Toen Kjeld Nuis werd gevraagd de Ducati Diavel V4 aan de tand te voelen, hoefde hij daar natuurlijk geen seconde over na te denken. Na de eerste presentatie van de Diavel V4 in Nederland, waar Kjeld de motor samen met Rico Verhoeven onthulde, was het voor hem wachten op de mogelijkheid om de Diavel V4 daadwerkelijk uit te kunnen testen. Op circuit Raceway Venray werd deze ‘ontmoeting’ tussen Kjeld en de Diavel V4 vastgelegd in een spetterende video.
Kjeld Nuis wordt na de Olympische Spelen van PyeongChang in 2018 ook wel de King of Speedskating genoemd. De meervoudig wereld- & olympisch kampioen beleefde zijn hoogtepunt tijdens de Olympische Spelen van 2018 door twee gouden medailles op de 1000m en 1500m mee naar huis te nemen. In 2022 toonde hij opnieuw zijn klasse door zijn titel op de 1500m te prolongeren. Daarnaast is Kjeld momenteel de snelste man op het ijs. In maart 2022 ging Kjeld de uitdaging aan om onder perfecte omstandigheden, samen met Red Bull, ‘ietsje’ sneller te gaan dan zijn gebruikelijke schaatssnelheid. Het uiteindelijke snelheidsrecord werd gezet op 103 km/h!
Na een dag testen met de Ducati was het voor Kjeld duidelijk: “Dit is mijn ultieme droommotor. Sinds ik professioneel sporter werd, heb ik altijd al gehoopt een Ducati te kunnen rijden. De Diavel V4 is voor mij de ultieme motor qua snelheid en kracht. Het design is fantastisch en je voelt echt dat je een imposante motor onder je kont hebt. En die dikke achterkant hè, daar houden wij schaatsers van…”
Over de Ducati Diavel V4
De Diavel V4 is de opvolger van de Diavel 1260. De motor is compleet veranderd met als nieuw uitgangspunt het V4 Granturismo-motorblok van 1.158cc. Goed voor 168 pk en 12,8 kgm koppel. Naast de prestaties van het motorblok is er veel aandacht besteed aan de wendbaarheid en dynamiek van de Ducati Diavel V4. De motor heeft een leeggewicht zonder brandstof van 223 kg. Dit is een besparing van meer dan 13 kg ten opzichte van de Diavel 1260.
Slechts één week deelde Jeffrey Herlings zijn record met Stefan Everts. Na het winnen van de Spaanse GP staat het record aantal GP-overwinningen met 102 nu alleen op zijn naam.
Jeffrey Herlings heeft vanaf het begin van zijn carrière altijd een scherp oog gehad voor records. Veel coureurs zijn nauwelijks geïnteresseerd in cijfertjes, maar bij Herlings ligt dat anders. Nu hij het record van het grootste aantal GP-overwinningen in de motorcross alleen in handen heeft, is het de vraag op welk record hij zich nu kan richten. Het antwoord is duidelijk: de meeste wereldtitels. Van dat record is hij nog een heel eind verwijderd, want met vijf wereldtitels komt hij er nog zes tekort om Stefan Everts van die troon te stoten. Herlings is nu 28 jaar, Everts was 33 toen hij in 2006 zijn tiende en laatste wereldtitel behaalde. Theoretisch gezien moet het voor Herlings mogelijk zijn in de buurt te komen van elf wereldtitels, maar dan mag er de komende jaren niets misgaan. Aan zijn inzet zal het zeker niet liggen.
‘Ik heb al zo lang een podiumplaats willen halen.’- Mattia Guadagnini was in zijn nopjes met zijn tweede plaats.
Acht seconden
De kwalificatierace verliep voor de Fransen dramatisch. Na de start ging Romain Febvre onderuit en bleef op de baan liggen, waardoor de wedstrijdleiding zich genoodzaakt zag de race af te breken. Febvre werd op het circuit onderzocht en later vertrok hij naar een ziekenhuis in Madrid. Daar werd geconstateerd dat de spieren in zijn schouder een stevige opdonder hadden gehad, maar dat er niets was gebroken. Febvre was op zondag weer op het circuit, maar werd door de circuitsarts niet fit genoeg bevonden om te mogen rijden. Maxime Renaux liep een gebroken rechtervoet op, hoewel hij niet ten val was gekomen.
