Vaak testen we motoren in ideale omstandigheden. Je kan gerust stellen dat dit voor één van onze eerste beproevingen van dit jaar eventjes anders was. Wij kregen – en grepen – de kans om de gloednieuwe Seiemmezzo SCR van Moto Morini te onderwerpen aan intensief dagelijks gebruik in het winterse weer van de laatste weken.
Kwaliteit
Als we de specificaties bekijken, zien we dat Moto Morini’s nieuwste creatie is opgebouwd uit kwalitatieve componenten. Dat konden we ook voelen zodra we een been over deze scrambler heen gooiden. De goed ogende motorfiets stuurt strak en de instelbare Kabaya-vering voor en achter, draagt daar zeker een steentje aan bij. De ontwerper van deze Italo-Chinees verdient dan ook een pluim. Ze zijn er bij Morini in geslaagd om een motor op de markt te brengen die duidelijk het Italiaanse DNA in zich draagt. De elegante lijnen van de benzinetank, het lederen gestikte zadel, de ronde ledkoplamp en nog heel wat andere componenten zijn daar het tastbare bewijs van. De afwerking is top.
Stijlvol en functioneel
Toegegeven, we zijn meer fan van de SCR dan van de STR. Het stijlgehalte van de scrambler ligt naar onze bescheiden mening iets hoger. Bovendien is de scrambler ook een stuk veelzijdiger, hij is namelijk niet direct uit zijn comfortzone als je eens de verharde wegen verlaat. Voor het echte offroadwerk zijn er andere mogelijkheden in dezelfde stal – zoals bijvoorbeeld de X-Cape. Dat neemt niet weg dat deze motor een grindpad of bosweg wel weet te appreciëren. De positionering van het stuur en de voetsteunen in combinatie met de uitsparingen in de tank maken dat je gemakkelijk rechtopstaand kan rijden. Niet onbelangrijk als we het asfalt eventjes achter ons willen laten.
1 van 7
Brembo en Pirelli
Zowel de SCR als de STR zijn uitgerust met een Brembo-remsysteem. Die dubbele schrijfrem vooraan kwam in het regenachtige weer zeker van pas. De remmen laten je toe zowel zacht, precies als progressief te remmen op het natte wegdek als keihard bij onverwachte situaties. Deze ankers behoren tot de sterke punten van de Seiemmezzo. Op het vlak van banden kozen ze bij Moto Morini voor de Pirelli MT60RS. Dit mag dan wel een band zijn met een vrij grof en agressief profiel, hij plakt verrassend goed aan de weg. Wij hebben de limiet van deze band niet bereikt, zelfs niet bij erg lage temperaturen. Harder proberen was in deze weersomstandigheden trouwens niet aan de orde.
De afwezigheid van een kuip of voldoende groot windscherm maken dat je op de snelweg grotendeels bent blootgesteld aan de weerselementen. Het kleine windschermpje van de SCR past volledig bij de scrambler-look, maar functioneel is het niet bepaald. Gelukkig overstijgt het belang van aangepaste motorkledij dat van een meer geschikte motor. We reden enkele honderden kilometers op snelwegen en secundaire wegen en het viel op dat de voordelen voor degenen met een beter uitgeruste motor toch eerder beperkt waren. Motorrijden bij temperaturen die de vriesgrens benaderen, is voor iedereen een beetje op de tanden bijten. Handvatverwarming behoort anderzijds (nog) niet tot het optiepakket van de SCR. Dat was in dit weer geen overbodige luxe geweest.
Sportief karakter
De 650cc-paralleltwin is nogal sportief ingesteld en dat nodigt uit om de toerenteller richting de rode zone te jagen. Onderin is het koppel eerder bescheiden, maar vanaf 6.000 tpm begint de fun. Het koppelrijke gebied loopt nog volledig door tot 10.000 tpm, wat mede zorgt voor die sportieve ervaring. Ondanks de weersomstandigheden, konden we vaststellen dat we op geen enkel moment moesten twijfelen over de snelheid en hellingsgraad waarmee we de bochten aanvielen. De rechtop rijpositie, de Pirelli’s en het goed doseerbare vermogen hebben hier alles mee te maken.
Een waardige tegenstander
Als we ons lijstje nog eens aflopen, luidt de conclusie dat de Seiemmezzo SCR een waardig alternatief is voor de reeds bestaande middenklasse scramblers. Dat is ook nodig want het prijsverschil met de Yamaha XSR 700, de belangrijkste concurrent, is niet zo groot. Moto Morini is erin geslaagd een motor met een eigen identiteit te brengen, die zowel qua fungehalte als qua bouwkwaliteit niet onderdoet voor z’n Japanse tegenstanders. Als dit het begin is voor de nieuwe lichting Morini’s, zijn wij benieuwd naar wat de toekomst nog zal brengen.
In het kader van de 120e verjaardag wil Harley-Davidson nieuwe modellen presenteren en een vooruitblik geven op het komende jaar.
Het is nog niet bekend welke modellen in de livestream gepresenteerd zullen worden. Harley-Davidson spreekt van een legendarische motorfiets die een nieuwe vorm heeft aangenomen.
Maar het zal niet alleen over motoren gaan, Harley-Davidson wil ook een speciale motor- en kledingcollectie presenteren om het verleden van Harley te eren. Een ‘homecoming event’ zal dit jaar ook in Milwaukee worden gehouden. Informatie over het evenement is ook te verwachten in de LiveStream.
De LiveStream wordt uitgezonden op YouTube op 18.01.2023 om 17:00 uur.
Royal Enfield introduceert een nieuw niveau van karakter, stijl en toegankelijkheid in de cruiser categorie. De prachtige nieuwe Super Meteor 650 werd op de EICMA in november 2022 voor het eerst gepresenteerd. Vervolgens werd de motorfiets in al zijn kleurstellingen op het jaarlijkse motorfietsfestival van het merk, Rider Mania in India, tentoongesteld.
