Het jaar 2022 loopt naar zijn eind. Hoe verloopt eigenlijk de wereldreis van Marc op zijn Zero SR/F? De vorige reis was een proefrit door een handvol Europese landen. Dat had het karakter van een soort van informele haalbaarheidsstudie. Nu het bijna eind december is, begint Marc serieus aan zijn reis rond de wereld. En zijn vriendin Maree is er ook helemaal klaar voor.
Maree en Marc woonden tot voor kort in Berlijn, maar ze hebben zich volledig op hun avontuur rond de wereld gestort. Terwijl Marc op zijn Zero SR/F rijdt, gaat Maree mee in haar Suzuki Jimny, als metgezel en als volgwagen.
Accu-problemen
Tijdens de testrit door Europa had Marc problemen met de accu van zijn Zero SR/F. Hij had de motorfiets tweedehands gekocht en de accu leek wat vreemde oplaadproblemen te hebben waardoor het erg moeilijk was om efficiënte oplaadstops te plannen. Marc wist dat je in 2022 een bepaald ritme moet aanhouden als je lange afstanden wilt afleggen met een elektrische fiets als deze, maar deze problemen maakten dat bijna onmogelijk.
Grote beurt
Na de testrit was Marc van plan om in Berlijn de accu te laten vervangen en de SR/F een grote onderhoudsbeurt te geven, voordat hij en Maree aan de volledige reis zouden beginnen. Hoe bevalt het tot nu toe? Het is nog maar het begin, maar Marc zegt dat de nieuwe accu zich gedraagt zoals het hoort, en dat de actieradius per lading veel meer is dan hij had verwacht (hoewel hij nog geen specifieke cijfers heeft gegeven).
De wereldreis begon op een dag waarop het -8 graden Celsius was in Berlijn, en er lag een beetje sneeuw en ijs op de weg. Dan is het psychologisch geruststellend om een volgwagen mee te hebben, zeker als je partner achter het stuur zit. Het is het begin van de reis, maar over het algemeen lijkt de reis tot nu toe een behoorlijk kille aangelegenheid te zijn. Marc heeft verwarmde handschoenen op batterijen, een must als je in dit weer rijdt.
In de eerste video rijden ze van Berlijn naar Nürnberg, in de zuidelijke helft van Duitsland. Ze rijden verder naar Zuid-Europa, waar het warmer zou moeten zijn. Dat hopen ze tenminste. Als je het stel wilt volgen, check dan Marc Travels op YouTube.
Wanneer je aan Gerona denkt, dan denk je eerder aan de Costa Brava dan aan Yamaha, en als je aan Yamaha denkt, dan denk je eerder aan motoren of piano’s dan aan fietsen. En toch hebben Gerona en Yamaha vanaf nu een zekere assosciatie met elkaar, want deze prachtige locatie vol van kust, heuvels en bossen was het decor waarin we de nieuwste Yamaha Ebikes konden uitproberen.
Yamaha en elektrische fietsen zijn overigens geen nieuwe combo. De eerste stappen werden al in 1993 gezet met de Yamaha PAS. Een eclatant succes was dat niet, zeker niet in Europa waar we gerust kunnen stellen dat deze fiets zijn tijd ver vooruit was. Zover, dat er gewoon nog geen markt voor bestond. Voor de Japanse thuismarkt is Yamaha wel altijd Ebikes blijven bouwen, net zoals het ook steeds actief is geweest als innoverende producent van elektromotoren voor andere fietsmerken zoals Giant, Hibike en Raymon.
Drie modellen
Yamaha bestrijkt de markt met drie modellen die telkens in de maten S, M, L beschikbaar zijn.
Hardcore terreinmannen en -vrouwen zullen dan weer uitkomen bij de Moro (tech specs Moro 07)
Voor Crosscore en Wabash zullen in de toekomst trouwens nogal wat accessoires, zoals spatborden en bagagedragers, beschikbaar worden.
