De Duitse tuner heeft een van zijn tweecilindrische GP2-890R-racemotoren ontmanteld en een indrukwekkende naked bike gemaakt met de toepasselijke naam: Super Hooligan Concept. Deze motorfiets heeft 130 pk vermogen en weegt slechts 140 kg.
Krämer Motorcycles, gevestigd op korte afstand van het KTM-hoofdkantoor in Mattighofen, staat bekend om het bouwen van kleine series sportieve motorfietsen met KTM-motoren. Meestal zijn deze uitgerust met racekuipwerk, maar dit keer hebben ze besloten om zich te richten op een naked bike.
De Krämer Super Hooligan Concept is naar verluidt gebaseerd op het chassis van de Krämer GP2-890R en wordt aangedreven door de KTM 890R-motor. Het geschatte gewicht is ongeveer 140 kg, mogelijk zelfs minder. Bovendien zijn er hoogwaardige componenten zoals een Brembo-remsysteem, WP-vering en Dymag-velgen gemonteerd.
In tegenstelling tot de GP2-890R heeft de “Hooligan” geen kuipwerk en beschikt hij over een klassiek stuur in plaats van clip-ons, wat beter geschikt is voor straatgebruik. Echter, bij nadere inspectie lijkt het onwaarschijnlijk dat deze Oostenrijkse naked bike straatlegaal zou zijn zonder koplampen en spiegels. Bovendien ontbreekt het aan ABS (verplicht) en lijkt de uitlaat niet geschikt te zijn voor gebruik op de openbare weg.
Hoewel het mogelijk een leuk speeltje zou zijn op het circuit, moet worden opgemerkt dat de GP2-890R al verkocht wordt voor €30.000. Dus in vergelijking daarmee zou je mogelijk een paar duizend euro kunnen besparen bij de aanschaf van deze Krämer Super Hooligan Concept.
Wat duidelijk is, gezien de specificaties en wat we kunnen zien, is dat deze motorfiets ongetwijfeld zorgt voor veel adrenaline en vooral veel plezier.
Het gevoel bij het voor het eerst starten van zijn afgewerkte caferacer omschrijft Ruben Mellaerts als ‘een helse combinatie van kippenvel, angst en vreugde’. Hier vertelt hij wat er voorafging aan dat voor hem zo memorabele moment…
“Mijn verhaal begin eigenlijk bij een nonkel die motocrosste”, verklaart Ruben. “Hij nam me op jeugdige leeftijd mee naar de cross en ik raakte er vertrouwd met de geur van benzine en verbrande olie. Bij een buurjongen die een crossertje cadeau had gekregen, ging ik regelmatig ravotten en ik plaatste zo’n crosstuigje ook op mijn verlanglijst. Helaas kon ik dat nooit afvinken, want mijn ouders waren pertinent tegen gemotoriseerde tweewielers. Toen ik elf jaar was kocht mijn nonkel me dan maar een tweedehandse Vespa Ciao, waar hij me leerde aan sleutelen. Enkele jaren later begon ik scooters te verbouwen. Ware kunstwerkjes, waarmee ik op posterformaat in diverse gespecialiseerde magazines terecht kwam.”
“Voor mijn studie Industriële Wetenschappen voelde ik weinig animo, dus switchte ik naar Electro Technieken. Daar werd ik enorm door getriggerd en volgens de leraren zat er beloftevolle toekomst in. Op mijn twintigste begon ik als bijberoep auto’s te customizen, met specialisatie in ophangingen voor zowel straat- als circuitgebruik. Later werd het mijn hoofdberoep, maar door de steeds strengere autokeuring werden de projecten ook steeds moeilijker. Professioneel sloeg ik na een tweetal jaar een andere weg in en ging ik het wat rustiger aan doen. Ik kwam tot het besef dat moto’s mijn ware passie waren en ging terug aan mijn GSX-R sleutelen; een verwaarloosd project waar ik al jarenlang tussendoor mee bezig was. Dat ging aardig vooruit en ik merkte dat de feeling er nog in zat bij me. Ik moest nogal lang wachten op het spuitwerk en ongeveer tezelfdertijd begon ik een Yamaha XV te verbouwen. Op het internet had ik ooit een gecustomizde XV gezien en vanaf dan stond het vast dat ik er ook zelf ooit één zou verbouwen. Onoverzichtelijk over een aantal dozen verspreid, trof ik wat later een dergelijk model in losse onderdelen aan bij een verzamelaar ergens in Vlaanderen. Ik leende een camionette en begon er diezelfde avond nog aan te morellen. Aanvankelijk moest het een simpel projectje, zonder al te veel blingbling, voor eigen dagdagelijks gebruik worden. Van dat voornemen is niet veel in huis gekomen, want het resultaat is uiteindelijk ietsje complexer geworden.”
VISIOENEN
Ruben vertelt uitbundig verder: “Elke nacht opnieuw verscheen de Japanner in hardnekkige visioenen. Droombeelden die ik de daaropvolgende dag probeerde te realiseren. Werkzaamheden worden door mij steeds in fases opgesplitst. Ik maak vooraf een gedetailleerde schets van het totaalplaatje en probeer meteen passende kleuren te fantaseren. Volgens de toelichting van de verkoper was het motorblok reeds gereviseerd. Zekerheidshalve heb ik de druk en cilindercompressie toch eens nagemeten. De Hitachi carburateurs kregen een nauwgezette update door middel van een revisiesetje en synchronisatiebeurt. Kelken zouden mogelijks het frame verdoezelen, daarom opteerde ik voor een fraai bovenop het kader gemonteerd K&N luchtfilter, waarvan de inlaat door het frame loopt. Alle mechanische afstellingen werden volgens de standaard gegevens uit de handleiding teruggezet. Tijdens het monteren bleek dat er toch nog een en ander aangepast en bijbesteld moest worden. De originele starter werd dikwijls geteisterd door een ratelend startgeluid, de voorbode van een falende startprocedure. Uit voorzorg heb ik de starter van een recenter, bij Motorservice Vierlingsbeek in Nederland gemodificeerd model, uitgekozen voor het aanzwengelen van de machine. Aanwezige merknamen en gietnummers zijn overal weg gevijld. Op het frame zijn overtollige gaatjes gedicht en kabelhoudertjes weggeslepen. Het poederlakken gebeurde bij Nicolas van 2Polished Meerhout, die mijn praktisch onhaalbare wensen uitstekend wist te verwezenlijken.”
MYSTERIE
“Vooraan heeft de motor een sportieve Yamaha R1 velg. De 2001 voorvork is afkomstig van hetzelfde model. Dat is redelijk oud, maar de vork bezit een tijdloze schoonheid die uitstekend op de looks van het concept aansluit. Ze is twee keer gepoedercoat omdat de eerste goudtint net iets te bleek uitkwam. Alvorens onbezonnen op jacht te gaan naar een klein achterwiel zocht ik eerst advies op internetforums. Uiteindelijk koos ik voor een Virago achterwiel, dat van cardan- naar kettingaandrijving diende aangepast te worden. De R6 schokdempers zijn vrij populair binnen de caféracer scene en waren met behulp van zelfgemaakte bussen makkelijk overzetbaar. De zwevende remschijven had ik eerder al op andere motoren. Ze hebben een cool en agressief uiterlijk en functioneren prima. De balhoofdplaat is met aluminium dichtgelast en van een uitsparing voorzien voor het eenvoudige Koso tellertje. Van een Kawasaki Z650 SR uit 1979 nam ik niet alleen de schaars te vinden benzinetank over, maar tevens de donkere kleurstelling en het magnifieke gouden biesje. Een originele tankdop was niet meer te vinden en deze is bijgevolg van selfmade makelij. Vanwege de beperkte veerweg kreeg het lederen Badass zadeltje 1 cm extra ‘comfort’ vulling. Bij Mad in Roosendaal vond ik het handgemaakte design uitlaatsysteem in roestvrij staal dat ik eigenlijk zelf wou fabriceren. Plug and play en gelijk met de bochtenkronkels die in gedachten had. De geluidsproductie bleef tot na de complete afwerking een mysterie. De pijpen ontberen momenteel elke vorm van demping, dus daar is dus nog werk aan de winkel. Demping tempert meestal de vermogensafgifte, maar met de opzet om er mee te cruisen mocht dat weinig problemen opleveren. De aankoop van het uitlaatsysteem leverde me wel flink wat tijdswinst op. Prettig, want eens aan een project begonnen, ben ik nogal ongeduldig. De motor start op via een fantastisch werkend Motogadget keyless systeem. Tenminste, als de batterij voldoende opgeladen is”, lacht Ruben.