Fotografie: Fabrikanten
Herlings had in beide manches een goede start, handhaafde zich voorin en wist zich enkele plaatsen te verbeteren tot hij aan de leiding kwam en twee keer met ruim acht seconden verschil als eerste over de finish kwam. Het werd net geen honderd-procentscore, want op zaterdag werd hij achter Jorge Prado tweede in de kwalificatierace. Glenn Coldenhoff zat er in beide races ook goed bij en dat resulteerde in de plaatsen vier en zes, goed voor de vijfde plaats in het dagklassement. Calvin Vlaanderen werd zevende en achtste, ondanks een val in de tweede race.
Voor eigen publiek had klassementsleider Prado gehoopt te kunnen winnen, maar na winst op zaterdagmiddag wilde het op zondag iets minder vlotten. Hij begon weliswaar met een tweede plaats, maar kon daar slechts een vijfde plaats aan toevoegen. Met evenveel punten als Ruben Fernandez (vijfde en tweede) kwam Prado met zijn vierde plaats net niet op het podium. Verrassend daarop als tweede Mattia Guadagnini, die in beide manches derde was. Het was voor de Italiaan zijn eerste podiumplaats.
Tweemaal Längenfelder
De MX2 kende een verrassende winnaar in de persoon van Simon Längenfelder. De Duitser toonde zich duidelijk de sterkste door beide manches te winnen. Op de openingsronde van de eerste manche na was Längenfelder bij alle doorkomsten koploper. Twee dagen later kwam hij bij een training ten val en brak zijn rechterarm.Jago Geerts werd beide keren tweede. Andrea Adamo, Kay de Wolf en Thibault Benistant eindigden alle drie op 36 punten. Omdat ze in deze volgorde in de tweede manche werden afgevlagd, betekende dit dat zij op de plaatsen drie, vier en vijf eindigden. Roan van de Moosdijk werd tiende en achtste, Rick Elzinga werd geplaagd door buikkrampen, maar behaalde toch 19 WK-punten.
Motor.NL TV aflevering 4 van 2023 zie je een verslag van het Mega MotorTreffen 2023 in Autotron Rosmalen, nemen we de Garmin Zumo XT2 nader onder de loep en gaan we motorhelmen passen.
De Nederlandse en Belgische Kempen zijn ontsnappingsgebieden voor het jachtige leven. Ze bestaan uit vriendelijk landschappen met uitgestrekte bossen, abdijen en watermolens. Aan de overzijde van de Maas ligt een andere wereld: Limburg, met Zuid-Limburg als het meest karakteristieke deel. Lekker toeren in het heuvelende landschap, de dorpen met mooie, oude panden en genieten van natuurschoon.
Na Waalre stroomt de langgerekte Dommel door het mooie landschap
Stop even bij de Dommel en bekijk de molen. Het is een volmolen met aan de buitenzijde twee schepraderen. Deze molens werden nog niet zo lang geleden gebruikt om wol te vollen. In vroeger tijden werd dit werk door mensen gedaan. Zij stonden toen in een kuip met water waarin een laken lag. Met hun blote voeten trapten ze dan op het natte laken en ondertussen werden er zeep, urine en aarde aan toegevoegd om de weefselstructuur dichter te maken. Het is ook het mogelijk om een kanotocht over de meanderende Dommel te maken.
Na Waalre stroomt de langgerekte Dommel door het mooie landschap.
Abdij de Achelse Kluis uit de zestiende eeuw ligt op de grens van Nederland en België
Opmerkelijk aan de ruim vierhonderd jaar oude abdij is dat de voorpoort in Nederland staat en de achterzijde in België. Nog niet zo lang geleden liepen er paters in lange witte pijen. Zij behoorden tot de trappisten die alleen maar mochten werken en verder moesten zwijgen. Nu komen er toeristen. Je hoeft bij de abdij niet te zwijgen, maar er volgt wel een uitje. De komende acht kilometer geniet je namelijk van de Beverbeekse Heide.
Abdij de Achelse Kluis uit de 16e eeuw, ligt op de grens van Nederland en België.
In Berg aan de Maas houden ze elk jaar vier dagen lang de Oogstdankfeesten
In het Belgische Meeswijk staat molen Nieuw Leven te draaien. De veerpont brengt je over de Maas naar Berg aan de Maas in Nederland. In Berg aan de Maas worden al vanaf 1946 elk jaar vier dagen lang de Oogstdankfeesten gehouden. Het is een feest waarbij de jeugd al vroeg is betrokken. De jongeren verrichten bij het bouwen van de wagens namelijk hand- en spandiensten. Zij mogen vaak met de ouders mee en krijgen zo het wagenbouwen met de paplepel ingegoten.