1 van 3
Crosscore
Maar wat zegt dat nu allemaal in de praktijk? Om daar een antwoord op te kunnen geven, klommen we op het zadel en traptwn ons voort over de steile, bochtige heuvels langs de kust. De Crosscore heeft de PW-ST-aandrijving, lees een max koppel van 70 Nm via kettingoverbrenging, geput uit een batterij van 500 Wh. De groep van dienst is de Shimano Alivio, een goede deal op het vlak van de verhouding tussen prijs en kwaliteit. Alles bij elkaar is de uitrusting behoorlijk goed en valt de fiets op door zijn stijve frame, wendbaarheid en rijcomfort, en dit alles met een lichtjes sportieve rijhouding. De elektrische ondersteuning is instelbaar in vijf standen en zeer is progressief. Aan boord heb je een goed afleesbaar display met een duidelijke interface die vijf verschillende standen aangeeft, waaronder een automatic support. Twee ingebouwde torque-sensoren (de ene op het achterwiel die meet hoeveel kracht je op de pedalen zet, de andere is een hellingshoeksensor) stellen de elektronica in staat zelf te bepalen hoeveel ondersteuning je nodig hebt. Onthoud dit, want alle drie hebben ze deze prettige feature aan boord. De Crosscore klimt zonder moeite over de steile hellingen, de automatic support werkt perfect en de progressieve krachtoverbrenging maakt het allemaal vertrouwd. Als dit de fiets voor je is, weet dan dat er twee beschikbare kleuren zijn: wit en munt.
1 van 3
Moro
De Moro is het soort fiets dat ze vooraf op je gewicht afstellen, en dan weet je dat er wat te wachten staat. In dit geval waren dat mooie, snelle singeltracks door de bossen met technische downhills en steile technische klimmen over wortels, rotsen en omgevallen bomen. Ook technische, zanderige afdalingen neemt de Moro gemakkelijk. De aandrijving hier is de PW-X3 met een max koppel van 85 Nm, dat via de ketting gehaald wordt uit een batterij van 500 Wh. De Moro is op alle gebied een perfect uitgerust pakket, vooraan afgeveerd met Rockshox Lyric (160 mm) en achteraan met Rockshox Super Deluxe Select. Het display koppelt via bluetooth met je smartphone, ANT+-technologie etc.
Opmerkelijk aan de Moro is het gepatenteerde Dual Twintube Frame, dat bestaat uit twee bovenbuizen met geïntegreerde achterdemper en twee onderbuizen waarin de batterij is verwerkt. Het maakt de fiets extra stijf en wendbaar. De Moro draait op de Shimano XT 12 speed. Qua display en automatic support is het verhaal identiek aan wat we hierboven beschreven voor de Crosscore. Het remmenpakket verschilt uiteraard wel, de Magura MT5 remmen zijn extreem krachtig maar zeer progressief, wat nodig is voor technische downhills waarin de snelheid varieert.
De verkoop verloopt online. Je kan de fietsen zelf bestellen en deze thuis of bij de dealer laten afleveren. Bestellen kun je ook samen met je dealer doen. Dan wordt de fiets ook bij de dealer geleverd en nagekeken. Yamaha-dealers worden uiteraard ook opgeleid om de nodige service na verkoop te kunnen bieden. Voor meer info en prijzen verwijzen we je overigens ook graag door naar dezelfde online kanalen en uiteraard naar je dichtstbijzijnde Yamaha-dealer. Al vanaf maart 2023 zullen de Ebikes in de showroom staan en kunnen ze bij de dealer ook getest worden.
Test 2023 BMW S 1000 RR. BMW schakelt met de 2023-versie van de S 1000 RR opnieuw een versnelling hoger. Met veel nieuwe elektronica, meer vermogen, tal van detailverbetering aan het rijwielgedeelte en volledig nieuwe aerodynamica wil BMW de afstand tot de competitiemachines opnieuw verkleinen. Is BMW hierin geslaagd? We zochten het voor u uit op de wondermooie baan van Almeria.
Fotografie: BMW
Testlocatie
Almeria Spanje
Testomstandigheden
Zonnig en droog
Temperatuur
18 graden
Testkilometers
5 x 20 minuten circuit
1 van 10
Wanneer we ’s ochtends onder een deugddoende herfstzon arriveren op het Circuito Costa De Almeria staan de nieuwe S 1000 RR’s in hun optionele Lightwhite-outfit te schitteren in de pitbox. Allen met de twee carbonwielen van de grond en bandenwarmers om het setje Bridgestone Battlax V 02R-soft slicks. Tel daar een legertje aan BMW-ingenieurs bij op om ons tijdens deze test bij te staan en het zal je niet verbazen dat er aan goesting alvast geen gebrek was.