Vandaag lanceert Royal Enfield de nieuwe Super Meteor 650 in India en Europa en wordt de prijs en beschikbaarheid van de motorfiets bekend gemaakt. De nieuwe Super Meteor 650 is verkrijgbaar vanaf € 9.499,- en wordt geleverd in twee verschillende varianten – de Super Meteor 650 en de Super Meteor 650 Tourer – in totaal zeven verschillende kleurstellingen. De presentatie en bestellingen in India beginnen vandaag en de leveringen beginnen vanaf februari. Vanaf vandaag is de Super Meteor ook in Europa te bestellen en de levering start eind februari 2023.
Test 2023 KTM 1290 Super Duke R EVO. Zie hem daar staan, zo vredig en braaf aan het water. Alsof hij het liefste jongetje van de klas is. Maar vergis je niet. De KTM 1290 Super Duke R EVO is een bruut, brutaal en agressief ventje. Geen kater om zonder handschoenen aan te pakken. Toch trekken we onze stevigste leren motorhandschoenen aan en proberen het beest te temmen. Maar dat was geen gemakkelijke opdracht…
Fotografie: Bert Claes
Testlocatie
Eifel, Duitsland
Temperatuur
18 graden
Testkilometers
350 km
De KTM 1290 Super Duke heeft al sinds zijn ontstaan als bijnaam ‘The Beast’ en die naam is niet verkeerd gekozen. De dikke 1301cc-V-twin en het sportieve rijwielgedeelte vormen een combinatie die niet voor iedereen is weggelegd. Rijervaring is sowieso vereist, maar het brutale karakter moet je ook liggen. Met de laatste nieuwe evolutie van de Super Duke probeert KTM met veel elektronica en allerlei mogelijke instellingen om het beest zo toegankelijk mogelijk te maken. De EVO is de laatste toevoeging aan de range. Dat is geen, zoals zijn naam doet vermoeden, evolutie van de Super Duke R, maar wel eentje met elektronische vering en een kleine tweak. Het moet de KTM dus nog toegankelijker maken en vooral ook beter geschikt voor gebruik op elk soort weg, openbaar of circuit. Door de koude temperaturen blijven we van het circuit af, maar gaan we wel het meest circuitachtige asfalt opzoeken: in de Duitse Eifel. Een grote favoriet onder motorrijders en dat is compleet terecht. Het asfalt is er meestal van uitstekende kwaliteit, je hebt er behoorlijk wat hoogteverschil, het bochtenwerk is uitdagend en als het wat meezit, is er niet te veel verkeer.
1 van 10
Van Comfort tot Track
Over de autosnelweg richting Duitsland is al niet meteen het sterkste punt van de Super Duke. Het gebrek aan windbescherming en de comfortabele rechtopzitpositie zorgen voor veel druk op borst en helm. Logisch, want het is een naked bike. Zit je liever wat meer beschermd en hou je van de Super Duke, kijk dan eens naar de GT-versie. Wij houden – bijna letterlijk – nog even vol op de naked bike tot we van de autosnelweg af zijn. Na wat saaie verbindingswegen komen we aan bij de bochtige stukken en kan de pret eindelijk beginnen. We reden de hele weg in de zachtste Comfort-stand en houden dat nog eventjes aan. Het is dan wel best een comfortabele veer-ervaring, maar verwacht geen Super Adventure-soepelheid. Door het racy karakter van de Super Duke kun je ook in de Comfort-veerafstelling al in een stevig tempo de bocht in. Doordat het asfalt hier zo gladgestreken is en er dus geen oneffenheden in de bocht liggen, heb je ook geen last van een hobbelende motor midden in de bocht.
Komen we dan wel eens door een wat slechter geasfalteerde bocht, dan merken we dat de KTM licht op en neer beweegt. Storend is het zeker niet, maar het kan wel geëlimineerd worden door de vering een tand harder te zetten. Dus dat doen we ook, en we kiezen de stand ‘Street’. Exact wat je verwacht, gebeurt ook. De vering wordt harder, geschikter voor sportief straatgebruik en bochten gaan nog gemakkelijker.
Kan er nog een (s)tand bij? Jazeker. Volgende in de rij is de Sport-stand. Ondertussen is de vering plankhard, maar duikt ze nog steeds in bij aanremmen en veert ze nog genoeg uit om te spelen met het voorwiel van de grond. Dat gebeurt een stuk minder in de nog extremere Track-stand. Wij vinden dat – enkel op dit soort wegen – de beste instelling als je echt hard door een bocht wilt. Je voelt bijna iedere oneffenheid en krijgt enorm veel feedback van de weg. En dat wil je ook. Daarbij voelt het alsof je op een racemachine zit. Werkelijk subliem, maar wel hopeloos te hard voor wegen in een mindere staat.
Auto-veerinstelling
Dus zitten we met een probleem. Want je hebt niet overal dezelfde soort kwaliteit asfalt, tenzij je op een circuit rijdt. De ene bocht ligt er al wat beter bij dan de andere, laat staan dat je in een dorpje over kasseien rijdt. Gelukkig hebben de knappe koppen bij WP Suspension daar ook over nagedacht en ontwikkelden ze niet alleen een Advanced-stand, waarbij je alle parameters (demping, voorspanning, anti-duik) van de voor- en achtervering apart kunt instellen, maar ook een Auto-instelling. Daarin past de vering zich automatisch aan, afhankelijk van de ondergrond, maar ook van de gas- en reminput. Als de computer merkt dat je stevig aan het gas hangt en agressief remt, wordt de vering wat stugger afgesteld dan wanneer je rustig bij lage toeren en in een lage snelheid door een dorpje rijdt. Een geniaal systeem dat ook erg goed werkt. Het doet inderdaad wat het belooft, maar toch denk je continu: kon de vering hier niet nog wat zachter zijn, of in de volgende bocht net wat harder? Je weet niet hoe de instellingen precies gekozen worden door de ECU. Daarbij reageert de 2023 KTM 1290 Super Duke R EVO op ieder soort weg anders, dan wanneer je een vaste veerinstelling hebt en weet wat je kunt verwachten. Je komt dus steeds voor een verrassing te staan, maar het systeem werkt in ieder geval goed.
