De kleur is in ieder geval goed. De oude Nimbus was het mooist in die kenmerkende groene kleur. Zegt Nimbus je niets? Nou, het is een Deens motormerk uit de 20e eeuw dat, net als veel andere vroege motorfietsfabrikanten, begon in andere sectoren.
Terwijl Ducati begon met radio’s, begon Nimbus zijn leven als Nilfisk. Dit bedrijf was gespecialiseerd in elektrische motoren en stofzuigers en dankte zijn naam aan de achternamen van de twee oprichters, H.M. Nielsen en Peder Andersen Fisker. Toen motorfietsen steeds populairder werden, ontwikkelde Fisker in 1918 het eerste Nimbus-motorfietsprototype. Spoelen we door naar 1934. In dat jaar introduceerde Nimbus zijn meest populaire en langlopende model, de Type C.
Deze cardanaangedreven motorfiets begon met ongeveer 18 pk en steeg naar 22 pk in latere versies. De topsnelheid was 120 km/u. De Nimbus Type C was populair in het leger, de politie en bij de Deense posterijen. Tegelijkertijd was het ook een betrouwbare allround motorfiets voor civiel gebruik. Nimbus besloot het model niet te exporteren, daarom bleef zijn populariteit (grotendeels) beperkt.
Niet verrassend roept Nimbus nog steeds warme herinneringen op bij fans in Denemarken en verzamelaars elders in de wereld. Als er iets is waar verzamelaars en liefhebbers van houden, is het wel als een motorfiets echt moeite kost om te bemachtigen.
Nimbus herrezen
In 2014 zag de Deense ondernemer Claus Støvlbæk Clausen het als zijn plicht om de naam Nimbus nieuw leven in te blazen als een trotse vertegenwoordiger van Deense innovatie en technologisch erfgoed. Hij vertelde aan de Copenhagen Post dat hij het idee kreeg op een plek waar de meeste mensen hun beste ideeën krijgen: onder de douche. Dus belde hij Nilfisk-Advance, dat alle rechten bezat, en informeerde naar de mogelijkheid om ze te kopen.
Ondanks dat hij ontdekte dat Nilfisk-Advance plannen had om ze aan iemand anders te verkopen, viel het geluk de kant op voor Clausen omdat die deal uiteindelijk niet doorging. Na daaropvolgende vergaderingen kreeg Clausen uiteindelijk precies wat hij wilde: het glanzende, complete Nimbus-handelsmerk én de technologierechten.
Vastbesloten
Hoewel hij aanvankelijk hoopte financiering te krijgen van investeerders om vanaf 2015 de nieuwe Nimbus op de markt te brengen, kwam dat plan niet van de grond. Toch was Clausen vastbesloten, zelfs als het wat langer zou duren om Nimbus opnieuw uit te brengen. Hij riep de hulp in van ontwerpbureau 3Part en die samenwerking leverde het elektrische ontwerp op. Het karakter van de Type C werd als uitgangspunt genomen, maar opnieuw geïnterpreteerd als een elektrische motorfiets.
Zowel een elektrische Nimbus-motorfiets als een elektrische Nimbus-fiets staan momenteel op de planning van het bedrijf, waarbij de motorfiets hopelijk in of rond 2025 in productie zal gaan. Er is ook gesproken over een zijspan, zoals eerder in gebruik was bij de Type C, maar tot nu toe zijn er nog geen ontwerpen vrijgegeven met betrekking tot die ontwikkeling.
In de auto- en motorindustrie is de opvatting wijdverspreid dat elektrische aandrijving de toekomst zal domineren. Dit is vooral merkbaar in de motorbranche, waar elektrische motorfietsen en scooters snel terrein winnen op de Europese en Aziatische markten. Maar is elektrische mobiliteit echt de enige weg naar de toekomst?
Yamaha – voortzetting E-Fuel programma
Yamaha lijkt niet overtuigd te zijn dat elektrische aandrijving de enige weg is. Het Japanse bedrijf investeert weliswaar intensief in elektrische mobiliteit, maar behoudt een open blik op wat de toekomst zou kunnen brengen. Het richt zich niet alleen op de ontwikkeling van elektrische aandrijvingen en batterijtechnologieën, maar zet ook zijn E-Fuel-programma voort.
Yoshihiro Hidaka, de president en CEO van Yamaha, legde in een interview met Japan Times uit dat het bedrijf een veelzijdige aanpak volgt bij het zoeken naar alternatieven voor de verbrandingsmotor. ‘We willen veel mogelijkheden en kansen openhouden om klimaatneutraliteit te bereiken’, verklaarde hij.
Een van deze mogelijkheden is waterstof. Gezien de brede acceptatie van elektrisch aangedreven voertuigen (BEV’s), zou men gemakkelijk het potentieel van waterstof over het hoofd kunnen zien. Waterstof-elektrische auto’s zijn niet nieuw – denk bijvoorbeeld aan de Toyota Mirai. Maar de visie van Yamaha op waterstofaandrijving gaat verder dan elektromotoren en richt zich op het behoud van de verbrandingsmotor.
‘Onder de Japanse tweewielerfabrikanten zijn er weinig die naast elektrotechnologie ook waterstof testen. Daarom hebben we het voortouw genomen en een faciliteit opgezet om batterij- en waterstoftechnologieën en klimaatneutrale brandstoffen te testen’, lichtte Hidaka toe.
Yamaha en waterstof – geen onbekenden
Yamaha is geen nieuwkomer op het gebied van waterstofverbrandingsmotoren. Het bedrijf heeft in samenwerking met Toyota de motor ontwikkeld voor de eerste vloeistofgekoelde waterstofraceauto ter wereld. In mei 2023 nam de Toyota Corolla H2 Concept met succes deel aan een 24-uurs endurance op het Fuji International Speedway – een primeur zowel voor de auto-industrie als voor de motorsportwereld.
Waterstof – een weg met uitdagingen
Ondanks alle mogelijkheden van waterstof zijn er ook nadelen. Zo is het momenteel niet zo efficiënt als conventionele brandstof. Bovendien is de technologie voor het comprimeren van waterstof en het tanken van voertuigen nog niet zo wijdverbreid als laadstations voor elektrische voertuigen en wordt het nog steeds beschouwd als een niche-technologie. Toch waren ook elektrische voertuigen ooit een dergelijke niche-technologie en hebben ze zich binnen enkele jaren snel verspreid.
Yamaha’s technologie voor de toekomst
De Japanse auto-industrie behoort ongetwijfeld tot de grootste en invloedrijkste ter wereld. Yamaha en andere belangrijke spelers in de auto- en motorindustrie kunnen zeker de toekomst van mobiliteit mede vormgeven. Yamaha is altijd een bedrijf geweest dat inzet op innovatie en technologie.
Hidaka: ‘Het is beter om de technologie klaar te hebben en te bewaren. Als de wereld zich in die richting beweegt, zullen we de technologie op de markt brengen en beginnen met massaproductie.’
Een leren pak zoals tijdens van de grote motorhausse in de jaren 70 - alleen met moderne veiligheidsuitrusting.
Ja, de goede oude tijd, toen benzine nog goedkoop was en een Honda CB 750 met 67 pk een echte grote motor was. Oké, de banden hadden nauwelijks grip, de remmen waren beroerd, maar er was veel ruimte op de weg en grote vrijheid in het algemeen – zo voelde het tenminste.
Nu laat het merk Detlev Louis de jaren ’70 herleven. Met een leren pak dat veel van deze geest naar het heden transporteert. Het zal sommige grijsaards zeker de ogen uitsteken, want 50 jaar geleden was je de absolute held op de motorbijeenkomst met zo’n leren pak.
De vier delen verschillen van de klassieke modellen vooral op het punt van de beschermende functie: beschermers (rug en heup optioneel), verborgen materiaalversterkingen en veiligheidsnaden zijn tegenwoordig gewoon vanzelfsprekend, net als de twee verbindingsritsen (lang en kort).
De sprong terug in de tijd naar de jaren 70 kost 299,99 euro voor de jas en 269,99 euro voor de broek in de vriendelijke Louis winkel.
In onze queeste om een volleerd motorrijder te worden, moeten we nu en dan even een zijstapje maken. Dat mag je in het geval van onze meest recente meug bijzonder letterlijk nemen: we gaan flattracken! ‘Volgas en linksaf, Verstaen!’ Eh, moet lukken!
Foto’s: Jarno Van Osch / ShotUpProductions
Royal Enfield heeft ons uitgenodigd naar een weiland in Noordeloos, waar instructeur Maikel Dijkstra een geïmproviseerde flattrackbaan heeft neergepoot, en een rits verbouwde Himalayans op ons staat te wachten.
De sport
Een bizar huwelijk is het niet, de combinatie van Royal Enfield en flattrack. Dat zijn respectievelijk het oudste motormerk ter wereld en de oudste vorm van motorracerij op deze aardknol. Die laatste wordt op een onverharde ovaal verreden, die in lengte varieert van goed 200 meter tot meerdere kilometers, waarbij snelheden tot ruim 200 km/u worden aangetikt. Jawel, op een onverharde baan. De stalen rossen van dienst jojoën tussen cilinderinhouden van 50 tot 800 cc, worden voor de racerij zo licht mogelijk gemaakt en ontdaan van hun voorrem. De opzet is al even simpel: snelheid opbouwen in de rechte lijn, remmend terugschakelen, met een uitbrekend achterwiel links insturen voor een 180°-bocht, en het riedeltje herhalen tot je – hopelijk als eerste – de finishlijn passeert. De lage kosten, de laagdrempeligheid qua opleiding en vereiste motoren én de funfactor zorgen ervoor dat werkelijk iedereen kan deelnemen, en in een wip om is voor deze sport.