In Berg aan de Maas houden ze elk jaar vier dagen lang de ‘Oogstdankfeesten’.
Toeren tussen de Maas en het Julianakanaal, waar Kasteel Elsloo ligt
Je steekt het Julianakanaal over, komt Kleine Meers binnen en toert over smalle wegen tussen de Maas en het Julianakanaal. Hoog torent het viaduct van de A76 boven het dal uit. Rechts liggen achter de Maas Kotem en Boorsem, maar de motor gaat de andere kant op. De tocht neemt namelijk de smalle brug en voert je naar Elsloo. Toeren door het oude centrum, met de Raadhuisstraat en verschillende mooie oude panden en vervolgens via de Maasberg naar het Julianakanaal afzakken, waar Kasteel Elsloo met mooie wandeltuinen ligt.
Geulle is verdeeld in Geulle aan de Maas, Laag Geulle en Hoog Geulle
De volgende bergen dienen zich aan en dragen de namen Hussenberg en Snijdersberg. Ze behoren bij Geulle, dat verdeeld in drie deelen: Geulle aan de Maas, Laag Geulle en Hoog Geulle. Mooi is het daar gelegen Bunderbos met een schitterende flora en fauna. Via een speciale route, over trappen gaat, is het hellingbos te bezoeken, natuurlijk alleen te voet. Prachtige uitzichten over de Maasvallei zijn je beloning.
Geulle is eigenlijk verdeeld in drie gedeelten: Geulle aan de Maas, laag Geulle en hoog Geulle.
Het hoogteplateau bij Moorveld is te bereiken via een pittige klim
Pittig klimt de weg via Moorveld naar een hoogplateau. Je toert over het plateau met fruitbomen, neemt de twee viaducten over de snelwegen en bereikt de zijkant van het vliegveld bij Schietecoven. Hier is het vier kilometer opletten op de smalle dalende en klimmende weggetjes; dit is Limburg ten top. Hekstraat, Visweg, Vogelzang, Korte Raarberg en via Raar naar Meerssen. Hier schittert de Basiliek van het Heilig Sacrament uit 1300, één van de mooiste gotische kerken van Nederland.
De Geulhemmergroeve met een gangenstelsel van ongeveer 25 kilometer
Na de A79 slaat de tocht rechtsaf en kom je op de Geulweg bij Geulhem, waar rechts rotsen opdoemen. Dit is de streek van de blokbrekers, mensen die ondergronds mergelblokken wonnen. Een gedeelte van de ontstane groeven werd als grotwoning gebruikt. Een voorbeeld is de Geulhemmergroeve met een gangenstelsel van ongeveer 25 kilometer. Een groot gedeelte is voor het publiek opengesteld en er worden rondleidingen van 45 minuten georganiseerd. Je beklimt de Geulhemmerberg naar Berg en neemt vervolgens de afdaling naar Houthem.
De Kleverberg, het Ravensbos, Krekelberg en Schatsberg
Net voor Valkenburg volgt de klim over de Kleverberg naar Groot Haasdal. De klim gaat langs het 80 hectare grote Ravensbos, dat bestaat uit hellingbossen met bronnen en diepe beekdalen. Het is een fraai heuvelland, doorsneden door beken en met schitterende vergezichten over Valkenburg en het Geuldal. Na het langgerekte Schimmert volgt het gehucht Grijzegrubben, dat in een dal onder de rook van Nuth ligt. Dan gaat het naar Nierhoven, Kamp en vervolgens over de Thullerweg en de Krekelberg naar Schinnen. Na de Krekelberg ligt bij Oirsbeek de Schatsberg en balanceert de route op het randje van Duitsland.
Even Valkenburg bezoeken en vervolgens klimmen naar Groot Haasdal.
Selfkant is in 1963 weer aan Duitsland teruggegeven
Natuurlijk volgt een uitstapje door Selfkant. Daar liggen Hillesberg, Wehr, Süsterseel en Havert. Selfkant viel in 1949 in Nederlandse handen als schadevergoeding voor de Tweede Wereldoorlog. Na betaling van een flinke som geld is de gemeente in 1963 weer aan Duitsland teruggegeven. Ruim een kwart van de inwoners van de gemeente is nog Nederlands. Bij Susteren stuur je de motor langs het IJzerenbos en kom je Nederland weer binnen. De route volgt de Patersweg, steekt bij Echt de N572 over en gaat op weg naar Montfort met de ruïne van het gelijknamige kasteel.
