‘Rekeningrijden kan je honderden euro’s per maand gaan kosten’. Deze weinig hoopvolle kop stond met dikke chocolade letters op telegraaf.nl. Het nieuwsbericht leeft duidelijk ook onder motorrijders, want op de redactie van ons kwamen tientallen mailtjes binnen, met als centraal thema of dit ook gaat gelden voor motorrijders.
Ongeveer een jaar geleden schreven we hier ook al over en toen was de reactie van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat erg duidelijk: ‘Betalen naar gebruik wordt voorbereid voor personen- en bestelauto’s. Reden hiervoor is dat de bijdrage van motorrijders aan de opbrengsten in motorrijtuigbelasting relatief laag zijn, net als de bijdrage van motoren aan CO2-uitstoot. Het zou het invoeren van de hervorming van de motorrijtuigbelasting wel ingewikkelder maken dit direct mee te nemen’, aldus een woordvoeder.
Maar, geldt dit nog steeds? Ja, is het goede – en voor ons beste – antwoord, zo bleek nadat wij opnieuw contact opnamen met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat: ‘Er is niets veranderd. Het rekeningrijden wordt dus vooralsnog uitgewerkt en ingevoerd voor automobilisten en niet voor motorrijders.’
De oplettende lezer zal vooral het woordje vooralsnog opvallen. Wil dat dan zeggen dat het ooit wel zo kan zijn dat rekeningrijden voor motorrijders gaat gelden? Ja, helaas wel. ‘Indien nodig of gewenst kunnen motoren in een latere fase alsnog onder het systeem van betalen naar gebruik gebracht worden’ zo liet dezelfde woordvoerder ons namelijk eerder al weten.
Vooralsnog dus nog niet en daar kunnen vooralsnog heel blij mee zijn.
Yamaha’s XMAX 300 krijgt voor 2023 een grondig opgefriste garderobe. De eerste passage op de catwalk mochten wij vanaf de eerste rij meemaken in het immer modebewuste Milaan.
Tekst: Jelle Verstaen
Voor 2023 oogt de nieuwe Yamaha XMAX 300 scherper dan ooit in z’n uiterst ravissante, vernieuwde kuipwerk, maar ook de hertekende LED-verlichting – waarbij DRL’s en de gewone verlichting samen een ‘X’ vormen – mag gezien worden. Het zadel werd smaller gemaakt (geen zorgen er passen nog steeds twee integraalhelmen onder) en voorzien van een ruggensteun, het stuur is iets breder, de remhendels zijn aangepast en de richtingaanwijzers staan hoger gemonteerd voor betere zichtbaarheid in een file.
De grote wielen en de ‘echtemotorvoorvork’ – conventioneel, gemonteerd in twee kroonplaten – waren ook op de vorige generatie al een absolute troef van de XMAX 300, maar de 20 mm extra stuurbreedte zorgen voor nog meer hefboom. Je stuurt ’m echt met kinderlijk gemak door de kleinste gaatjes en om de krapste bocht, waarbij het vertrouwen gesterkt wordt door een erg verfijnde gasrespons. Er zit best wat pit in het 28 pk/29Nm sterke motortje en de Nissin-remmen zijn zowel goed doseerbaar als krachtig. Mooi!
Voor de standaard 2023 Yamaha XMAX 300 tel je € 7.699,- neer, maar doe jezelf een plezier en betaal 500 euro extra voor de Tech MAX-versie. Die krijgt immers het TFT-dashboard met connectiviteit en Garmin-navigatie. De bediening daarvan is een absolute verademing. Daarnaast pronkt de Tech MAX met knappe kleurstellingen, hoogwaardige zadelbekleding, aluminium spiegelstelen en inlays voor de vloerplaat. De versie die je moet hebben, zonder twijfel.
Pluspunten 2023 Yamaha XMAX 300
Geweldig leuk sturen
krachtige remmen
gebruiksgemak
pittige motor
Minpunten 2023 Yamaha XMAX 300
Gereedschap nodig om windscherm te verstellen
geen parkeerrem
1 van 3
Oogt hij niet fabuleus, in zijn matte jas met aluminium afwerking en goudkleurige velgen? Doe jezelf een plezier en ga voor het Tech MAX-pakket.
De fullscreen Garmin-navigatie op het TFT-dashboard laat zich gemakkelijk bedienen en is een absolute troef in en buiten de stad.
Opbergruimte zat op de XMAX 300: van de twee zijkastjes voor je portefeuille en mobieltje tot het bagagevak onder het zadel waar je twee helmen in kwijt kan.
Zo’n 24-uurs race tegen de klok – je moet je wel aan de plaatselijke verkeersregels houden – is geen sinecure. Dat moet je enigszins voorbereiden. Thierry legt aan de hand van elf tips uit hoe hij het deed en waarmee jij mogelijk je voordeel kunt doen.
Fotografie: Christopher Rocx/Thierry Dricot
1. Voorbereiding is het halve werk
Dit is de belangrijkste tip. In 2022 reed ik al eens 13 landen in één dag en had na de finish nog ongeveer vijf uur over. Veertien was dus makkelijk haalbaar geweest, want van Bastenaken naar Eijsden was nog maar anderhalf uur rijden. Ik wist dat vijftien haalbaar was, dus liet ik dat veertiende land voor wat het was. De ervaringen die ik langs de route opdeed in 2022 hebben me tijdens de recordrit goed geholpen. Ik wist waar de problemen lagen, waar ik extra aandacht aan navigatie moest geven, op welke dagen en uren ik het best reed… Toch heb ik de route opnieuw zo goed als volledig verkend. Er duiken overal wegwerkzaamheden op en wat nu nog een bouwplaats is, kan binnen twee weken een afrit zijn. Eén week voor de recordpoging reed ik de route nog eens vanuit Italië tot aan Luik. Dat bleek tijdens de recordrit een foutje, want een kwartier voor de finish in Eijsden, reed ik nog hopeloos verloren in… Luik. Ik vertrok voor mijn avontuur van net voorbij Ljubljana in omgekeerde richting de route tot in Polen. Maar tijdens de recordpoging waren er wegwerkzaamheden in… Ljubljana. Precies op het stuk wat ik eerder vanuit Italië tot voorbij Ljubljana had verkend. Los daarvan: door een grondige voorbereiding ontdekte ik nog stukken waar ik heel veel tijd won en die niet op mijn oorspronkelijke traject stonden. Het heeft me geholpen om uiteindelijk na 22 uur rijden in Eijsden aan te komen.
‘Een kwartier voor aankomst, reed ik nog hopeloos verloren in… Luik’
2. Rijd niet te snel
Misschien gek als je 15 landen wil doen binnen een etmaal. Maar het is wel waar. Daarom was het ook geen probleem om me aan wettelijke snelheden te houden. Als je té hard rijdt, loopt het verbruik enorm op en moet je vaker stoppen om te tanken. In de meeste landen is 130 km/u de maximumsnelheid en dat volstaat. In Duitsland zijn er op een aantal wegtrajecten geen beperkingen en daar reed ik zo’n 160 km/u, maar ik zag het verbruik spectaculair stijgen. Trager gaan om sneller te eindigen is de boodschap als je mijn record wilt breken.
