan de ene kant een gave is, maar wat het ook best gevaarlijk maakt. Je gevoel voor snelheid is helemaal van het padje. Maar zou ik ergens € 30.750 hebben liggen, zou ik hem dan kopen? Nee, dan zou ik toch voor de S 1000 XR gaan. Dat blijft de completere motor, want je kunt er je bagage op kwijt. Dat blijft voor mij toch een essentiële eigenschap van een toermotor, hoewel ik de keuze van BMW om die bagagevoorziening niet te voorzien op de M 1000 XR ook begrijp. En als je dat niet snapt, ben je duidelijk niet in de markt voor een M 1000 XR.
Pluspunten 2024 BMW M 1000 XR
- Motorblok
- stuur-eigenschappen
- elektronica
Minpunten 2024 BMW M 1000 XR
- Geen bagagemogelijkheid
- windbescherming
- prijs
| Categorie | Specificatie |
|---|---|
| MOTOR | |
| Type | vloeistofgekoelde vier-in-lijn |
| Cilinderinhoud | 999 cc |
| Boring x slag | 80 x 49,7 mm |
| Compressieverhouding | 13,3:1 |
| Koppeling | natte multiplaat, A&S-koppeling |
| Transmissie | zesbak |
| Eindoverbrenging | ketting |
| PRESTATIES | |
| Maximaal vermogen | 201 pk (147 kW) @ 12.750 tpm |
| Maximaal koppel | 113 Nm @ 11.000 tpm |
| ELEKTRONICA | |
| Motor | instelbare rijmodi, cruisecontrol, pit lane limiter, launch control, wheelie control |
| Rijwielgedeelte | ABS Pro, tractiecontrole, quickshifter, slide control |
| RIJWIELGEDEELTE | |
| Frame | aluminium brugframe |
| Vering voor | 45 mm UPSD |
| Stelmogelijkheden voor | volledig instelbaar, elektronische demping |
| Vering achter | monoshock |
| Stelmogelijkheden achter | volledig instelbaar, elektronische demping |
| Veerweg v/a | 138/138 mm |
| Rem voor | twee 320mm-schijven met vierzuigerklauw |
| Rem achter | een 220mm-schijf met enkelzuiger remklauw |
| Banden v/a | 120/70-R17, 200/55-R17 |
| PRIJZEN | |
| Nederland | € 30.750 |
| België | € 26.890 |
| ALGEMEEN | |
| Rijklaargewicht | 223 kg |
| Tankinhoud | 20 l |
| Wielbasis | 1.548 mm |
| Zithoogte | 850 mm |
| Balhoofdhoek | 25,1° |
| Naloop | 117,4 mm |