BMW noemt de S 1000 RR zelf de ‘Superbike der Superlatieven’. Wanneer ik kort voor onze eerste stint nog even de beknopte technische info inkijk, lijkt die omschrijving me alvast gerechtvaardigd. Hoe anders kan je een machine met een topvermogen van 210 pk, een maximaal koppel van 113 Nm, een topsnelheid van meer dan 300 km/u en niet minder dan 14 rijhulpsystemen omschrijven? Nu liggen de normen in het segment van de Superbikes bijzonder hoog en ook andere merken trekken vaak meerdere blikken ‘knowledge’ open om hun machines te overgieten met een hightech-saus. Maar dat is allicht de enige vergelijkingsbasis waarin je machines als deze BMW ‘normaal’ zou kunnen noemen. Want wanneer je denkt dat je op het vlak van elektronica wel zo ongeveer alles gezien hebt, komen de constructeurs steevast met wat nieuws. In het geval van deze BMW zijn het de Slide Control en Brake Slide Assist die de aandacht opeisen. De functie Slide Control is ontwikkeld om het driften vanuit de bocht te vereenvoudigen terwijl de Brake Slide Assist er voor zorgt dat de machine bij zwaar ankeren onder hellingshoek mooi stabiel blijft en er gecontroleerd geschoven kan worden. Mooi! Maar om deze functies te testen met een setje nieuwe soft slicks om de wielen … dat is andere koek. Gelukkig hield BMW rekening met deze uitdaging en werden we in de twee ochtendsessies niet verondersteld deze systemen echt te testen. In de namiddag zouden de banden niet vervangen worden, waardoor het gripniveau lager is en er dus meer gespeeld kan worden. Daarover later meer.
Geen onrust
Eerst maar even opwarmen en het circuit (her)verkennen. Mijn voorrijder is oud GP-ster Jurgen Fuchs en die toont me de juiste lijnen en vooral de instuurpunten voor de verschillende blinde bochten die deze baan telt. De BMW S 1000 RR is hiervoor de gedroomde partner. De machine voelt bijzonder compact aan en stuurt zelfs bij het aanvankelijk rustige tempo gemakkelijk en haarscherp. Je zou haast zweren met een 600cc-supersport onderweg te zijn. Dat verandert echter drastisch van zodra je het vermogen van de 999cc-grote viercilinder aanspreekt. De gekende vier-in-lijn met BMW’s onvolprezen Shiftcam-technologie – variabele nokkenastiming – en variabele lengte van de inlaatkanalen is een toonbeeld van souplesse. Vanaf 5.000 tpm komt de viercilinder tot leven en loopt als een raket door tot bijna 14.000 tpm. Dan heb je de beschikking over de 210 pk. De instelbare flitslamp licht op en afhankelijk van de gekozen dashboard lay-out (er zijn drie verschillende lay-outs) begint de digitale toerenteller te fikkeren waarmee de BMW je er vriendelijk maar duidelijk op attendeert dat er geschakeld moet worden. Dat doe je uiteraard zonder het gas te lossen. De quickshifter van de S 1000 RR is misschien wel de beste waar we ooit mee reden. Zowel op- als terugschakelen verloopt foutloos en opvallend zacht. Het is een genot om de BMW bij het aanremmen van een bocht zonder te ontkoppelen drie versnellingen terug te schakelen en te voelen hoe fijn de elektronica het zaakje afregelt. Zelfs in de ochtendsessies kregen we al een eerste indicatie van de werking van het nieuwe Brake Slide Assist (BSA). Hoewel het systeem ontwikkeld is om het remmend schuiven naar een bocht te vereenvoudigen, werkt het ook stabiliserend bij minder kritische acties. Geen enkele keer zette de achterkant van de BMW een stap opzij of ontstond er onrust in de achterkant. BMW gebruikt voor de Brake Slide Assist een nieuwe sensor die de hoekverdraaiing van het stuur meet. Die zie je duidelijk links onder het dashboard en levert data aan de IMU, die op zijn beurt BMW’s MSR (engine brake torque control systeem) en het ABS aanstuurt. De stuurhoek, de vertraging, de druk in het remsysteem van de achterrem en de hellingshoek van de machine worden tijdens het remmen vergeleken. Wijkt er iets af van de drempelwaarden die in het systeem geprogrammeerd zijn, dan wordt er dus via de elektronische motorrem en het ABS ingegrepen en wordt de rust in het rijwielgedeelte hersteld. Het BSA is alleen beschikbaar in de ABS-setting 2 (race) en grijpt pas in bij een vertraging van 5,5 m/s² en een motortoerental van minimum 3.000 tpm. Het is maar dat je het weet …
Na de lunch worden we, voorafgaand aan het verdere testwerk, uitgenodigd voor een uiteenzetting over alle rijhulpsystemen die de S 1000 RR aan boord heeft en hoe je die kan gebruiken. Het werd een moment van absolute verbazing en nederigheid. Hoewel we als professionele journalisten wel wat gewend zijn, blijken zowel de mogelijkheden als de complexiteit van dit pakket van een nooit eerder gezien niveau. We hebben in het kaderstuk de voornaamste functies voorgesteld. Over de dieperliggende mogelijkheden kunnen we een boek schrijven. Maar of dat vlotte lectuur zou opleveren is allerminst zeker. Feit is dat we met wat meer kennis van zaken de baan opgingen en het tijd werd om hier en daar wat te experimenteren met de settings.