Een van die enthousiastelingen is Maikel Dijkstra. Moeten we hem nog aan je voorstellen? Neerlands’ flattracktrots is behalve regerend Nederlands kampioen ook KNMV MT-2 motorsporttrainer en internationale flattrackracer. Met zilver op het EK, verschillende top 10-plaatsen op het WK en meerdere titels in de Knowdrace Cup is de 31-jarige Fries de geknipte man om ons de beginselen van het flattracken aan te leren. Samen met Royal Enfield-importeur Motomondo kondigde hij op de MOTORbeurs in Utrecht immers de geboorte van de Royal Enfield Slide School aan. Een samenwerking die niet enkel Dijkstra’s deelname ondersteunt in de Hooligan-klasse op een Interceptor 650, maar garant staat voor acht FT411’s die het hele jaar door ter beschikking staan van de Royal Enfield Slide School. En waar wij er zo meteen eentje mogen zadelen.
De machine
We overdrijven niet als we stellen dat de Himalayan misschien wel de meest veelzijdige motorfiets in de Royal Enfield-catalogus is. Van het half-dubbel Harris wiegframe, de lange veerwegen en de rechtop rijhouding, tot de LS410-éénpitter in het vooronder en het feit dat je ‘m met wat zaag- en sleutelwerk makkelijk verbouwt. Dit is de ideale donormotor voor beginnende flattrackers. Dat weet ook Royal Enfield, dat z’n expertise uit de American Flat Track heeft aangewend om zo’n brave Himalayan tot een heuse flattracker te verbouwen: de FT411. Een hoge S&S-uitlaat, dikke 19-inch wielen met lichtgeprofileerd Mitas-rubber, een K&N-sportluchtfilter, een verderlichte accu en een racekontje van koolstofvezel vervangen de standaarduitrusting. Vervolgens gaat ook de beitel even in de verlichting, de spatborden, de tellerpartij en… de voorrem. Die heb je immers alleen nodig als je echt op je snuit wil gaan. Na de sloopkogel blijft een rijklaargewicht van ruwweg 164 kg over.
De cursus
Als we ons crossharnas eenmaal om de lendenen hebben gegespt en de ijzeren klomp (waardoor je over de grond glijdt zonder haken) om de linkervoet is gesjord, komen we samen op de baan. Daar loopt Maikel met ons even langs de ideale rijlijnen, toont hij ons de rem- en schakelpunten en legt hij vanaf z’n eigen motor even de juiste houding uit. Je ‘stapt uit’ met je linkerbeen, leunt met je kruis tegen de tank aan, duwt de motor onder hellingshoek onder je weg en kijkt door de bocht. Je lijf blijft zo recht mogelijk, je motor maakt de grootste beweging – een beetje het tegenovergestelde van wat je op het circuit leert. De bedoeling is om zoveel mogelijk druk en gewicht op het voorwiel te krijgen om in te sturen, de achterzijde moet uitbreken om zo snel mogelijk opnieuw in een rechte lijn op het gas te kunnen.
Als je het even uitvergroot, dan rijd je idealiter twee rechte lijnen en twee scherpe hoeken. Al blijkt dat al snel simpel in theorie, maar minder eenvoudig in de praktijk. Het gripverlies, zowel voor- als achteraan, is immers iets waar de doorsnee motorrijder maar niet aan kan wennen. En als je in paniek naar je niet-bestaande voorrem grijpt, dan zijn de rapen helemaal gaar.
Gelukkig heeft Maikel in enkele oefeningen voorzien waarmee we enerzijds het gedrag van de motor leren aanvoelen, maar ook zelfvertrouwen kweken. Van een slalom tussen in de lengte steeds dichter bij elkaar en in de breedte steeds verder uit elkaar geplaatste kegeltjes, over het per twee rijden van een mini-ovaal, tot afzonderlijk zowel de in- als uitgang van een bocht oefenen. Vol op de achterrem om ‘m te laten uitbreken, en voor je tot stilstand komt weer met het gas spelen. Heerlijk! Het moeilijkste daarbij is dat je de koppeling bij voorkeur niet aanraakt – ontkoppelen is immers een fractie van een seconde controle verliezen, waardoor het vermogen meteen daarna te fors in komt om gecontroleerd door de bocht te sturen. Zeker op de mini-ovaal – twee kegels op een drietal meter afstand, met een bocht waarvan de radius amper een meter bedraagt – is dat niet zo maar geklaard. Ik ga dan ook meermaals op m’n snufferd: ofwel door er de koppeling wel bij te nemen, de boel dood te remmen met de achterrem en vervolgens te fel op het gas te gaan. Of door de koppeling niet aan te raken, maar stil te vallen tijdens het insturen, waarna de 164 kg genadeloos richting aarde zijgt. Echt geweldig leuk om mee te experimenteren, maar eenvoudig is dit kunstje allerminst.
1 van 5
De – eh – ‘startoefening’
Afsluiten doen we met een ‘startoefening’, die in werkelijkheid een slecht vermomd wedstrijdje is tussen vier cursisten – verdeeld over een A- en een B-reeks. Als de vlag valt, haspelen we in gestrekte draf vier rondjes af, waarna de twee beste rijders doorgaan naar de finale, en één dagwinnaar met de eeuwige roem gaat lopen.
Een blik op de grid zorgt voor het nodige vertrouwen: met m’n 65 kg ben ik vermoedelijk de lichtste aan de start, en m’n reflexen hebben een jaar of 15 voorsprong op de grijzende concurrentie. Ik mik op een blitzstart. Maikel telt af, in m’n ooghoek zie ik een zwart-witte vlag vallen en ik laat de koppeling in een flits vieren. Gaaaasssss! Al snel blijkt dat ik de twee rijpere vossen (of hun vingervlugheid) niet had mogen onderschatten, en ook de vierde man is kwiek uit de veren. Potver. Ik duik als derde de bocht in, wijk in al m’n enthousiasme een meter te ver uit, en ben al meteen op achtervolgen aangewezen. Al lukt dat aardig. In de twee rechte lijnen ga ik in strijkplankhouding op de FT411 en haal ik de derde rijder in, twee bochten later mik ik m’n voorwiel nogal bruut voor dat van de man op de tweede stek. Zo, die heb ik ook te pakken, haha! Onwaarschijnlijk voor hoeveel voldoening zo’n manoeuvre bij stapvoetse snelheden zorgt. De rijder op kop is helaas niet meer in te halen, dus focus ik me op de technieken die Maikel ons heeft meegegeven: terugschakelen naar z’n één, linkervoet uitzwaaien, radijsjes tegen de tank, rechter elleboog hoog, stuur richting apex en met m’n fikken van die koppeling blijven. En… dan gaat het fout. Halverwege de bocht is m’n FT411 te laag in toeren gezakt, stottert de boel even en sta ik geparkeerd. Nog voor ik ‘m opnieuw aan de praat krijg, is het hele peloton me grijnzend gepasseerd. En met amper één resterende ronde maak ik geen kans meer op de finale. Wat een domper!
Gelukkig wachten aan de finish nog drie beteuterde gezichten: alle rijders die de A-finale gemist hebben, willen best een soort B-finale rijden. En daar heeft Maikel wel oren naar. Een herkansing, zowaar! En ik ben allerminst van plan om ook die te verprutsen. Tijdens het oplijnen trek ik het gashendel halfopen, laat de koppeling komen tot ik veel weerstand voel, en schiet met een licht steigerend voorwiel richting de eerste knik als de vlag valt. Ik heb meteen een metertje voorsprong, snijd de rijder links van me de pas af en houd de apex van de bocht aan. Heel even lijkt het daarbij fout te gaan. Bij m’n manoeuvre – dat me tijdens een wielerwedstrijd geheid op een diskwalificatie was komen te staan – raak ik de afgesneden rijder, stuiter ik richting buitenzijde bocht en raak daar nog een tweede man-met-motor. We blijven gelukkig allemaal in het zadel, en ik maak van de verwarring gebruik om m’n FT411 de sporen te geven. Het hoeft niet altijd een schoonheidsprijs te winnen, nietwaar? Voluit op het rechte stuk, opschakelen naar z’n twee, meteen daarna weer naar z’n één en op kousenvoeten door de bocht. Liever een knappe lijn en dito exit dan er als de brandweer in duiken – dat is de strategie die me op twee rondjes tijd bijna een lengte voorsprong bezorgt. Soepel en opvallend foutloos voor m’n doen, brom ik solo richting finish. Jihaaa! Zo’n B-finale is niet het soort overwinning waar je thuis de blits mee maakt, maar winnen is winnen. Lekker puh! Onwaarschijnlijk welke emoties en hoeveel adrenaline zo’n cursus in je losmaakt.
Zelf proberen?
Dat kan! Pak alvast je eigen motoruitrusting in (helm, handschoenen, beschermende jas/broek en schoenen), check www.flattrackacademy.com/shop en boek een van de negen resterende lesdagen in 2023. Als je plekje gereserveerd is, staat Maikel samen met een geprepareerde FT411 en een stalen schoen op je te wachten op de ovaal.