1 van 14
OPZET GESLAAGD
Afsluitend blikt Ruben nog even terug: “Thuis beschikte ik over een bescheiden werkplaatsje. Als zeventienjarige kocht ik resoluut een circuitmotor en ik haalde de racer tezamen met een vriend op, die een camionette had. Bij thuiskomst kreeg mijn ma tranen in de ogen van verdriet. Achteraf bleek het een miskoop, want na enkele startbeurten explodeerde de cilinder. Te weinig kennis en cash kelderden de ambitieuze plannen en het is met die moto bij sleutelen gebleven. Rond mijn achttiende verjaardag had ik mijn motorrijbewijs op zak. Mijn eerste motor was een GSX-R 600 K8 die met een aantal bescheiden modificaties gepersonaliseerd werd. Vanaf jonge leeftijd heb ik eigenlijk geleefd om te werken en te weinig gewerkt om te leven. Vrije tijd was dun gezaaid. Op onregelmatige tijdstippen zijn vrienden aan het werk, dus ging ik meestal alleen rijden. Ondanks de talrijke scooters en motoren die de revue passeerden, heb ik verhoudingsgewijs maar weinig kilometers afgeklokt. Spontaan een leuke bestemming uitdokteren is moeilijk en na een half uurtje doelloos cruisen heb ik het doorgaans wel gehad. Toch was het de bedoeling om de XV snel aan de praat krijgen om er in de zomer op ’t gemak nog wat mee rond te scheuren. Dat is vlekkeloos gelukt, want na drie maanden intensief sleutelen startte de motor tot mijn opluchting vrijwel onmiddellijk.”
VREUGDEDANSJE
“De opstart van een afgewerkt project gaat meestal gepaard met opwellend kippenvel en sluimerende angst. ‘Staat alles vast, is alles lekvrij, wordt alles voldoende gesmeerd?’ Bij de eerste ploffen worden die twijfels algauw ingeruild voor een spontaan vreugdedansje”, lacht Ruben. “Van rondsjezen op de 920R is achteraf niet veel in huis gekomen. Het project is onverhoeds tot ‘Trailer Queen’ getransformeerd, bewust van asfalt verstoten. Voornamelijk uit vrees voor eventuele schade en allerhande platgereden insecten op moeilijk te bereiken plaatsen. Spiegels zijn dus overbodig en vertoeven nog steeds in hun originele verpakking. Een echte droommotor kom ik bij motordealers zelden tegen; die probeer ik zelf te maken zoals hij zich in mijn hersenkronkels manifesteert. De dimensies van deze caferacer zijn volledig afgestemd op mijn lichaamslengte en ik denk niet dat hij snel de deur uitgaat. Wat de toekomst brengt blijft echter mysterieus. Bijna iedereen krijgt vroeg of laat te maken met een schrijnend tekort aan opslagruimte, of een tragisch gebrek aan afdoende valuta. Helaas moeten er in dat geval dikwijls pijnlijke keuzes gemaakt worden.”
Fotografie: Patrick De Muynck
TECHNISCHE GEGEVENS
ALGEMEEN
Merk
Yamaha
Model
XV 920R
Bouwjaar
1982
Eigenaar en bouwer
Ruben Mellaerts / RM Builds
Bouwtijd
+-3 maanden
MOTORBLOK
Type
V-twin
Cilinderinhoud
920 cc
Ontsteking
elektronisch
Carburateur
2 x 40 mm Hitachi
Luchtfilter
K&N YA 1550
Uitlaten
Mad exhaust double slashcut
Versnellingsbak
origineel, 5-bak
Andere aanpassingen
aangepaste starterkrans
RIJWIELGEDEELTE
Frame
origineel
Schokdempers
Yamaha R6, 2003
Voorvork
Yamaha R1, 2001
Balhoofdplaten
aangepast voor teller
Voorwiel
Yamaha R1
Voorrem
dubbele schijfrem met 4-zuiger remklauwen, stalen remleidingen, retro rempomp
Voorband
120/90-17
Achterwiel
Yamaha Virago 750
Achterrem
origineel trommel
Achterband
150/90-15
OVERIG
Koplamp
7.7” multi led met highsider steunen
Clip-ons
AVDB Motors
Knipperlichten
shorty led, incl. achterlicht
Tellers
Koso DB-EX 02
Elektra
Axel Joost elektronikbox versie D met motogadget keyless start
Na jaren te hebben meegedraaid als competitiewedstrijd gaat de Zwarte Cross in 2024 verder als opzichzelfstaand motorcrossevenement voor alle licentiehouders. Deelnemers kunnen het tot de Zwarte Cross schoppen met de Zwarte Cross Open, landelijke kwalificatiewedstrijden en een halve finale. 40 rijders kunnen uiteindelijk meerijden in de finales op 19, 20 & 21 juli in Lichtenvoorde.
Alle rijders die in het bezit zijn van een KNMV-licentie kunnen deelnemen aan de wedstrijden. De KNMV komt rijders die alleen een MON-licentie hebben tegemoet door hen voor de Zwarte Cross Open een gratis KNMV-dagpas aan te bieden.Er zijn verder vijf kwalificatiewedstrijden en een halve finale. Rijders die tijdens de kwalificatie in de top-15 eindigen gaan door naar de halve finale. Deelnemers mogen daarnaast aan meerdere kwalificatiewedstrijden deelnemen om te proberen de halve finales te bereiken. De wedstrijden zijn dus niet ingericht als kampioenschap. Vanuit de halve finale gaan er daarna maximaal 40 rijders door naar dé Zwarte Cross.
Feestfabriek Alles Komt Goed BV, de organisatie van het evenement, geeft bij monde van Rinaldo Klein Bleumink aan blij te zijn met deze nieuwe opzet. “Motorcrossers in alle delen van het land kunnen zo hun kans pakken om zich te plaatsen voor de Zwarte Cross. We hopen hiermee een beter deelnemersveld en gelijkere kansen in de kwalificatie te bewerkstelligen. Wij danken de clubs die meewerken aan deze nieuwe opzet. Alle zeven wedstrijden zullen worden georganiseerd onder de vlag van de KNMV, waarbij MON licentiehouders gratis een dag-licentie krijgen vanuit de KNMV. Zo is er dus gelijkheid voor alle motorsporters en dat stellen we zeer op prijs.”
Kalender
Het evenement heeft dezelfde klassen als voorgaande jaren op de Zwarte Cross, namelijk 50cc, 85cc, 125cc, 250cc, 500cc en de Dames. Voor de 85cc zijn zowel kleine als grote wielen toegestaan. Ook de dagindeling op de Zwarte Cross blijft gelijk. Vrijdag 19 juli: 50cc en 125cc, zaterdag 20 juli: 250cc en 500cc, en zondag 21 juli: 85cc en de Dames. De kalender voor de kwalificatiewedstrijden ziet er als volgt uit:
23 maart in Heerde.
14 april in Reusel.
28 april in Delfzijl.
12 mei op Texel.
8 juni in Varsseveld.
De Halve Finale vind daarnaast op23 juni in Halle plaats.
Het Finse bedrijf Verge Motorcycles heeft een innovatieve benadering van motorbeheer geïntroduceerd door gebruik te maken van kunstmatige intelligentie. Met hun eigen AI-systeem genaamd Starmatter, beloven ze een revolutie teweeg te brengen in de manier waarop we onze motoren ervaren en beheren.
Starmatter is een geavanceerd platform dat Verge Motorcycles in staat stelt om nieuwe technologieën toe te passen die nog niet eerder zijn gebruikt in de motorindustrie. Het systeem biedt mogelijkheden voor automatische software-updates voor de Engine Control Unit (ECU) en maakt gebruik van een AI-module die gekoppeld is aan verschillende sensoren, waardoor de rijervaring naar een compleet nieuw niveau wordt getild.
Een van de opvallende kenmerken van het Starmatter-platform is de grafische interface, ontworpen met behulp van Unreal Engine van Epic Games, bekend van de game GTA V. Deze visueel aantrekkelijke interface zorgt echter niet alleen voor mooie graphics. CEO Marko Lehtimäki benadrukt dat Starmatter continu vernieuwd motorbeheer biedt, dat zich aanpast op basis van kennis die vergaard is door kunstmatige intelligentie.