‘Als je té hard rijdt, loopt het verbruik enorm op en moet je vaker stoppen om te tanken.’
Gebruik je tankstops om wat te bewegen en iets te eten, maar houd ze kort. Vijf minuten langer stil staan is enorm lastig om in te halen. Ik vond korte tankstops erg belangrijk in het resultaat dat ik neerzette. Ik had bij de apotheker vloeibare en calorierijke voeding gehaald. Een soort astronautenvoeding. Eén busje leegdrinken was bijna evenveel als een maaltijd. Dat neemt niet weg dat je af en toe echt een broodje of een stuk taart moet kopen om je zelf te belonen. Dat houd je aan de gang. Als je de stops maar goed plant, weet wat je gaat doen en als je geen tien minuten uittrekt voor een bakje koffie, dan is er geen probleem. Ik stopte in totaal negen keer. En dat duurde in totaal niet veel langer dan een uur. Toen ik vast kwam te staan voor een tunnel die plots afgesloten was, gebruikte ik een deel van de wachttijd om de jerrycan die ik bij me had in de tank te gieten, zodat ik een extra tankstop kon uitsparen. En ik at ook het broodje op dat ik al een uur of tien in de koffer had zitten. Op die manier hoefde ik niet meer te eten en spaarde ik een tankstop uit. Dat leverde me wellicht een kwartier op, zodat de 55 minuten die ik voor de tunnel stond, uiteindelijk maar een dik half uur tijdverlies betekenden.
‘Ik stopte in totaal negen keer. En dat duurde in totaal niet veel langer dan een uur.’
4. Schenk aandacht aan details
Details maken soms het verschil, maar ze geven je ook gemoedsrust. Als je weet dat alles tot in de puntjes voorbereid is, begin je rustig aan de tocht. En die rust heb je nodig om dit tot een goed einde te brengen. Vorig jaar begon ik als een gek aan de 13 landen. Bij de eerste stop verslikte ik me in de astronautenvoeding. Zo gehaast was ik. Toen besefte ik dat de recordpoging geen sprint was, maar een marathon. Rustig en gestaag rijden is altijd veel beter dan haast en risico’s. En als elk detail in orde is, hoef je je nergens zorgen om te maken. Route gepland, creditcard gemakkelijk bereikbaar, oordopjes binnen handbereik en van zoveel mogelijk zaken dubbel mee. Ik had drie paar oordoppen, twee paar handschoenen, twee regenpakken, twee navigatiesystemen… Mocht er onverhoopt iets misgaan, dan was ik erop voorbereid.
‘Toen besefte ik dat dit geen sprint is, maar een marathon.’
5. Kies je erkenning
Mijn record is geen gemakkelijke tocht. Vraag jezelf af of je dit doet voor de eer of voor de uitdaging. Bij mij was het vooral dat laatste. Ik heb wel vaker gezegd dat ik liever provinciaal kampioen motorcross was geworden dan bezitter van dit wereldrecord. Ik heb dit in de eerste plaats gedaan om de uitdaging aan te gaan en die tot een goed einde te brengen. Daarnaast moet je je afvragen welke erkenning je hiervoor wilt. Guinness erkent deze records niet; ze hebben gelijk om geen records met motor-aangedreven voertuigen op de openbare weg te erkennen. Omdat mijn record een touringrecord is en touringclubs aangesloten (kunnen) zijn bij de nationale motorsportfederaties, is dit erkend door MotorSport Vlaanderen als een wereldrecord. Dat is de officiële federatie die een onderdeel is van de Belgische MotorRijdersbond, die op zijn beurt deel uitmaakt van de FIM, de Internationale Motorsport Federatie.
Nu zijn er nog een aantal organisaties die records erkennen. En als je er eentje vindt die nog geen ‘aantal landen’ als record geregistreerd heeft, kun je bij wijze van spreken van Nederland naar België rijden en recordhouder worden. Net als in het boksen zijn er in de motorsport ook heel veel federaties. Dat levert de bokswereld vele wereldkampioenen op. De vraag die je voor jezelf moet beantwoorden is: doe je het voor het papiertje of voor de prestatie. Ik heb gekozen voor de erkenning van de federatie die ook motorsportkampioenen erkent. Dat is voor mij genoeg. Wie voor een record gaat dat door de KNMV, een federatie als de IWRO of IRSG erkend wordt, moet wel in het achterhoofd houden dat de motorrijdersgemeenschap heel goed weet wat er ooit is gepresteerd. En dat is mijn record: 21u59 minuten voor 15 landen is voor motorrijders nu de maatstaf. Ik wens iedereen die dat wil verbeteren alle succes, want ik doe dit nooit meer.
‘Als je een organisatie vindt die nog geen aantal landen als record geregistreerd heeft, kun je bij wijze van spreken van Nederland naar België rijden en recordhouder worden.’
6. De juiste motorfiets
Vorig jaar reed ik met de MV Agusta Turismo Veloce, een sporttouring-motor waarbij de nadruk meer op de sport dan op het toeren ligt. Ik heb geen ogen op mijn achterhoofd, maar in mijn verbeelding zag mijn zitvlak er vorig jaar uit als de achterkant van een baviaan. Dit jaar reed ik 400 km meer en twee landen extra en stapte frisser van de motor. De keuze van de Kawasaki Versys 1000 SE was een essentieel onderdeel van mijn geslaagde avontuur. Is de Kawasaki daarmee de enige motorfiets waarmee je een recordpoging kunt doen? Natuurlijk niet. maar voor mij deed de Versys 1000 SE exact wat ik nodig had. De Kawasaki bood comfort, een laag verbruik, goede prestaties en een fijn stuurgedrag. En ik vond dat de Versys er met z’n Bridgestone-Motul-Kawasaki-bestickering top uitzag.
‘Voor mij heeft de Kawasaki exact gedaan wat ik nodig had.’
7. Ken je landen
En dan bedoel ik niet dat je topografie op orde is, maar vooral dat je de lokale wetten en vereisten moet kennen. Voorbeeld? Voor aanvang van de recordpoging reden we reden met een busje – met de motor er in – tot net voorbij Ljubljana, omdat zo de fotograaf al een deel van de beelden kon schieten. Ik registreerde een vignet voor een voertuig tot 3,5 ton voor het busje en eentje voor de motorfiets. Maar het vignet vermeldde wel het juiste gewicht, maar niet de juiste hoogte. Standaard is dat in Slovenië tot 1,3 meter. Binnen het kwartier werden we op de snelweg aan de kant gezet. Het camerasysteem registreert daar alles. Ik moest een nieuw vignet van 30 euro kopen en kreeg ook nog 150 euro boete. Dat is zuur. Maar het zou nog veel erger zijn als je door de politie aan de kant wordt gezet tijdens de recordpoging in plaats van tijdens de heenreis. Heel wat landen vragen een vignet of een soort tol die je op voorhand moet betalen. Dus voor de recordrit alles, maar dan ook alles checken is het devies.
