Op zaterdag 29 april 2023 rijden we de Primavera tocht. We ervaren ultieme gastvrijheid in echte Grunniger Kroug’n. 250 kilometer genieten in het noordelijkste puntje van Nederland. Het wordt weer een geweldige toertocht, met goed eten en bijzondere routes. Stap op je motor en rij mee! Je kunt je hier inschrijven.
Ook voor deze toertocht hebben we weer een mooie selectie aan horecalocaties met goed eten en uitstekende service.
De specifieke tijden van het arrangement worden persoonlijk met je gecommuniceerd in de e-mail met laatste informatie. Je ontvangt muntjes bij de start die je bij de horecapunten in kunt leveren voor het arrangement.
Start: Beleef de Koe
Ontvangst met koffie en gebak
Beleef de Koe Westerseweg 23 9785 TD Zuidwolde
Lunch: Schathoes Menkemaborg
Lunch met kaiserbroodjes, rijkelijk belegd metkaas, worst, sla, tomaat en augurk, plustomatensoep of Groninger mosterdsoep metspek (ook vegetarisch) en een kroket metmosterd, incl. koffie en thee.
Nasi buffet, met saté, kroepoep en pittige pindasaus, Amsterdams zuur, atjar, tjampoer, plus friet met mayonaise, incl. koffie en thee.
Waddenpaviljoen de Noorman Haven 50 9972 VN Lauwersoog
Waddenpaviljoen de Noorman.
Primavera tocht 2023
Datum: zaterdag 29 april 2023 Startpunt: Beleef de Koe te Zuidwolde Eindpunt: Waddenpaviljoen de Noorman te Lauwersoog Afstand: ca. 250 km Prijs: € 59,50 Inclusief: ontvangst met koffie en gebak, uitgebreide lunch en volledig verzorgd diner Extra: clubleden van RIDERS ontvangen een cadeautje bij de start
Route: deelnemers die zich vóór 21 april hebben ingeschreven, ontvangen op vrijdag 21 april de route (GPX-bestanden) via de e-mail. Deelnemers die zich na deze datum hebben ingeschreven, ontvangen de route z.s.m. na inschrijving. Vragen over de route kunnen gesteld worden aan ridersclub@motor.nl.
UPDATE 20 april: Politie en het Openbaar Ministerie reageren op vragen van Motor.NL.
Nadat wij op 9 maart een bericht over helmverlichting online hebben gezet, is het niet meer rustig geweest in onze mailbox. Volgens ongeveer de helft mag het niet, volgens de andere helft wel. Kortom: de regels en wetboeken vlogen ons om de oren, maar leverden totaal geen duidelijkheid op. Juist die duidelijkheid is hard nodig, aldus onze inbox.
Dat is niet vreemd, want over het gebruik van helmverlichting – en ook ‘andere’ verlichting op de kleding – is al veel geschreven en dat heeft gezorgd voor nogal wat tegenstrijdige berichten.
In het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990) is expliciet genoemd dat de bestuurder of de passagier van een fiets wel verlichting mag voeren op zijn kleding. En daar gaat het al mis… Je zou hieruit de conclusie kunnen trekken dat bestuurders van andere voertuigen dit niet mogen doen. Dat is echter onvoldoende grondslag om over te gaan tot het opleggen van boetes en het vervolgen van dergelijke zaken, aldus de politie en het Openbaar Ministerie. Situaties die verkeersonveilig zijn of hinder veroorzaken, kunnen wel worden aangepakt door Artikel 5 Wegenverkeerswet 1994, maar dan hebben we het echt over excessen, aldus de politie en het Openbaar Ministerie.
Ingetrokken artikel
De wetgever kwam daarna met het voorgestelde artikel 41b uit het Reglement verkeersregels en verkeerstekens, wat een duidelijk verbod was voor motorrijders en hun passagiers om verlichting op kleding of helm te voeren. Dit voorgestelde artikel is echter uiteindelijk ingetrokken. Van een wetswijziging of regelwijziging is dus in ieder geval géén sprake. Wel kun je spreken van een voortzetting van de oude situatie. Ook het verbieden op basis van de Regeling voertuigen blijkt geen optie, want die handelt over voertuigen en dus niet over berijders.
Voor nu betekent dit dat excessen net als voorheen worden aangepakt, ongeacht op wat voor voertuig iemand rijdt. ‘Normale’ verlichting op de kleding of helm kan op dit moment, op basis van de huidige regelgeving, niet beboet of vervolgd worden. ‘Ten overvloede willen we nog vermelden dat het uiteindelijk de wetgever is die hierover gaat. Zij kunnen toelichten wat hun visie is op deze verlichting en waarom het RVV-artikel aanvankelijk was voorgesteld en weer is ingetrokken’, aldus de Politie en het Openbaar Ministerie in een gezamenlijk statement.