Om dit mogelijk te maken, zijn de nieuwe Verge-motoren uitgerust met een reeks sensoren, waaronder GPS en verschillende versnellingsmeters. Deze sensoren verzamelen gegevens die vervolgens worden verwerkt door het machine learning-systeem van kunstmatige intelligentie. Dit stelt de motor in staat zich aan te passen aan de behoeften en vaardigheden van de berijder.
De voordelen van Starmatter
Hoewel Verge Motorcycles nog niet alle concrete verbeteringen in de rijervaring onthult, kunnen we wel enkele aannames maken. Het is bijvoorbeeld mogelijk dat de motormappings realtime worden aangepast op basis van hoe de berijder zijn of haar motor rijdt. Daarnaast kan elektronisch geregelde vering met behulp van GPS het type weg voorspellen en dienovereenkomstig vork- en achterveringinstellingen aanpassen.
Een ander potentieel voordeel is optimaal accubeheer, waarbij AI wordt ingezet om de meest efficiënte route te bepalen. Met Starmatter kan een rit op een elektrische motor naar nieuwe hoogten worden getild dankzij deze futuristische mogelijkheden.
Software-updates
Het concept van Starmatter gaat verder dan alleen verbeteringen in real-time. Dankzij continue software-updates zal onze perceptie van de ‘levenscyclus’ van een motor revolutionair veranderd worden. Waar een voertuig normaal gesproken optimale prestaties biedt wanneer het nieuw is, maakt Starmatter het mogelijk dat een motor zelfs na verloop van tijd verbeterd wordt, vergelijkbaar met het updaten van mobiele besturingssystemen.
Motoren worden sterker, remmen worden krachtiger, de limiet wordt steeds verlegd. Bridgestone begrijpt heel goed dat rubber ook moet volgen in die tendens, en presenteert de Battlax Hypersport S23. Geen pure circuitband, zoals de naam misschien doet vermoeden, maar wel een zeer sportieve straatband met meer dan voldoende circuit-aspiraties. Dat konden we ontdekken op het exotische Kyalami-circuit in Zuid-Afrika.
Battlax Hypersport S23 in een rubberen dop
De S23 is een sportieve band die is ontwikkeld voor de sportieve rijder die zowel op het circuit als op bergwegen te vinden is. Een nieuw ontworpen compound op de rand van het loopvlak zorgt voor beter wegcontact bij extreme hellingshoeken en meer grip in snelle bochten. Een nieuw profiel met Bridgestone’s unieke Pulse Groove Technology heeft als functie om voor een betere waterafvoer te zorgen in de regen. De S23 is stabieler, heeft meer grip in droog en nat, en remt beter dan zijn voorganger, de S22. Bovendien is hij ook nog eens 8% zuiniger.
Beschikbare maten
Voor
120/70ZR17M/C (58W) TL
Achter
160/60ZR17M/C (69W) TL
180/55ZR17M/C (73W) TL
190/50ZR17M/C (73W) TL
190/55ZR17M/C (75W) TL
200/55ZR17M/C (78W) TL
1 van 3
Opwarmen met de Yamaha MT-09
Na de technische presentatie en een lading aan vertrouwen over wat de mogelijkheden met de nieuwe S23 zijn, is het tijd voor de praktijk. We starten ‘eenvoudig’ met een Yamaha MT-09. Een machine die geen overkill aan pk’s heeft en een prima uitgebalanceerd geheel vormt om aan de testdag te beginnen. We rijden sessies van 20 minuten, dus deze eerste sessie is het vooral een kwestie van het circuit van Kyalami te leren kennen en de juiste rijlijnen te vinden. Toch houden we een gedeelte van onze hersenen vrij om te voelen wat de (koude) Bridgestones doen. Die geven onmiddellijk vertrouwen en stabiliteit, rekening houdend met een circuit waarop we nog nooit hebben gereden én een motor die we weer even onder de knie moeten krijgen. Een prima start van de dag dus, want de S23 heeft ons geen enkele keer verrast. De MT-09 daarentegen wel, op een (eveneens) positieve manier. Wat een fantastisch motorblok en – stabieler dan gedacht – rijwielgedeelte.
Overeenkomsten zoeken met de Kawasaki Z900
De grootste concurrent van de Yamaha MT-09, uit eigen land en met een cilinder meer, is de Kawasaki Z900. Een ideale motor om onze tweede circuitsessie mee te rijden. Qua prestaties is die namelijk gelijkwaardig aan de Yamaha, dus kunnen we ons extra concentreren op de banden. We hadden verwacht dat de Z900 strakker zou sturen, maar het tegendeel is waar. De MT-09 lijkt beter op dit circuit, of met deze band, wie zal het zeggen. Toch voel je dat de S23 een band is die perfect weet om te gaan met vermogens van om en bij de 120 pk. Hij geeft vertrouwen in de voorkant en verrast je niet met uitstapjes achteraan. Precies wat je verwacht van een sportieve straatband. De zachte vermogensoverbrenging van de heerlijke Z900-viercilinder helpt daar uiteraard ook voor een groot deel bij.
1 van 2
Kawasaki Z900.
KTM 1290 Super Duke GT.
Regenrijden met de KTM 1290 Super Duke GT
De rijlijnen zitten in ons koppie, het vertrouwen in de Bridgestones is groot. Tijd om een tandje hoger te schakelen. De KTM 1290 Super Duke GT is niet meteen de meest uitgesproken circuitmotor, maar sportieve toermotor is het wel een ideale machine voor de S23. Op de KTM gaat het duidelijk sneller, strakker en sportiever dan op de vorige naked bikes. Wat een geweld is die V-twin toch. En je kunt de zware GT bovendien sturen tot op de centimeter nauwkeurig. Indrukwekkend. Tot plots… drup drup drup. Er hingen de hele dag al donkere wolken boven Johannesburg, maar nu laten ze hun regen ook vallen. De baan wordt vochtig nat, gelukkig niet kletsnat, en we doen het weer een tandje minder op de Super Duke GT. Daarbij kunnen we stellen dat het vertrouwen, en dat ligt zowel aan de banden als aan de KTM, niet omlaag gaat. We blijven zonder enige problemen vlot rondjes rijden en zijn onder de indruk van de grip op een vochtig Kyalami.
Van een lichte naked tot een zware superbike, de S23 kunnen we testen op een breed scala aan motorfietsen. Dus springen we over naar de Suzuki GSX-R1000. Met 200 pk geen doetje voor lijf en rubber, en dat zullen we weten hebben ook. Dat de S23 geen pure circuitband is, wordt nu duidelijk. Het gripniveau is nog steeds verbluffend goed, maar je hebt uiteraard niet het plakkerige van een slick. Dat uit zich niet zozeer in het remmen, maar vooral in de acceleratie uit een bocht. Daarbij konden we een paar keer voelen hoe goed het tractiecontrolesysteem van een GSX-R1000 is afgesteld. Hou je daar wat rekening mee, kun je nog steeds pushen als een malle zonder dat het gevaarlijk wordt. Met een ietwat mildere TC-setting zou het zelfs nog beter zijn, want nu konden we achteraan behoorlijk wat glijden alvorens er iets gebeurde.
Tot het gaatje met de Honda CB750 Hornet
We halveren het aantal pk’s én het aantal cilinders en stappen voor de voorlaatste sessie op de Honda CB750 Hornet. Geen uitgebreide elektronica, geen quickshifter, geen gekkigheden. Ondertussen kennen we het circuit blind en kunnen we geleidelijkaan wat meer experimenteren. De Hornet is een lichte, makkelijk hanteerbare motor, dus dan kan dat ook makkelijker. We haken aan bij motoren die veel sneller zijn, maken achterstsnd goed in de bochtige stukken en worden voorbijgesneld alsof we stilstaan op het rechte stuk over start/finish. En opnieuw, en opnieuw. De lichte Hornet laat zich met plezier rondslingeren over de Zuid-Afrikaanse rollercoaster, terwijl de banden bevestigen wat ze in de vorige sessies ook al bewezen: stabiliteit, vertrouwen, voorspelbaarheid. Met een S23 wordt je Hornet er duidelijk niet slechter van.