‘Heel wat landen vragen een vignet of een soort tol die op voorhand moet betaald worden.’
De juiste kledij is net zo belangrijk als de juiste motorfiets. Of de juiste banden. Ik had veel regen in het begin, dus een band met een goede wet-grip is altijd van belang. Je moet ook de tocht in twee richtingen kunnen uitrijden. Dus kies een band die minstens 5.000 km aankan. De Bridgestone T32 die standaard op de Versys 1000 SE ligt, was voor mij een uitstekende keuze.
Let ook op in je keuze van je kleding. Een motorpak dat alle temperaturen en omstandigheden aankan, bestaat niet. Kies dus voor een goede, veelzijdige basis en neem reservekleding mee voor extreme omstandigheden. ’s Nachts moest ik afrekenen met hevige regen. Daarom was ik blij dat ik een pinlockvizier had, dat zich aanpaste aan het licht. Helder bij donker weer, donker bij fel licht. In combinatie met een goed regenpak zorgde dat ervoor dat ik toch met een vrij goed zicht door deze extreme omstandigheden kwam. Als je denkt dat het hier donker is op de secundaire wegen, moet je op een regenachtige nacht eens door een Hongaars bos rijden…
‘Als je denkt dat het hier donker is op de secundaire weten, moet je open een regenachtige nacht eens door een Hongaars bos rijden…’
9. Wees origineel
Wil je een deel van de landen die ik bezocht doorkruisen of zelfs de hele route rijden? Dat mag, maar weet dat ik me niet aan het vooraf bedachte roadbook heb gehouden. Na Liechtenstein wilde ik oorspronkelijk langs een zuidelijke route via Zurich naar Bazel rijden. Ik reed de grens over vanuit uit Liechtenstein en zag dat er links in de bergen heel zwaar weer was. Daarom koos ik ter plekke gewoon om over de noordelijke snelweg naar mijn volgende punt te rijden. Dat was wel 20 km extra, maar wel met een heerlijk lentezonnetje boven het hoofd. Duidelijk de betere keuze. Eigen keuzes zijn belangrijk. Misschien kom ik ooit ook te weten of er een betere route bestast. Al zou het ook een compliment zijn als de route die ik reed bij een volgende recordpoging wordt gebruikt. De Hongaarse bossen, Slovaakse vlaktes, slingerende snelwegen in Slovenië en Oostenrijk, het perfecte asfalt in Zwitserland… het is allemaal heerlijk om te rijden. Vergeet dus niet te genieten. En dat heb ik af en toe wel gedaan.
‘Weet dat ik me niet aan het roadbook gehouden heb.’
10. Aandacht voor voeding
Ik had het al over de tankstops. En de zogenaamde astronautenvoeding die ik gebruikte. Maar er was meer. Ik had gelletjes van wielrenners en duurlopers mee om snel en kort energie op te doen. Maar ik kocht in de tankshops ook enkele sandwiches en zelfs een kaastaart. Gewoon zaken die je makkelijk kunt eten. Je lichaam vertelt je op een gegeven moment zelf wat het nodig is. Ik dronk ook isotone dranken. Die worden beter opgenomen door het lichaam. Je bent beter gehydrateerd en je moet er vooral minder door plassen. En naar het toilet gaan kost tijd. Ik had in alle eerlijkheid immodium overwogen om te vermijden dat ik onderweg moest poepen, maar dat bleek uiteindelijk niet nodig. Pas een dag later kreeg ik aandrang, zenuwen kunnen blijkbaar ook voor constipatie zorgen.
‘Ik heb immodium overwogen zodat ik onderweg niet hoefde te poepen.’
11. Blijf gezond
Ik wilde absoluut vermijden dat ik ziek werd en probeerde dus een maand voor vertrek heel gezond te leven. Als een monnik bijna, zonder alcohol en met voldoende slaap. Ging perfect. Tot ik twee dagen voor vertrek één of andere vieze Poolse bacterie opliep. Mijn neus zat helemaal dicht, mijn keel voelde aan als schuurpapier en ik voelde me fysiek als een uitgewrongen dweil. Om het kwartier moest ik in mijn helm mijn neus snuiten. Ik weet niet of het ooit nog goed komt met de Arai. Thuis heeft een antibioticakuur me er snel weer bovenop geholpen, maar de rit was minder slopend geweest als ik gezond als een vis de rit had kunnen rijden.
‘Ik weet niet of het ooit nog goed komt met de Arai.’
De in april van dit jaar gelanceerde GO ELECTRIC INCENTIVE van Zero Motorcycles krijgt een vervolg. Wegens enorm succes over heel Europa, besliste het elektrische motormerk om de actie met een maand te verlengen. Zodoende genieten kopers nog tot en met 30 juni 2023 van een directe cashback tot wel € 3.500 bij aankoop van een Zero Motorcycle. De overstap maken naar elektrische motorrijden was nog nooit zo aantrekkelijk.
GO ELECTRIC met Zero Motorcycles
De GO ELECTRIC INCENTIVE van Zero Motorcycles is een directe cashback op de aanschafprijs van de motorfiets. Deze actie is dus direct voelbaar én meetbaar voor de motorrijder, en het laatste duwtje in de rug om op elektrisch motorrijden over te stappen. De subsidie bedraagt € 1.500 voor FX, FXE, S, DS en DSR en maar liefst € 3.500 voor de SR, SR/F, SR/S en DSR/X. De GO ELECTRIC INCENTIVE kan ook een stimulans zijn om nu eindelijk de auto laten staan en over te stappen op een 11kW-motorfiets, want op de FXE, S en DS geldt een cashback van maar liefst €1500,-.
De subsidie is van toepassing voor alle 2020, 2021, 2022 en 2023 Zero Motorcycles. De Zero-subsidie is geldig tot 1 juli en je vindt meer informatie hieromtrent bij je Zero dealer of via de Zero-website: https://zeromotorcycles.com
De voordelen van elektrisch motorrijden zijn intussen alom gekend. De 100% elektrische motoren van Zero Motorcycles zorgen voor een unieke motorervaring waarbij je geniet van een moeiteloze bediening zonder koppeling of schakelen. Bovendien maak je komaf met dure en talrijke onderhoudsroutines en is geur- en geluidsoverlast voor je omgeving verleden tijd. Het accupakket van Zero Motorcycles kan je daarnaast opladen met 100% hernieuwbare energiebronnen, waardoor je emissievrij onderweg bent. Elke dag opnieuw. Elektrisch motorrijden biedt ongekende voordelen voor jou en voor je omgeving.