Minimumleeftijd: 15
Duur: 3 tot 4 uur
Kostprijs: 190 euro
Data: 22/07, 05/08, 07/10, 21/10, 04/11,18/11, 02/12, 16/12 en 30/12
De lessen worden gegeven op het Speed Centre in Roden (alleen de eerste twee data) of de M.R.T.O. in Vledderveen.
WinWinWin! (AKTIE GESLOTEN)
Misschien nog leuker is het als je zo’n opleidingsdag flattracken kan winnen, nietwaar? Wel, dan hebben we heerlijk nieuws. Van Royal Enfield mogen wij één lezer gelukkig maken met een flattrackcursus bij Flat Track Academy powered by Royal Enfield ter waarde van maar liefst 190 euro. Wat je daarvoor moet doen? Heel eenvoudig. Beantwoord de volgende vraag en wie weet glij jij binnenkort wel in het spoor van Maikel Dijkstra over de ovaal.
Er is één essentieel onderdeel van de motor dat je tijdens het flattracken beter nooit kan aanraken, waardoor het op de lesmotoren ook is gedemonteerd. Over welk onderdeel hebben we het?
Stuur het – volgens jou – correcte antwoord op de vraag samen met je gegevens naar redactie@motor.nl, en wij trekken er op 31 juli 2023 een gelukkige winnaar uit. Die wordt persoonlijk door ons verwittigd. Hoor je niks, ben je niet getrokken.
DE INSCHRIJVING IS GESLOTEN! W. van den Blink is de gelukkige winnaar!
Mirjam Pol – wereldkampioen Baja 2022, wereldkampioen Rally Raid 2022 én winnaar van het damesklassement van de afgelopen Dakar rally – doet even een pas op de plaats. Het aanstaande weekend begint de vierde wedstrijd van het wereldkampioenschap Baja in Aragón Spanje waar de Twentse kampioene dit jaar niet aan de start zal staan. Ze maakte onlangs haar jaarplanning bekend in aanloop naar Dakar 2024 en ligt haar keuze toe.
Geen prolongatie wereldtitel
“Het is een aantal jaren zo idioot druk geweest. Een tijd waarin ik elke uitdaging ben aangegaan én elke kans of mogelijkheid om wedstrijden te rijden heb aangegrepen. Fantastisch natuurlijk maar op een gegeven moment moet je een stapje achteruit doen om te kijken of je nog wel ‘slim’ bezig bent en je het hoofddoel niet uit het oog dreigt te verliezen.”
Pol besloot in 2021 een aantal baja’s te gaan rijden. Deze wedstrijden van maximaal 3 dagen reed zij nooit eerder maar Covid veranderde de wereld en dat was in de motorsportwereld niet anders.
“In die tijd heerste er overal grote onzekerheid, logisch ook, de wereld was bezig een grote epidemie de baas te worden. Niet alleen waren er ingrijpende gevolgen voor de gezondheid, ook de financiële gevolgen waren in veel gevallen ingrijpend. Niet de beste tijd om sponsoren te benaderen voor de financiering van een sportevenement, terwijl ook de doorgang van de Dakar rally op dat moment nog op losse schroeven stond. Ik heb toen besloten de Dakar rally een jaartje over te slaan.”
Onverslaanbaar
Dat was het moment waarop ik besloot om, met een klein budget, een aantal baja’s te gaan rijden. Bleef ik toch in vorm en behield ik mijn wedstrijdritme. Eerlijk gezegd had ik geen idee dat deze wedstrijden mij zo goed lagen. Als een echte diesel heb ik meestal meer tijd nodig om in mijn element te komen, tijdens een baja kan dat niet. Ik had er ontzettend veel plezier in en aan het eind van dat seizoen was ik wereldkampioen! En… dan wil je natuurlijk het jaar daarop – 2022 – die titel verdedigen. Echter nam ik dat jaar ook al deel aan het wereldkampioenschap Rally Raid én in aansluiting daarop Dakar 2023! Het was een geweldige tijd maar op een gegeven moment moet je wel eerlijk zijn naar jezelf en iedereen om je heen. Daar was mijn budget helemaal niet op berekend.”
Knokken voor budget
De gedachte dat Mirjam Pol, met al haar overwinningen en titels, nog steeds moet knokken om haar budget sluitend te krijgen roept vraagtekens op en vraagt om een nadere uitleg. “Heel veel mensen denken dat ik vóór een team rijd maar ik koop mijzelf in in een team voor de technische ondersteuning, ik krijg niets vergoed. Soms denkt de buitenwereld dat ik de motoren niet zelf hoef aan te schaffen, maar helaas! Die gedachtes kunnen regelrecht naar het land der fabelen.
Deelnemen aan het wereldkampioenschap vind ik geweldig maar daar moet ik wel de middelen voor hebben en dat is simpelweg niet het geval. Begrijp me niet verkeerd; ik ben al mijn sponsoren heel erg dankbaar voor hun steun en inzet. Ze doen heel erg veel voor mij. Maar om naast de Dakar rally ook nog een wereldkampioenschap te rijden? Daar mis ik nog net die ene grote hoofdsponsor voor, helaas. Ik krijg het zekerniet zomaar in de schoot geworpen.”
Maar één doel; Dakar!
“En nu heb ik dus besloten om mij weer te richten op waar het bij mij altijd om te doen is geweest; de Dakar rally! Terug naar de basis en mij concentreren op die twee loeizware weken in januari. Ik ga er nu alles aan doen om het budget voor Dakar 2024 rond te krijgen en gelijk ook kijken welke mogelijkheden er voor het wedstrijdseizoen 2024 voor mij liggen.”
Zwaartepunt
Op de vraag of Pol helemaal niet meer aan de start van andere wedstrijden te zien zal zijn begint ze te lachen: “Natuurlijk wel, ik ben een topsporter en wil zoveel mogelijk wedstrijden rijden. Ik ga dit seizoen echt nog wel enkele wedstrijden rijden, echter zullen dit wedstrijden zijn in aanloop naar en ter voorbereiding op de Dakar rally als training. Ik leg het zwaartepunt weer daar neer waar het allemaal mee begon; de Dakar!”
Voor de motorrijders die deel willen nemen aan de 2024 Dakar rally komende januari is de inschrijving alweer gesloten en de selectie afgerond. Uiteraard heeft Pol – voor haar elfde deelname – haar startbewijs alweer op zak.
Een reis langs de 120 jaar lange historie van Harley-Davidson kun je op veel verschillende manieren insteken. Wij namen Harley’s belangrijkste motorblokken onder de loep. Juist die bepaalden niet alleen de geschiedenis, maar ook het gezicht van het Amerikaanse merk.
Tekst: Ivar de Gier Fotografie: Archief A. Herl
1900-1929: bouwkit & F-Heads
Op een avond in 1900 bezochten Bill Harley en Arthur Davidson het plaatselijke Bijou-theater voor een optreden van Anna Held, een burleske Frans-Poolse Broadway-ster. De twee vrienden waren stomverbaasd. Niet vanwege de wulpse Anna, maar omdat ze op het podium rondreed op een lichte, Franse motorfiets. Bill en Arthur hadden nog nooit een motorfiets gezien en volledig onder de indruk besloten ze direct er zelf eentje te maken.
In 1901 bouwden ze hun eerste motorfiets met een motorblok dat op een aangekochte kit gebaseerd was. Het was geen succes. Een tweede, geheel nieuwe versie die ontwikkeld werd in 1902 en 1903 was beduidend anders en opvallend modern voor die tijd. Het 22 kg zware motorblok was geen lichte ééncilinder zoals bijvoorbeeld Indian gebruikte, maar een volwassen 404cc-ééncilinder die licht vooroverhellend in een bijzonder stevig frame gemonteerd werd. Tot op dat moment was het een hobbyproject. Dat veranderde toen een vroegere schoolkameraad hem kocht voor een hoog bedrag. Dat zette Bill en Arthur aan het denken. Wat als ze hem in serie gingen produceren? Dit leidde tot de oprichting van de Harley-Davidson Motor Company in 1903 en de opstart van de ééncilinder seriemodellen, zes jaar later gevolgd door hun eerste V-twin.
In 1909 ging Harley’s eerste V-twin in productie. Net zoals bij de ééncilinders was de inlaatklep een atmosferisch bediende kopklep en de veel heter wordende uitlaatklep een zijklep. De cilinders van de 811cc-metende H-D V-twin stonden onder een hoek van 45 graden en waren luchtgekoeld. Harley’s eerste atmosferische V-twins zijn makkelijk te herkennen aan hun naakte, ongeribde cilinders. Maar je moet wel geluk hebben er één te zien, want er zijn er ongeveer 27 geproduceerd.
In 1911 deed een nieuwe generatie motorblokken zijn intrede. De inlaatklep werd nu ook mechanisch aangedreven, maar bleef een kopklep. Dit soort motorblokken worden in Amerika F-Heads genoemd, want met wat fantasie kun je de letter F herkennen in de klepopstelling. De F-Head Harley’s konden hogere toeren draaien en leverden meer vermogen. Daardoor werden ze met succes gebruikt in de racerij. Ze bleven tot 1929 in productie en kenden een gestage ontwikkeling. De laatste modellen leverden een vermogen van 24 pk uit 1213 cc. Dat was erg veel in die tijd.