Na een stukje Duitsland, sta je plots in Montfort voor een ruïne.
Bij Vlodorp ligt het Laumansven, een moeras met archeologische vondsten
Voor je doemt de romaanse abdijkerk van Sint Odiliënberg op, met ernaast het streekmuseum De Roerstreek. Het museum heeft een grote collectie prehistorische en Romeinse voorwerpen. Het volgende plaatje laat niet lang op zich wachten en ligt tussen Vlodrop en Herkenbosch. Het is slechts acht hectare groot, draagt de naam De Turfkoelen. Het wordt ook wel eens Laumansven genoemd. Het is een bijzonder reservaat, dat deels uit moeras bestaat en in een afgesneden arm van de Roer ligt.
Bij Vlodorp ligt het Laumansven, een moeras met archeologische vondsten.
In de weken voorafgaand aan het nieuwe seizoen organiseren wegraceteams presentaties, waarin ze hun (nieuwe) rijders voorstellen. Ook de sponsors komen veelal uitgebreid in beeld. Tegenwoordig geschiedt dit digitaal en kan de hele wereld een teampresentatie live volgen. Van een dergelijke voorstelling van team en rijders was in 2004 nog geen sprake. Vaak werd er ergens op locatie iets georganiseerd. Dat kon bij het team zelf zijn of bij een hoofdsponsor. Een team dat wat meer geld te besteden had koos vaak voor een mooie locatie en nodigde belangstellenden uit daar naartoe te komen. Waar het geld geen probleem vormde, werden journalisten uitgenodigd en zelfs ingevlogen om aanwezig te zijn. Zoals bij deze bijeenkomst voorafgaand aan het seizoen 2004 toen de sigarettenmerken Gauloises en Fortuna in Barcelona de teamvoorstelling hadden. Buiten was het publiek welkom en men kwam niet voor niets, want Norifumi Abe (17), Marco Melandri (33), Carlos Checa (7) en Valentino Rossi (46) reden op hun Yamaha’s diverse keren voorbij. Soms met redelijke snelheid, soms langzaam. Tegen het eind vermaakte Checa de toeschouwers met een aantal burn-outs.
Destijds was sigarettenreclame binnen de gemotoriseerde sporten heel normaal. Nu komt het over als iets van heel lang geleden. De rol van de sigaretten is nu overgenomen door de energiedrankjes. Als die ooit in de ban worden gedaan, kan jaren later een foto met Red Bull of Monster prominent in beeld worden gebruikt voor een Terugblik.
Deze presentatie op de Montjuich in Barcelona vond plaats op historisch terrein, want lange tijd werd de Spaanse GP (ook Formule 1) verreden op dit stratencircuit, evenals de 24-uursrace, waarvan de laatste editie in 1986 werd gehouden. Het was een glooiend stratencircuit van ruim 3.700 meter in een parkachtige omgeving met schitterende oude gebouwen.
Zoals mijn tienduizenden fans weten ben ik in februari de trotse vader geworden, met m’n vriendin Lena als trotse moeder, van een zoon genaamd Roman. Laten we zeggen dat het vaderschap voor- en nadelen heeft. Een voordeel is dat je een prachtig kind hebt, het mooiste aller tijden, en dat de liefde voor het hummeltje vanaf seconde één onverwoestbaar is. Een ander voordeel is dat er wat leven in huis komt, want vroeger was het bij ons nogal stil, maar nu, dank zij Roman, heerst er vaak gekrijs, gebrul, en gillend geschreeuw. Nog een voordeel is dat ik me thans kan voorstellen dat uitgerekend mijn zoon het winnende doelpunt zal scoren in de finale van de wereldbeker in 2042, nadat hij eerst drie Afghanen heeft gedribbeld, en dan de bal in de kruising jaagt. In die voorstelling is Afghanistan dan een van de beste elftallen ter wereld, wat waarschijnlijk niet waar zal zijn, maar je weet nooit. Laatst wonnen ze nog tegen Gibraltar met 2-1.