Als laatste punt over de semi-elektronische WP Apex-vering is ook de instelbaarheid heel voor de hand liggend. De bediening is gemakkelijk en duidelijk, waarbij je ook de snelkoppelingstoetsen op het stuur kunt gebruiken om bijvoorbeeld te switchen tussen Street en Sport. Klein nadeel is dat je af en toe wel ongewild tegen die knoppen duwt tijdens het rijden.
Misser
Maar de EVO schudt nog een trucje uit zijn mouw, naast de semi-elektronische vering. De hoek om het gashendel open te draaien is met 7 graden kleiner geworden voor een snellere reactie en om sneller volgas te kunnen geven. Dat hadden ze bij KTM beter niet kunnen doen. Het fijne aan de niet-EVO Super Duke R is de beheersbaarheid van de erg agressieve V-twin. Geef er veel gas mee en je krijgt een enorme trekkracht, maar doe het zachtjes, dan reageert de KTM ook op die manier.
Dat is bij de EVO niet het geval. Die is altijd agressief. Te agressief. Bij het minste draai aan het gas krijg je onmiddellijk een reactie, ook in de zachtste stand. Dat is bijzonder jammer, want het maakt de Super Duke R EVO net wat minder toegankelijk, hoewel het omgekeerde de bedoeling was. Meestal went zo’n gasaanname wel na enkele dagen rijden, maar dat was niet het geval met de EVO. Rij je op het circuit, zal je er vast weinig last van hebben, maar wij ondervonden dat rijden in de stad vreselijk vermoeiend is. Hij is continu aan het horten en stoten, en wil duidelijk uitgelaten worden. Dat is bij de normale Super Duke R niet het geval. Daarmee kan je prima soepel in lage snelheden rijden. Een jammerlijke aanpassing dus. De gasaanname hadden ze bij KTM gewoon met rust moeten laten.
Hard aanpakken
Onze favoriete rij-instelling werd dus de hardste stand voor de vering en de zachtste voor de gasaanname. Opvallend. Net zoals de honger naar wheelies van deze 2023 KTM 1290 Super Duke R EVO. Het maakt vrij weinig uit in welke versnelling je je bevindt, trek aan het gas en je kijkt naar de wolken. Wat een sensationele trekkracht en agressiviteit zit er in dit motorblok! Tel daarbij nog de fantastische remmen en je kunt je voorstellen dat de Super Duke behoorlijk intens is. Dit is geen machine voor een ontspannen zondagochtendrit onder een stralende zon en met de vogeltjes vrolijk fluitend. Nee, dit is zweten, hijgen, puffen en afzien om te proberen erop te blijven zitten. Het is ook een machine die toeren nodig heeft. Dat is niet zozeer voor de kracht, want die is er onderin meer dan voldoende, maar wel voor de soepelheid. In hogere toeren rijdt hij het beste en voel je ook dat hij hard aangepakt wil worden. Geen zacht gedoe voor deze KTM. Op lage snelheid is er eigenlijk weinig aan.
Dat merk je ook aan de quickshifter. Die schakelt behoorlijk brutaal, maar wel oké voor een tweecilinder. Het resultaat is dus… dat je blij mag zijn dat er zoveel elektronica op de Super Duke R EVO zit. Die technische hulplijnen werken subliem, iets wat je merkt bij bocht uit accelereren. Door de brute gasreactie is het dikwijls zoeken naar het juiste moment(um) en dan ben je blij te kunnen rekenen op de goed werkende traction control.
Pauzerend bij een meer valt op hoe opvallend de Super Duke is getekend, met scherpe lijnen, een mooie afwerking en een totaal gebrek aan ronde vormen. Ook de matblauwe kleur gaat bijzonder goed samen met de oranje accenten, wielen en frame. Hij ziet er agressief uit, en zo rijdt hij ook. Want dat we hier eventjes aan het rusten zijn op dit idyllische plaatsje, heeft niets met honger, dorst of moeheid te maken. Nee, het had niet veel langer moeten duren of we hadden in onze helm overgegeven. De reden daarvoor? De fotoshoot voor het bochtenwerk. Tijdens die shoot nemen we een bepaalde bocht zoveel als mogelijk is om tot het perfecte shot te komen. Dat kan soms twintig à dertig keer zijn, omdat je door de beweegbaarheid van de motor snel met een onscherp beeld zit. Doordat onze fotobocht in een hele wirwar van bochtencombinaties lag en je dus niet overal kon omkeren, moest er dus behoorlijk wat gedraaid en gesmeten worden, alvorens we weer bij de fotobocht uitkwamen. Het uiteindelijke resultaat was dus dat we onszelf behoorlijk misselijk hadden gereden op de bijzonder intense 2023 KTM 1290 Super Duke R EVO. Dat is niet alleen door het continue optrekken en afremmen, maar ook door de G-krachten die je in bochten krijgt te verwerken omdat de motor zo op de weg plakt. Gelukkig zorgden een gezonde, in vet gebakken wienerschnitzel, frietjes op Duitse wijze en een flinke portie mayonaise voor wat rust in de maag…
Conclusie test 2023 KTM 1290 Super Duke R EVO
Is de EVO dan een goede toevoeging aan het gamma, of ga je beter voor de standaard Super Duke R? De kwaliteiten van die laatste staan buiten kijf, dat wisten we al. Ook op het gebied van vering is de standaard Duke een prima motor. De semi-elektronische WP’s staan duidelijk nog een trede hoger door de vele mogelijkheden en range aan instellingen. Zacht wanneer je het comfortabel wilt houden of kneiterhard tijdens je snelste ronde op een track day. Wil je zelf niet te veel klooien met al die mogelijkheden, kies dan voor de Auto-modus en laat de KTM voor jou de best mogelijke instelling kiezen.
Er zijn twee negatieve dingen aan de EVO om toch eerder voor de standaard Super Duke te kiezen. Ten eerste de gasaanname. Die is gewoon te agressief. Een onnodig probleem dat je niet op de standaardmachine ervaart. Een tweede, niet onbelangrijk dingetje: het prijsverschil. De EVO is namelijk € 2.100,- duurder. Dat is een behoorlijke smak geld als je weet dat de standaard Super Duke R al € 24.100,- kost. In dit geval zeggen we dan ook: steek dat extra geld in je zak of geef het uit aan wat leuke accessoires op de standaard Super Duke.