In 1929 werden de F-head kop/zijkleppers afgelost door de Flathead-zijkleppers, geheel conform de heersende trend destijds. Harley’s V-twins kregen vanaf dat moment bijnamen die veelal gebaseerd waren op het uiterlijk van met name de kleppendeksels en cilinderkoppen. De Flathead dankt zijn naam aan zijn vlakke, heel lage klepdeksels. Dat komt omdat beide kleppen nu zijkleppen zijn. Ze liggen parallel naast de cilinders met de stelen aan de onderkant en de klepschotels aan de bovenkant. Het Flathead-blok neemt in Harley’s historie een bijzondere plaats in, want geen enkel ander motorblok is langer bij H-D in productie geweest, namelijk tot 1973, 44 jaar! De meest bekende Flatheads zijn zonder twijfel de 737cc-WLA en WLC Liberators uit WOII, die gezamenlijk goed waren voor net geen 78.500 gebouwde exemplaren. Vanaf 1930 was de Flathead ook in 1213 cc uitvoering leverbaar.
De Flathead-zijkleppers waren erg populair, want ze waren betrouwbaar. In 1952 kwam een volledig nieuwe Flathead op de markt toen de K-serie in productie ging als Harley’s antwoord op de steeds populairder wordende twins uit Engeland. Maar de trage en zware K-serie verkocht niet goed. Daarom werd het blok in 1957 gepimpt met nieuwe cilinderkoppen met twee kopkleppen per cilinder. De in die tijd supersportieve Sportster was geboren! Aanvankelijk als 883cc-model, maar in 1972 werd het motorblok opgeboord naar 1000 cc. Dankzij de gietijzeren cilinderkoppen werden de Sportsters uit het tijdperk 1957-1986 aangeduid als ‘Ironheads’. Na 1986 werden de koppen van aluminium gemaakt, toen de Sportster het door Porsche ontwikkelde Evolution-motorblok kreeg, een 1200cc-versie zou niet uitblijven. Het Evo Sportster-blok wordt nog steeds in kleine aantallen geproduceerd.
Ook de zware V-twin productiemodellen maakten de ontwikkeling van zijkleppen naar kopkleppen mee. De grootste stap in de evolutie van Harley’s V-twin tot nu toe was de komst van de ‘Knucklehead’, zo genoemd omdat de cilinderkoppen wel wat leken op een gebalde vuist. De Knuckle-kopklepper had een volledig nieuw motorblok en is de stamvader van alle zware, luchtgekoelde V-twins die tot op de dag van vandaag geproduceerd zijn. Tijdens de H-D-dealerconventie van 1935 werd hij geïntroduceerd. Een groepje Texaanse Harley-dealers reageerde dolenthousiast. Tot grote paniek van het hotelpersoneel schoten ze de magazijnen van hun revolvers leeg toen het doek van Harley’s nieuwste telg werd getrokken! De supersportieve Knuckle bleef tot 1947 in productie in zowel een 40 pk sterke 1000cc-versie als vanaf 1941 een 45 pk sterke-1213cc versie. Zijn ontwerplijnen vormden zelfs het uitgangspunt voor de Softail-modellen.
1 van 6
Flathead.
Knucklehead.
Knucklehead
Ironhead.
1948-1984: Panheads & Shovelheads
De Tweede Wereldoorlog had een flinke technologische ontwikkeling tot gevolg. Bij H-D kwam dit tot uiting toen de ‘Panhead’ in 1948 de Knucklehead opvolgde. Interne olieleidingen, nieuwe aluminium cilinderkoppen en hydraulische klepstoters waren de belangrijkste wijzigingen. De klepdeksels leken bij deze motorblokken op omgekeerde kookpannen, vandaar de naam Panhead. De ‘Pan’ was sterker, lichter en betrouwbaarder dan de Knuckle en toen hij in 1966 op zijn beurt weer vervangen werd door de ‘Shovelhead’ lag zijn vermogen op zo’n 65 pk. De eerste Electra Glide uit 1965 had ook een Panhead-motorblok en wel eentje die elektrisch startte, vandaar de verwijzing in zijn naam.
De Shovelhead was een doorontwikkelde versie van de Panhead. Nieuwe cilinderkoppen met efficiëntere in- en uitlaatkanalen, zuigers die voor een hogere compressie zorgden en een hetere nokkenas en grotere carburateur zorgden voor een hoger vermogen. Dat was ook nodig, want door de startmotor en alle bijbehorende constructieve onderdelen was de Electra 34 kg zwaarder dan zijn kickstartende voorganger. Ook de Shovelhead dankt zijn naam aan de cilinderkoppen, die de vorm van een kolenschep hebben. De Shovel kent een onderscheid tussen de vroege- en de late uitvoering, Early & Late Shovel. De laatste wordt dankzij de ontstekingsconus aan de rechterkant van het blok ook wel aangeduid als het ‘Shovelhead Cone’-blok.
Begin jaren 70 kwamen er steeds strengere milieueisen in Amerika. Ongelode benzine werd verplicht met als gevolg dat de Late Shovel ernstig begon te pingelen. Hierdoor verloor het blok motorvermogen en raakten de cilinderkoppen oververhit, waardoor de koppakkingen het begaven, olielekkage optrad en bouten tussen koppen, cilinders en carter opgerekt werden met nog veel grotere problemen tot gevolg. Harley reageerde hier te laat op, met als gevolg dat haar reputatie grote schade opliep. Voor de korte termijn werden wat zaken in het motorblok aangepakt en om de daling in het motorvermogen door het lagere octaangehalte van de benzine te compenseren, werd het motorblok opgeboord tot 1340 cc. Voor de langere termijn werd besloten een nieuw motorblok te ontwikkelen. In 1977 werd hiervoor opdracht gegeven aan Porsche.
1 van 4
Panhead.
Shovelhead.
1984-2017: Evolution & Twin Cam
In 1984 doet het nieuwe ‘Evolution’-motorblok zijn intrede op de zware V-twins. Harley-diehards moesten aanvankelijk niets van dit nieuwe motorblok weten. ‘See no Evo, hear no Evo, want no Evo!’ was hun motto. De ‘all-aluminium’ Evo blokken waren in technisch opzicht een enorme stap voorwaarts in Harley’s historie. Ze waren sterker, betrouwbaarder, veel stiller en krachtiger dan de Late Shovels. In 1986 ging het Evo-blok van de Sportsters in productie dat dezelfde innovaties kende als de zwaardere blokken.
In het najaar van 1998 had Harley opnieuw groot nieuws. Het nieuwe 1450 cc (88ci) metende Twin Cam 88-motorblok werd geïntroduceerd. Het was een volledig nieuw motorblok dat zijn naam ontleende aan zijn dubbele nokkenassen die in het carter gehuisvest waren. De Twin Cam werd in twee uitvoeringen gebouwd, de Twin Cam 88B was voorzien van balansassen en werd vooral gebruikt in de Softail-modellen. Voor de exclusieve Harley Custom Vehicle Operations (CVO) fabriekscustoms werden grotere Twin Cam-blokken gebouwd van 1690 tot 1800 cc. In 2006 werd de cilinderinhoud van het standaard Twin Cam motorblok vergroot naar 1584 cc (96ci).
In augustus 2013 werd het Project Rushmore door H-D gelanceerd, een update-programma dat samen met klanten werd ingestoken. Net zoals medio jaren 70 speelden de steeds strengere milieueisen een rol, waardoor warmteproblemen in het blok weer de kop opstaken. Dit was de reden waarom Harley als onderdeel van dit project ‘Twin Cooling’ ontwikkelde. Het koelvloeistofmengsel werd langs passages in de cilinderkop ter hoogte van de uitlaatklepzittingen geleid. Dat is immers het deel van de cilinderkop dat het meeste hitte te verduren krijgt. In de lowers van de stroomlijn van de Touring-modellen werd de vloeistof weer netjes door de rijwind gekoeld. Hierdoor was een volledig vloeistofgekoeld motorblok niet nodig en kon het klassieke uiterlijk van het blok gehandhaafd blijven.
1 van 4
Evolution.
Twin Cam.
2017-2023: Milwaukee 8 & Revolution Max
In 2017 kwam de huidige opvolger van de Twin Cam op de markt, de compleet nieuwe 1750 cc ‘Milwaukee Eight’ V-twin. De naam was gebaseerd op de thuishaven van Harley en de acht kleppen die in de twee verbrandingskamers terug te vinden waren. Voor de CVO-modellen werd dit blok ook in een 1870cc-, 1920cc- en vanaf 2020 zelfs in een 2147cc-versie gebouwd.
Naast al deze luchtgekoelde V-twins bouwde Harley sinds 2001 ook het vloeistofgekoelde ‘Revolution’-motorblok. Het deed zijn intrede in de V-Rod, die ook in dat jaar debuteerde en enorm verschilde met de luchtgekoelde V-twins die we tot op dat moment van Harley kenden. Het 120 pk sterke vloeistofgekoelde DOHC-motorblok had vier kleppen per cilinder, brandstofinjectie en was voorzien van balansassen. De cilinders stonden onder een hoek van 60 graden. Het Revolution-motorblok was samen met Harley door Porsche ontworpen als een high-performance-motorblok voor een powercruiser. Tot 2007 was het blok alleen in de 1131cc-uitvoering leverbaar, daarna groeide de inhoud naar 1247 cc. Bijzonder was het 165pk-sterke, 1295 cc Screaming Eagle Revolution-motorblok dat in de VRXSE Destroyer gebruikt werd. Dit was een V-Rod bedoeld voor dragraces. In 2017 kwam aan de productie van het Revolution motorblok een einde toen de V-Rod uit productie ging.