Een nadeel van het vader- en moederschap is dan weer dat je niet zomaar kunt zeggen: ‘Kom, we gaan de deur uit, eerst een hapje eten in een uitstekend restaurant en dan naar een schitterende film in de bioscoop.’ Dat kan dus niet, omdat minstens één van ons thuis moet blijven, om op de kleine te letten. Let op, we hebben hem al meegenomen naar een restaurant, maar de pest is dat, als zo’n ventje begint te huilen, de andere restaurantgangers je scheef gaan aankijken. Nog een nadeel is dat je, om dezelfde reden, niet kan zeggen: ‘We springen op de motor en doen een deugddoend tochtje naar de Zwalmstreek’. Maar, zo bedenk ik, misschien zal dat ooit wel lukken, als we onze zoon met ons kunnen meenemen tijdens het motorrijden. Dat zie ik aldus: een motor met een zijspan, met mezelf aan het stuur, Lena op het passagierszitje, en in het in twee compartimenten verdeeld zijspan zowel onze zoon Roman als onze hond Aquí. Dat is toch een goed idee?
De vraag is echter: moet ik een nieuwe motor inclusief een nieuw zijspan aanschaffen, of moet ik door een gespecialiseerde firma een zijspan laten monteren aan een van m’n twee bestaande motoren, de Triumph Speed Twin Breitling en de Triumph Thruxton R? Eerst heb ik het internet afgezocht naar een tweedehandsmotor met zijspan, en ik kwam terecht bij The Oldtimer Farm in het Oost-Vlaamse dorp Aalter, en daar hadden ze een BMW met zijspan in huis, uit het jaar 1957, met een kostprijs van 17.000 euro. Wat ik er positief aan vond, was dat de machine uit mijn geboortejaar is, dat de motor er in aanvaardbare staat uitzag, en dat de prijs goed en wel beschouwd nogal meeviel. Negatief was dan weer dat die BMW hoe dan ook vijfenzestig jaar oud is en allicht mankementen vertoont, dat het zijspan maar één compartiment heeft, en dat m’n vriendin Lena BMW-motoren niet mooi vindt. Daarom belde ik naar mijn Triumph-dealer BMC met de vraag: ‘Kan er aan de Breitling of de Thruxon een dubbelcompartimenteel zijspan worden bevestigd?’ Suzanne van BMC zei dat dit heel goed mogelijk is, dat de prijs zeker mee zou vallen, en dat ik van een Triumph-specialist een paar lessen zou krijgen aangaande het veilige rijden met een motor met zijspan. Zodoende denk ik eraan om een zijspan te laten plaatsen bij de Breitling, omdat de Thruxton als een sportmotor kan worden beschouwd en derhalve minder geschikt is voor zo’n zijspan. Ik zal m’n lezers ervan op de hoogte blijven houden hoe het zit met de Breitling, het zijspan, Lena, Roman, Aquí en mezelf. Nieuwe avonturen staan ons allicht te wachten.
BMW wil zijn 100ste verjaardag met luister inzetten en toonde ter gelegenheid daarvan het vijfde lid van zijn zware cruiser familie. De R 18 Roctane voegt zich bij de R 18, R 18 Classic, R 18 B en R 18 Transcontinental.
Back in Black
Zowel technisch als visueel leent de BMW R 18 van beroemde BMW-modellen zoals de BMW R 5 en legt de focus weer op een design zonder franjes met de boxer als middelpunt. Het model wordt gekenmerkt door een herkenbaar design en heel wat zwarte accenten. Mat, glanzend of metallic.
Gekend vermogen
De krachtigste BMW boxer motor aller tijden is deze keer uitgevoerd in mat zwart metallic en werd voorzien van zwarte hoogglans afdekkingen en het uitlaatsysteem in donker chroom. De krachtigste 2-cilinder boxermotor ooit gebouwd in de serieproductie van motorfietsen heeft een motorinhoud van 1.802 cc. Hij genereert een vermogen van 67 kW (91 pk) bij 4.750 t/min. In het bereik van 2.000 tot 4.000 t/min levert hij meer dan 150 Nm koppel.
Geen grote verrassingen
Ook de nieuwe Roctane hanteert vaste principes van de R 18-familie. Een stevig 21 inch voorwiel zet de Roctane relatief hoog op zijn poten, al blijft het zadel laag.
Net als op de legendarische BMW R 5, zijn de vaste buizen van de telescoopvork ingekapseld in vorkhulzen. De diameter van de vaste vorkpoten bedraagt 49 mm, de veerweg bedraagt 120 mm voor en 90 mm achter. De nieuwe BMW R 18 Roctance wordt afgeremd door een dubbele schijfrem aan de voorzijde en een enkele schijfrem aan de achterzijde. De koffers bieden elk 27 liter bagageruimte. Voor langere tochten kan de nieuwe R 18 Roctane uitgerust worden met een windscherm met hulpkoplampen en hangende richtingaanwijzers.