1 van 3
Afkoelen met de BMW F 900 R
Het einde van de dag breekt aan en we hebben al met heel wat verschillende motoren en merken kunnen rijden. Als laatste staat een BMW F 900 R op het programma. Niet ’s werelds meest spannende motor, maar wij zijn vooral benieuwd naar hoe de Bridgestones reageren op BMW’s ESA-systeem. De elektronische vering van BMW staat er namelijk om bekend om veel gevoel met het asfalt weg te filteren. Een zegen voor sommigen op de openbare weg, minder interessant op circuit waar je de limiet net wél wilt voelen. Exact wat we verwacht hadden, gebeurt ook: de F 900 R blinkt nergens in uit, maar biedt wel voldoende plezier op dit circuit. Hij is wat gevoelloos bij het aanremmen en in bochten, zonder dat het té vreemd aanvoelt. En de Bridgestone S23? Die kan ook prima overweg met elektronische vering en – belangrijker – bleef na een hele dag circuitrijden nog prima prestaties leveren. Da’s best knap!
Een motorfiets met automobielcomfort, zo werd de BMW R75/5 in het jaar dat Moto73 voor het eerst verscheen omschreven door een testredacteur van Moto73. Acht jaar later kocht Lex Konings een R75/5 met 70.000 km op de teller. De tellerstand van de 50 jaar oude BMW is inmiddels opgelopen tot 346.468 km, en daar komen nog wekelijks kilometers bij. Voor Lex, die ook nog een Aermacchi en een Laverda in de schuur heeft staan, is de “jubileum” BMW de motor waarmee hij het liefst rijdt.
Lex Konings (64), opgegroeid in Helmond maar al jaren gesetteld in Nijmegen, had vanaf zijn jeugd al iets met motorrijden. Waar dat vandaan kwam, wist hij niet, want in de familie was er niemand die iets met motorrijden had. “Mijn ouders hadden er niks mee. Pas toen mijn 106-jarige oma overleed, vond ik het motorrijbewijs uit 1938 van mijn opa. En een foto van mijn moeder en haar broer op de motor van mijn overgrootvader. Toen wist ik waar het vandaan kwam. Als klein mannetje keek ik al heel vroeg alle motoren na in de auto. Mijn moeder heeft nooit geprobeerd me van het motorrijden af te houden. Ze wist dat dat toch geen zin had.’
Man en motor
Naam
Lex Konings
Woonplaats
Nijmegen
Leeftijd
64 jaar
Beroep
ambtenaar
Rijdt sinds
1977
Aangeschaft
1981
Nieuwprijs
circa € 3000,-
Dagwaarde
niet te koop
Rijstijl
sportief/toer
Gebruik
toer/vakantie
Brandstofverbruik
1:18
Olieverbruik
1:1500
Onderhoud
motorzaak en zelf
Bouwjaar
1973
Kilometerstand
346.468 km
1 van 3
In 1978 kocht Lex samen met zijn broer een SS350 Aermacchi Harley-Davidson.’Mijn broer is er twee keer, zonder helm want dat vond hij niks, mee de straat uitgereden. De eerste keer ging hij bijna onderuit vanwege zand in de bocht. De tweede keer kwam er een auto door de binnenbocht dus vlug de stoep op en onderuit. Met wat schaafplekken was het voor hem einde motoravontuur. Voor mij begon het toen pas. Afrijden voor het examen moest ik op een motor waarvan alleen de tweede versnelling functioneerde. De vorige kandidaat was met de motor omgevallen. Dat ik met die motor toch kon rijden, was voor de examinator voldoende om me te laten slagen. Alleen voor theorie haalde ik een puntje te weinig. Die eencilinder Aermacchi heb ik nog steeds en ben daarmee actief binnen de Aermacchi club in Nederland.’
In mei 1981 kocht Lex zijn rode BMW R75/5 bij De Locht in Veldhoven. Er stond ongeveer 70.000 km op de teller. ‘Ik woonde in die tijd in Helmond, en mijn vader is later, zonder dat ik het wist, naar Veldhoven gereden om te kijken of de motordealer wel betrouwbaar was. Daar aangekomen schrok hij wel even, want hij dacht dat daar een politie-inval gaande was. “Daar gaat Lex zijn aanbetaling”, dacht hij. Wat hij toen nog niet wist, was dat bij De Locht alle politiemotoren uit de regio voor onderhoud kwamen. Dat ik voor een BMW ging, kwam omdat een vriend van me een BMW 100RS had. Met die kuip vond ik de motor niet mooi, maar de kale R75/5 wel. Die is het toen geworden.’
Omdat Lex altijd dicht bij zijn werkplek (ambtenaar bij de Sociale Verzekeringsbank) heeft gewoond, is de BMW nooit gebruikt voor woon-werkverkeer. Maar des te meer voor leuke ritten in het buitenland. ‘Mijn vrouw en ik zijn het eerste jaar met de BMW meteen naar Spanje en Portugal gereden. Dat beviel prima. Een jaar later toch maar een Gläserkuip – van een Honda maar passend gemaakt voor de BMW – gekocht omdat je dan meer uit de wind zit. En wat betreft de kou scheelt het ook een jas. In juli 1982 nieuwe uitlaatdempers gekocht. De originele dempers waren doorgeroest. Een jaar en twee maanden later zat er een gat in de bovenkant van die dempers. De garantie was net voorbij. Ik heb er toen zelf van aluminium een plaatje op vastgepopt. Die uitlaten, met plaatje, zitten er 246.000 km later nog steeds op. Om wat meer bagage mee te kunnen nemen, heb ik een Freebird-aanhangertje (op vakantie door Italianen altijd lachend Carello genaamd – carello is karretje op z’n Italiaans) gekocht. Onze degelijke De Waard-tent van 15 kg moest mee kunnen. Met de aanhanger ging dat prima. In de grote vakanties zijn we in bijna alle landen van Europa geweest, behalve de Oostbloklanden. Veel in Engeland gereden en in 1990 Ierland doorkruist waarbij we ook in de Belfast en (London) Derry zijn geweest. Bij binnenkomst van de stad werden wij door gewapende soldaten met de loop op ons gericht scherp in de gaten gehouden. Dat voelde niet echt lekker. Toen we de motor in een parkeergarage wilden zetten, werd eerst de aanhanger gecontroleerd op explosieven. Prettiger was het aan de grens in voormalig Joegoslavië. Kilometerslange file, maar we werden eruit gehaald. Toen de douanebeambte het deksel van de aanhanger opende, blies hij op zijn fluitje. Ik was even bang dat ik de pineut was, maar hij wilde zijn collega’s laten zien welke landenstickers er allemaal aan de binnenkant van het deksel zaten. Zo kan het dus ook.’
Onderweg in de Picos de Europa.
Cardan
Hoewel helemaal verliefd op de BMW R/75/5, is Lex geen lid van een BMW-club. ‘Wel heel even geweest, maar de liefde was snel bekoeld. Ik was op een BMW-meeting toen ik ’s avonds naar huis wilde gaan en merkte dat ik geen stadslicht had. Ik liep even terug naar de zaal met de vraag of iemand dit euvel herkende. Totaal geen reactie, ook niemand die aanbood wel even te willen kijken of hij iets kon doen. Ik ben sinds de oprichting in 1985 lid van de Aermacchi Club. Als daar zoiets gebeurde, stonden er meteen tien mensen klaar om je te helpen. Of dat in ieder geval probeerden te doen. Voor het jaarlijkse Aermacchi-treffen in Zwitserland maak ik, samen met mijn zwager Ton, de routes en rijden we elk jaar voorop met een groep naar Brunnadern. Ik ben binnen de club wel een vreemde eend in de bijt, want ik kom bijna altijd met mijn BMW. De eencilinder Aermacchi is geen motor voor de langere afstand, de BMW des te meer. Verder ben ik een fervent liefhebber van wegrace. Ik sla geen TT over. Ieder jaar met de BMW daar naartoe. Niet met mijn vrouw, maar met een vrouwelijke collega achterop. Haar jaarlijkse uitje. Samen met de Aermacchi Club ook een paar keer een bezoek gebracht aan de races op Isle of Man. Wat een belevenis, zeker in 2007 op de dag dat we zelf het circuit op mochten. Op de BMW met 180 km/u door de dorpen heen knallen. Pas achteraf realiseer ik me hoe fout dat had kunnen gaan. Maar toen was het wel kicken.’
Heb jij ook een marathonmotor?
Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.