Fotografie: ANP, Red Bull Content Pool, Hero MotorSports, KTM
Etappe 9 – 10 januari
Riyadh – Haradh
686 km (358 km special)
Na de rustdag gaat Dakar richting het zuidoostelijke, op weg naar het gevreesde Lege Kwartier (vaak ook wel Empty Quarter genoemd) waar zeer waarschijnlijk de 2023-editie beslist gaat worden. Helaas zonder Honda-rijder Joan Barreda, die al na een paar kilometer ten val komt en zo de 33 zeges van Stéphane Peterhansel en Cyril Despres in 2023 op zeker niet gaat halen. Luciano Benavides kent een veel betere dag; hij wint en daarom is de Husqvarna Factory Racing-rijder de eerste die in deze Dakar twee etappes weet te winnen. Maar na afloop heeft iedereen het vooral over het bizar kleine verschil tussen Skyler Howes (Husqvarna) en Toby Price (KTM). Slechts drie seconden zit er tussen de twee koplopers in de tussenstand. Drie seconden na een krappe 34 uur aan getimede kilometers! Ook Mirjam Pol is het gesprek van de dag, nadat ze zonder navigatie 43e weet te worden. ‘Mijn navigatie ging op de verbindingsroute kapot. Ik heb voor de start nog geïnformeerd of ik dat nog kon repareren, maar helaas. Dus had ik keuze uit twee opties. Of handmatig mijn roadbook doordraaien, wat levensgevaarlijk is omdat je dan maar één hand aan het stuur hebt, of zonder mijn roadbook achter iemand aanrijden. Twee slechte opties maar ja, meer smaken waren er niet. Degene die mij kennen, weten dat ik voor de eerste optie ben gegaan. Al snel kwam ik erachter dat ik dat niet 400 kilometer vol ging houden. Vervolgens heb ik dus aangepikt bij een rijder die snel was, maar die ik wel bij kon houden. Het hield wel in dat ik ook op anderen moest vertrouwen om de waypoints te vinden. Zonder roadbook weet je namelijk ook niet waar die liggen en ook niet waar je moet zoeken. Soms ging ik op ervaring een waypoint zoeken; op het ‘gedrag’ van andere rijders afgaan. Wie gaat er ‘sneaky’ of juist vol overtuiging vandoor? Daar moest ik dan als eerste gaan kijken.’ Wesley Aaldering – teamgenoot van Pol binnen HT Rally Raid Husqvarna Racing – wordt 51e.
De Dakar in al z’n facetten gevangen in één foto. Aan de ene kant het altijd aanwezige gevaar, met hier de net gevallen Joan Barreda. Aan de andere kant de kameraadschap, want Romain Dumontier, blijft bij Barreda tot de eerste hulp er is.
Een blik op het navigatiesysteem van Mirjam toen het nog wel werkte. Het zal duidelijk zijn dat zonder al deze informatie het behoorlijk ingewikkeld wordt… Met trouwens ook…
Etappe 10 – 11 januari
Haradh – Shaybah
624 km (special 114 km)
Toen Hero MotorSports in 2016 werd opgericht waren de ambities groot voor Dakar. Ondanks dat Hero MotoCorp één van de grootste spelers is op de motormarkt, waren de uitdagingen groot en kreeg het merk bovendien te maken met enorme tegenslagen. Met als absoluut dieptepunt het dodelijk verongelukken van Paulo Gonçalves in 2020, waarna het team zich zelfs terugtrok uit de Dakar-editie van dat jaar. Maar opgeven deed het team nooit, met als eerste bekroning in 2022 de zege van Joaquim Rodrigues, zwager van de eerder verongelukte Goncalves. Op 11 januari 2023 volgt een nieuw hoogtepunt als Ross Branch zijn tweede etappe van dit jaar wint, iets dat nooit toevallig gebeurt. Sterker nog: het team stak letterlijk duizenden uren in de training van de rijders en in de ontwikkeling van een competitieve rallymotor, de Hero 450 Rally.
Mirjam Pol had naar eigen zeggen haar dag niet, maar weet toch knap 47e te worden. Een prestatie waar heel veel andere deelnemers een hele goede dag voor moeten hebben. Wesley Aaldering eindigt deze etappe op plek 66.
Etappe 11 – 12 januari
Shaybah – Empty Quarter
427 km (special 275 km)
‘Een liefdesbrief aan de rally raids’. Met deze haast poëtische omschrijving vat Mirjam Pol de eerste van twee marathonetappes prachtig samen. Vooraf dan, want achteraf klinkt het toch ietsje anders. ‘Nou, dat had wel zwaarder gemogen! Dit zijn de etappes waar ik goed in ben, dus dit zijn de etappes dat ik het verschil kan maken. Maar dat lukte niet in deze special stage. Want na elke duinenpartij kwam een grote open vlakte. Dan kan iedereen die zich volledig leegreed in de duinen weer even op adem komen op het vlakke stuk!’ Direct na de start staat de teller toch al op 4.000 kilometer specials, waarmee de race zich begeeft in de categorie ‘extreem uithoudingsvermogen’. Maar het door de organisatie aangekondigde vuurwerk blijft in deze etappe toch een beetje uit, want ook nu zijn de verschillen nog steeds klein. Behalve dan binnen de familie Benavides… Luciano wint – alweer – de etappe, maar zijn broer Kevin verliest juist veel tijd. Al hoewel veel… 6 minuten en 22 seconden valt ook wel weer mee natuurlijk, al is het wel genoeg om de leiding in het algemeen klassement te verliezen aan Skyler Howes, die 28 seconden voorsprong heeft op Toby Price en 2.44 op Benavides (Kevin dit geval). Mirjam (44e) en Wesley (46e) kennen opnieuw een zeer stabiele dag in een voor beiden zeer stabiele Dakar.
Waarom het Lege Kwartier het Lege Kwartier heet?