Onze voornaamste opdracht is om het Dynamic Traction Control systeem met inbegrip van de nieuwe Slide Control te voelen werken. Voor het ABS kiezen we voor ABS Pro met de nieuwe setting voor slicks. Die slicks (achteraan 200 mm i.p.v. standaard 190 mm) hebben een zeer zware voormiddag achter de rug en dat laat zich voelen. De stabiliteit is net iets minder en dat schept mogelijkheden. Omdat je tijdens circuitrijden niet de tijd hebt om met het scrollwiel door de menu’s te scrollen, behield BMW op de linker clip-on het handige +- knopje om de settings van de tractiecontrole snel en zonder moeite te kunnen aanpassen. Door de stand van de tractiecontrole ronde per ronde lager te kiezen (- 7 tot +7) krijgen we beweging in de BMW en licht het verklikkerlichtje van de tractiecontrole op het dashboard steeds vaker en langer op. Het vraagt een blind vertrouwen in het systeem, maar dat vertrouwen schenkt de BMW je al snel. Ondanks het enorme vermogen en de daarmee gepaard gaande spectaculaire acceleraties worden we nooit onaangenaam verrast. Toch liggen de limieten dermate hoog dat een beoordeling van de Slide Control-optie geen sinecure is.
Na m’n eerste namiddagsessie vertel ik Jurgen Fuchs over m’n ervaringen. De vriendelijke Duitster stelt voor om de volgende sessie samen te rijden, waarbij hij de werking van het systeem zou tonen. Ik tracht hem zo dicht mogelijk te volgen en krijg duidelijk waar voor m’n geld. In zowat elke bocht perst Fuchs er een powerslide uit. Dat is prachtig om te zien, maar het is vooral de stabiliteit van de BMW die imponeert. Bij geen enkele van de slides zie je onrust in de machine van Fuchs. Alles lijkt volledig onder controle. En hoewel Jurgen ooit tot de snelste coureurs ter wereld behoorde en hij een tweetakt 500cc-racer tot op de limiet kon drijven, maakte hij er na onze sessie geen geheim van dat dergelijke slides zonder de hulp van de elektronica eerder uitzonderlijk en gevaarlijk zouden zijn.
Conclusie 2023 BMW S 1000 RR
De in 2009 geïntroduceerde BMW S 1000 RR is door de jaren heen geëvolueerd van een snelle outsider naar een topper onder de Superbikes. Met de update in 2019 maakte BMW al een grote stap, maar nu maken ze het helemaal af. Optisch is de motorfiets gemoderniseerd en opgefrist, met de stevige winglets als meest opvallende onderdeel. Maar onderhuids maakt de nieuwe S 1000 RR de grootste stappen met meer vermogen en gebruiksvriendelijkheid. De versnellingsbak met bijhorende quickshifter zijn ronduit foutloos. Hetzelfde geldt voor het rijwielgedeelte. De BMW S 1000 RR stuur snel, gemakkelijk en is stabiel als een trein. En dan is er (opnieuw) de elektronica. BMW draait met dit nieuwe model de kraan volledig open en voorziet de machine van een elektronisch vangnet dat in theorie moet volstaan om iedere circuitrijder sneller te laten rondgaan. De werking van al die rijhulpsystemen is indrukwekkend en de mogelijkheden lijken eindeloos. En dat is meteen ook een puntje van kritiek. Is het werkelijk nodig om al deze dingen tot in het oneindige te kunnen regelen? Wie is er zonder de hulp van een race-ingenieur in staat om dit alles te begrijpen en juist te gebruiken? Ik maakte voor mezelf de vergelijking met de eerste instelbare vering. Je had twee schroefjes: eentje voor de ingaande- en eentje voor de uitgaande demping. En hoe vaak liep het daar al niet mis? Gelukkig kan je bij de BMW steeds terugvallen op de basissettings. Maar dat is natuurlijk geen goed argument om zo’n gesofistikeerde machine aan te schaffen. In standaarduitvoering kost de S 1000 RR € 24.200,-. Wil je de machine zoals wij hem testten, dan ga je dik richting € 30.000,-. Dat is een behoorlijke smak geld. Met die prijs komt de BMW in het vaarwater van de Aprilia RSV 4 en de Ducati Panigale V4. En dat geldt misschien wel als een mooi compliment!