Met de BMW hebben Lex en zijn vrouw een groot deel van Europa doorkruist. ‘Een van de mooiste gebieden vinden wij de Picos d’Europa, een gebergte in Noordwest-Spanje. Daar vindt ook een jaarlijkse rally plaats. Omdat mijn vrouw de laatste jaren liever niet meer zo lang achter op de motor wil zitten, hebben we de laatste keer de motor op de aanhanger gezet. Wat denk je, gaat bij vertrek uit Spanje na 100 km de auto kapot. Motor van de aanhanger, ANWB geregeld voor repatriëring van de auto en op de motor terug naar Nederland. En het was weer als vanouds genieten. De motor heeft ons in al die tijd onderweg maar één keer in de steek gelaten. Dat was in 2015 op de heenreis naar Luxemburg toen de cardanas brak.”
Onderhoud
Wanneer je, net als Lex, veel kilometers met je motor rijdt, vraagt dat ook om het nodige onderhoud. ‘Dat onderhoud werd de eerste jaren gedaan door De Locht. Omdat ik in 1983 naar Nijmegen ben verhuisd, heb ik na een paar jaar toch gezocht naar een adres dichterbij huis. Omdat de as van mijn kickstarter (die in het blok zit geperst) los ging zitten en er lekkage ontstond, heb ik het adres gekregen van ene dokter C (zo wordt hij in BMW-kringen genoemd). Hij (Cor, al lang gepensioneerd) heeft daarna alle belangrijke reparaties aan mijn BMW uitgevoerd. Het normale onderhoud deed en doe ik meestal zelf. Alleen bij de grotere ingrepen, zoals totale revisie van het motorblok en versnellingsbak, ga ik naar Cor die er echt verstand van heeft. Het uitbouwen van het motorblok doe ik dan zelf. Omdat het blok er in 2007 toch uitlag, heb ik het frame kaal gemaakt, laten verzinken en daarna opnieuw laten poedercoaten. Dat is een van de redenen waarom de motor er nu nog zo puntgaaf uitziet. Door de zinklaag treedt op de lasnaden of daar waar bouten in het frame zitten geen roestvorming op. De spaken van het voorwiel heb ik ook een keer laten vervangen. Die waren verroest. Dat ziet er natuurlijk niet uit. In de eerste jaren dat ik de BMW had, kreeg de motor elke 6.000 km een beurt. Ik heb toen vaak geroepen “doe maar een grote beurt”. Dat was achteraf gezien helemaal niet nodig geweest en het heeft me flink wat extra geld gekost.’
Met de huidige brandstofprijzen in het achterhoofd wordt er wat meer gelet op het brandstofverbruik. ‘Dat lag jarenlang rond de 1:16, maar ik merkte de laatste tijd dat het was opgelopen tot 1:14. En als ik flink doorreed, daar hou ik wel van, werd het verbruik nog hoger. Ik vond dat niet normaal, maar wat was eraan te doen? Van Dokter C kreeg ik het advies om de Bing-carburateurs na bijna drieënhalf ton eens te reviseren. En dat heb ik gedaan. Hoofdsproeiers, gasnaald en membranen vervangen. Het resultaat was verbluffend. Ik haal nu met gemak 1:18 en als ik het kalm aan doe (valt niet mee), haal ik zelfs 1:20.’
1 van 5
Elektra op de BMW is simpel en in orde.
De bougies wijzen op een goede verbranding.
250.000 km geleden werden de vervangingsdemper op deze manier gerepareerd en het voldoet nog steeds.
De R75/5 beschikt nog over een kickstarter
Nadat de Bing-carburateurs waren gereviseerd werd het verbruik een stuk minder.
BMW R75/5 op de brug
Keurig op tijd arriveert Lex met zijn BMW bij MOTO73-Expert Van Sleeuwen. Daar wordt eerst vol bewondering naar de 50 jaar oude motor gekeken. Een eerste blik op de R75/5 maakt duidelijk dat deze motor de afgelopen jaren qua onderhoud weinig tekort is geschoten. Na het gebruikelijke proefritje moet Van Sleeuwen lachen. ‘Dat je op een oude motor rijdt, merk je het eerst aan de remmen. Als je dat vergelijkt met de motoren van nu is dat een wereld van verschil. Met de oude trommelremmen krijg je de motor wel stil, mits je op tijd begint met remmen en hard genoeg knijpt. Het motorblok loopt heel mooi en als je rustig rijdt, gaat het schakelen zonder al te veel geweld. Geef je wat meer gas, dan is dat anders. Niet verontrustend, want dat hebben ze allemaal.’ Op de brug wordt de R75/5 aan een grondige inspectie onderworpen. De motor verkeert bijna in showroomstaat. ‘Maar ik heb voor deze gelegenheid dan ook nog eens extra goed gepoetst’, aldus de eigenaar. Over de remmen valt niet meer te zeggen dan dat ze goed werken naar de maatstaven van 50 jaar geleden. Ofschoon Van Sleeuwen het tijdens de proefrit niet meteen was opgevallen, is vervanging van de balhoofdlagers geen overbodige luxe. ‘Door de zware kuip is er meer druk op het voorwiel, waardoor ik het waarschijnlijk niet heb gevoeld. Maar op de brug met het voorwiel los hoef je geen expert te zijn om te voelen dat er werk aan de winkel is’, concludeert Van Sleeuwen. De originele verlichting (bijna kaarslicht) is vervangen door een halogeenlamp. ‘En dat scheelt nogal een slok op een borrel. Wel heb ik altijd nog een originele lamp bij me voor het geval in het buitenland een overijverige agent er een punt van maakt dat het niet de originele verlichting is.’ Zestien jaar nadat het frame opgeknapt is, ziet die er nog prima uit. Dat geldt ook voor de achterschokbrekers, maar die zijn dan ook al twee keer vervangen. Met de dynamo, accu en spanningsregelaar zijn in het verleden nooit problemen geweest, en meting wijst uit dat het nog steeds goed zit. Op onderhoud is bij deze motor niet bezuinigd. ‘De eerste eigenaar, een bakker, heeft 60.000 km met de BMW gereden. De tweede eigenaar was een jonge gast die hem snel weer heeft verkocht. Vanaf het moment dat ik hem heb (1981) is er maar één keer echt mee in de pekel gereden. Ik had al snel door dat dat niet goed was voor de motor. Maakte ik ook nog eens de fout dat ik de motor met warm water in plaats van met koud water reinigde. Verder heb ik de motor nooit gespaard en gebruikt waarvoor die is gemaakt: heel veel kilometers maken. Het motorvirus heeft op mijn gezin wel vat gekregen, want onze jongste dochter rijdt ook motor. Ik heb in mijn leven drie motoren gekocht (Aermacchi, Laverda en deze BMW), maar nog nooit eentje verkocht. En dat blijft ook zo.’
Merkenclub
Met je R75/5 kun je je aansluiten bij de in 1962 opgerichte BMW Club Nederland. Deze club is er niet alleen voor motorliefhebbers, maar ook voor autoliefhebbers van het Duitse merk. Meer specifiek voor de boxerfans is www.bmwboxerclub.nl, waar BMW-bezitters van boxermotoren met twee kleppen per cilinder welkom zijn (BMW-boxers gebouwd tussen 1969 en 1996). Deze laatste club heeft als doel de oudere BMW-boxers zoveel en zo lang mogelijk op de weg te houden.
Reparaties en problemen
83.000 km Lekke keerring cardan vervangen 83.500 km Doorgeroeste uitlaten vervangen 86.300 km Vliegwielkeerring vervangen 93.500 km Voorvorkkeerringen vervangen Pakking rechter cilinder vervangen Koppelingsplaat vervangen Remvoeringen vervangen 141.000 km Achterschokbrekers vervangen 153.000 km Keerringen cardanas vervangen 162.000 km Cardan: kroon- en pignonwiel vervangen 171.000 km Balhoofdlagers vervangen 176.500 km Nieuwe spaken in voorwiel 189.000 km Voorvorkkeerring rechts vervangen 212.000 km Revisie startmotor Remvoeringen vervangen 225.000 km Printplaat koplamp kapot 254.500 km Revisie motorblok Achterschokbrekers vervangen 292.000 km Koppelingsplaat vervangen Meenemer cardan vervangen 309.000 km Remvoeringen vervangen 343.500 km Revisie carburateurs
Richtprijzen bij motorzaak
Reken voor een mooie R75/5 met een kilometerstand van minder dan een ton nog altijd op een bedrag tussen de 6.000 en 8.000 euro. En dat is ruimschoots het dubbele van wat de motor destijds nieuw heeft gekost. Geen afschrijving maar bijschrijving!