Etappe 12 – 13 januari
Empty Quarter – Shaybah
375 km (special 185 km)
Racen op vrijdag de dertiende… Is dat niet vragen om problemen? Het valt gelukkig mee! Sterker nog: na dagen van minimale verschillen beginnen er dan toch onderlinge verschillen te ontstaan. Pablo Quintanilla staat met zijn Honda na het tweede deel van de gevreesde marathonetappe op net geen kwartier vierde en daarmee lijken KTM-rijder Toby Price (koploper), Husqvarna-coureur Skyler Howes (+ 28 seconden) en KTM-collega Kevin Benavides (+ 2 minuut 40) onderling uit te gaan maken wie deze 2023-editie gaat winnen. Al is Parijs – finishplaats Dammam in dit geval – nog ver, zo weet ook Price: ‘Het is echt een bloedstollend spannende race, waarin zelfs het allerkleinste probleem je nog de overwinning kan kosten.’ Door alle spanning zou je haast vergeten dat er ook nog een etappewinnaar is, José Ignacio Cornejo in dit geval. Wesley Aaldering blijft indruk maken, want het eindigt in de misschien wel meest uitdagende proef van deze Dakar als 39e. Vooraf was deze etappe door de organisatie namelijk met een groot, rood en dik uitroepteken aangekondigd. Vanwege het haast ondoorwaadbare Empty Quarter en dat in een marathonetappe! Als je dan als rookie maar 23.52 verliest op de allerbeste rallyrijders ter wereld, is dat ongekend. Mirjam Pol wordt 51e en is daar meer dan tevreden mee. Ze heeft zelfs tijd om te genieten. ‘Die duinen waren zo prachtig mooi, ik heb er ook even bewust bij stilgestaan dat ik op een hele unieke locatie rij. Er leek soms geen einde aan te komen, zo hoog. Vol in de zesde versnelling val je dan zo’n zandberg aan, moet je al snel terug naar de vijfde versnelling om er vol voor te gaan en zo probeer je boven te komen, echt heel erg gaaf!’
Waar fabrieksrijders normaal door luxe omgeven worden, is dat bij Dakar heel anders. Hier probeert Toby Price na een ‘niet zo lekkere nacht’ wakker te worden. Op naar 375 loodzware kilometers.
Etappe 13 – 14 januari
Shaybah – Al-Hofuf
669 km (154 km special)
Even lijkt Price zijn slag te slaan in deze etappe, maar het is uiteindelijk toch Kevin Benavides die de etappe wint. Benavides heeft namelijk zijn zwaar gecrashte teamgenoot Matthias Walkner bijgestaan, totdat er medische hulp komt en de verloren tijd krijgt hij terug. Cruciale tijd in dit geval, want het verschil tussen Price en Kevin Benavides is na meer dan 43 uur racen slechts 12 seconden! En dat met nog één etappe te gaan. Er zijn al heel wat MotoGP-races, WorldSBK-wedstrijden en MXGP-manches minder spannend geweest en dat maakt Dakar 2023 tot een van de meest bizarre ooit. Skyler Howes is de verliezer van de dag. Nou ja, nou ja. Een beetje dan, want hij staat met nog één special te gaan op 1 minuut en 31 seconden. Na dik 43 uur racen, ingewikkeld om dat een groot verschil te noemen. Met Mirjam (36e) en Wesley (47e) alweer in de top-50 lijkt voor Nederland deze Dakar afgesloten te worden met een honderd procent finishscore. En als het een beetje meezit, ook een winnares…
Hoe je elke avond van die waanzinnige beelden kunt zien op televisie? Met dank aan H TV1! Over verborgen kunstenaars gesproken…
Etappe 14 – 15 januari
Al-Hofuf – Dammam
414 km (136 km speciali)
Het is nagelbijten op alle fronten. Wie wint Dakar en wint Mirjam het damesklassement voor de derde keer? Twee vragen, waarbij we beginnen met het voor ons belangrijkste antwoord. Ja, Mirjam wint opnieuw het damesklassement!!!! (Ja, daar passen echt vier uitroeptekens bij). Maar het werd in de laatste etappe nog onverwachts spannend voor Mirjam, die opnieuw heel veel hulp kreeg van team- en landgenoot Wesley Aaldering. Mirjam: ‘Dit was niet mijn allerbeste etappe en dat is een understatement. Ik denk dat ik al drie keer onderuit was geschoven, toen ik zag dat een voorganger langs het pad reed en gewoon door kon rijden, dus ik dacht dat doe ik ook. Nou, dat was niet zo slim. Ik stond meteen muurvast! Wat een ellende. Ik weet niet wat het was, het leek wel cement. Zonder mijn teamgenoot Wesley was ik er werkelijk niet uitgekomen en stond ik daar nu nog.’
Uiteindelijk wordt Mirjam 49e in het algemeen klassement maar daarmee is ze niet onze beste landgenoot. Die eer gaat naar Wesley die bij zijn debuut (!) 41e (!) wordt. Wauw!
En dan het antwoord op de vraag wie Dakar wint. Het is na een bloedstollende proef uiteindelijk Kevin Benavides die een KTM een-twee leidt. Toby Price wordt tweede op slechts 43 seconden achter zijn teamgenoot. Het is alweer de negentiende overwinning van KTM in Dakar. Hoe zwaar de 2023-editie is, wordt duidelijk als Kevin Benavides aan het woord komt: ‘De special was erg snel en lastig, en zo modderig. Gelukkig heb ik geen grote fouten gemaakt, maar het zou gemakkelijk zijn geweest om vandaag in de problemen te komen. Ik heb hier zo hard voor gewerkt. De rally van dit jaar was een van de meest spannende ooit en er was geen enkele dag waarop je het je kon veroorloven om wat rustiger aan te doen.’ Maar wat was er gebeurd als Price niet een paar foutjes had gemaakt op de laatste dag? We zullen het nooit weten… Maar we zullen deze Dakar ook nooit vergeten!
1 van 2
Dakar winnen, het doet wat met een mens
Over cement gesproken… De laarzen van Mirjam spreken boekdelen over hoe vast ze stond.