Pluspunten 2023 BMW S 1000 RR
Krachtige en gebruiksvriendelijke motor
Goed sturen
Quickshifter
Zeer efficiënt elektronicapakket
Minpunten 2023 BMW S 1000 RR
Bijbetalen voor de mooiste elektronische hulpmiddelen
Moeilijk om mogelijkheden elektronica volledig te benutten
Mitt is een Europese motormerk met veel klanten in Spanje en Portugal. Het merk is lange tijd populair bij beginnende rijders vanwege zijn betaalbare instaptweewielers. Het bedrijf kan de prijzen laag houden door zijn producten uit te besteden aan Chinese producenten en ze vervolgens in Europa te verkopen.
Dat veel Chinese motorfietsfabrikanten steeds betere waar leveren, is zo onderhand wel bekend. Dus het is geen wonder dat niet-Chinese merken er hun motorfietsen deels of geheel laten bouwen. Mitt bijvoorbeeld speelt er ook op in. Die laten in China een nieuwe adventure bike bouwen en die onthullen ze in Europa. Zo hopen al in 2023 te kunnen concurreren met enkele van de meer gevestigde spelers in het lichte ‘adv-segment’.
De 530TT Adventure is het grootste en krachtigste model in het assortiment tot nu toe. De motorfiets heeft een 476cc-paralleltwin (Honda)blok dat 47,5 pk en 42,7 Nm aan koppel levert. Het valt nog te bezien of de 530TT een soortgelijke 180-graden krukas krijgt als die van de Honda CB500X, of een modernere 270- of 360-graden krukas met een ongelijke ontstekingsvolgorde.
Afgezien van de prestaties heeft de Mitt 530TT alle onderdelen die je verwacht in een competente, maar beginnersvriendelijke ADV-motorfiets. Om te beginnen wordt afgezien van dure elektronica zoals tractiecontrole en meerdere rijmodi, ten gunste van eenvoudige ABS op de dubbele schijfremmen voor en de enkele schijfrem achter. Mitt heeft de 530TT uitgerust met instelbare voor- en achtervering, met een omgekeerde voorvork voor en een centraal geplaatste monoshock achter. En de 530TT rolt op gespaakte wielen met dual-purpose banden.
Mitt heeft complete led-verlichting, een verstelbaar windscherm, een enorm tft-scherm in full-color, valbeugels en een radiatorbeschermer toegevoegd, om de motorfiets een uitgebreide reeks technische voorzieningen te geven. Hij is ook voorzien van een volledige set koffers, bestaande uit metalen zijkoffers en een topkoffer. De Mitt 530TT Adventure, die in 2023 op de Europese markt zal verschijnen, kost 7.095 euro (zonder BPM et cet).
Terwijl de meeste motorfabrikanten hun nieuwste line-ups en gloednieuwe modellen presenteren in Milaan, hield Harley-Davidson zich afzijdig. Nu alle rumoer is gaan liggen, heeft Harley de schijnwerpers voor zichzelf.
Harley-Davidson onthult zijn 2023 modellen line-up op 18 januari 2023. De aankondiging wordt rond 17:00 uur live gestreamd op de website van Harley-Davidson. Presentatoren zullen niet alleen de eerste golf van 2023 Harleys onthullen, maar ook de nieuwe accessoires en uitrusting van het merk belichten.