Rusty Stitches brengt Alex van den Broek naar het Mega MotorTreffen. Zeg je Alex van den Broek, zeg je trial! Al vanaf zijn vijfde rijdt hij op een trialmotor, waarna vele wedstrijden op EK- en zelfs WK-niveau volgden. Hij heeft ook de Dakar Rally gereden en uitstekende prestaties neergezet in de Europese kampioenschappen, de Sixdays of Enduro (ISDE) en met regelmaat extreme enduro’s in de Gold- en Pro klassen. Met zijn 42 jaar ervaring, 11 trial kampioenschappen en 4 enduro kampioenschappen is Alex dé ongeëvenaarde trialspecialist voor spectaculaire trial shows op het Mega MotorTreffen. Dit mag je niet missen!
Mega MotorTreffen, het gezelligste motorevenement van Nederland, is terug! Op zondag 7 mei 2023 ben je van 10:00 – 17:00 uur welkom in het Autotron waar een motorfeest met duizenden motorrijders losbarst. Van testrijden op nieuwe motoren van vrijwel alle premium motormerken tot een flink showprogramma. De combinatie met livemuziek, een dikke bikeshow en een motormarkt zorgt dat we het Autotron op 7 mei gaan omdopen tot Motortron! Eén brok beleving voor slechts € 10,-.
Datum: zondag 7 mei 2023 Tijd: 10:00 – 17:00 uur Locatie: Autotron, Graafsebaan 133, 5248 NL Rosmalen Prijs: voorverkoop € 10,00 / deurverkoop € 13,00 Kinderen t/m 15 jaar hebben op vertoon van hun legitimatie gratis toegang.
Over Rusty Stitches
Rusty Stitches Motorcycle Fashion communiceert geen loze marketingkreten. Ze willen gewoon coole en betaalbare motorkleding maken met de veiligheidsnormen van vandaag. Ze zijn onderscheidend en denken ‘out-of-the-box’. Toegewijd aan motorrijders, presenteren ze unieke motorkleding. Check RustyStitches.com voor het gehele assortiment en wees onderdeel van de #RustyTribe.
Test 2023 Suzuki GSX-8S. De voorbije jaren vormen voor Suzuki een periode om snel te vergeten. Echt nieuwe modellen bleven uit, de stekker werd uit het MotoGP-project getrokken en even leek de motorafdeling af te stevenen op een soort van commerciële euthanasie. Maar achter de schermen werd er hard gewerkt aan een soort van wedergeboorte. Met als eerste resultaat de nieuwe V-Strom 800DE en de GSX-8S. Met die laatste gingen we een dagje stoeien in Zuid-Frankrijk.
Fotografie: Suzuki
Testomstandigheden
Afwisselend zonnig en bewolkt
Temperatuur
Tussen 2 en 18 graden
Testtraject
Droog, goed asfalt
Het schitterende nummer ‘Blauw’ van de The Scene flitst de ochtend van de test door m’n hoofd. De hemel boven de Middellandse zee in Nice is strakblauw en het rijtje GSX-en dat voor ons klaarstaat is zo mogelijk nog blauwer. Dit blauw symboliseert prachtig de nieuwe start van Suzuki. Het is een ander blauw dan het gekende Suzuki-blauw. Feller, frisser en uniek. Het staat de GSX-8S beeldig en het eigenzinnige design wordt er door versterkt. De scherpe lijnen en het fraaie achterframe komen in deze kleur helemaal tot hun recht en geven de GSX-8S een opvallende look. Naast deze blauwe is er ook een witte en een wat ingetogen, zwarte versie. Maar wij rijden de blauwe en daar zijn wij en de fotografen best blij mee. Waar we helemaal gelukkig van worden is de elektronica een boord van deze nieuwe Suzuki. Een moment van totale gelukzaligheid overvalt me wanneer ik merk hoe logisch en eenvoudig de elektronica zich laat bedienen. Twee knoppen op de linker stuurhelft is alles wat je nodig hebt om snel en zonder problemen de instellingen aan te passen. Nu moet ik er eerlijkheidshalve wel bij vermelden dat het aantal settings eerder beperkt is. Je hebt drie rijmodi en vier niveaus van tractiecontrole. Dat is het. Verder kan je wat rommelen met wat en hoe je alles op het dashboard te zien krijgt. Maar meer ook niet. Tijdens het aanpassen van de tractiecontrole en rijmodi blijft het zeer duidelijk afleesbare 5 inch TFT-dashboard ook gewoon alle info weergeven. Je kan dus probleemloos tijdens het rijden settings veranderen zonder dat je door ellenlange menustructuren moet navigeren. Met uitzondering van een uitgeschakeld ABS blijven alle setting ook mooi bewaard voor een volgende rit.