Herinner je je nog die enorme schuurvondst van meer dan 180 klassieke Britse motorfietsen die niet lang geleden hun weg vonden naar het Verenigd Koninkrijk? Het was november 2022 toen Hitchcocks Motorcycles z’n waanzinnige mazzel online deelde met een overzicht van wat een oceaan aan klassieke Britse motoren en onderdelen leek te zijn.
Naast minstens 180 complete motorfietsen, zei Hitchcocks dat de volledige collectie die vanuit de VS naar VK werden verscheept, vijf zeevrachtcontainers vulde. Meer dan 50 ton daarvan bestond uit reserveonderdelen voor een heleboel oude motoren – meestal Britse, met hier en daar wat Amerikanen en andere motoren.
Over zo’n enorme schuurvondst hangt vaak een sluier van geheimzinnigheid. Je vraagt je wel eens af hoe en hoezo? Hitchcocks deed er niet geheimzinnig en deelde op hun YouTube-kanaal een korte video. Het gunt je een blik achter de schermen van hoe ze aan al deze motoren en onderdelen zijn gekomen.
Het bleek dat deze aankoop al jaren in de maak was. Een bekende Britse motorimporteur in Michigan, beter bekend als ‘BSA Bob’, had contact opgenomen met Hitchcocks over de verkoop van een deel van zijn klassieke Royal Enfield-collectie. Aangezien dat de specialiteit van Hitchcocks Motorcycles is, waren die natuurlijk zeer geïnteresseerd.
Maar ergens in de onderhandelingen werd Bob ziek en overleed uiteindelijk. Zoals Hitchcocks het vertelt, heeft Bob’s weduwe toen contact met ze opgenomen om de hele collectie over te nemen. En dan niet cherry picking, maar echt allas. Hitchcocks wilde dat natuurlijk maar al te graag. En toen gooide corona roet in het eten.
Met de vaccins werden de reisbeperkingen versoepeld en kon Hitchcocks een kijkje komen nemen in de enorme schuur in Michigan waar al deze motoren en onderdelen waren opgeslagen. Toen een vierkoppig team van Hitchcocks in juli 2022 kwam om de fietsen klaar te maken voor verzending, bleek dat de collectie in de twee verdiepingen hoog gebouw was opgeborgen. Gelukkig waren enkele buren van Bob bereid om te helpen om alles in zeecontainers onder te brengen. Vanaf januari 2023 staan sommige motorfietsen al te koop op de website van Hitchcocks – hoewel er nog steeds gewerkt wordt om al die tonnen onderdelen gestructureerd op te bergen.
Ben je geïnteresseerd in wat er beschikbaar aan onderdelen, dan moet je de website van Hitchcocksin de gaten houden. Je kunt natuurlijk ook rechtstreeks contact opnemen als je specifieke onderdelen zoekt.
Wereldkampioen motocross bij de dames Nancy van de Ven heeft de Hans de Beaufort-beker gekregen. Van de Ven ontving de prijs uit handen van NOC*NSF-directeur Marc van den Tweel tijdens het KNMV Motorsportgala in een volle Studio 21, te Hilversum.
De Hans de Beaufort-beker wordt sinds 1947 toegekend door het bestuur van de Koninklijke Nederlandse Motorrijders Vereniging (KNMV) in jaren dat een Nederlandse motorsporter een prestatie van wereldformaat levert én ook naast de baan een ambassadeur is van de sport. Na vijf tweede plaatsen in de eindstand van het WK, was het voor doorzetter Van de Ven in 2022 ein-de-lijk raak: ze pakte de wereldtitel. En nu dus óók de Hans de Beaufort-beker, als eerste solo-dame.
Nancy van de Ven: “Ik zag dit echt niet aankomen. De avond ging z’n gangetje. Maar, toen de band net Natural Woman begon te spelen, dacht ik ‘het zal toch niet’. En nu toch!”
Marc van den Tweel: “Het is een grote eer om de Hans de Beaufortbeker uit te mogen reiken. In de eerste plaats natuurlijk omdat Nancy van de Ven een fantastische sportvrouw is, die eindelijk en verdiend wereldkampioen is geworden. Daarbij is ze een inspirerend voorbeeld voor veel jonge, vrouwelijke motorsporters. Haar prestaties zijn van betekenis om de sport ook groter te laten worden onder meisjes en vrouwen.”
Rick Elzinga werd afgelopen seizoen Europees Kampioen motocross in de 250cc én won de Dutch Masters of Motocross 250cc. Als kers op de taart ontving hij tijdens het gala de Ben Majoor Trofee voor talent van het jaar. Rick start komend seizoen in het WK MX2 en kreeg de trofee dan ook overhandigd door David Luongo, directeur van InFront Moto Racing en daarmee organisator van het wereldkampioenschap motocross.
David Luongo: “Kampioenen zijn de kern van onze sport. Ze geven jonge sporters een droom en een doel. Daarom moeten zulke successen worden gevierd, op avonden als deze. Successen als die van Rick, die deze prijs zeer verdient.
Rick Elzinga: “Het was mooi om Europees kampioen te worden, hier heb ik altijd voor gewerkt. Het team, mijn familie de motor, het gevoel… Alles moet kloppen om zo’n seizoen neer te zetten. De volgende stap is natuurlijk wereldkampioen worden. Hopelijk kan ik dat in de toekomst waarmaken.”
Motorsporthart en Duurzaamheidstrofee
Eric Bulsink ontving tijdens het gala het Motorsporthart; een ereprijs voor bijzondere inzet binnen de motorsport. Hoewel hij een stapje terug heeft gedaan, is Bulsink als journalist en hoofdredacteur van verschillende bladen al decennialang een bekend gezicht in de Nederlandse motorwereld.
De eerste ontvanger van de nieuwe Duurzaamheidstrofee werd Jan Olthof. Namens Motorclub Nijverdal-Hellendoorn (MCNH) is hij betrokken bij een succesvolle samenwerking met Staatsbosbeheer met betrekking tot het tegengaan van wildcrossen. Sinds afgelopen najaar wordt de opsporing gedaan met elektrische motoren.