Ook A1-rijders kunnen genieten van al deze voordelen. Zero Motorcycles heeft namelijk drie 100% elektrische motoren in het gamma met het vermogen gelimiteerd op 11 kW: de Zero S, Zero FXE en Zero DS. Ze hebben hetzelfde vermogen als een 12 cc-motorfiets met verbrandingsmotor en beschikken daarbovenop over een onmiddellijk koppel van 106 (FXE) tot wel 109 Nm (S & DS). Dat zorgt voor een ongelofelijk acceleratievermogen en dezelfde sensationele, geruisloze en moeiteloze motorervaring als de Zero Motorcycles met vol vermogen.
Meer promoties
Naast de GO ELECTRIC SUBSIDIE loopt er momenteel bij Zero Motorcycles nog een andere interessante promotie. Koop je nu een uit voorraad leverbare 2020 of 2021 SR/F of SR/S, dan ontvang je gratis een quick charger (+6 KW) ter waarde van € 3000. Je dealer kan meer vertellen over alle voorwaarden en de beschikbare modellen. Deze actie loopt van nog tot en met 15 juni 2023.
Cumuleerbaar met andere voordelen
Boven op de Zero-subsidie geniet je nog van andere fiscale voordelen bij de aankoop van een 100% elektrische Zero Motorcycle. We overlopen ze hieronder even per land.
Nederland
In Nederland bestaat er voor ondernemers de MIA/VAMIL-regeling. Sinds 1 januari 2023 komen elektrische motoren in aanmerking voor dit belastingvoordeel. Vanaf deze datum mag namelijk de MIA- en VAMIL-regeling weer worden toegepast. MIA staat voor: Milieu-investeringsaftrek. VAMIL staat voor: Willekeurige afschrijving milieu-investeringen. Deze regelingen gelden alleen voor bedrijven en niet voor particulieren.
Met de MIA kun je voor je investering tot 45% van de investeringskosten aftrekken van je winst. Je verlaagt hiermee je fiscale winst. Met Vamil kun je tot 75% van je investering afschrijven op een tijdstip dat je zelf bepaalt. De MIA/VAMIL-regeling kan je bovendien combineren voor nog meer belastingvoordeel.
In België heb je recht op 15 % korting op je inkomstenbelasting. Deze 15% wordt toegepast op de aankoopsom inclusief BTW met een maximum belastingvermindering van € 3.140. Daarnaast kunnen bedrijven en zelfstandigen een elektrische motorfiets voor 100% aftrekken van hun belastingen.
Qua verkeersbelastingen is er een belastingvrijstelling van BIV (belasting inverkeerstelling) en VKB (verkeersbelasting) voor zero emissievoertuigen (wagens, bestelwagens, motorfietsen) in Vlaanderen. Deze regeling is niet van kracht in Wallonië of het Brussels gewest.
Sander op ’t Hoog heeft in zijn leven al aardig wat motoren in bezit gehad. Variërend van snelle viercilinders, waarmee ook het circuit werd verkend, tot semi-klassiekers als diverse Yamaha XS-modellen. Als goedkoop werkpaard vertrouwt hij sinds 2014 op een Yamaha TDM900 en doet al het onderhoud aan de motor zelf. Niet zo zeer uit kostenbesparing, maar vooral omdat zelf sleutelen bij hem uitgegroeid is tot een hobby.
Fotografie: Peter van der Sanden
Tot zijn 23e had Sander op ’t Hoog (45) weinig met motoren. Zijn leven bestond vooral uit studeren aan de HTS werktuigbouwkunde in Tilburg en karten in de weekends. ‘Karten vond ik een mooie flitsende sport waar techniek, snelheid en behendigheid samenkomen. Samen met mijn vader ging ik naar trainingen en wedstrijden. Maar de kartsport is ook een dure sport. Je kunt er financieel helemaal op leeg lopen. Dat zag ik als net afgestudeerde niet zitten. Een van mijn kartvrienden reed motor. Met hem ben ik een keer achterop meegegaan. Vanaf dat moment is mijn interesse voor motoren ontstaan. Behalve een neef die crosste, was er in de familie niemand die iets met motoren had. In mijn studietijd reed ik op een Gilera Runner-scooter. Na een paar kleine ingrepen liep zo’n ding gemakkelijk 85.’
Man en motor
Naam
Sander op ’t Hoog
Woonplaats
Tilburg
Leeftijd
45 jaar
Beroep
ingenieur bij ASML
Rijdt sinds
2000
Aangeschaft
2014
Nieuwprijs
circa € 11.000,-
Dagwaarde
circa € 1.750,-
Rijstijl
toer
Gebruik
woon-werkverkeer
Brandstofverbruik
1:25
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
zelf
Bouwjaar
2003
Kilometerstand
148.300 km
1 van 2
Sander woonde nog bij zijn ouders in Goirle, net onder Tilburg. De scooter was voor hem een ideaal vervoermiddel. ‘Een autorijbewijs had ik wel, maar geen auto. Toen ik mijn eerste motor kocht, een Yamaha FZR600R uit 1995, heb ik die (brom)scooter aan mijn vader verkocht. De FZR heb ik ingeruild op een bijna nieuwe Yamaha Thundercat. Een geweldig fijne motor, waarmee ik in de eerste negen maanden 27.000 kilometer heb gereden. Zoveel kilometer in zo’n korte tijd zette mij wel aan het denken. De meeste kilometers waren woon-werk gerelateerd, dat kon ook met een goedkopere motor. Daarom schafte ik naast de Thundercat een oudere Yamaha XJ600 aan. Een simpele motor, waaraan ik zelf kon sleutelen als dat nodig was. De Thundercat maakte na een jaar plaats voor een Suzuki GSX-R750. Die heb ik twee jaar gehad. Na de GSX-R750 volgde een GSX-R1000. Wat een beest was dat. Daarmee heb ik een keer of vijf, zes per jaar op circuits gereden. Een geweldige ervaring was dat. De Suzuki’s hield ik als “mooie” motor, de Yamaha XJ600 en later een Suzuki Bandit 600 gebruikte ik als werkpaard om vrijwel dagelijks van Tilburg naar Eindhoven te rijden.’
In 2010 kocht Sander een nieuwe Suzuki Bandit 1250. Een wat grotere motor waarop ook plaats was voor zijn vriendin (later vrouw) achter op de buddy. ‘Mijn vrouw heeft later zelf haar motorrijbewijs gehaald, maar sinds we kinderen hebben, komt er weinig meer van om samen met de motor op pad te gaan. De Bandit 1250 was helaas geen lang leven beschoren. Met een slakkengangetje van zo’n 15 km/u schoof ik op een bevroren rotonde onderuit. Het motorblok heeft waarschijnlijk een stoeprand geraakt, want er zat een scheur in. Met die motor wilde ik niet verder.’