1 van 6
Kort uitlaatdempertje. Slecht nieuws voor de aftermarket?
Het dashboard is helder en overzichtelijk.
Goede remmen, iets te zachte vork.
Het beste van de GSX-8S: de eenvoudige bediening van de elektronica.
Het compacte blok oogt een beetje rommelig.
Altijd vol vermogen
Goed, het eerste contact met deze nieuwe Suzuki is dus geslaagd en die trend zet zich verder voort zodra we gaan rijden. De zitpositie is ronduit goed. De machine is ter hoogte van je knieën erg smal en het stuur en voetsteunen staan perfect zoals het hoort bij een streetfighter: licht sportief en klaar voor de aanval. Voor die aanval heb je aan de spiksplinternieuwe tweecilinder een goede medestander. De net geen 800 cc grote paralleltwin levert met z’n 270° krukas niet alleen een mooi geluid, maar ook een bijzonder aangename vermogensopbouw. Met een topvermogen van 83 pk bij 8.500 toeren is de Suzuki niet de sterkste in deze categorie, maar de manier waarop het vermogen wordt opgebouwd is voorbeeldig. Vanaf zo’n 3.000 toeren komt de twin goed tot leven en bouwt dan heel lineair en met veel overtuiging z’n vermogen op. Door de vlakke vermogen- en koppelcurve reageert de twin bij elk toerental heel voorspelbaar op het gas. Dat creëert vertrouwen. In rijmodus B is de tweecilinder een stukje makker en zijn de reacties op het gas iets meer gefilterd. De C-modus lijkt me door het goedmoedige karakter van het blok bijna overbodig, maar kan voor beginnende motorrijders allicht vertrouwen schenken onder moeilijke, natte omstandigheden. In alle drie de rijmodi wordt overigens het volle vermogen vrijgegeven. Het is alleen de manier waarop die – behoorlijk – verschilt. Suzuki levert ook een A2-versie en die kreeg tijdens de ontwikkeling ook extra aandacht waardoor het vermogen dusdanig werd omgetuned dat ook starters zo goed mogelijk kunnen genieten van deze toch wel bijzondere tweecilinder.
Met een aaneenschakeling van prachtige bochten en een goed wegdek kies ik voor de A-modus en verlaat die niet meer. Dat zegt veel over het aangename karakter van dit nieuwe blok. De achtklepper draait ook opvallend trillingsvrij. Dat komt door de dubbele balansassen, waarvan er eentje voor- en de andere onder de krukas werd geplaats (in plaats van achter de krukas). Dit nieuwe, door Suzuki gepatenteerde systeem, werkt niet alleen voortreffelijk, het maakt het blok ook extra compact. Bovendien wordt de inlaatlucht voor het blok niet van boven maar van achter het blok aangevoerd. Een beetje een moderne interpretatie van het hoe vroeger altijd was. Gevolg daarvan is dat de 14 liter benzinetank ook weer boven het blok zit. Volgens Suzuki komt dit zowel de zitpositie als de stuureigenschappen ten goede. Hoewel door deze constructie het zwaartepunt van de machine – zeker bij een volle tank – wat hoger komt te liggen, ondervind je daar tijdens het rijden niets van. Puntje van kritiek is er voor de ‘afwerking’ van het blok. Dat wordt een beetje ontsierd door te veel slangetjes en buisjes aan beide zijden.