Op dat moment was het ‘Revolution X’-motorblok nog wel in productie. Dit was een kleinere en eenvoudiger uitvoering die Harley sinds 2014 in 494cc- en 749cc-vorm monteerde in haar Street-modellen. Dit 60 graden V-twin-blok moest het doen met een enkele bovenliggende nokkenas en leverde in 749cc-uitvoering een vermogen van 53 pk. Het Revolution X-blok werd na 2021 niet meer gebouwd omdat de Street-modellen uit productie gingen. Maar dat jaar kwam er wel een nieuwe versie van het Revolution-blok op de markt, de 150pk-sterke ‘Revolution Max’. Deze vloeistofgekoelde DOHC 8-kleps 1252cc-V-twin debuteerde in de Pan America en doet in aangepaste uitvoering ook dienst in de Sportster S. Bijzonder is het gebruik van computergestuurde, variabele kleppentiming, een primeur in HD’s historie. De Revolution Max wordt ook in een 975cc-uitvoering gebouwd die de Nightster aandrijft.
In juli 2022 behaalde Iván Cervantes de overwinning in de Baja Aragón, een van de meest uitdagende motorraces. Als eerbetoon aan deze prestatie introduceert Triumph nu de Tiger 900 Rally Aragón en de Tiger 900 GT Aragón. Deze speciale edities, die alleen verkrijgbaar zijn in 2023, hebben elk een unieke kleurstelling en specificaties.
Cervantes domineerde de 450 km lange race op een Tiger 900 Rally Pro en kwam met een indrukwekkende voorsprong van 1 uur en 6 minuten over de finish. Hiermee toonde hij aan dat de Tiger 900 zelfs in het meest ruige terrein kan excelleren op topniveau.
De Tiger 900 Rally Aragón schittert in een drieledige kleurstelling van mat Phantom Black, mat Graphite en Crystal White, met opvallende Racing Yellow-accenten die naadloos samengaan met de Triumph Tiger en Aragón Edition-details, evenals een nieuw en uniek tweekleurig zadelontwerp.
De GT Aragón is ook voorzien van details van de Triumph Tiger en Aragón Edition, met een verfrissend ontwerp en een tweekleurig zadel. Daarnaast heeft deze versie een gedurfde en elegante uitstraling dankzij de kleuren Diablo Red, Mat Phantom Black en Crystal White.
Beide modellen behouden het indrukwekkende maximumkoppel van 87 Nm bij 7.250 tpm en zijn uitgerust met een slipper- en assistkoppeling om de prestaties van de driecilindermotor te beheersen.
De GT Aragón Edition heeft een volledig elektronisch instelbare 45mm USD-cartridgevork van Marzocchi, terwijl de Rally Aragón Edition is uitgerust met een speciaal afgestemde Showa-voorvork voor nog betere offroad-prestaties.
Beide Aragón Editions zijn standaard uitgerust met valbeugels rondom het motorblok, terwijl de Rally Aragón Edition ook valbeugels rond de tank heeft voor een extra sportieve uitstraling. Daarnaast is er een uitgebreid assortiment van meer dan 65 modelspecifieke accessoires beschikbaar voor beide modellen, zodat je je motorfiets volledig kunt aanpassen aan je eigen avontuur.
In Milaan was het in het najaar van 2022 bingo. Honda presenteerde z’n kakelverse XL750 Transalp aan het publiek. En het als een feniks herrezen Suzuki toverde z’n nagelnieuwe V-Strom 800DE vanonder het doek tevoorschijn. Veel overeenkomsten dus, maar welke verschillen trekken je over de streep?
Foto’s: Jarno van Osch
Asfalt
Kurkdroog, slecht asfalt
Testomstandigheden
Loden zomerzon.
Temperatuur
27°C.
Laten we misschien aftrappen met de grootste verrassing van de twee: het feit dat Suzuki met een volledig nieuwe motor op de proppen kwam. Suzuki werd na meerdere ontgoochelende motorbeurzen en z’n aftocht uit de racerij nog net niet doodverklaard. Eind vorig jaar bleek er toch nieuw leven op komst: de tweeling GSX-8S en V-Strom 800DE werden op hetzelfde platform geënt, oogstten al voor de eerste test lof en oogden interessant. Niet het minst omdat de V-Strom – sinds jaar en dag een verwijzing naar de motorconfiguratie van Suzuki’s langpootfamilie – overboord ging en ingeruild werd voor de alomtegenwoordige paralleltwin. Blasfemie? Of toch een logische stap? Dat zullen we je verder in deze test te vertellen. In profiel knipoogt de 800DE dan weer duchtig naar de DR: van de hoekige eendenbek, over de hoek tussen de kopsectie en het kuipwerk over de tank, de subtiele bellypan, tot het korte windschermpje. Om over de erg geslaagde hommage qua kleurstelling nog te zwijgen, uiteraard. Knap werk van Suzuki.
Zoals we je eerder al vertelden, stofte ook Honda z’n historie even af. De wit-rood-blauwe HRC-kleurstelling op basis van de oer-Transalp in combinatie met goudkleurige wielen – dat is een garantie op goedkeurende blikken bij motorliefhebbers. Het had allemaal een tikkeltje potiger gekund om echt uit de band te springen in vergelijkingen met andere naar woestijnzand geurende remakes – denk aan de Aprilia Tuareg en de Yamaha Ténéré 700… Maar ook deze knipoog naar het verleden heeft z’n V-twin afgezworen en is gezwicht voor een paralleltwin met 270°-krukas. Opvallend bij die zet is dat Honda in 2023 tegelijkertijd met scherp schiet waar het de prijs en het vermogen betreft. Twee eigenschappen die we tot voor kort niet met Honda hadden vereenzelvigd.
1 van 14
Nodige opties
Schiet Honda er dan misschien flink bij in qua standaarduitrusting? Wel, dat lijkt op het eerste zicht behoorlijk mee te vallen: de Transalp pronkt met een knap 5-inch TFT-scherm met connectiviteit (Honda Smartphone Voice Control, verbinding via bluetooth voor navigatie, oproepen of muziek), vier geprogrammeerde rijmodi en een instelbare User-modus (Rain, Street, Sport en Gravel, stuk voor stuk aangepast qua gasrespons, motorrem, tractiecontrole, wheeliecontrole en ABS).
Ook Suzuki gaat met z’n nieuwste worp(en) voor een 5-inch TFT-display met pop-upwaarschuwingen, Suzuki’s befaamde Intelligent Ride System (inclusief tractiecontrole met specifieke Gravel-instelling), instelbaar ABS, schakelindicator, een 5V-oplaadpunt, volledige LED-verlichting en het Easy Start System. Handkappen, de motorprotector en een verstelbaar windscherm zijn standaard, evenals de instelbare ophanging met de langste veerwegen die ooit onder een V-Strom te vinden waren (2 x 220 mm!). Wat opgeteld zorgt voor een nipte voorsprong voor Suzuki, als je het ons vraagt.
Er zitten overigens nogal wat extraatjes op onze testmotoren geschroefd. Zo is de V-Strom 800DE voorzien van de optionele valbeugels (339 euro), het verhoogde windscherm (79 euro) en een middenbok (299 euro). Dat brengt het reële prijskaartje op 13.416 euro. De Transalp is op zijn beurt voorzien van een set valbeugels met mistlampen en de mooie radiatorbescherming (Adventure Pack, 972,01 euro), plus de optionele quickshifter (300 euro). En om ‘m op volledig gelijke voet van de V-Strom te krijgen, zouden we eigenlijk de optionele motorprotector (497 euro) en de handkappen (34 euro) moeten toevoegen. Wat het totaal op 14.402,01 euro brengt. Bijna duizend euro verschil, in het nadeel van de Transalp. Slik.
Kilometers vreten
Met een zadelhoogte van 855 mm – ofwel 5 mm meer dan de Transalp – zou je denken dat je ruimer zit op de V-Strom, maar dat voelt niet meteen zo. De voetsteunen lijken iets hoger gemonteerd en duwen je knieën onder een scherpere hoek dan op Honda’s uitdager. Het optioneel beschikbare, 20 mm lagere zadel zal die houding alleen maar extremer maken – terwijl de standaard zadelhoogte ook voor deze korte rijder (1m73) ruim laag genoeg blijft.