Goedkoop
Omdat het motorrijden bij Sander zich meer en meer beperkte tot woon-werkverkeer, ging hij bij zichzelf te rade wat verstandig was om te kopen. Een nieuwe of een gebruikte motor? ‘Ik wilde een zuinige motor, veel vermogen was niet belangrijk en de motor moest betrouwbaar zijn. En het moest een Yamaha of een Suzuki zijn, de twee merken waar ik het meest mee op heb. Zo kwam ik uit bij een Yamaha TDM900. Deze motor voldeed volledig aan mijn wensenlijstje. Bij Van Boxtel Motoren in Tilburg hadden ze er eentje staan. Elf jaar oud en geïmporteerd uit België met slechts 36.000 kilometer op de teller. Ik heb nog even getwijfeld aan de lage kilometerstand, maar de motor was nog als nieuw. Mijn twijfel was ongegrond. De aanschafprijs, 3.500 euro, was laag. Nu betaal je nog ongeveer hetzelfde bedrag voor een TDM900, alleen is de mijne met anderhalve ton op de teller minder gewild voor de handel.’
Omdat Sander zijn motor vrijwel dagelijks gebruikt, zomer en winter, is hij er niet op uit om zijn TDM altijd mooi te houden. ‘Dat is onbegonnen werk. Ik ben wel een poetser, maar niet bij een motor die toch iedere dag weer smerig wordt. Soms poets ik de TDM maar een of twee keer per jaar. Maar op technisch onderhoud bezuinig ik niet. In een motorwerkplaats komt de motor nooit. En als de motor vanwege groot onderhoud eens een tijdje niet inzetbaar is, heb ik altijd nog wel een tweede motor staan waarmee ik op pad kan. Ik heb er een hobby van gemaakt om oudere Yamaha XS-modellen op te knappen. En sinds vorig jaar staat er een mooie Yamaha XJR1300 in mijn schuurtje voor de plezierritjes. Maar de TDM900 is mijn werkpaard. Goed voor zo’n 17.000 kilometer per jaar, al waren het er in coronatijd wel een heel stuk minder vanwege verplicht thuiswerken. Ik heb de TDM900 vooral gekocht uit economisch oogpunt en daarin heeft deze motor me zeker niet teleurgesteld. Ik haal met gemak een verbruik van 1 op 25, een kettingset houdt het 40.000 kilometer vol en dat geldt ook voor een setje banden. Vooral te danken aan een zeer gunstig snelwegtraject en de maximumsnelheid van 100 km/u tegenwoordig. Daarnaast is het ook nog eens een heel prettige motor om mee te rijden.’
1 van 4
Meten is weten. Bij deze TDM900 is alles in orde.
40.000 Kilometer met een kettingset.
Het originele smalle stuur heeft plaatsgemaakt voor een breder SBK-stuur.
Geen steenslag op vorkpoten en radiateur.
Onderhoud
Niet alleen qua verbruik zijn de kosten laag, ook qua onderhoud heeft Sander niet te klagen. ‘Sinds de aanschaf heb ik alle kosten precies bijgehouden. Qua accessoires valt er weinig te melden. Alleen een breder SBK-stuur, het originele stuur is echt veel te smal, gecombineerd met stuurverhogers. Een middenbok vond ik ook wel een handig accessoire, al is het maar om gemakkelijk de ketting te kunnen smeren. Met intervallen van 10.000 kilometer wordt de TDM van nieuwe olie en filter voorzien. Eén keer is de accu vervangen. Achteraf gezien was dat niet nodig geweest, want het startprobleem zat ’m in het contactslot wat (tijdelijk) niet goed functioneerde. Het contactslot is nooit vervangen. Je moet wel een beetje weten hoe het werkt, maar dat lijkt bij veel Yamaha’s het geval. Verder zijn er nooit startproblemen. Met circa 69.000 kilometer op de teller heb ik de nokkenaskettingspanner vervangen. Deze was aan het einde van zijn stelmogelijkheid. Een nieuw model had meer stelmogelijkheden. Toen bij 130.000 kilometer de nokkenasketting steeds luidruchtiger werd, heb ik deze vervangen. Zo’n ketting is niet duur (66 euro), maar het is wel flink wat werk. Drie keer zijn de kleppen gesteld (de derde keer alleen controle). Dat is ook een klus. Al het plastic en de radiateur moeten worden verwijderd. Om de klepstelplaatjes te kunnen plaatsen moeten de nokkenassen van hun plaats. Een mooie winterklus. Bij de derde controle was de klepspeling nog ruim binnen de tolerantie. Zo heel spannend is het bij een TDM900 allemaal niet. Olie verbruikt de TDM900 niet. Van een TDM850 hoor ik wel eens andere verhalen. Problemen onderweg heb ik met deze motor nooit gehad. De motor heeft wel een “gekkigheidje”. Rij ik weg met een koude motor dan “hikt” de injectie na een paar honderd meter rijden even. Maar dat is dan ook alles. Van vervelende aan/uit-injectiereacties heb ik verder totaal geen last. Ik sta regelmatig in de file en dan blijft de TDM soepel rijden.’
Yamaha TDM900 op de brug
Sander op ’t Hoog mag dan geen poetser zijn, wanneer hij met zijn Yamaha bij MOTO73-expert Van Sleeuwen arriveert, ziet zijn TDM900 er spic en span uit. ‘Voor deze gelegenheid moest het maar weer eens een keer. Ben eigenlijk ook wel een beetje trots dat de motor er na bijna anderhalve ton nog zo strak bij staat’, aldus de Tilburger. Van Sleeuwen maakt een proefritje en komt met alleen maar lovende woorden terug. Op de brug wordt eerst naar de remmen gekeken. Op de vraag of de schijven pas zijn vernieuwd, wordt ontkennend gereageerd. ‘Dit zijn nog de originele schijven’, aldus Sander. Van Sleeuwen vraagt zich hardop af hoe dit kan. ‘Ik meet amper slijtage bij de schijven voor. De schijf achter vertoont wel gebruikssporen, maar kan nog wel een poosje mee.’ ‘Het gekke is dat ik de achterrem nooit gebruik. Die slijt dus gewoon uit zichzelf. Omdat ik met de TDM vrijwel alleen op de snelweg kom, wordt de voorrem amper gebruikt. De remblokken zijn vervangen bij 60.000 kilometer en bij 140.000 kilometer’, aldus de eigenaar. De ketting, al 30.000 kilometer oud, lijkt nog als nieuw. Sander: ‘Na 20.000 kilometer vervang ik wel het voortandwiel, dat scheelt in de levensduur van de ketting.’ Bediening van de koppeling gaat wat stroef. ‘Na twintig jaar een nieuwe koppelingskabel lijkt me geen overbodige luxe’, aldus Van Sleeuwen.