Adem in, adem uit! Dat is het advies dat ik vaak als eerste geef als iemand ‘ruzie’ heeft met een route. ‘Hij doet het niet!’, hoor ik dan vaak, in lichte paniek. Wat is precies het probleem? ‘Nou…, ik ben er al uren mee bezig en het doet het nog steeds niet!’ Zit het in het toestel op de computer? ‘Weet ik niet. Ik heb het al tien keer geprobeerd, maar hij wil gewoon niet!’
Illustraties: Hans Vaessen
Ik hoor sommigen al gniffelen. Van herkenning vaak ook. Omdat ze het zelf ook hebben gehad, of omdat ze geregeld eenzelfde soort vraag krijgen. Een ander zal juist denken: ‘Ja, dat gevoel heb ik ook vaak.’ Niet iedereen is even ervaren. Dus laat me helpen op die momenten het overzicht terug te vinden. Want uiteindelijk is al dat routegedoe gewoon wiskunde. ‘Nee, de route is goed, die komt van de routesite. Of touroperator.’ Toch ligt de oorzaak van de problemen vaak bij de bron. Je hebt een gpx ontvangen of gedownload? Kijk dan eens goed wat er precies in zit. Maar kijk bijvoorbeeld ook naar hoe oud de route is.
Basecamp is voor het achterhalen van de datering van de route nog steeds het beste programma. Kun je gewoon voor zowel Windows als Mac gratis downloaden via garmin.com/basecamp. In eerste instantie heb je dan alleen een basiskaart in het programma, maar als je je Zümo aansluit, zie je na korte tijd ook de detailkaarten.
Ik ga nu echt even uit van de beginnerspraktijk. Je zoekt een gps-route, dus wat doen velen? Zeker als je vrij nieuw bent in gps-land? Je googelt op ‘gps-route’. Heel vaak zie je dan de site gpstracks.nl bovenaan verschijnen. Binnen gpstracks.nl kies ik voor België en krijg meteen een hele lijst.
Als je goed kijkt, zie je ook de datum waarop die route werd ge-upload. De meeste zijn meer dan tien jaar oud. GPS Tracks was één van de eerste grote routesites en scoort daardoor nog steeds hoog in Google. Dat is geen drama. maar wel een punt van aandacht. In de tussentijd kan immers een hoop aan de wegen zijn veranderd. Maar ook in de techniek. Ik kies voor het Ardennenoffensief. Opvallend is dat ik na de download een zip-bestand krijg. Dat is een gecomprimeerd bestand dat één of meer bestanden kan bevatten. En inderdaad, de verwarring slaat meteen toe. Als ik de inhoud van de zip bekijk, zie ik verschillende bestanden.
Het eerste type mag je meteen vergeten, want bcr gebruiken we niet meer. Dat geldt eigenlijk ook voor gdb en itn. Gdb is eigenlijk hetzelfde als gpx, maar dan in een vorm die alleen door Mapsource of Basecamp te lezen is, niet door het toestel. Kortom: voegt niets toe en mag je vergeten. Ook itn komen we niet vaak meer tegen, want dat is het routebestand voor oudere TomToms. Je zou ‘m in een moderne TomTom ook kunnen gebruiken, maar itn kent alleen maar viapunten en is daardoor erg beperkt. Gelukkig staat er ook een gpx-versie tussen.
Gpx-bestand
‘Aha’, denkt de oplettende lezer. ‘Een gpx is altijd een track, dus dat is mooi!’ Maar helaas is dat niet waar. Het omgekeerde geldt wel: een track zal (vrijwel) altijd in een gpx-bestand staan. Maar in een gpx kunnen ook heel andere dingen zitten. Bovendien werkten we vroeger zelden met een track als routebasis.
Ik open het gpx-bestand in Basecamp. Daarmee verschijnt er in de linkerkolom een lijst met dezelfde naam als het bestand (TIP: heb je veel lijsten: ze staan alfabetisch gesorteerd).
Linksonder zie je de inhoud van het bestand. Er zit een startpunt in en een route. Dat het een route is, is herkenbaar aan de drie groene blokjes. Het motortje ervoor zegt dat het gemaakt is met het routeringsprofiel motor.
Oké. Wat heb ik? Een route met routepunten van negen jaar oud. Wat wil ik? Een route berekend op basis van de actuele kaart en die opslaan als track. Klinkt ingewikkeld. Is het de eerste keer ook.
Wat gaan we doen? We gaan eerst een tijdelijke track maken van de originele route: dubbelklik op de routenaam en kies voor de knop ‘spoor maken’.
Verander vervolgens de naam in ‘tijdelijk’ en wijzig de kleur in groen (dat is gemakkelijker). Sluit dan het scherm weer.
Route herberekenen
Je ziet de oorspronkelijke route nu in het groen op de kaart. Dat is een track en die zou je, ook al heeft je toestel de nieuwste kaarten, in principe één op één naar het toestel kunnen overzetten. Maar het kan zijn dat er in de tussentijd wegen zijn verlegd of afgesloten, dus we willen eerst de oorspronkelijke route herberekenen op de actuele kaart.
Dus dubbelklik je opnieuw op de routenaam (die met de groene blokjes ervoor) en kiest rechtsonder voor ‘herberekenen’. Op sommige plekken zie je een stukje groene lijn: daar zijn kennelijk verschillen ontstaan. Door welke oorzaak dan ook.
Probeer of je een viapunt kunt toevoegen om de route te dwingen de oorspronkelijk vorm te volgen. In dit geval lukt dat.
Op een andere plek een soortgelijke situatie.
Een viapunt toevoegen lost het probleem daar echter niet op.
Dan wordt het even puzzelen. In dit geval biedt een extra viapunt de oplossing, maar soms helpt ook dat niet. In dat geval is die weg inmiddels kennelijk afgesloten of bijvoorbeeld eenrichtingsverkeer geworden. Probeer dan niet te forceren, want dan kom je het probleem vermoedelijk alsnog onderweg tegen. Maar je begrijpt wat de bedoeling is: op deze manier filter je oude fouten uit de route.