Het stuur is ook een handvol centimeters breder, waardoor je als vanzelf met de ellebogen naar buiten en in licht aanvallende houding over de tank leunt. Met je scheenbeen en rug parallel met de valbeugels – alsof het zo bedoeld was. Als je ‘m aan de hand probeert te manoeuvreren – om m’ in de stalling te zetten, bijvoorbeeld – voel je meteen wel de extra rijklaarkilo’s die de Suzuki met zich meezeult. Het optioneel grotere windscherm zet je gelukkig behoorlijk goed uit de wind (afgezien van wat turbulentie op hogere snelheid), terwijl het kleine zonneklepje boven het TFT-scherm (net zoals op de Transalp) het zicht op alle noodzakelijke rijgegevens ook bij zonlicht garandeert. Ondanks de iets langere veerwegen, het bredere zadel en de extra millimeters zadelhoogte ten opzichte van de Transalp heb ik niet het gevoel dat ik binnenbeenlengte tekortkom om stevig op het asfalt te steunen. Bij die laatste geeft de monoshock achteraan een beetje mee bij het opstappen, waardoor beide voeten meteen stevig op de grond staan. Het zadel is meer dan gerieflijk genoeg, het stuur ligt mooi in de hand en je armen en knieën worden gespaard door de ergonomische driehoek. Een zithouding die duidelijk ontworpen is met het oog op kilometers vreten, en waarbij het scherm de nodige rijwind van je lijf weghoudt.
Beschaafde soundtrack
Ondanks het feit dat beide Japanners zijn uitgedost met een 270°-paralleltwin, vallen er op motorisch vlak wel wat verschillen op. Waar het spagaat tussen de ‘800’ en ‘750’ op het eerste zicht misschien relatief ruim lijkt, is dat in de praktijk een stuk minder. In werkelijkheid beschikt de Transalp immers over 755 cc, terwijl de V-Strom 776 cc ter beschikking heeft. Een hiaat van minder dan een half brommertje, dus. Het grote verschil zit ‘m in hoe die cc’s in de cilinders geboetseerd worden. Honda doet het immers met een grotere boring (87 vs. 84 mm) en een beduidend kortere slag (63,5 vs. 70mm) dan Suzuki, met een opvallend lagere compressie (11:1 vs. 12,8: 1) én vier kleppen die in het geval van de Transalp door één en bij de V-Strom door twee bovenliggende nokkenassen worden bediend. Alles opgeteld weet Honda een surplus van 8 pk (92 pk vs. 84 pk) te realiseren, en moet het met een verschil van 3 Nm nipt afleggen op het vlak van koppel (75 vs. 78 Nm). Honda moet door z’n kortere slag evenwel een stuk meer toeren draaien om die waarden aan te tikken.
In de praktijk blijkt Suzuki’s nieuwste blok misschien geen V-twin, maar wel een pareltje als het om de injectie, mapping en gasrespons gaat. De 776cc-paralleltwin stuwt mooi op koppel vanaf 2.000 toeren tot een stuk voorbij de 9.000 omwentelingen, met een lekker vol middengebied – opschakelen bij 4.000-7.000 tpm zorgen steevast voor een enorme grijns achter mijn vizier. De bijbehorende, bassige soundtrack blijft te allen tijde beschaafd en de standaard quickshifter is er eentje uit de duizend. Souplesse ten top en zo trefzeker als een sluipschutter. Alleen bij terugschakelen durft de Soes een schokje door te seinen. Na veelvuldig geswitch tussen de drie beschikbare rijmodi (A,B en C – van agressief naar lekker rustig), blijven we het vaakst in de licht gematigde ‘B’-modus rijden voor de testrit en fotografie. Het vermogen is in elke modus identiek, maar de afgifte wijkt steevast duidelijk af. Op lekker droge wegen en heel snelle secties, is het een absoluut plezier om ‘m even in de venijnige ‘A’-modus te mikken en als de omstandigheden gladder zijn, dan is de traag opbouwende ‘C’-modus een absolute troef. Met of zonder de TC ingeschakeld.
Karakter
Ook de paralleltwin van de Transalp buldert (met dank aan de mooi volle in- en uitlaatnoot, én de optionele quickshifter met blipper) lekker lineair door de toeren, schakelt soepel en is in de twee laagste versnellingen makkelijk tot een steigerend voorwiel te verleiden. Maar Honda’s blok heeft nog een troefkaart achter de hand: waar het beste er bij de V-Strom af is rond 9.000 omwentelingen, blijkt de Transalp nog een extra patroon in de lader te hebben, tot hij bij 10.500 euro ook in ademnood raakt. Het gebeurt zelden dat een Honda als meest karaktervolle machine uit de test komt – maar kijk aan.
Als we even advocaat van de duivel spelen, dan lijkt een onderin en in het middengebied krachtiger blok ons interessanter op een allroad. De Transalp doet er alles aan om krachtiger te voelen en klinken, maar als het daarom gaat doet z’n concurrent er helemaal niet voor onder – niet op de weg, niet onverhard. En toch bewijzen enkele spurtjes (stilstaand in z’n 1, 2 en 3 en hervattingen in 3, 4 en 5) ons ongelijk: de Transalp is steevast een fractie sneller weg, waarna de V-Strom inloopt in het middengebied, maar helemaal boven in de toeren spurt de Honda onverbiddelijk weg. De combinatie van extra vermogen én een versnellingsbak die net de betere is. Laten we het toerental zakken tot een absoluut minimum – 50 km/u in z’n vier, bij minder dan 2.000 tpm – dan is de V-Strom wel opmerkelijk sneller weg, waarna hij een gat slaat dat de Transalp niet meer dicht rijdt.
Opvallend: vooraf hadden we verwacht dat Suzuki – met z’n twee balansassen – de vibraties het best onder controle zou hebben, maar dat blijkt in werkelijkheid niet helemaal het geval. Vanaf ruwweg 5.500 tpm seint het blok flink wat trillingen richting voetsteunen, stuur en de flanken van de tank.
Qua remmerij is er nauwelijks verschil. Zowel de Transalp als de V-Strom worden afgestopt door axiaal gemonteerde Nissin-tweezuigers in combinatie met twee 310mm-schijven vooraan, achteraan heeft de Transalp 16 mm extra diameter op de remschijf. De set-up is identiek. De iets meer weggerichte insteek van de Transalp zorgt gevoelsmatig voor een iets directere bite, en een minder snel duikende voorzijde dan de remmen op de Suzuki, maar het verschil is miniem.
1 van 2
Offroad genoegens
Ondanks hun 21-inch wielen laten beide machines zich erg eenvoudig insturen. Daarbij valt meteen op hoe ruim de stuuruitslag van beide machines is: je kan ze met een voetje op de achterrem doodeenvoudig tot een U-turn verleiden, zelfs op de smalste wegen. Heerlijk. Bij dergelijke stapvoetse manoeuvres voel je wel meteen dat de Transalp een stuk smaller is opgebouwd, dat hij een minder brede hefboom vereist voor een gelijkaardige stuurimpuls, en is het lagere gewicht wel degelijk voelbaar. Schroeven we het tempo licht op, dan smelt de extra speklaag (230 kg vs. 208 kg) van de V-Strom 800 gevoelsmatig als sneeuw voor de zon. Want laat ons wel wezen, de ophanging van de Suzuki staat overduidelijk op een hoger niveau dan de one-size-fits-all op de Honda. Op de weg verteert ze quasi elke ruwheid in het wegdek of snelheidsdrempels met een glimlach en het sturen voelt werkelijk een stuk lichter aan dan we hadden verwacht.
Snijden we even een stukje onverhard aan, dan tikken we snel door naar de ‘Gravel’-modus op de Honda, waar we op de Suzuki even de tractiecontrole in ‘Gravel’ moeten mikken en het ABS afzonderlijk uitschakelen. Rechtopstaand laat de V-Strom zich makkelijk van spoor wisselen, met de tank goed tussen de knieën geklemd en het brede stuur hoog genoeg om niet helemaal over je windscherm te hangen. De extra veerweg en uiteraard de stelmogelijkheden zorgen voor een bonus ten opzichte van de Transalp. Die laatste voelt een stuk ieler aan tussen de benen, en zelfs met de enorme risers onder het stuur, heb je nog het gevoel dat de hefboom hoger mag staan. De gasrespons in Gravel-modus is wel om door een ringetje te halen, waardoor het vertrouwen wel in stand blijft – ook al geeft de tractiecontrole flitsend aan dat hij dit soort werk minder lust. De niet-verstelbare ophanging slikt een occasioneel gravelwegje met genoegen, maar in diepere kuilen knotst die al snel tegen z’n limieten aan. Letterlijk. Achteraan verloopt de demping bijvoorbeeld een stuk te traag om korte klappen na elkaar op te vangen, waardoor je als vanzelf meer gaat stuiteren. Het ontbreken van een carterbeschermplaat in de standaardversie, moedigt dergelijke avontuurtjes ook niet meteen aan.
Dat is wel het geval op de V-Strom, die standaard met zo’n protector komt, én ook het aangeschroefde subframe (in plaats van het gelaste exemplaar op de Transalp) is een voordeel als je offroad onverhoopt tegen de vlakte gaat. De ophanging vreet ook onverhard alles wat we ‘m voor de wielen gooien – de ophanging absorbeert, terwijl je zelf mooi stabiel aan het roer blijft. Zo hoort het op een echte adventurebike. Noch de Dunlop Trailmax Mixtour (Suzuki), noch de Metzeler Karoo Street (Honda) zijn op het écht zware werk voorzien, maar een boerenweggetje of gravelstrook verteren ze beiden zonder opvallend gripverlies. En vooral: ze presteren beiden uitstekend op het asfalt.