De TDM is net voorzien van nieuw schoeisel (Michelin Road 6) en kan daarmee weer een hele poos vooruit. De velgen zien er nog uit als nieuw. Op de vorkpoten is opvallend weinig steenslag te zien. Keerringen zijn nooit lek geweest en er is nooit een lager, ook het balhoofdlager niet, vervangen. Het lakwerk ziet er nog verrassend strak uit. Het frame is licht beschadigd ter hoogte van de voetsteunen. Daaraan en aan de versleten rubbers van rechter voetsteun en schakelpedaal kun je zien dat de motor iets meer dan een gemiddelde kilometerstand heeft. Een heikel punt bij veel motoren die in de winter worden gebruikt is het afbladderen van het ontstekingsdeksel. Maar ook daarvan is hier geen sprake. Spanningsregelaar en dynamo hebben nimmer voor problemen gezorgd. Na meting blijkt alles nog dik in orde. Twintig jaar en 148.000 kilometer, dan zou je toch wel wat meer slijtagesporen mogen verwachten; alleen niet bij deze TDM900. 110.000 Kilometer heeft Sander probleemloos gereden met een motor, die hij voor slechts 3.500 euro heeft gekocht. Nog maar weer eens een bewijs dat motorrijden niet altijd duur hoeft te zijn.
Van Sleeuwen doet een laatste poging om een aandachtspuntje te vinden, maar dat is tevergeefs. Sander: ‘Zo degelijk als een TDM900 worden motoren volgens mij vandaag de dag niet meer gemaakt. Hoe lang ik met deze motor blijf rijden? Totdat de betrouwbaarheid in het geding komt of als er grote onkosten komen. Het is niet zo dat ik emotioneel aan deze motor gehecht ben en dat ik zeg dat die nooit meer de deur uit gaat. Misschien komt er een jongere TDM of koop ik iets moderners. Ik wil vooral mobiel blijven op twee wielen op Yamaha of Suzuki.’
Richtprijzen bij motorzaak
2002 circa € 3.400,- 2003 circa € 3.600,- 2004 circa € 4.000,- 2005 circa € 4.200,- 2006 circa € 4.500,- 2007 circa € 4.700,- 2008 circa € 5.000,- 2009 circa € 5.000,- 2010 circa € 5.200,- 2011 circa € 5.200,- 2012 circa € 5.500,-
Reparaties en problemen
69.000 km nokkenaskettingspanner vervangen 109.000 km accu (preventief) vervangen 130.000 km nokkenasketting vervangen
Yamaha TDM900 goed om te weten
Met de TDM was het in 1991 Yamaha’s bedoeling om een motor in de markt te zetten die de zitpositie had van een allroad, de stabiliteit van een sportmotor en het comfort van een toermachine. In die opzet slaagde Yamaha met vlag en wimpel. De eerste lichting TDM’s had een 850cc-motorblok. Zijn eerste update kreeg de TDM850 in 1996. Qua uiterlijk is dat vooral te zien aan de twee ‘kattenogen’ als koplampen. Het blok onderging een ingrijpende wijziging met een andere krukas. Gingen bij het oude motorblok de twee zuigers gelijktijdig omhoog en omlaag, bij het vernieuwde blok na elkaar. Het nieuwe blok kreeg ook een kortere derde, vierde en vijfde versnelling. De laatste opwaardering voor de TDM850 was in 1999 met andere carburateurs en een elektrische in plaats van een vacuümgestuurde benzinepomp. In 2002 werd de cilinderinhoud vergroot van 849 tot 897cc (het model uit dit verhaal). De 850 TDM’s type ’97/’98 staan bekend om een hoog olieverbruik als er flink wat kilometers op de teller stonden. De carburateurs maakten bij het 900-model plaats voor injectie en de vijfbak werd een zesbak. Het stalen frame werd vervangen door een aluminium exemplaar. In 2005 werd de TDM900 standaard voorzien van ABS. De TDM900 staat bekend als een probleemloze motor, al kan de wat nukkige gasrespons rond de 3.500 toeren soms voor wat minder rijplezier zorgen. De TDM bleef tot 2012 in productie.
Merkenclub
Bezitters van TDM-, TRX- en Tracer-motoren kunnen terecht bij de Yamaha TDM/TRX/Tracer Club. Voor 25 euro per jaar ben je al lid. In 2021 bestond de club 25 jaar.
KTM heeft voor haar enduromotoren een volledig nieuw frame ontwikkeld. Ook krijgen ze WP closed-cartridgevering, een verbeterde opbouw en een krachtige led-koplamp.
De ruggengraat van de KTM Enduro 2024-serie is het nieuwe hydrogevormde, lasergesneden en door robots gelaste frame. De KTM EXC- en EXC-F-modellen zijn uitgerust met een volledig nieuwe WP XACT-vork met een gesloten cartridge van 48 mm en een nieuwe zuiger met middenklep, die de oliestroom in de cartridge optimaliseert. Aan de achterzijde beschikken de nieuwe modellen nog steeds over het beproefde Progressive Damping System (PDS), dat voor 2024 is bijgewerkt en geoptimaliseerd om samen te werken met het nieuw ontworpen frame. Dit systeem wordt gecombineerd met een nieuwe WP Xplor PDS-monoshock. De KTM Enduro 2024-serie is voorzien van een nieuwe bovenbouw, mede ontwikkeld dankzij de feedback van de rijders van het Red Bull KTM Factory Racing Team.
Het nieuw ontworpen voorspatbord is voorzien van lamellen om te voorkomen dat vuil en modder de rijder of de radiateurs raken, terwijl de nieuwe brandstoftanks van transparant polyethyleen (XPE) van 8,3 liter (voor viertaktmotoren) en 8,9 liter (voor tweetaktmotoren) het gemakkelijk maken om het brandstofpeil in de gaten te houden. Het elektronische beheer van de nieuwe motoren wordt verzorgd door de Offroad Control Unit, die ook de werking van de uitlaatkleppen bij tweetaktmotoren regelt en de twee verschillende optionele mappings, die via een op het stuur gemonteerd blok kunnen worden geselecteerd.
De tweetakten
Aan de motorzijde maakt de nieuwe Throttle Body Injection (TBI) technologie zijn debuut op de tweetaktmotoren met gescheiden brandstofinjectie en menging, waardoor het vermogen soepeler wordt geleverd en de carburatie niet meer hoeft te worden aangepast wanneer de hoogte of de weersomstandigheden veranderen. Deze technologie maakt, net als zijn voorganger TPI, een aanzienlijke besparing van mengselolie mogelijk, wat resulteert in lagere verontreinigende emissies. De KTM EXC 2024-tweetaktserie omvat de 150 EXC TBI, 250 EXC TBI en 300 EXC TBI.