Met een goed blok alleen win je als streetfighter natuurlijk geen enkel gevecht. Daarvoor heb je minstens ook een goed rijwielgedeelte nodig. Dat rijwielgedeelte is opgebouwd rond hetzelfde stalen brugframe als dat van de Suzuki V-Strom 800DE. Een beetje vreemd misschien, maar het lijkt een nieuwe trend in de motorwereld; dus wen er maar vast aan. Aan de vormgeving van de GSX-8S zie je niet dat er wat bijzonders aan de hand is. Persoonlijk vind ik dat je bij de V-Strom wél ziet dat er ergens op het vlak van design een compromis gemaakt is. Maar dat beide fietsen over hetzelfde chassis beschikken mag dan vreemd lijken, in de praktijk pakt het wel goed uit. De GSX heeft een voor deze klasse van middengewicht streetfighters een opvallend lange wielbasis van 1.465 mm en een stevige naloop van 104 mm. Dat levert in theorie een erg stabiele fiets op en dat blijkt in de praktijk ook zo te zijn. Toch stuurt de machine ook vlot en scherp. Echt flitsend kan je het stuurgedrag niet noemen. Maar zolang er een normaal tempo gereden wordt, is er geen vuiltje aan de lucht. Gaat de zweep erover, dan is het met name aan de voorkant dat er wat beweging ontstaat. De voorvork mist door een iets te zachte ingaande demping aan daadkracht. Dat merk je ook wanneer je de twee Nissin-vierzuigerremklauwen in het voorwiel sportief gebruikt. Dan duikt de voorkant van de machine behoorlijk. Helaas voorzag Suzuki de voorvork van geen enkele stelmogelijkheid. Achteraan is ook alleen de veervoorspanning instelbaar, maar daarvoor moet je wel aan de slag met zo’n onhandige haaksleutel uit het boordgereedschap. Bovendien moet je het remoliereservoir demonteren om erbij te kunnen. Dat remoliereservoir zit dan ook nog eens bevestigd op de duovoetsteuntjes die daardoor niet demonteerbaar zijn. Detail, maar niet onbelangrijk voor de liefhebber van optische tuning.
Dat het met de combinatie van het aangename blok en het prima rijwielgedeelte wel goed zit, blijkt onder meer aan de opvallend zeldzame tussenkomsten van de elektronica. Want hoewel er na de middagpauze ontzettend stevig aan de kraan gedraaid wordt, geven de lampjes van de tractiecontrole en ABS amper een teken van leven. Dat wil zeggen dat het met de tractie van de Dunlop Sportmax Roadsport 2-banden dik voor mekaar is. Maar ook dat de GSX-S als geheel goed lijkt te kloppen.
Conclusie test 2023 Suzuki GSX-8S
De nieuwe V-Strom 800DE kon bij de introductie al op veel bijval rekenen en dat geldt ook voor de nieuwe GSX-8S. Suzuki is er in geslaagd om op basis van dezelfde techniek twee totaal verschillende motoren te creëren die het bovendien zeer goed doen. Deze nieuwe GSX-8S oogt fris, beschikt over een bijzonder lekker lopende tweecilinder en het rijwielgedeelte stelt niet teleur. Helaas volgt ook hier een ‘maar’ … De GSX-8S is met z’n prijs van € 9.999,- maar liefst € 1.000,- duurder dan de eveneens nieuwe Honda CB750 Hornet. Die laatste beschikt bovendien over 9 pk meer vermogen, is 12 kg lichter, heeft connectiviteit en een ruimere keuze aan instelmogelijkheden van de rijhulpsystemen. De GSX-8S plaatst daar tegenover dat hij standaard is uitgerust met een goed werkende quickshifter (bij Honda is die optioneel verkrijgbaar voor ca € 295,-). Een vergelijkingstest dringt zich dus op en die strijd wordt beslist heel spannend. Eén ding staat al zeker vast: Suzuki is klaar om mee te spelen!
Afgelopen week maakte Triumph hun testteam bekend. Dat bestaat uit twee gerenommeerde rijders: Ivan Tedesco en Clement DeSalle. Tedesco stoomt de Triumph-crosser klaar voor het Amerikaans supercross kampioenschap 250 cc, terwijl DeSalle de MXGP en MX2 voor zijn rekening neemt. En dat moet allemaal gebeuren in 2024.
Gelet op de tijd die dan nog rest is het niet verwonderlijk dat er een video is opgedoken waarop je kunt zien hoe DeSalle de Triumph-crosser over een heuvelige crossbaan jaagt. Maar waarom worden zulk soort beelden toch gemaakt met een camera uit het jaar kruk? Je ziet eigenlijk niks, maar het klinkt wel lekker. Misschien doet Triumph het er wel om…
Tekst: Mari van Kasteren Foto: Paul van der Werff, collectie stadsarchief Oss
Het eind jaren ‘60 sterk opkomende Italiaanse motormerk Laverda had tijdens de eerste 24 uur van Oss in 1969 al een poging gedaan om een langeafstandsrace te winnen. Deze poging mislukte door allerlei problemen en Laverda kon enkel de klasse boven 500 cc op haar naam schrijven. Een jaar later kwam de fabrieksploeg met een sterk team naar Oss terug. Ze hadden van de fouten geleerd en er waren tal van verbeteringen aan de motoren aangebracht, waaronder een ander frame, betere remmen, meer ruimte voor de carburateurs en langere benzinetanks. Ook het vermogen was toegenomen en zat op zo’n 60 pk bij 6.600 toeren.