Technische gegevens
MOTOR
Type
luchtgekoelde tweecilinder boxer
Cilinderinhoud
745 cc
Boring x slag
82 x 70.6 mm
Kleppen per cilinder
2
Compressieverh.
9.0:1
Carburatie
2 carburateurs
Transmissie
vierbak
Eindoverbr.
cardan
PRESTATIES
Maximum vermogen
50 pk bij 6.200 tpm
Maximum koppel
60 Nm bij 5.000 tpm
RIJWIELGEDEELTE
Frame
stalen wiegframe
Vering voor
telescoopvork
Vering achter
twee schokbrekers
veerweg v/a
208 / 125 mm
Rem voor
200 mm trommelrem
Rem achter
200 mm trommelrem
Banden v/a
3.25-S19, 4.00-S18
MATEN EN GEWICHTEN
Gewicht
186 kg (droog)
Tankinhoud
24 liter
Zithoogte
850 mm
Wielbasis
1384 mm
Balhoofdhoek
n.b.
Naloop
n.b.
BMW R75/5: goed om te weten
De R75/5 werd gebouwd in de periode 1969/1970. De R50 en de R60 uit diezelfde periode hadden ook de toevoeging ‘5’. In 1973 werd de R75/6 de opvolger van de 5. De oorspronkelijke R75 stamt al vanuit 1938. Die motor was bedoeld voor het leger en voorzien van een zijspan. De laatste 750 cc werd bij BMW in 1941 geproduceerd. De nieuwe R75/5 was de eerste BMW met Bing CV-carburateurs en was verder ook maar op weinig punten vergelijkbaar met zijn voorganger uit ’38. De nieuwe BMW moest opboksen tegen bijvoorbeeld de Honda CB750 Four, die meer vermogen had maar ook zwaarder (40 kg) was dan de BMW. Een voordeel wat BMW had ten opzichte van de vroege Japanse motorfietsen was dat BMW te boek stond als zeer degelijk en betrouwbaar. De R75/5 werd in Nederland vooral bekend als motorsurveillance van de voormalige Rijkspolitie. Halverwege 1973 kreeg de R75/5 een update met onder andere een iets langere achterbrug voor meer rechtuitstabiliteit. De motor in dit artikel uit april 1973 heeft nog geen langere achterbrug.
Ziggymoto heeft op Instagram zijn nieuwste ontwerp onthult: een innovatief motorplatform met van vorm veranderende mogelijkheden en futuristische holle wielen.
Dit vooruitstrevende ontwerpconcept kan moeiteloos veranderen van een café racer naar een sportmotor. Daarnaast transformeert hij ook zonder moeite van een cruiser naar een crossmotor. Eerder bracht Ziggymoto al een ontwerp uit, van een ouderwetse Dodge Charger met oversized banden. Daardoor kon deze auto zijn eigen rijhoogte aanpassen.
Dat dit concept innovatief is, bewijzen verschillende aspecten. De elektrische motor heeft namelijk twee hubless motoren. Daarnaast hebben de banden een dubbel oppervlak, waarmee ze zichzelf kunnen aanpassen aan zowel straat- als offroad-gebruik. Aan de achterkant van het voertuig bevindt zich een eigenaardige opstelling met excentrieke instellers die de achterbrug en de voetsteunen verbinden. Dit ontwerp maakt het mogelijk om de voetsteunen te verplaatsen en de lengte, hoogte en oriëntatie van de achterbrug aan te passen. Hierdoor zijn zaken zoals grondspeling en de stuurhoek van de voorkant volledig te veranderen.
Als we naar de voorkant kijken, zien we ongebruikelijk stijve voorvorken, wat suggereert dat er mogelijk een giekstijl ophanging is. Daarentegen kan het ook gewoon een reflectie van ontwerpexcentriciteit zijn. Het is verder ook de moeite waard om op te merken dat de voorste spatbord en de koplampunit onafhankelijk verticaal kunnen bewegen langs de voorvorken. Tegelijkertijd ondergaan de stuurhendels een transformatie, waarbij ze veranderen van lage café racer clip-ons naar de ontspannen curve van cruiser hendels. Daarna evolueren ze naar de rechtopstaande positie, die doet denken aan crossmotor hendels.
In het boek ‘Legends’ neemt Eric de Seynes je mee op een reis door de geschiedenis van de motorsport. Met zijn bijna 50 jaar ervaring in de motorwereld heeft De Seynes een schat aan kennis en een nauwe band met legendarische motorfietskampioenen en -persoonlijkheden.
De Seynes, president van Yamaha Motor Europe, heeft altijd zijn passie voor motorrijden ten volle beleefd. Hij was actief als monteur, rijder, journalist, producent, teammanager tijdens wereldkampioenschappen en directeur sponsoring van Formule 1- en grand prix-motorfietsen. Ook heeft hij kampioenschappen georganiseerd en gepromoot.
In dit 300 pagina’s tellende boek deelt De Seynes niet alleen zijn herinneringen, maar ook zijn dankbaarheid jegens de mensen waarmee hij deze levensreis heeft gemaakt. Hij presenteert 40 portretten van kampioenen en belangrijke figuren uit de motorwereld.
Met persoonlijke herinneringen, anekdotes en exclusieve foto’s brengt De Seynes hulde aan de passie, het genie en het talent van deze legendes die de geschiedenis van motorsport hebben geschreven.
‘Dit boek brengt ons naar de essentie van passie, racen en alles wat we zo liefhebben aan de wereld van het motorrijden,’ – Jorge Viegas, voorzitter van International Motorcycling Federation (FIM).
‘Legends’ is een fantastisch eindejaarsgeschenk voor echte motorraceliefhebbers. Het boek ‘Legends: van Agostini tot Quartararo’ is verkrijgbaar in het Engels en Frans. Je kunt het online bestellen via Yamaha Motor of bij officiële Yamaha-dealers in heel Europa.
Bij de presentatie van de 2024 R 1300 GS was BMW meteen glashelder. Dit moest en zou de grootste sprong voorwaarts zijn sinds de R 80 G/S het levenslicht zag in 1980. Een ambitieuze doelstelling, en dus allerminst een kwestie van extra cc’s en even de schaaf erover. BMW is all-in gegaan met z’n nieuwe GS. Maar hoe voelt die sprong ten opzichte van z’n voorganger in de praktijk? En op welk vlak overklast de nieuwe de oude nu eigenlijk? Dat zochten wij met plezier voor je uit, op de meest druilerige herfstdag sinds mensenheugenis. Geen dank!
De nieuwkomer: BMW R 1300 GS Triple Black
Voor deze test hadden we graag de R 1300 GS in de waanzinnig mooie Aurelius Green-kleurstelling gehad, maar we kregen de al even appetijtelijke, duistere Triple Black. Overigens volgepropt met elke denkbare optie: dubbele Akra-einddemper, spaakwielen en zadelverwarming, maar ook het Touring-pakket (centrale vergrendeling, kofferhouders, navi-prep, chroom uitlaatbochten…), Dynamic-pakket (DSA, quickshifter, rijmodi Pro, sportremmen) en het Innovation-Pack (Koplamp Pro, Riding Assistant). En de de extraatjes die bij de Triple Black horen (elektrisch windscherm, middenbok, comforzadel…). Goed voor 8.048 euro aan opties, waardoor de prijs met zowat een derde aanzwelt. Slik.
1 van 16
De afzwaaier: BMW R 1250 GS Trophy
We zetten ‘m vandaag tegenover een 2023 R 1250 GS Trophy. Die doet het – naast z’n hel mooie blauw/wit/rode kleurstelling – ook met een verlengde snavel, kort ‘smoked’ windschermpje, spaakwielen, endurovoetsteunen en een rallyzadel, maar zonder middenbok. Ons testexemplaar is bovendien voorzien van een set valbeugels, handkappen, mistlampen én koffers – die laatste laten we even thuis, met het oog op een ‘kaal’ vergelijk.