De viertakten
Bij de KTM EXC-F 2024-viertaktserie is het zwaartepunt van de motor geoptimaliseerd door het blok twee graden naar achteren te draaien en het tandwiel 3 mm lager te plaatsen, voor een aanzienlijk betere handelbaarheid en wendbaarheid. Alle KTM EXC-F 2024-modellen kunnen worden uitgerust met de optionele Map Selector, waarmee niet alleen de vermogenskarakteristiek van de motor kan worden aangepast, maar ook de traction control en, voor het eerst op een enduromotor, de quickshifter. Met dit accessoire kun je zonder koppeling opschakelen van de tweede tot en met de zesde versnelling, zodat je tijdens het schakelen het gas wijd open kunt houden. De KTM EXC-F 2024-viertaktserie omvat de 250 EXC-F, 350 EXC-F, 450 EXC-F en 500 EXC-F.
De nieuwe KTM EXC en EXC-F 2024 zijn vanaf juni verkrijgbaar bij de KTM-dealers. Prijzen zijn nog niet bekend.
In deze aflevering gooi ik het even over een heel andere boeg. Niet specifiek GPS, maar een andere soort van kunstmatige intelligentie, oftewel AI (Artificial Intelligence). Je hebt er vast al eens over gehoord. Chat-GTP. Een nieuw soort zoekmachine waarmee je hele kinderboeken kunt schrijven of zelfs kunstwerken kunt ontwerpen. Hoe werkt dat nou? En heb je er ook als motorrijders iets aan?
Illustraties: Hans Vaessen
Als motorrijder werken we feitelijk al langere tijd met AI. Het automatisch ontwerpen van mooie routes is daar een voorbeeld van. Op basis van algoritmes wordt naar de kaart gekeken en bepaalt wat mooie wegen zijn. Nabijheid van water en bossen, hoeveel bochten, bermbreedte; het zijn allerlei variabelen, waarmee je, zonder lokaal bekend te zijn toch een weg als mooi kunt bestempelen. Zo’n vijftien jaar geleden was ik er al mee aan het stoeien, samen met Jan Kruithof van Promotor. Leidend tot de OnRoute Motorkaart. Inmiddels hebben ook Garmin en TomTom die techniek ontdekt en zit dergelijke intelligentie af-fabriek ‘ingebakken’ in het toestel. Perfect zijn ze geen van alle; de OnRoute Motorkaart stuurt je soms afgesloten boswegen in, de TomTom is niet vies van een fietspad en gaat dwars door de steden, de Garmin is wat te ‘veilig’ en daardoor weliswaar betrouwbaarder, maar minder spannend. Linksom of rechtsom: het zijn allemaal hulpmiddelen om in onbekende omgeving de mooiste wegen te vinden, beter en gedetailleerder dan louter de groene wegen van Michelin. Anno 2023 vind ik Robin Bolt, de Duitse ontwerper van Kurviger.de, de beste van het stel.
Veel minder bekend is dat je als motorrijder kunstmatige intelligentie veel breder in kunt zetten. Dat geldt dus ook voor Chat-GTP. Je vindt het eenvoudig door even op de afkorting te googelen. De basisversie kun je geheel gratis gebruiken. Dat moet je echt een keer proberen!
Er is ook een betaalde versie, maar die kost je maar liefst 24 dollar per maand. Levert uiteraard meer mogelijkheden, maar die heb je voorlopig echt niet nodig. De gratis versie levert al verbluffende resultaten. Kwestie van even een account aanmaken en de rest wijst zich vanzelf.
Grootste uitdaging is de juiste vragen stellen. Alleen ‘motorroute Cochem’ is erg beperkt en simpel, maar levert al leuke resultaten op. Maak het gerust wat ingewikkelder en zoek op ‘driedaagse motortocht vanuit Cochem richting het zuiden. 200 Kilometer per dag. Elke dag drie uitzichtspunten en een voor motorrijders geschikte lunchlocatie met terras’. Verder heb je natuurlijk nodig ‘suggesties voor overnachtingsmogelijkheden, inclusief afgesloten motorstalling’.
Probeer maar eens uit. Ik werd via Traben Trabach langs de Moezel richting Trier gestuurd, met lunchadvies in Bernkastel en aan het einde van de eerste dag het advies te overnachten in ‘Hotel Zum Christophel – Een charmant hotel in het hart van Trier, met een afgesloten motorstalling’.
Moet je vervolgens nog wel even aan de slag met je routeplanner natuurlijk, want vooralsnog komt Chat-GTP niet met een kant-en-klare gpx-track. Ik heb ook niet onderzocht of dat hotel daadwerkelijk een afgesloten stalling heeft en of de positie van Bernkastel op de route ook qua tijd geschikt is voor de lunch, maar de eerste indruk is… indrukwekkend.
Leuke terrassen
Weet je helemaal niet waar je naartoe wilt, kun je ook heel andere opdrachten geven als ‘mooiste motorgebied in Frankrijk’ of juist ‘welke weg in Nederland telt de meeste bochten?’
1 van 2
Ook een leuk opdracht voor Chat-GTP: ‘zoek naar leuke terrassen voor motorrijders onderweg’.
Overigens zal het je daarbij opvallen dat ChatGTP ervoor waarschuwt dat de informatie wat gedateerd kan zijn. Dat komt doordat de dataset van de gratis versie (GTP 3.5) stamt uit september 2021. De betaalde versie (GTP 4) werk met meer actuele data. Ander nadeel van de gratis versie is dat het soms erg druk kan zijn, waardoor je vraag even in de file komt.
TIP: op zondagavond is het rustig!
Bing
Chat-GTP wordt inmiddels veel besproken. Op dit moment vreemd genoeg minder bekend is Bing, de zoekmachine van Microsoft. Die is bovendien nog gemakkelijker toegankelijk. Ga naar bing.com en kies bovenin voor ‘chat’.
Geef daarin dezelfde opdracht als in chat-GTP en je ziet dat ze het niet altijd met elkaar eens zijn.
Het verschil in actualiteit zie je ook als je meer existentiële vragen stelt, zoals het verschil tussen de Garmin Zümo XT en de XT2. Chat-GTP kent de XT2 nog niet, maar ook Bing is niet helemaal correct. Wel zie je de kracht van de AI terug aan het feit dat MrGPS op de eerste plaats verschijnt voor aanvullende informatie, met bovendien ook motor.nl in de lijst!
Zonder gekheid: speel hiermee! Het resultaat zal, net als de ‘spannende route’ uit je GPS, niet altijd honderd procent perfect zijn. Het is tenslotte een hulpmiddel. Maar wel een verrekt leuk hulpmiddel dat je, net als je GPS, helpt om plekken te vinden waar je anders misschien nooit geweest was.