Elektronische hulp
De Roctane heeft standaard een zwarte lak kleurstelling. Mineral grijs metallic mat en Manhattan metallic mat zijn optioneel verkrijgbaar. Drie rijmodi, ASC en Engine Drag Control zijn standaard en zorgen extra veiligheid. Achteruitrijhulp, Hillstart Control en handvatverwarming zijn als optie af fabriek leverbaar.
Belangrijkste kenmerken BMW R 18 Roctane
Grootste BMW boxermotor ooit met een inhoud van 1.802 cc.
Vermogen 67 kW (91 pk) bij 4.750 t/min, maximum koppel 158 Nm bij 3.000 tpm.
Meer dan 150 Nm altijd beschikbaar van 2.000 tot 4.000 tpm.
Uitlaatsysteem in Donker Chroom.
Stalen buizen frame.
Swingarm met gesloten asaandrijving
Telescopische voorvork en cantilever ophanging met rijafhankelijke demping.
Wie bij het horen van de R12 naam – enkele dagen voor de onthulling van de nieuwste BMW – rekende op een lichtere versie van de R18, kwam bedrogen uit. De R 12 nineT is geen lichte(re) cruiser, maar wel de evolutie van het R nineT gamma. Visueel sluit hij nauw aan bij de 10 jaar geleden gelanceerde R nineT reeks. Onderhuids is er veel nieuws.
Opvolger
De nieuwe R 12 nineT wordt gelijktijdig gelanceerd met de introductie van de tentoonstelling voor het 100-jarig bestaan van BMW Motorrad. Hij is daarmee de opvolger van deR nineT, die precies tien jaar geleden werd gelanceerd ter gelegenheid van het 90-jarig bestaan van BMW Motorrad.
Hetzelfde maar anders
De motor sluit héél dicht aan bij het R nineT gamma. Té dicht volgens sommige van de aanwezige confraters op de preview van de BMW tentoonstelling voor het 100-jarig bestaan.
Edgar Heinrich, Head of DesignBMW Motorrad, is het daar niet mee eens. “Als dat je opmerking is, weten we dat we in ons opzet geslaagd zijn”, zegt de man die in een ander leven als doublure voor Liam Neeson had kunnen opdraven. Motoren zijn het laatste decennium enorm geëvolueerd. Onder andere op het vlak van connectiviteit en elektronica. Anderzijds willen we de vintage uitstraling van deze familie absoluut behouden. Je moet de grote veranderingen dus onderhuids gaan zoeken. De stijl mag niet opvallend anders zijn. Opdracht geslaagd.”
Gekend
We moeten de nieuwe R 12 nineT dus écht als een neo classic gaan bekijken. Nieuw én klassiek tegelijk. Of de klant niet graag ook een visuele verwijzing had gezien om aan te geven dat hij met de nieuwste telg van de BMW classic familie op pad is, wordt in de toekomst wellicht duidelijk. Die toekomst is voor één keer niet morgen, maar wel in 2024. Omdat er nog een aantal zaken niet vast liggen, kregen we nog niks van technische gegevens mee. Die volgen wellicht in het najaar, misschien wel in de buurt van de datum waarop de EICMA beurs doorgaat. Wat we wel weten, is dit:
De R 12 nineT wordt aangedreven door de gekende 1200 boxermotor. Die heeft wel een vernieuwde airbox en een ander uitlaatsysteem dat nog steeds mee zorgt voor klassiek rijplezier. Met zijn lucht/olie gekoelde boxermotor zet de nieuwe R 12 nineT de traditie en tijdloze stijl van zijn R32 voorvader voort. Het getal 12 in de modelaanduiding verwijst naar de motorinhoud zoals bij vele modellen in de geschiedenis van BMW Motorrad – zoals de huidige R 18.
Knipoog
Edgar Heinrich verduidelijkt “Het design van de nieuwe R 12 wordt gedomineerd door de duidelijke tank/zadel/achterlijn, in de stijl van de traditionele /5 of de legendarische R 90 S uit de jaren ’70. De tank zelf is op het eerste gezicht een klassieke BMW boxertank, met een typische knik in de onderrand en een klassiek kniecontact. De nieuwe R 12 nineT heeft ook zijdeksels in de zone van de framedriehoek in die authentieke Roadster look – een andere herinnering aan BMW motorfietsen uit de jaren ’70.