1 van 16
Looks: R 1250 GS
Aftrappen kan al zonder de sleutel uit je broekzak te halen. Enerzijds omdat dat in tijden van keyless stilaan op hoongelach onthaald wordt, anderzijds omdat de uiterlijke verschillen tussen de 1250 en 1300 ook bij stilstand ronduit indrukwekkend zijn. Geen evolutie, maar revolutie – zoveel is in één oogopslag duidelijk. Te beginnen bij de vertimmerde kopsectie, die korte metten maakt met de ‘horizontale thermometer’ van de 1200/1250 en een X-vormige LED-koplamp combineert met een fors – eh – voorhoofd. Daar heeft BMW weliswaar een radar in verwerkt, die de adaptieve cruisecontrole bijstuurt en afremt indien nodig. Ook achteraan is zo’n radar ingebouwd waar vroeger het remlicht zat, waarbij indicatoren in je spiegelglas oplichten als een voertuig zich in je dode hoek bevindt. De remverlichting en het achterlicht zelf zijn geïmplementeerd in de richtingaanwijzers. Handig en een flinke stap voorwaarts qua veiligheid – het oogt alleen nogal ‘speciaal’.
Vanuit welke hoek je beide machines ook bekijkt, de nieuwkomer oogt steevast meer ‘gepolijst’ en slanker: van de smallere en lagere tank, over het volledig nieuwe kuipwerk, tot het gesculpt ogende frame. Begrijp ons niet verkeerd: we vinden de R 1300 GS op zich erg geslaagd qua styling, maar als je ‘m naast de 1250 parkeert, oogt hij toch wat – eh – petieterig en braaf. Akkoord, dankzij de valbeugels oogt de Trophy nog een tikkeltje gespierder dan hij dat standaard al doet. Maar nagenoeg elk element aan ‘de oude’ oogt ruwer, stoerder zelfs – meer op écht avontuur toegesneden. Van het hoekigere kuipwerk en de metalen covers die de luchtinlaten omgorden, over de bredere schouders en de koplampomlijsting in het front, tot het buizenframe dat vol in beeld zit op de flanken. De R 1250 GS was altijd al een motor die je van afstand herkent als ‘een GS’, de 1300 heeft die factor – los van de soundtrack en de opvallende lichtsignatuur – toch een stuk minder.
BMW R 1250 GS.
Ergonomie: R 1300 GS
En toch schuilt er een nogal wenselijke contradictie in die compactere nieuwkomer. Ondanks z’n meer gedrongen uiterlijk, voelt het alsof je echt een zee aan extra ruimte hebt op de R 1300 GS ten opzichte van de 1250. Door de smaller en lager uitgevoerde tank is de zadelruimte een stuk groter, terwijl ook de opstap naar het duozadel minder ‘getrapt’ verloopt dan op de 1250 en je dus veel bewegingsruimte wint. Wie nog meer ruimte wil, kan bovendien nog aan het schuiven met de duozit op de 1300, waardoor het rijderszadel desgewenst nog wat centimeters extra ter beschikking krijgt. Het bredere en lagere stuur op de nieuwste GS zorgt daarbij voor een iets relaxtere zit dan op zijn afzwaaiende broer.
Maar dan moet de 1300 eigenlijk nog uitpakken met z’n grootste (zij het optionele) troef: adaptieve rijhoogte. Door die elektronisch gestuurde, automatisch aanpassende veervoorspanning, zakt de GS door z’n poten bij (bijna) stilstand, waardoor hij het grootste minpunt van korter afgezaagde rijders oplost. De grootste drempel om de grootste GS te rijden, was voor kleinere, startende en niet zelden vrouwelijke rijders, immers altijd al de imposante hoogte in combinatie met het gewicht. Van dat laatste is 12 kg verdwenen én dankzij de aanpasbare rijhoogte zakt het zadel tot 820 mm – waardoor zelfs dit onderdeurtje met beide voeten perfect op de grond steunt. Een enorme stap voorwaarts ten opzichte van de 1250.
Zoals collega German je bij de primeurtest van de R 1300 GS al wist te vertellen: hoewel het blok in de basis erg herkenbaar is, is nagenoeg elk facet van de boxer van de R 1300 GS aangepast. We besparen je de volledige technische uitleg – die kreeg je eerder al – maar de ruimere boring en de kortere slag zorgen voor de extra kubieke centimeters en de compressieverhouding wordt iets sportiever, waardoor de 1300 goed 9 pk en 6 Nm meer ter beschikking heeft dan de 1250, bij nagenoeg dezelfde toerentallen (het koppel is 250 tpm later op z’n hoogst).
Het surplus op papier voelt in de praktijk heel anders aan. Die verschillen merk je al als we beide motoren in hun neutraalstand laten draaien, waarbij het typerende geschommel van de boxertwin amper voelbaar is op de 1300. Waar de 1250 gezapig heen en weer wiegt, blijft de R 1300 GS quasi-stoïcijns op z’n plek. De eerste versnelling legt al meteen een volgend verschil bloot: onderin voelt de 1300 een stuk gepolijster aan dan z’n afzwaaiende broer. Daarbij voel je het blok een stuk ruwer stampen bij de 1250, waardoor je het gevoel krijgt dat je de nieuwkomer puur op koppel onderin een pak voor de broek gaat rijden. Maar een reeks tussenspurts in de eerste drie versnellingen spreken dat gevoel tegen: als we beide motoren naast elkaar oplijnen en ze vanuit stationair toerental de sporen geven, dan ontlopen ze elkaar amper tot voorbij de 5.500 toeren. Dan spelen de extra cc’s en pk’s van de 1300 hun troef uit. Bovenin – zeker vanaf autosnelwegsnelheden in z’n zes – is de nieuwkomer heer en meester, dat zal amper iemand verwonderen. Maar de manier waarop de Beierse troonopvolger het klusje klaart, is toch opmerkelijk – van de opvallend minder aanwezige trillingen, tot de zachtaardige manier waarop de 1300 z’n extra potentie tegen het asfalt duwt. Nee, met de oersterke boxertwin van de R 1250 GS is niks mis. Integendeel. Maar wie meer geniet van souplesse dan van het ruwe gevoel van zo’n oerboxer, zal snel naar de sleutels van de nieuwe dingen.
BMW R 1300 GS.
Stuurgedrag: R 1300 GS
En toch voelen die vermogens- en koppelcijfers van de R 1300 GS niet als de Grote Stap Voorwaarts. Nee, dan zorgt de plaatsing van de koppeling en zesbak – niet langer achter, maar onder het blok – voor de grootste impact, wat ons betreft. Die nieuwe opstelling zorgt immers voor een flink kortere totale lengte van de motor, een compactere bouw en een verbeterde gewichtsverdeling, omdat de transmissieassen een stuk konden worden ingekort. Op die manier wint het R 1300 GS-blok maar liefst 3,9 kg, wat oploopt tot een dieet van maar liefst 6,5 kg op de hele aandrijflijn, en tot 12 kg op de hele motor. Maar misschien nog belangrijker is dat de massa nog meer geconcentreerd zit rond het zwaartepunt – wat een ontegensprekelijke weerslag heeft op het stuurgedrag van de nieuwe GS.
En dat merk je meteen als je van de een op de andere stapt. Ondanks de regen, die met bakken uit de lucht viel, is het vertrouwen bij beide rijders meteen hoog – zowel op de 1250 als de 1300. De Michelin Anakee Adventures op beide machines laten zich noch tijdens de tussenspurtjes, noch tijdens het bochtenwerk op een halve zijstap betrappen, en de dynamische tractiecontrole stuurt haast ongemerkt bij waar nodig. Hoewel de omstandigheden verre van ideaal zijn, zijn de verschillen tussen beide machines direct helder: de R 1300 GS voelt meteen een stuk nauwkeuriger aan bij het sturen, terwijl hij opmerkelijk makkelijker over te gooien is. De 1250 en z’n recente voorgangers hadden we desondanks altijd bewierookt – de motor oogt vrij log, maar laat zich eigenlijk heel makkelijk van oor op oor vleien – maar de 1300 is zoveel meer dan dat. We wikken en wegen onze woorden, maar in een rechtstreeks duel voelt de 1250 vrij lomp aan, ten opzichte van een erg sportief geïnspireerde 1300 – ondanks de luiere balhoofdhoek en opmerkelijk langere naloop. Daarbij is het verschil in gewicht zeker een bepalende factor, maar hoe meer kilometers we maken, hoe duidelijker het wordt dat ook het nieuwe frame, opgebouwd uit een stijver, plaatstalen hoofdframe en een gegoten alu-subframe het grote verschil maakt ten opzichte van het volledig stalen buizenframe van de 1250. De nieuwe EVO-versie van de Tele- en Paralever op respectievelijk voor- en achterzijde zet die stap naar rigiditeit, stabiliteit en precisie enkel kracht bij, terwijl ze het wegdek bij meer comfortgerichte instellingen perfect voor je gladstrijken. Heerlijk. De optionele ‘sportremmen’ (radiale monoblocs) van de 1300 bijten een tikkeltje forser door dan de radiale vierzuigers op de Trophy, maar daar hadden we al helemaal niks over te klagen.