Er waren drie 750 cc fabrieks-Laverda’s ingeschreven en die werden bemand door Augusto Brettoni/Edoardo Dossena, Hans Hutten/Piet van de Wal en Gerrit Jongetjes/ Tini Peters. Er was ook een vierde Laverda, ingezet door Laverda-importeur Raymakers, met als rijders Toon Somers en Jan de Laat. Een ijzersterk team dus en Laverda had veel vertrouwen in een goede afloop. Het Italiaanse merk voerde van het begin af het veld aan en er ontspon een gevecht om de leiding tussen de twee fabrieksteams met als rijders Brettoni/Dossena en Hutten/Van de Wal. Hutten en Van de Wal moesten echter door twee kettingbreuken de eindoverwinning aan Brettoni en Dossena laten. Het Laverda succes werd compleet door de derde plaats van Somers en De Laat. Het eerste succes van Laverda in een langeafstandsrace was binnen. Er zouden er nog meer volgen en de Laverda’s werden een groot verkoopsucces, zeker In Nederland.
Winnaar Brettoni wordt afgevlagd tijdens de 24 uur van Oss in 1970.
Bo Bendsneyder arriveerde puntloos in Amerika en kreeg bij aanvang van de Grand Prix een zware klap te verwerken door het nieuws dat zijn opa was overleden. De 24-jarige Nederlander had daardoor wel een duidelijke missie op het lange Circuit of the Americas: punten scoren voor zijn opa.
Fotografie: ANP, Teams en Henk Keulemans
Daar zou Bo Bendsneyder uitstekend in slagen, al koos hij niet voor de gemakkelijkste route. Hij moest zich in de kwalificatie via Q1 naar Q2 werken. Maar in deze sessie wist Bendsneyder wel het gevoel met de motor zover te verbeteren dat hij ‘ineens’ kon strijden voor de pole position. De Rotterdammer kwalificeerde zich als vierde op 0,157 seconde van de snelste rijder, terwijl zijn snelste ronde hem nog werd afgenomen, omdat die onder een gele vlag-situatie was geklokt. Anders had Bendsneyder op de eerste startrij gestaan. Maar de Pertamina Mandalika SAG Team-rijder maakte geen gebruik van zijn positie op de tweede startrij. Bij de start was Bendsneyder nog wel goed weg, maar nadat hij wat wijd uitkwam, viel hij snel terug. Een patroon dat we vaker hebben gezien. Na de openingsronde reed hij veertiende, waarmee Bendsneyder tien plekken had verloren. ‘Mijn eerste ronden waren erg slecht, met een volle tank had ik gewoon niet het juiste gevoel’, zou Bendsneyder het na afloop verwoorden.
Deze keer wist Bendsneyder zich indrukwekkend te herpakken. Constant was de Nederlander één van de snelste rijders op de baan, waardoor hij al snel weer in de Top-10 wist te komen. Daar bleef het niet bij. Bendsneyder kwam naar de negende, achtste, zevende en zesde plaats. Vervolgens kreeg hij zelfs de strijd voor de laatste podiumplaats in zicht. Het leek erop dat de race voor de Nederlander niet lang genoeg zou duren, want met het ingaan van de slotronde reed hij nog zesde. De strijd om de derde plaats was hevig, waarbij de rijders onderling contact hadden en een aantal keer wijd gingen. Bendsneyder profiteerde optimaal door in de tweede helft van de slotronde nog drie rijders te passeren en daarmee kwam hij uitzinnig als derde over de finish. Met zijn gebaren naar boven werd meteen duidelijk dat Bendsneyder zijn podiumplaats opdroeg aan zijn overleden opa. ‘Het was mentaal een zwaar weekend. Het is een lange reis geweest voor mij en mijn familie om op het Moto2-podium te eindigen. Deze podiumplaats is voor opa, daar draait het vandaag om’, vertelde een emotionele Bo kort na zijn geweldige inhaalrace.