Conclusie dubbeltest Honda XL750 Transalp vs. Suzuki V-Strom 800DE
De Honda XL750 Transalp leunt wat ons betreft meer tegen een sporttourer op hoge stelten aan dan een raszuivere adventurebike – meer Tracer dan Ténéré, om de parallel naar een derde Japans merk te trekken. Getuige het soepel lopende en krachtige blok, het comfort aan boord, de krachtige remmen en het fijne stuurgedrag op de weg. Het gebrek aan veerweg, grondspeling en stelmogelijkheden van de ophanging en de duidelijk op zittend rijden gerichte ergonomie duwen ‘m meer richting straatgebruik dan z’n concurrent vandaag. Let wel: een stukje onverhard is zeker mogelijk – en zelfs aan te raden – zolang je er geen te wilde plannen mee hebt.
Persoonlijk lust ik wel wat onverhard, waardoor m’n voorkeur toch uitgaat naar de nieuwe Suzuki V-Strom 800. Van de erg mooie vormgeving en geslaagde kleurstelling, over het gebruiksgemak op én naast het asfalt, tot de kwalitatieve ophanging met stelmogelijkheden en het responsief aanvoelende blok. Ik hoef daarom niet de snelste krachtbron, maar ga voor het volst aanvoelende middengebied. Minpunten als de vibraties, het extra gewicht en het ontbreken van een spannende soundtrack neem ik er graag bij, voor die prijs.
Er zijn bepaalde bestemmingen die je absoluut niet mag missen. Het zijn mijlpalen die een motorrijder in zijn leven moet ervaren. We delen hier onze tien favoriete Europese bestemmingen.
Net zoals er dingen zijn die je in je leven gedaan moet hebben, zoals het uitlezen van een boek, kleding kopen met je partner, of je aan de maximumsnelheid houden, geldt dat ook voor motorreizen. Er zijn bepaalde bestemmingen die je simpelweg niet mag missen, omdat je motorleven anders niet compleet is. We hebben het hier niet over een ritje naar Scheveningen op zondagmiddag, maar over legendarische kaaproutes, adembenemende bergpassen en plaatsen waar de wereld lijkt te eindigen en de afgrond opent. En dit alles binnen Europa. We presenteren onze selectie van indrukwekkende motormijlpalen die we de afgelopen jaren hebben bezocht. Als je er vijf van de tien hebt bezocht, mag je jezelf een echte motorrijder noemen, alhoewel je daar natuurlijk ook anders over kunt denken. In dat geval nodigen we je uit om een e-mail te sturen naar redactie@motor.nl, met als onderwerp: “Met stijgende verbazing las ik…” Geef ons dan jouw eigen motormijlpaal en waarom die op de lijst had moeten staan. Als het een goede suggestie is, kan het in een volgende lijst worden opgenomen. Het motorleven is immers nooit compleet, dus we zijn nog niet klaar met jou!
10
Runde/Noorwegen
‘Wilt u ons paspoort zien?’ vragen we bij het inchecken aan campingbaas Knut Asle Goksøyr. ‘Nee, hier heeft u geen paspoort meer nodig’, zegt hij joviaal. ‘Dit is het einde van de beschaving.’ ‘Oh, dan hoeven we zeker ook niet te betalen?’ Ja, nee, dat toch maar wel.
Maar hij heeft gelijk. Runde, een eilandje aan de Noorse westkust, is dan wel geen Noordkaap of Kaap Hoorn, maar de plek voelt aan en oogt als het einde van de wereld. Een hoge boomloze vogelrots aan de rand van een kille oceaan. Aan de luwe oostkant van de rots wonen 160 mensen. Aan de ruige westkant nestelen tienduizenden vogels, vooral papegaaiduikers. Om op Runde te komen, moet je over hoogvlaktes, bergen en door fjorden. En tot slot hop je over een aantal lange smalle bruggen van eiland naar eiland waarvan Runde de laatste is. Als je vanuit Bergen komt, zie je het moderne leven snel wegebben. De winkels worden soberder, auto’s ouder, kleding suffer en wegen smaller. Wat toeneemt zijn meeuwengekrijs, vislucht en een soort zwaarmoedigheid, die hoort bij een plaats die er niet toe doet. Het Noordkaapeiland ligt er 2000 km vandaan, maar Runde is nauwelijks minder desolaat.
Dunmore Head is de westelijkste punt van het Ierse vasteland en ligt even ver van Canada als van Moskou. Daarom zou je het ook het westelijkste plekje van Europa kunnen noemen dat je over de weg nog redelijk makkelijk kunt bereiken. Al valt daar natuurlijk wel wat op af te dingen. Maar we zijn geen afdingers, maar opscheppers. Dus noemen het gewoon de Westkaap van Europa. Dat klinkt toch het best.
Dunmore Head ligt op het schiereiland Dingle in het zuidwesten van de Ierse republiek. Om er te komen, maak je eerst een tamme rit langs de zuidkust van Dingle. Vlak voor de bocht naar de westkust gaat de weg plotseling langs een steile afgrond omhoog. Daarna ontvouwt zich een grandioos uitzicht op Dunmore Head en onbewoonde rotseilanden. De Ieren vonden het panorama dramatisch genoeg om tussen de rotsen een beeld van Jezus aan het kruis neer te zetten.
Een kilometertje verder bereik je Dunmore Head zelf, een rotsachtige uitloper van een kilometer lang. Je kunt er een klein stukje oprijden. Daarna buigt het weggetje af naar een heel steil klinkerpad dat op een strand uitkomt.
Even nadat we hier het strand waren opgereden, werd definitief bewezen dat we een mijlpaal hadden bereikt. Er verscheen namelijk een groepje Duitse toeristen. Dit is altijd zo bij geografische uitersten. Waarom weten we niet. Maar je kunt er rustig een vuistregel van maken: als er binnen een uur geen Duitser naast je staat, heb je geen echte mijlpaal bereikt.
8
Puy-de-Dôme/Frankrijk
Als het landschap bij Clermont-Ferrand abrupt een paar honderd meter omhoog springt en vulkanen als paddenstoelen uit de grond schieten, dan weet je dat je op het Centraal Massief bent aangekomen. Dit bergplateau is ruim twee keer groot als Nederland, klimt tot ruim 1100 m en heeft toppen van boven de 1800 m.
Van de pakweg tachtig vulkanen valt de Puy-de-Dôme (1465 m) het meest op. Hij heeft de klassieke vulkaanvorm en steekt het hoogst boven het plateau uit, ongeveer een kilometer. De Romeinen kozen deze top om een tempel voor Mercurius neer te zetten. Ze bouwden daarvoor een voetpad dat er nog altijd ligt. Tevens kun je een treintje pakken.
Na de slagboom kringelt het weggetje met stijgingspercentages van 10 tot 13 % rondom de hele puist naar de platte top. Onderweg biedt hij fantastische uitzichten op de omliggende vulkanen. Vlak voor de top zie je Clermont-Ferrand en helemaal bovenop, als het weer erg meezit, zelfs de Alpen.
Door de lange, felle stijging is de vulkaan een legendarische Tour de France-naam geworden. Dertien keer kwam het peloton hier aan, bijna altijd won een grote renner: Coppi, Bahamontès, Ocana (2x), van Impe en Zoetemelk (2x). In 1988 werd de berg voor het laatst in de Tour opgenomen, maar nog altijd is hij populair bij de amateurwielrenners. Een goede reden om onze ongemotoriseerde vrienden in de gaten te houden bij de bochtige beklimming.
7
Land’s End/Engeland
Net als Bretagne heeft het Engelse Cornwall drie fameuze kapen. Het zuidelijke Lizard Point – waar voor de scheepvaart de Atlantische Oceaan begint – de westelijke Cape Cornwall en daartussen Land’s End. Eigenlijk vinden we de eerste twee mooier, maar Land’s End is veruit de beroemdste. Als je erop af rijdt, begrijp je waarom. Het weidse, desolate plateau met zijn ruige kliffen waar het altijd waait, voelt simpelweg aan als het Einde van het Land. En dan schop je het als landmark toch altijd het verst. De Romeinen herkenden die specifieke eigenschap ook al en noemden deze plek Bolerium – Zetel van de Storm.
Al sinds 1859, toen de spoorlijn naar het nabijgelegen Penzance gereed kwam, is Land’s End een toeristische attractie. En dus heeft Land’s End alle rekwisieten die daarbij horen: winkeltjes, restaurants, een hotel en tentoonstellinkjes. De wegwijzer is het meest bekende en meest gefotografeerde object. Alleen mag je die foto niet zelf maken, want de rechten zijn tegenwoordig in handen van een fotografencollectief. Op de wegwijzer staat de plaats waar Land’s End in een adem mee wordt genoemd: John O’Groats – de noordoost punt van Schotland, 873 mijl (1405 km) hiervandaan. Land’s End to John o’ Groats, ook wel End to End genoemd, is dé rit om te maken voor Britse motorrijders.
6
Pointe du Raz/Frankrijk
De wilde kust van Bretagne telt drie kapen die drie sterren krijgen van de groene Michelin-gids: Cap Fréhel, Pointe Penhir en Pointe du Raz. Vooral de laatste is weergaloos. Alsof je op het randje van de Aarde staat en neerkijkt op een kwaadaardig kolkende onderwereld. En dat in Bretagne.