“Traditiegetrouw worden aantrekkelijke aanpassingsmogelijkheden aangeboden als onderdeel van het originele BMW Motorrad accessoireprogramma. Met customizing in het achterhoofd beschikt de nieuwe R 12 nineT ook over een in het zadel geïntegreerde LED-achterlichtunit, waarmee nu eenvoudig een “short tail” kan worden gerealiseerd.”
BMW R 12 nineT – Belangrijkste kenmerken
Klassiek, puristisch ontwerp.
Vernieuwd maar herkenbaar design met veel aandacht voor detail.
Lucht/oliegekoelde 2-cilinder boxermotor.
Ontworpen voor customizing.
Buizenframe uit één stuk met vastgeschroefd achterframe.
Klassieke voorophanging met hoogwaardige upside-down telescoopvork voor en Paralever achter.
Uitlaatsysteem aan linkerzijde met dubbele demper en conische eindstukken.
‘Indian’ en ‘Sport’, gaat dat wel samen? Duidelijk wel, want het Amerikaanse merk won in 2022 niet alleen King of the Baggers en het Amerikaanse flat track-kampioenschap, maar ook nog eens het Super Hooligan-kampioenschap met de FTR 1200. Allemaal goed en wel, maar een zware, lage Chief sportief maken, dat gaat toch een stapje te ver? Dat dachten wij aanvankelijk ook. Tot we er een hele dag mee konden rijden in de Spaanse bergen en van de ene in de andere verrassing vielen.
Het leven kan snel veranderen. Na zijn Moto2-wereldtitel in 2021 promoveerde Remy Gardner met KTM naar de MotoGP, maar een half jaar later kreeg de Australiër al te horen dat er geen plek voor hem was in 2023. Gardner heeft nu zijn heil gevonden in de World Superbike, waar hij naar eigen zeggen het plezier in het racen heeft teruggevonden.
Fotografie: Damon Teerink
Remy Gardner haalde in de tweede seizoenshelft van 2022 geregeld de MotoGP-headlines. Dat was niet vanwege zijn uitmuntende prestaties bij Tech3 KTM. Na de Oostenrijkse Grand Prix kreeg de MotoGP-debutant van de KTM-leiding te horen dat hij voor 2023 op zoek moest naar een andere werkgever. Ook zijn teamgenoot Raul Fernandez ging niet verder bij het team. Op het eerste gezicht een snelle beslissing, aangezien Gardner en Fernandez in 2021 nog domineerden voor KTM in de Moto2. Gardner, die het gevoel had geen eerlijke kans te hebben gekregen, stak zijn onvrede kort na de bekendmaking dan ook niet onder stoelen of banken. ‘Het nieuws brak mijn hart. Ik denk dat ik het niet slecht heb gedaan. Ik zat geregeld niet ver van fabrieksrijder Miguel (Oliveira, red.) af. Het was pas mijn eerste jaar in de MotoGP en het was zijn vierde. In Oostenrijk kreeg ik simpel gezegd te horen: je ligt eruit. Ze hebben het mij zeer laat verteld, waardoor ik in een lastig pakket kwam om een plek te vinden voor 2023. Bij KTM vertelden ze mij dat ik niet professioneel genoeg was.’
Voor wat betreft deze laatste zin gaf de KTM-leiding aan dit nooit tegen Gardner gezegd te hebben. KTM’s motorsport-directeur Pit Beier gaf aan dat Gardners management eind juni al op de hoogte was dat zijn optie in het contract voor 2023 niet werd gebruikt en dat daarom het nieuws in augustus geen grote verrassing meer was. Als het gedoe zorgde ook voor onrust binnen de familie Gardner. Vader Wayne – 500cc-wereldkampioen in 1987 – gaf de schuld aan Remy’s persoonlijke manager Paco Sanchez dat zijn zoon al zo snel moest vertrekken. Remy verdedigde zijn manager en dit alles zorgde ervoor dat de verstandhouding tussen vader en zoon er niet beter op is geworden.
Na zijn roerige MotoGP-seizoen racet Gardner in 2023 voor GYTR GRT Yamaha in het WorldSBK. In Assen zocht MOTO73 de 25-jarige Gardner op.
Hoe voelt het om in het WorldSBK-paddock te zijn?
‘Erg goed! Iedereen is erg vriendelijk en het is veel relaxter dan in het andere (MotoGP)paddock. Het GYTR GRT Yamaha-team heeft mij geweldig ontvangen en ze hebben een zeer positieve instelling. Het eerste gevoel is erg goed en het racen is heel tof. Dit is echt iets wat ik nodig had om het plezier in het racen terug te krijgen.’