De AGV K6 S is ontwikkeld voor de straat, maar daarbij is de ervaring uit de racerij niet vergeten. De buitenschaal is vervaardigd uit een mix van carbon- en aramidevezels, en de binnenschaal is opgebouwd uit vijf verschillende EPS lagen elk met een eigen densiteit. Het resultaat: een extreem sterke, extreem lichte helm die voldoet aan de meest recente, verscherpte ECE 2206 keuring. En dankzij deze actie kijk je de zomer zonder geknepen ogen -maar met geknepen portemonnee- tegemoet.
Op alle designs & kleuren
Mat, glanzend of je favoriete design: welke K6 S ook bij je past, je krijgt bij aankoop van je nieuwe favoriete helm een gratis (80% getint) donker vizier. Niet alleen zorgt dit voor rust aan je ogen bij een zonnige rit, het draagt ook nog eens bij aan de looks van je helm. Wanneer de zon het laat afweten laat het vizier zich eenvoudig verwisselen voor het eveneens aanwezige, niet-getinte vizier. De meegeleverde Pinlock 120 MaxVision lens kan dankzij de voorbereiding hiervoor in beide vizier gebruikt worden. De adviesverkoopprijs van het donkere vizier is €92,95 wanneer deze los aangeschaft wordt.
Slechts 1255 gram, en toch een score van tot wel 65% hoger dan de ECE-2206 norm vereist behalen: de AGV K6 S is de perfecte straathelm die ook op het circuit zijn mannetje staat. Dankzij de combinatie van carbon- en aramidevezels voor de buitenschaal behoort de K6 S tot de lichtste en sterkste helmen in zijn klasse. Vijf ventilatieopeningen zorgen voor een constante aanvoer van frisse lucht, en door het hoge en brede vizier geeft de helm de rijder een perfect overzicht van wat er in de omgeving gebeurt. Het interieur is opgebouwd uit Ritmo, Shalimar en Eco-Leder materiaal om de hoogste mate van comfort te kunnen bieden. Transpiratievocht wordt door deze materialen snel opgenomen, en dankzij het ademend vermogen daarna direct afgevoerd via de ventilatiekanalen in de helm. Om zowel op straat als op het circuit voor optimaal draagcomfort te zorgen, is er bij de ontwikkeling van de buitenschaal gekozen voor een vorm die in verschillende houdingen zorgt voor optimale aerodynamica. Van toergebruik tot racen op het circuit; het profiel van de helm zorgt voor zo min mogelijk druk op het hoofd en de nek van de rijder.
Zomeractie
De actie op de K6 S loopt van 1 juni tot 15 juli bij alle AGV dealers in Nederland. Ongeacht de kleur of het design: wanneer je de AGV K6 S aanschaft ontvang je het gratis donkere vizier bij het afrekenen. Kijk op www.motomind.nl om je dichtstbijzijnde AGV dealer te vinden.
Prijzen variëren van €499,95 (zwart/wit) tot €619,95 voor unieke replica’s. Adviesprijs Donker vizier: €92,95 Maten: XS – XXL
Het is anno 2023 niet meer voor te stellen dat internationale toppers en zelfs wereldkampioenen in het verleden aan de start stonden bij wegraces op stratencircuits. Decennialang organiseerde de KNMV internationale wegraces op stratencircuits, zoals Ammerzoden, Hengelo, Hilvarenbeek, Heerlen, Oldebroek, Raalte en Tubbergen. Vlak na de Tweede Wereldoorlog beet Tubbergen in 1949 het spits af. De deelname beperkte zich enkel nog tot deelnemers uit de Benelux. De Belg Auguste Goffin greep de zege in de 500cc-klasse. Later kregen de wegraces een meer internationaal karakter. Ook andere organisatoren zagen het wel zitten om lucratieve internationale wegraces te organiseren. Tienduizenden toeschouwers konden toen verschillende keren per jaar, naast de nationale, ook de buitenlandse toppers van dichtbij in actie zien.
Raalte nam vanaf 1972 een steeds voornamere plek in bij het internationale wegracen. De Luttenbergring was een aantrekkelijk bochtig circuit en hier vond de laatste krachtmeting plaats voor de TT van Assen. In 1972 was bescheiden begonnen met slechts drie klassen met internationale deelname en een klein internationaal deelnemersveld. Tijdens de lustrumraces in 1981 stonden inmiddels in alle klassen klinkende namen aan de start. Anton Mang reed naar een dubbeloverwinning in de klassen 250- en 350cc. Stefan Dörflinger won de 50cc en Hans Müller de 125cc-klasse. Boet van Dulmen en Marco Lucchinelli streden twee manches om de overwinning in de 500cc. Boet won beide manches en werd verdiend winnaar. Naarmate de jaren tachtig vorderden, werd het echter steeds moeilijker om internationale toppers aan de start te krijgen en haakten helaas veel organisatoren af.
Boet van Dulmen (1) in gevecht met Marco Lucchinelli (2).
Op zaterdag 17 juni a.s. organiseert Stichting Eveno Racing Gramsbergen i.s.m. het Classic Racing Team, voor de 18e keer de “Gramsberger Classic TT”.
Fotografie: Henk Mannes
Technische keuring deelnemende motoren in Gramsbergen op vrijdagavond.
Voorafgaand wordt op vrijdagavond 16 juni in Gramsbergen, evenals afgelopen jaren, nabij café Bolte, de technische keuring van de motoren gehouden. Net als indertijd in Assen rijden de deelnemende motoren op unieke wijze onder politiebegeleiding van het rennerskwartier in Anerveen naar de plaats van keuring en weer terug. Bij deze keuring tussen 18.45 uur en 19:45 uur zijn een aantal bijzondere racemotoren te zien en te horen: Honda, BMW, Yamaha, Ducati, MV Agusta, etc.
Feestavond
Na de technische keuring zal er op vrijdagavond in de tent op het rennerskwartier nog een gezellige feestavond zijn voor iedereen die zin heeft in een gezellige avond. Een dj zal muziek draaien voor jong en oud. Aanvang 20:45 uur en de entree is gratis.
De trainingen beginnen op zaterdagmorgen om 10.00 uur en om 12:30 uur is de officiële opening en aansluitend de wedstrijden. Er worden demo-races verreden in de 50cc, 125cc, 250cc, 350cc, 500cc, zijspannen en oldtimerklasse. En er zal een zogenaamde Classic parade worden gereden met bijzondere motoren van weleer.
Gratis toegang!
Evenals alle voorgaande edities is dankzij de sponsoren van Eveno Racing de toegang en het parkeren gratis, kom dus allen naar het circuit in Anerveen voor een prachtige dag motorsport in Gramsbergen.
Doelstelling Eveno Racing
Eveno Racing zet zich in om jonge talentvolle wegracecoureurs financieel te ondersteunen en organiseert hiervoor o.a. de Gramsberger Classic TT. In 2023 ondersteunt Eveno Racing meerdere coureurs: Loris Veneman, Dylan Czarkowski, Walid Kahn, Maik Duin, Thijs Westenbrink en Kiyano Veijer.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