Als toeristisch icoon doet Pointe du Raz bij de Fransen nauwelijks onder voor de Eiffeltoren of Mont St.Michel. Tot aan de Tweede Wereldoorlog stonden er zelfs vier hotels. Ze werden opgeblazen door de Duitsers, maar de toeristen bleven toestromen. Er kwamen zoveel bezoekers dat reisjournalisten vermanende stukjes gingen schrijven. De kaap was door het massatoerisme vertrapt tot maanlandschap, vonden ze. Maar woeste kaap én maanlandschap? Dat lijkt ons eerlijk gezegd twee voor de prijs van één.
In het hoogseizoen mag je er niet met de motor op en moet je een kilometer lopen of een pendelbusje pakken. Buiten het seizoen zijn er nauwelijks mensen om je tegen te houden. En dan kun tot het randje van de afgrond komen. Met een beetje wild weer veroorzaken zware oceaangolven huizenhoge spuitnevels tegen de rotsen.
Pointe du Raz is een kaap met een rotsachtige uitloper die geleidelijk in zee verdwijnt en daarna, als de staart van een zeemonster, nog enkele keren boven water komt. Als je de waarschuwingsborden negeert, kun je aan een klimpartij over de rotsen beginnen. Boven de afgronden hangen touwen om je aan vast te grijpen. Onder je hoopt de tierende oceaan met opengesperde bek op een misstap. Oppassen dus, vooral als je motorlaarzen draagt. Pointe du Raz moet niet letterlijk het einde zijn.
5
Kaap Finisterre/Spanje
Noordkaap, Kaap Hoorn, Kaap de Goede Hoop, Point Barrow, Kaap Morris Jessup. Allemaal zijn het kapen die aan het einde van de wereld liggen. Maar slechts één kaap draagt de naam Einde van de Wereld echt: Kaap Finisterre dus. Je vindt hem aan de Spaanse noordwestkust.
In de oudheid werd Finisterre gezien als het echte, definitieve einde van de wereld. Druïden, Kelten en Romeinen maakten lange reizen om er de zon onder te zien gaan. Hun wandelstok en andere bezittingen gooiden ze in het water. Daarmee wierpen ze symbolisch hun oude leven van zich af om een nieuw leven te kunnen beginnen. Maar doen bedevaartgangers naar Santiago de Compostela niet hetzelfde? Precies, en dat is geen toeval. De kerk heeft de grote tocht uit de oudheid simpelweg overgenomen, aangepast en er een katholiek label opgeplakt. Maar de bedevaartstocht bestond dus al ver voordat Santiago er was. Sterker nog: hij werd al georganiseerd voordat Jezus en het Christendom ten tonele verschenen.
Maar het zal duidelijk zijn. Deze kaap heeft iets. Hij is hoog, ruig, geheimzinnig en afgelegen. De kust – de Costa da Morte – is wild en gevaarlijk. Er hangt, kort gezegd, magie in de lucht. En dat wordt al duizenden jaren herkend.
Eigenlijk is Col de la Bonette niet de hoogste Alpenpas. Met haar 2715 m moet zij Col de l’Iseran (2770), Stelvio (2758) en Col d’Agnel (2744) voor laten gaan. Maar toen de oude bergpas in 1961 haar huidige vorm kreeg, haalden de wegenbouwers een streek uit. Nabij het hoogste punt maakten ze een lus van twee kilometer die rondom de Bonette een hoogte van 2802 m haalde: de Cime de la Bonette. Daarmee werd de Bonette via een omweggetje wel de hoogste pas en dus automatisch een toeristische trekpleister.
Maar heeft zo’n berg dat nou nodig, die flauwe truc? Eigenlijk niet. Ook zonder de lus voelt de Col de la Bonette aan als hemelhoog. Dat komt bijvoorbeeld door de lange aanloop vanuit Jausiers (25 km) en de even lange afdaling naar Saint Étienne de Tinée. Eenmaal aan de top ervaar je een nauwelijks te evenaren weidsheid, omdat de Bonette boven de bergen in de omgeving lijkt uit te steken. Vooral als je de moeite neemt een kleine wandeling naar de oriëntatietafel op 2862 m te maken. In de drie keer dat we er zelf zijn geweest, hebben we dat een motorrijder nog nooit zien doen. Jammer, want juist hier is de Bonette nou net op haar mooist. Meer over deze col in de Alpenspecial – Promotor nr.10.
3
Passo dello Stelvio/Italië
De Passo dello Stelvio – of Stilfserjoch – werd in 1826 geopend om Milaan met Wenen te verbinden. Ruim 180 jaar later is het nog altijd een van de indrukwekkendste Alpenpassen. En met 2758 m de op twee na hoogste – na de Col de la Bonette (2802) en de Col de l’Iseran (2770). De beroemdste zijde ligt aan de oostkant. Vanaf Prad ga je door maar liefst 48 gemarkeerde haarspeldbochten 1972 m omhoog. Met 39 bochten en een verval van 1536 m doet de prachtige westkant naar Bormio er niet veel voor onder. Veel minder bekend is de afdaling aan de noordkant: de deels onverharde Umbrailpas. Ook prachtig, maar de haarspeldbochten zijn zo vlijmscherp, dat auto’s moeten steken om ze te halen.
Anders dan op de top van de meeste passen, is het bovenop de Stelvio feest. Hotels, restaurants, souvenirs en warme worsten verwelkomen dagelijks duizenden bezoekers, van wie een aanzienlijk deel een motor onder de kont heeft. Veelgehoord gespreksonderwerp onder de motorrijders: hoe rijd je nou precies een haarspeldbocht? Geen betere plek dan de Stelvio om daar voor eens en altijd achter te komen. Meer over deze col in de Alpenspecial – Promotor nr.10.
2
Gibraltar
De Rots van Gibraltar is in Europa een van de twee Grote Motorbestemmingen. Maar anders dan de Noordkaap voelt het Britse schiereilandje niet aan als het eenzame einde van de wereld, maar eerder als het kolkende middelpunt.
Het is de plek waar werelden sinds oudsher met elkaar botsen of zich vermengen. Het is de poort van de Middellandse zee en de Atlantische Oceaan. En aan de overkant zie je Marokko. The Rock is very British, maar ook Spaans, Joods, Arabisch en een beetje Italiaans. Dat maakt het kleine Gibraltar broeierig en kosmopolitisch. De ligging op de steile rots geeft daar een passende, spannende vorm aan. Razend interessant dus, een verplicht nummer voor elke motorrijder.
Gibraltar wordt vaak gezien als het zuidelijkste puntje van het Europese vasteland, maar die eer komt Tarifa toe, dat 12 km dichter bij de Evenaar ligt, op bijna 45 km rijden van Gibraltar. Tarifa is een aardig, historisch badplaatsje, waar het erg hard waait, maar het verhoudt zich tot Gibraltar als De Cock tot James Bond.
1
De Noordkaap/Noorwegen
Wie zijn doel heeft bereikt, is doelloos. Mogelijk zelfs een beetje gedeprimeerd. Misschien is dat de reden waarom veel reizigers klagen over de Noordkaap. Ze vinden hem druk, duur en kaal. Een anticlimax.
Een beetje gelijk hebben ze wel. Tegen middernacht kan het stampvol zijn op het Noordkaapplateau. Vooral door de plotselinge komst van tientallen bussen met Amerikaanse en Duitse zestigplussers van een cruiseschip. En duur, tja, wat dacht je? Maar je mag blij zijn dat je hier aan de rand van de wereld sowieso nog iets kunt kopen. Kaal is het Noordkaap-eiland (Magerøya) inderdaad ook, er groeit alleen maar een beetje mos. We willen het allemaal bekennen. En ook nog dat we nog nooit zo beroerd gegeten hebben als in het restaurant van Kamøyvær.
Maar dan houdt ons begrip op. We vinden de Noordkaap geen domper, maar de absolute climax van een 3000 km lange rit. Het eiland is woester en desolater dan alle landschappen die je onderweg bent tegengekomen. De plaatsjes – eerder nederzettingen – zijn nog basaler dan elders in Noorwegen. Winkels doen hier nauwelijks nog aan etalages en reclame. Al het hippe gedoe heb je achter je gelaten. Hier houdt de gewone wereld echt op en begint de sprankelende poolwereld. Een magische plek, waar alles bijzonder is. De Kaap der Kapen. De meest verplichte van alle nummers.
Louis presenteert een nieuwe aflevering in de populaire serie “Motorkleding die er niet zo uitziet“. De motor-hoodie VUJ-2 maakt deel uit van Vanucci’s Urbano-lijn en is dus bedoeld als casual outfit voor in de city.
De camouflage is bijna perfect. Wat er aan de buitenkant uitziet als modieuze vrijetijdskleding, is aan de binnenkant volledig versterkt met Armalith. Dit is echt een wondermateriaal: het ziet eruit als katoen, voelt aan als katoen, maar is extreem scheur- en slijtvast. Dit komt door de 31% polyethyleen (UHMWPE, vraag maar aan Wikipedia) in de stof.
Daaronder zitten level 2-protectoren van Sas-Tec, op de schouders en ellebogen, achteraf te plaatsen op de rug. De pasvorm is vrij slank zodat de protectoren zitten waar ze moeten zitten. Ook goed voor de veiligheid: korte verbindingsrits om omhoog glijden te voorkomen en veiligheidsnaden op bijzonder kwetsbare plekken.
Je kunt de hoodie Vanucci VUJ-2 kopen in je vriendelijke Louis-winkel of op louis.de voor 299,99 euro in de maten 48 tot 58.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