Het was voor Bendsneyder – die bezig is aan zijn zesde Moto2 seizoen – zijn derde podiumplaats in zijn Grand Prix-carrière, nadat hij in 2016 ook tweemaal in de Moto3 als derde was gefinisht. Zoals Bendsneyder zelf al vertelde, verliep zijn reis naar het Moto2-podium met veel schommelingen en geregeld moeizaam, maar dat maakte dit resultaat – juist op dit moment – extra mooi. Voor Nederland was dit de allereerste podiumplaats in de Moto2-klasse, die sinds 2010 bestaat, en de eerste podiumplaats voor een Nederlander in de middenklasse van de Grands Prix sinds Wilco Zeelenberg tijdens de TT Assen van 1994 derde werd in de 250cc-wedstrijd. En dat was toch echt al bijna dertig jaar geleden. Gefeliciteerd Bo met dit in diverse opzichten unieke podium!
1 van 8
Zonta van den Goorbergh – Moto2
Zonta van den Goorbergh kan terugkijken op een goede Grand Prix van Amerika. Op een circuit wat hij naar eigen zeggen ‘lastig vindt’, wist de Fieten Olie Racing GP-coureur zich als eenentwintigste te kwalificeren. Van den Goorbergh had de pech dat in Q1 veel snelle namen deelnamen, waardoor hij niet de kans had om zich te plaatsen voor het tweede deel van de kwalificatie.
In de race wist de 17-jarige coureur een aantal plaatsen goed te maken en het duel met thuisrijder Sean Dylan Kelly te winnen, waardoor hij als zeventiende – twee plaatsen en zes seconden verwijderd van een puntenpositie – over de finish kwam. Na afloop had Zonta ook mooie woorden over voor zijn Nederlandse collega: ‘Heel erg mooi dat Bo op het podium wist te finishen. Dat is niet alleen goed voor hem, maar ook voor de hele Nederlandse motorsport.’
Zonta van den Goorbergh.
Collin Veijer – Moto3
Het Circuit of the Americas in Austin was nieuw terrein voor Collin Veijer. De 18-jarige coureur leek het tempo te hebben om zich te plaatsen voor het tweede deel van de kwalificatie, maar door een crash halverwege de Q1-sessie viel hij terug en moest de Husqvarna-rijder als eenentwintigste starten. In de eerste ronde wist Veijer twee plaatsen te winnen. De Nederlandse Moto3-rijder kon net niet aanhaken bij de grote kopgroep van vijftien rijders, die later in de race in tweeën zou vallen. Veijer kwam terecht in de derde groep, die door een aantal crashes zou strijden voor een twaalfde plaats. Uiteindelijk kwam de Staphorster als dertiende over de finish, waarmee hij drie WK-punten scoorde en zijn totaal op zeven bracht. ‘Een goede race, maar jammer dat we in de beginfase de aansluiting met de voorste groep verloren’, vertelde de Liqui Moly Husqvarna Intact GP-rijder na afloop. Met zijn tweede puntenscore in drie races en deze keer op een onbekend circuit mag Veijer niet anders dan tevreden zijn over de start van zijn Grand Prix-carrière.
Laten we eens kijken naar de naamgeving van de topmodellen van Garmin door de jaren heen. Eerst was er de Streetpilot III, toen de 2610, de 2720, de 2820. Vervolgens de Zümo 550, 660, 590, 595 en tot slot de XT. Enige logica is er amper in te ontdekken. Tot nu! Want nu hebben we de XT2 als opvolger van de XT. Klinkt best logisch, toch? Dat is alvast winst.
Die XT2 van Garmin komt best snel. De XT is er immers pas drie jaar. Dat is in GPS-land helemaal niet oud. Dat zagen we ook bij de 590, die al na twee jaar werd opgevolgd door de 595. In de praktijk bleek de 595 vooral softwarematige veranderingen te hebben (overzetten van routes via je telefoon), maar was het verder toch vooral oude wijn in nieuwe zakken. Toen ik hoorde dat er een XT2 kwam, was dat ook mijn eerste gedachte: weer zoiets? Nou, ik kan alvast iets ophelderen: ook al lijken ze uiterlijk best op elkaar, zowel qua hard- als qua software is de XT2 echt een nieuw model. Sterker nog: het voelt een beetje als een nieuwe generatie.
1 van 2
Uiterlijk
Op dat laatste kom ik zo meteen terug. Eerst het uiterlijk. De XT- en de XT2-versie lijken inderdaad sterk op elkaar. Alleen is het scherm van de XT2 net een tikje groter geworden: 6 inch in plaats van 5,5 inch. De kast is 2 mm hoger en pakweg 50 mm breder. Amper verschil, maar geloof me: het voelt als een hele hoop. Hetzelfde geldt voor de helderheid. Die van de XT was al ontzettend goed. De XT2 stapt van 1.000 naar 1.050 nits, maar het voelt als meer. Misschien ook wel door de gewijzigde kaartkleuren.