Als je alleen rijdt, zou je deze route nu over kunnen zetten naar je toestel. Rij je met meer mensen, en/of met een combi Garmin/TomTom, dan moet je dat niet doen en de track gebruiken. Maar dan niet de groene track die we net gemaakt hebben, want die bevat eventuele correcties niet. Delete de track de we zojuist als ‘tijdelijk’ maakten, dubbelklik opnieuw op de routenaam om een spoor te maken en geef de track (= het spoor) z’n definitieve naam.
Je zult zien: er staan twee voetjes voor, daaraan zie je dat het een track is. Klik op de track en daarna bovenin om de bestand-selectie te exporteren.
Het resultaat is een gpx-bestand met daarin (alleen) de track van de route Ardennenoffensief. Zowel in alle Garmin Zümo’s als moderne TomTom Riders probleemloos te importeren. Goede reis!
Ondanks het feit dat de laatste etappe van de 45ste editie van de Dakar rally niet echt soepel verliep voor de Nederlandse motorrijdster en wereldkampioen Baja en wereldkampioen Rally Raid, mag Pol zich wederom Dakar-winnaar in het damesklassement noemen.
‘Legend’
Een geweldige prestatie van de Twentse, die ook nog eens ontzettend genoten heeft van haar 10deDakar rally- en daardoor het predicaat ‘Legend’ mag dragen. Pol: “Wat hebben we door majestueuze duinenpartijen gereden zeg! De laatste dagen in het Empty Quarter heb ik zoveel plezier gehad in het zand, prachtig.”
Tekst: Sabine Weghorst
Mirjam Pol staat weid en zijd bekend om haar tactisch vermogen, haar navigatie skills en het rijden in het zand en zwaar terrein. Ze moet het niet hebben van snelle en stenenpaden maar juist op die ondergrond heeft ze vriend en vijand verbaast. “De eerste week zou ik door moeten zien te komen want ik wist dat dit niet mijn terrein zou zijn. Ik heb daar ook vreselijk afgezien en heb op de tweede dag een gigantische schuiver gemaakt die ook net zo goed het einde van mijn deelname had ik kunnen zijn. Maar, ik heb iedereen verbaasd en eigenlijk mijzelf nog het meest door in die week al een hele goede klassering neer te zetten”, legt ze uit.
Het werd de laatste etappe nog onverwachts spannend voor Mirjam Pol. “Dit was niet mijn allerbeste etappe en dat is een understatement. Ik denk dat ik al drie keer onderuit was geschoven toen ik zag dat een voorganger langs het pad reed en gewoon door kon rijden dus ik dacht dat doe ik ook. Nou, dat was niet zo slim. Ik stond meteen muurvast! Wat een ellende. Ik weet niet wat het was, het leek wel cement. Zonder mijn teamgenoot Wesley (Aaldering #120) was ik er werkelijk niet uitgekomen en stond ik daar nu nog”, laat een opgeluchte Pol weten.
Groeiproces
Regen en kou speelden de deelnemers vooral in de eerste week behoorlijk parten maar Pol liet zich niet kennen en ging niet bij de pakken neerzitten. Zij wist welke toetjes er op haar in de tweede week lagen te wachten; de monsterlijke zandbergen in het Empty Quarter.
“Die etappes hadden, wat mij betreft in elk geval, nog wel ietsje zwaarder mogen zijn. Het liefste had ik hoge en zachte duinen zonder de vlakke stukken ertussen. Want op die vlakke stukken kregen mijn concurrenten de mogelijkheid om weer op adem te komen en mentaal weer bij te tanken. En daar ben ik op het allersterkst!”
“Maar, alles bij elkaar genomen heb ik gemerkt dat ik ‘overall’ ontzettend gegroeid ben en nog zeker niet aan mijn top zit. Ik heb ontzettend genoten van mijn tiende Dakar rally en kijk uit naar wat er allemaal nog op mijn pad komt”, eindigt de kersverse Dakar winnares!
Mirjam nam vandaag, met een heel mooi resultaat, in stijl afscheid van het imposante Empty Quarter. “Oh, wat een heerlijke special stage weer vandaag, zeg. Deze duinen waren minder hoog, het waren duinen waar je heerlijk op kon surfen. Al slalommend ben ik door de special gereden. Ik moest natuurlijk ook wel aan het werk, ook met m’n koppie. Dat begon al aan de start”, vertelt Mirjam.
Tekst: Sabine Weghorst
Voordat ze vertrok vandaag werd ze aan de start geïnterviewd. “Vraagt Allard -Allard Kalff, RTL- me ineens of ik weet aan welke kant ik start. We starten namelijk in paren, dus twee motorrijders tegelijk. Ik had geen idee aan welke kant ik zou staan. Zegt Allard tegen me, ga maar aan de linkerkant staan, die lijn is veel beter om te starten want je krijgt zo dadelijk gelijk een bochtje. Kortom, een perfecte tip @Allard, ik heb mijn ‘start-genoot’ niet terug gezien vandaag, haha!”
Soms moet je gewoon nuchter nadenken. “Komt er ineens midden in de special een motor op mij af rijden! Huh? Ik kijk nog eens op het roadbook en denk, nee joh, over een paar kilometer komt er pas een waypoint. En even later, komt er weer één de andere kant op rijden. Ja, dan ga je wel twijfelen. Maar, lang verhaal kort, rustig blijven, gewoon nadenken en letterlijk en figuurlijk je eigen pad volgen, Pol. En zo geschiede… ik ben gewoon doorgereden, en ja hoor, ‘pling’ het waypoint! En uiteindelijk reed iedereen weer achter mij!”
Vervolgens reed Mirjam op met een groepje van zo’n zes motorrijders op. Jongens die vanmorgen allemaal voor haar gestart waren. Toen ze doorkreeg dat ze deze rijders bij kon houden was haar mooie positie van vandaag veiliggesteld. “Doordat zij allemaal vóór mij gestart waren en ik gelijk met hen finishte maakte ik op ieder van hen weer tijd goed.”
Het resultaat mag er zijn: gisteren (zaterdag 14 januari) is Mirjam 36ste overall geworden en werd ze 18de in het R2 klassement.
Vandaag start Mirjam de laatste etappe met startnummer #44 en als 44ste motorrijder. One more day to go…
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