Dat laatste klinkt heftig. Heb je zo’n zure nasmaak aan het MotoGP-avontuur overgehouden?
‘Op dat moment was het niet gemakkelijk, zeker nadat ik het nieuws had gehad dat ik moest vertrekken. Het is dan voor geen enkele rijder gemakkelijk om zijn motivatie te behouden. Maar je doet het dan voor jezelf om het best mogelijke resultaat eruit te halen. Ook vochten Raul (Fernandez) en ik maar voor één punt of geen eens voor punten. Ik heb altijd alles gegeven voor één plek beter. Ik denk dat ik het vooral voor mijzelf deed en niet voor iemand in het team.’
Er is wat tijd overheen gegaan. Neem je KTM nog iets kwalijk?
‘Eerlijk gezegd maak ik mij er nu niet meer druk om. Ik neem niemand iets kwalijk. Het was een ongelukkige situatie. Zij (KTM) hebben hun beslissing genomen, wat duidelijk voor mij niet goed heeft uitgepakt. Maar achteraf was het misschien wel een geluk bij een ongeluk.’
Vertel.
‘Het is een gevoel van vrijheid dat ik nu heb. In de MotoGP leef je in het paddock, met 21 Grand Prix- weekenden. Nu in de WorldSBK kan ik ook veel thuis zijn in Andorra. Ik kan daar lekker met de hond gaan wandelen door de bergen, werken aan mijn auto’s en tijd doorbrengen met mijn vriendin. Ook kan ik veel trainen. Het rijden met dirt bikes vind ik geweldig. Mijn leven is door deze stap echt veranderd. Ik ben blijer dan ooit. Ik kan nog steeds motorrijden, wat mijn passie is, en het is nog steeds mijn werk, maar er is nu ook tijd voor andere dingen.’
Wat zijn verder grote verschillen met het MotoGP-paddock?
‘Voor mij zijn het vooral de motoren, die zijn in de WorldSBK veel leuker om mee te rijden. De MotoGP-motoren zijn zo ontwikkeld met elektronica en systemen dat er maar één manier is om snel mee te gaan. De Superbike-motor beweegt veel meer, is gebruiksvriendelijker en past beter bij mijn rijstijl.’
Is het niveau van het WorldSBK zoals je had verwacht?
‘Het is erg hoog om eerlijk te zijn. De laatste twee jaar is het veld in de breedte alleen maar sterker geworden. De verschillen zijn klein en de Top-10 is hier ontzettend snel. Het is een goede competitie en een mooie manier van racen.’
Is het qua niveau te vergelijken met de Moto2-klasse, waarin jij wereldkampioen werd?
‘Ik denk het wel een beetje. De motoren hebben ook wel wat van elkaar weg, al is de elektronica anders. Maar in beide klassen speelt de elektronica niet zo’n grote rol als in de MotoGP. Geen enkele rijder uit de MotoGP gaat in mijn ogen zomaar even winnen in het WorldSBK.’
Wat vind je vader van jouw stap naar de World Superbike?
‘Ik weet niet wat hij ervan vindt, dat zou je hem moeten vragen.’
Ik weet niet of hij kijkt. We hebben maar een klein beetje contact.’
Wat is je doel voor 2023 en wat moet je nog ontwikkelen om dit te behalen?
‘Genieten van het racen en het zou gaaf zijn om een podiumplek te behalen. Tijdens de eerste evenementen was ik al sterk in de races. Ik moet mij vooral in de kwalificatie zien te verbeteren om met de voorste rijders te kunnen battelen. Daarvoor moet ik de Pirelli’s beter leren begrijpen, hoe je daar mee omgaat in de kwalificatie, maar ook hoe ik de banden moet managen over een raceafstand wanneer de grip minder wordt. De banden gedragen zich heel anders, vergeleken met Dunlops in de Moto2 en de Michelins in de MotoGP. Met de Pirelli’s heb je vanaf de eerste ronde vol grip en moet je er dus gelijk helemaal voor gaan.’
Is je doel nog steeds om terug te keren naar de MotoGP?
‘Ik kan daar geen ja of nee op zeggen. Als er een goed aanbod komt vanuit de MotoGP, zeker. Maar ik ga niet terug om te rijden met een motor die in het achterveld eindigt. Het hangt van de hele situatie af. Voor nu ben ik heel gelukkig in de World Superbike!’
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