De houder van het toestel is gelijk aan die van de XT, maar toch weer niet helemaal. Misschien herinner je je dat er bij de XT aanvankelijk sprake was van wat speling in de houder. Dat werd toen snel opgelost met een kleine modificatie. Bij de XT2 is de houder verder verbeterd, waardoor het toestel nu echt zo vast als een huis zit. Enfin, zo zijn er nog wat minimale fysieke veranderingen.
De kern van goede navigatie op de motor zit ’m in de robuustheid en de afleesbaarheid. Daarin scoort de XT2 hoger, dan alles wat we tot dusverre op de markt zagen.
Tread-app
Onderhuids zijn de verschillen groter. Dat begint met de software. De XT zette al een eerste stapje met de optie ‘explore’. Een plek in je toestel waar je al je gesynchroniseerde routes, tracks en waypoints terug kon vinden. Maar soms toch weer niet, want het zat allemaal best wat onlogisch in elkaar. Bij de XT2 is dat beter en logischer. Je vindt nu gewoon alles onder ‘explore’. En ‘explore’ synchroniseert met de nieuwe app genaamd ‘Tread’. Bovendien (schrik niet!) lijkt Tread ook de opvolger van Basecamp te worden!
De Tread-app wordt niet alleen gebruikt om je route te bewaren. Je kunt ze ook binnen de app ontwerpen, inclusief avontuurlijke routering op vier niveaus. Ook is het met de Tread-app eenvoudig om routes te delen met anderen. In een handomdraai verstuur je je route als gpx via mail of whatsapp. Tot slot en zeker niet onbelangrijk: via de Tread-app kunnen je deelnemen in een groepsrit. Op die manier kun je op je eigen navigatiescherm de positie van anderen binnen je groep volgen en omgekeerd. In tegenstelling tot bij de XT is daar nu dus geen extra antenne van 200 euro meer voor nodig!
Toch heb ik ook mijn bedenkingen bij de Tread-app. Als ik mijn routes ontwerp, wil ik een groot scherm voor me voor meer gevoel en meer overzicht. Mijn telefoon gebruik ik hooguit onderweg, niet om in de winter routes te ontwerpen. Zelf gebruik ik Basecamp amper nog, hooguit om te kijken wat de inhoud van een gpx-bestand is. Dat kan overigens nog steeds, alleen wordt Basecamp niet meer verder ontwikkeld. Pas zodra Windows en Apple stoppen met ondersteuning van 32bits-programma’s is Basecamp echt verleden tijd. Vroeg of laat gaat dat gebeuren. Gelukkig kunnen we dan gewoon verder met Kurviger, Myrouteapp, Routeyou et cetera.
Bovendien, zo geeft Garmin aan, kun je Tread uitstekend op een tablet gebruiken en worden smartphone-apps binnenkort ook door Windows en IOS ondersteund, waardoor je er alsnog op je ‘gewone computer’ mee kunt werken.
Trendsetter
Afijn, de tijd zal het leren, maar de XT2 zet alvast de trend. Ik heb het toestel en de software nog maar kort kunnen onderzoeken, maar ik zag nog wel meer vernieuwingen, zoals kaartlayers die populaire motorwegen laten zien, net als de groene wegen van Michelin. De XT2 lijkt daar zelfs automatisch de voorkeur aan te kunnen geven (!). Je kunt bij een gereden track laten zien waar je moet versnellen/afremmen of waar je eerder harder of zachter reed. Ik kwam ook dingen tegen waarvan ik nog werkelijk geen idee heb wat het doet, zoals map matching.
1 van 2
Tegen de tijd dat je dit verhaal leest, ligt XT2 als het goed is net in de schappen. Met een beetje geluk heb ik dan ook net een eerste review video gereed (zie mrgps.nl). Maar ik hoop ook op deze plek de komende maanden nader verslag te doen van mijn ervaringen met deze nieuwe Garmin-telg.
Moet je daarop wachten met de aanschaf? Is de overstap überhaupt interessant? Ach, soms moet je jezelf verwennen in het leven. Heb je nu bijvoorbeeld een Zümo 660 of zelfs 595? Dan ga je sowieso blij zijn. Heb je nu een XT? Dan ben je al blij en kan ik me voorstellen dat je wacht op de XT3, over een jaartje of drie à vier. Heb je nu nog helemaal geen gps op de motor? Tsja, dan lig je ineens op kop in de GPS-wereld.
Voor meer info, bestellen en een video-review: www.mrgps.nl.