Tijdens het evenement zal het bedrijf ook details onthullen over de eerste, jaarlijkse Harley-Davidson Homecoming die op 13-16 juli 2023 in Milwaukee, Wisconsin, zal worden gehouden. Waarschijnlijk zal Harley meer vertellen over het programma van het evenement, de locaties, ticketpakketten en accommodatie.
‘2023 markeert de 120e verjaardag van Harley-Davidson waarin we ons rijke erfgoed zullen eren, feest zullen vieren met onze fans en rijdersgemeenschap, en onze nieuwste motorfietsen en productaanbiedingen zullen onthullen,’ zegt Harley-Davidson President en CEO Jochen Zeitz. ‘Kom langs om onze 120e verjaardag af te trappen met spannende, nieuwe modelintroducties en zie wat we in petto hebben voor het komende jaar.’
Het nieuws komt in een overgangsperiode voor Harley-Davidson. Het stopte onlangs met de langlopende Evo-aangedreven Sportster line-up, maar geruchten over de komst van de Pan America 975 blijven aanhouden. Daarnaast beweegt het bedrijf zich in de richting van een remote/work-from-home model terwijl de top de opties overweegt wat de rol wordt van het hoofdkwartier van Harley-Davison in Milwaukee.
Je mag gerust stellen dat Harley jongleert met verschillende initiatieven nu 2022 ten einde loopt. Reden te meer om uit te kijken naar 18 januari 2023 naar wat Harley-Davidson in petto heeft.
De NS maakte afgelopen week bekend welke voorwerpen we het meest verloren zijn in de trein. Het lijstje is niet heel verrassend. De eerste plaats gaat naar sleutels, de tweede plaats gaat naar tassen en koffers, de derde plaats wordt bezet door jassen. Op nummer vier staan portemonnees en op nummer vijf staan earpods, lege cases en koptelefoons.
Foto: NS
Toch staat er naast deze veelgebruikte objecten ook een heel opvallend geval tussen. Het meest opmerkelijke voorwerp dit jaar is namelijk een mini-motor. Een voorwerp dat je niet niet zo makkelijk kunt vergeten, zou je zeggen. Op welk traject de motorrijder zijn motor heeft ‘verloren’ maakte de NS niet bekend.
Binnen vijf dagen zijn verloren spullen kosteloos op te halen bij de OV Service & Tickets winkel op het station. Daarna gaat het naar het Centraal Bureau Gevonden Voorwerpen. Vanuit hier stuurt NS – tegen een vergoeding – het voorwerp per post op. Wat er met de mini-motor is gebeurd konden wij helaas niet achterhalen…
Wij zijn benieuwd naar het verhaal achter deze mini-motor. Ben of ken jij de eigenaar van deze motor? Neem dan contact met ons op via redactie@motor.nl.
Oorspronkelijk zou deze kleine Harley de 338R gaan heten, vanwege z’n inhoud van 338 cc. Die capaciteit werd bereikt door de slag van de 300cc-twin van Qianjiang te combineren met de boring van zijn grotere 500cc-motor. Maar sindsdien heeft het Chinese bedrijf zijn eigen 353cc-versie van het motorblok geïntroduceerd. Dat zal ook verschijnen in de kleinste Harley-Davidson. De werktitel van het model is HD350, maar op de badges lijkt X350 te staan.
Zoals de enige foto bij de typegoedkeuring laat zien, is het productiemodel in wezen identiek aan de schetsen die Harley in 2019 liet zien, met een op flat-track geïnspireerde vorm. Het is gewikkeld rond een set kant-en-klare chassis-onderdelen, grotendeels geleend van de Benelli 302S. Benelli is eigendom van Qianjiang. De Chinese QJMotor SRK350 gebruikt ook dezelfde onderdelen en een identiek 353cc-motorblok.
Het blok is, volgens de goedkeuringsdocumenten, goed voor 36 pk in de Harley HD350, maar heeft een relatief fors gewicht te verplaatsen. Rijklaar is het opgegeven gewicht van de kleinste Harley 195 kilo. Volgens de typegoedkeuring levert dat een topsnelheid op van zo’n 145 km/u. Andere cijfers uit het papierwerk zijn een wielbasis van 1.409,7 mm, terwijl de wielen – die identiek lijken aan die van de Benelli 302S – zijn voorzien van 120/70-17-rubber aan de voorkant en 160/60-17 aan de achterkant. De vering en de remmen komen rechtstreeks van de Benelli 302S, inclusief de wave-type remschijven voor en de upside-down voorvork.