Een enkele maar: met het vertrouwen groeit ook de drang naar baldadigheiden bij het testpanel, waarbij opvalt dat de R 1300 GS het iets moeilijker vindt om de teugels los te laten dan z’n oudere broer. Van een gretigere tussenkomst van de elektronica, tot de goed verstopte mogelijkheid om je tractiecontrole uit te schakelen: de 1300 is iets minder een speelmaatje dan z’n voorganger.
Je kan ze op de resterende tenen van een aan frostbite ten prooi gevallen langlaufer tellen: het aantal keer dat wij bij vrieskou van een motor zijn gestapt, en meteen nog 150 kilometer hadden willen rijden. Maar toen we de nieuwe BMW R 1300 GS tijdens de eerste sneeuwbui van december terugbrachten naar de importeur, besloop dat gevoel ons toch. Handvat- en zadelverwarming aan, lekker achter het windscherm verstopt en uitbundiger dan nodig zwaaiend naar de zeldzame doorrijders die ons pad kruisten. Heerlijk.
Ook de 1250 verwent ons met handvatverwarming en handkappen, waardoor we tijdens deze winterse test amper te klagen hebben over de testomstandigheden. En toch hadden we op vlak van windbescherming – ondanks het kort afgezaagde windschermpje op de R 1250 GS Trophy – een overduidelijke overwinning voor de ‘oude’ verwacht. De brede kopsectie en tank, de fikse winddeflectoren… De realiteit bewijst het omgekeerde: nagenoeg elk van m’n 173 centimeters zit perfect uit de wind – alleen mijn ellebogen worden door het bredere stuur in de rijwind geduwd. Maar verder stuwen het verstelbare windscherm en de subtiele deflectoren werkelijk alle wind weg van mijn lijf. Efficiëntie troef, waar de 1250 vooral op hogere snelheden toch wat turbulentie richting helm en jack jaagt. Een gevoel dat verder aangewakkerd wordt door de extra portie vibraties die uit het blok en aandrijving naar m’n lijf worden geseind – en op de 1300 een stuk beter uitgevlakt lijken.
Leuk detail: bij het uitschakelen van R 1300 GS, zakt het elektrisch verstelbaar scherm naar z’n laagste stand, net zoals de spiegels op een moderne auto dat doen. Handig voor de stalling én mooi om zien.
Conclusie test BMW R 1250 GS vs. BMW R 1300 GS
Na de vele hosannas ten aanzien van de R 1300 GS in de voorafgaande alinea’s, zou een motorrijder geneigd zijn om de R 1250 GS af te schrijven. Ten onrechte: de R 1250 GS is en blijft een waanzinnig goede motor, die sinds z’n lancering met recht en rede de verkooplijsten aanvoert. Maar het zou al te belachelijk zijn, zou BMW een vervanger voor z’n absolute bestseller hebben gepresenteerd waarvan ze vooraf wisten dat hij niet grotendeels beter is dan de motor die hij vervangt, toch? In tijden waarin ook tradiotionele motormerken uitgedaagd worden door uiterst soepel lopende elektromotoren, is de keuze voor een gepolijst, op souplesse getuned blok en bovendien optimale toegankelijkheid een logische keuze.
De R 1300 GS is krachtiger, comfortabeler en toegankelijker, stuurt strakker en heeft enkele geweldig interessante snufjes aan boord. Anderzijds is hij (alweer) een tikkeltje duurder (zeker met de amper weg te denken opties), zijn z’n bravige looks misschien iets minder je ding en oogt het allemaal wat ieler dan we van de reeks – bij uitstek de R 1250 GS Trophy – gewoon zijn. Wie een R 1250 GS op het oog heeft doet daar anno 2023 (of binnenkort 2024) nog steeds een voortreffelijke zaak mee, maar de nieuwe koning zit steviger dan ooit op de troon.
Favorietenknop
Goed nieuws voor wie knoppenkoorts krijgt als hij een nieuwe motor moet testrijden: zowel de interface als de bijbehorende knoppenwinkel op de 1300 zijn grotendeels gelijk gebleven aan de exemplaren op de 1250. Het dashboard zelf is nieuw, maar de menustructuur en de bediening ervan is op dezelfde manier georganiseerd. Toch zijn er twee wijzigingen die het vermelden waard zijn: de startknop verhuist van de kroonplaat op de 1250 naar de rechter stuurhelft op de 1300, én BMW heeft op de nieuwkomer een ‘favorietenknop’. Met die knop aan de linkerkant, kan je snel – en zonder in het uitgebreide menu te grasduinen – je favoriete instellingen wijzigen – van de stand van het windscherm, over de ophanging, tot de verwarming van handvatten en/of zadel(s). Erg handig, eenmaal je het onder de knie hebt!
Handig opbergvakje
De 1300 is standaard uitgerust met een waterdicht opbergvak op de tank, waarin je smartphone (net zoals je tankkaart en kleingeld, bijvoorbeeld) veilig en droog kan opbergen, én via de USB-poort kan opladen. Met de BMW Connected App kan je dan ook makkelijk (turn-by-turn-)navigatie op je dashboard projecteren. Ja, dat kon ook allemaal op de 1250 – zij het met je telefoon in je (hopelijk waterdichte) jas- of rugzak. Toch een pluspunt voor de 1300.
Prijzen
BMW R 1300 GS Triple Black
BMW R 1250 GS Trophy
Nederland
23.250 euro (vanafprijs R 1300 GS)
21.500 euro (vanafprijs R 1250 GS)
België
20.150 euro (vanafprijs R 1300 GS)
19.380 euro (vanafprijs R 1250 GS)
Foto’s: Manu De Soomer
Met veel dank aan Motorsport Mabbe in Wielsbeke (BE), voor het uitlenen van de R 1250 GS Trophy!
Zero Motorcycles bevestigt aanwezig te zijn tijdens de eerste editie van de Brussels Auto Show (BAS). De opvolger van de bekende Autosalon vindt plaats van 17 tot en met 21 januari 2024 in de Brussels Expo.
In de stijl van voorganger Brussels Motor Show of Autosalon, is de BAS het grootste auto-evenement van de Benelux. Meer dan 400 auto’s, motoren en trucks van meer dan 150 bedrijven zullen aanwezig zijn. Autoliefhebbers kunnen er zich vergapen aan exotische super- en hypercars, legendarische classic cars en exclusieve primeurs. Voor motorliefhebbers is het de kans bij uitstek om de nieuwigheden voor 2024 in levenden lijve te kunnen aanschouwen. Je kan hierbij bijvoorbeeld denken aan Zero’s conceptmotor: de SR-X.
De SR-X past in Zero’s Design the Future ontwikkelingsprogramma. Daarnaast probeert het model het ontwerp van toekomstige elektrische motorfietsen te combineren met de agressieve houding en het rauwe prestatiegevoel van modern vormgegeven sportmotoren. De Zero SR-X is te zien op de stand van Zero, in hal 6, tijdens BAS. Een andere blikvanger op de stand van Zero Motorcycles is de DSR/X politiemotor. Deze motorfiets illustreert de mogelijkheden voor politiekorpsen die willen overstappen op een 100 procent elektrisch voertuigenpark.
Opening van het jaar
Traditioneel was de Brussels Motor Show, beter bekend als het Autosalon, de feestelijke opening van een nieuw automotive jaar. De Brussels Auto Show wil die traditie verderzetten. “Het Salon in Brussel vormde voor veel consumenten het uitgelezen moment om een nieuwe motorfiets aan te schaffen, of om hun keuze voor de toekomst te bepalen”, vertelt Cees Lengers, Sales & Marketing Manager van Zero Motorcycles voor de Benelux. “Toen het Autosalon tijdens en na de Coronapandemie niet kon doorgaan, merkten onze dealers de impact daarvan in hun verkopen aan het begin van het jaar. We zijn dus erg blij met dit alternatief.”
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