De wereld van de motortechnologie verandert voortdurend, en Honda laat zien dat het voorop loopt als het gaat om innovatieve technologieën. Onlangs is er informatie opgedoken over een nieuw type ‘jump-control’-systeem dat Honda momenteel ontwikkelt voor zijn avontuurlijke motorfietsen.
De logica achter Jump-Control
Het idee achter Jump-Control is om rijders meer veiligheid en controle te bieden bij het springen in het terrein. Net als tractiecontrole of ABS kan een dergelijk systeem helpen om de eigen capaciteiten en het potentieel van de motorfiets beter te verkennen zonder onnodige risico’s te nemen. Voor offroad rijders kan Jump Control waardevolle ondersteuning bieden bij het aanleren van rijtechnieken en tegelijkertijd het risico op letsel verminderen.
Volgens de uitgelekte octrooi-informatie zal Jump Control drie modi bieden. De eerste modus, ‘Modus A’, voorkomt sprongen volledig door automatisch gas te geven of te remmen voordat de motorfiets het springpunt bereikt. Hiervoor zou een camera op het circuit gegevens moeten verzamelen, die vervolgens dienovereenkomstig worden verwerkt. ‘Mode B’ laat sprongen toe, maar alleen binnen vooraf bepaalde afstanden. Hier regelt het systeem het gashendel en de achterrem om de invalshoek van de motor tijdens de sprong te controleren en een veilige landing op beide wielen te garanderen. ‘Modus C’ is ontworpen voor extremere sprongen en is bedoeld om het achterwiel als eerste te laten landen. Hier grijpt het systeem in door indien nodig meer gas te geven of de achterrem in te trappen om de invalshoek te corrigeren.
Technologie ontmoet offroad
Honda lijkt de CRF450 Rally te gebruiken als ontwikkelingsplatform voor het Jump Control-systeem, wat suggereert dat de technologie in eerste instantie zou worden gebruikt op hun Dakar Rally-motoren. Afhankelijk van het succes van het systeem bij zwaar rallygebruik, zou het ook zijn weg kunnen vinden naar productiemotoren zoals de Africa Twin.
Karolis Mieliauskas, een ADV-rijder en partner van CFMoto in Europa, begon aan een reis van 2.263 kilometer, 12 dagen en vijf afleveringen van non-stop avontuurlijk rijden in de sneeuw.
De motor in kwestie is niet zomaar een CFMoto 800 MT die uit het magazijn is gehaald. Hij is afkomstig van een andere reis die het merk in 2022 maakte. Karolis Mieliauskas kreeg de vraag om een nieuwe rit te maken met dezelfde motor, dezelfde motor die ook deelnam aan een recente cross-country tour van Litouwen naar India. De motor heeft meer dan 15.000 kilometer afgelegd, maar nadat hij de terugreis van India naar Europa had gemaakt, was hij klaar voor een nieuw avontuur, maar niet voor een snelle servicebeurt en de broodnodige voorbereiding op de winter.
De eerste aflevering gaat over de voorbereiding van de motor op de reis. Het CFMoto-servicecentrum in Helsinki controleerde de motor, ververste de olie, deed alles wat nodig was en rustte de motor vervolgens snel uit met alle benodigdheden om Karolis Mieliauskas de koude winterreis te vergemakkelijken. De motor werd uitgerust met verwarmde handvatten, zadels en zelfs een verwarmd vizier. Bovendien werden spijkerbanden gemonteerd om Mieliauskas een kans te geven op de sneeuw en ijs.
Aflevering twee. Veel sneeuw en niet veel asfalt op deze reis, zoals Karolis Mieliauskas zegt. De motor winterklaar maken deed wonderen voor de rijeigenschappen van de 800 MT. Zelfs bij sneeuw en negatieve temperaturen ging de reis door.
In nog drie afleveringen krijgen we de 800 MT in actie te zien, helemaal tot aan het einde van de vijfdelige serie. Elke stap van de reis was gevuld met kou, met uitzondering van een paar rustpauzes met warme drank en zelfs ontspannende momenten in sauna’s.
In aflevering drie reed de CFMoto de poolcirkel over en in aflevering vier kregen we een prachtig uitzicht op het noorderlicht. Nog maar een paar kilometer tot de finish, die in de finale van de serie, aflevering vijf, aan bod komt.
De dreiging van winterse wegafsluitingen vormde een uitdaging voor het CFMoto-team, maar de laatste aflevering wordt afgesloten met een perfecte finish. De omstandigheden waren ideaal en Mieliauskas liet de 800 MT bij de finish luidruchtig meevieren.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