Maar de HD350 is niet de enige vrucht van het project. Harley-Davidson maakt ook de HD500 (die mogelijk X500 gaat heten), een 500cc-twin met het chassis en het blok van de Benelli Leoncino 500 als basis. De X500, ook goedgekeurd in China, levert 47 pk en weegt 207 kilo rijklaar. De topsnelheid bedraagt 160 km/u mph en de wielbasis is 1.447,8 mm, terwijl de wielen en banden dezelfde afmetingen hebben als die van de HD350. De grotere motor heeft grotere remschijven en radiaal gemonteerde remklauwen – rechtstreeks afkomstig van de Leoncino 500.
Beide motoren worden gemaakt door een joint venture die door Harley-Davidson en Qianjiang is opgericht onder de naam Zhejiang Jisheng Motor Vehicle Co., Ltd.. Dit merk werd oorspronkelijk opgericht in 2021, maar kreeg pas in november 2022 een licentie van de Chinese overheid om motorfietsen te produceren. Deze vertraging verklaart waarschijnlijk de grote tijdspanne tussen de aankondiging van het project en de typegoedkeuring.
Zullen de kleine Harleys buiten Azië worden verkocht? Dat blijft vooralsnog onbekend. Het is duidelijk de bedoeling om nieuwe rijders voor het merk aan te trekken in markten zoals China, waar ‘gewone’ Harleys voor de meeste rijders onbetaalbaar zijn. Maar gezien de onderdelen die worden gedeeld met de wereldwijd verkochte Benelli-modellen, is er geen reden waarom de motoren niet zouden kunnen worden goedgekeurd voor verkoop op westerse markten als daar vraag naar is.
Wat deed jij in december 2021? Voor de kachel zitten? Bij Royal Enfield vierden ze de succesvolle Zuidpoolreis op twee Himalayans. Het project heette officieel ‘90 South’, en bij Royal Enfield hadden ze het idee om met het project de viering van de 120e verjaardag van het bedrijf meer glans te geven.
Zodra hun doel was bereikt, wilde Enfield dat natuurlijk graag aan iedereen vertellen. Aangezien het de jaren 2020 zijn, hoopten we natuurlijk op een goede video (of zelfs een serie) erover – maar op dat moment waren er alleen wat korte clips beschikbaar. Natuurlijk vergt het opnemen en bewerken van video’s veel werk, en het team besteedde duidelijk het grootste deel van zijn inspanningen aan het succesvol rijden naar de Zuidpool, wat we helemaal begrijpen.
Het is nu december 2022 en het blijkt dat Enfield met twee dingen tegelijk bezig was. Terwijl het Enfield-team zich concentreerde op het voltooien van de reis, huurde het een apart team van BBC StoryWorks in om video-opnamen te maken van de expeditie en deze te monteren in een korte docu-serie. De eerste aflevering is nu beschikbaar, bijna precies een jaar nadat de reis was voltooid.
Als je aan zo’n reis denkt, komen er verschillende vragen bij je op – en niet de minste daarvan is: hoe bereid je je voor op het rijden onder dergelijke omstandigheden? Het antwoord van het Enfield-team was om naar IJsland te gaan en daar zowel de rijders als de machines te testen. Hoewel het niet precies hetzelfde zou zijn, dachten ze dat het een redelijk proefterrein zou zijn om zich beter voor te bereiden op de taak die ze probeerden te volbrengen.
Uiteindelijk voltooiden Santhosh Vijay Kumar en Dean Coxson de reis, maar zoals je in deze video ziet, begon Adarsh Saxena oorspronkelijk in IJsland te trainen om samen met Santhosh naar de Zuidpool te gaan. De afsluitende tekst aan het eind vertelt ons dat zelfs de beste plannen soms moeten worden gewijzigd, maar het belangrijkste is om op te staan en door te gaan met de uitdagingen die zich voordoen.
Marathonmotor Yamaha FZ1 Fazer. Je motor inruilen en er dan een paar maanden later achter komen dat je de oude motor leuker vond dan de nieuwe? Het is niet alledaags, Johan Reekers overkwam het. Hij kocht in 2010 een nieuwe Yamaha Fazer 1000, ruilde hem in 2016 in op een bijna nieuwe Yamaha Tracer 900, maar kocht kort daarna zijn oude vertrouwde Fazer toch weer terug.
Fotografie: Peter van der Sanden
Al heel lang liep Johan Reekers uit Zwolle rond met het idee om een keer motor te gaan rijden, maar het leek er nooit van te komen. De aanleiding waarom het er uiteindelijk wel van kwam was echter heel triest. Wim Reekers, een zoon van Johan, werd in 2003 door zinloos geweld om het leven gebracht. Door die gebeurtenis werd het leven van de familie Reekers totaal op zijn kop zet. Het huwelijk liep stuk en Johan besefte dat het leven te kort is om er, ondanks alle tegenslagen, niet van te genieten. Eerst haalde hij zijn duikbrevetten en kort daarna zijn motorrijbewijs. ‘Duiken en motorrijden gaven mij de kracht, rust en energie om met het verdriet en grote gemis verder te kunnen leven. Want er kwam nogal wat op me af in die periode. En ook tijdens mijn werk als hoofdconducteur bij de NS had ik geregeld met vervelende situaties te maken wanneer er weer eens iemand besloten had om voor de trein te springen. Maar onder water en op de motor kon ik dat allemaal van me afzetten.’
Via Facebook kwam Johan in contact met andere Fazer-rijders. Toen die groep te groot werd, richtte een aantal vrienden een eigen clubje op (VTCO, Vrienden Tour Club Oost) waarmee Johan geregeld op pad gaat. ‘Meestal ritjes in Nederland, die dan door een van de leden worden bedacht, en een of twee keer per jaar een weekendje Luxemburg of Eifel. De Fazer 1000 is een motor met twee gezichten. Met zijn 150 pk is het een sterke sportieve motor, waarmee je gerust een stoplichtsprintje kunt aangaan. Maar het is ook een motor waarmee je heerlijk kunt toeren. De zithouding, een breed stuur wat niet al te sportief laag zit plus het soepele karakter van de viercilinder zorgen ervoor dat je heel ontspannen met deze Yamaha kunt rijden. Maar bovenal vind ik het ook een erg mooie motor. In de winter, wanneer het pekelseizoen begint, wordt de motor niet gebruikt. Een aantal winters heb ik een verwarmde stalling gehuurd waar de Yamaha veilig en droog stond opgeborgen. Buiten onder een hoes vind ik maar niks.’
Inmiddels heeft Johan een bergruimte onder het appartement waar hij nu woont en waar hij de motor kan stallen. Dat is wel zo prettig. ‘In 2016 heb ik de motor een keer laten omvallen. Ik had, en heb, de Yamaha all-risk verzekerd. De schade werd vergoed door de verzekering. Met het geld van de verzekering en mijn Fazer ben ik naar Gebben Motoren gestapt om mijn Fazer in te ruilen op een bijna nieuwe Yamaha Tracer 900. Er moest even pittig worden onderhandeld, maar omdat ik in Rogat een vaste klant was, werden we het eens. De Tracer reed geweldig, maar mijn jongste zoon wees me er direct fijntjes op dat ik eigenlijk hartstikke gek was geweest om die mooie Fazer 1000 van de hand te doen. Natuurlijk sprak ik hem in het begin tegen, maar na een maand begon het te knagen. Hij had gewoon gelijk. Ben zelfs na de inruil op de Tracer een keer naar Gebben te Rogat gereden om mijn FZ1 te bekijken waar hij mooi gepoetst te koop stond in de showroom. Een maand daarna ging ik een beetje beschaamd terug naar Gebben waar mijn Fazer gelukkig nog in de showroom stond. Ik wilde per se mijn oude motor terug. Dat kon, maar dat ging me wel geld kosten, iets meer dan ik had gehoopt. Maar om een lang verhaal kort te maken, we werden het eens en ik had mijn oude vertrouwde Fazer 1000 en de 150 pk’s weer terug. Ik mag daarom zeggen dat ik zowel de eerste als de tweede eigenaar ben van deze motor. Dat kunnen er niet veel?’
1 van 4
Even de ketting spannen.
De roestige schokdemperveer steekt schril af bij de rest van de motor.
Een sleutelbos aan de contactsleutel is nooit goed voor het contactslot.
Yamaha FZ1 Fazer: betrouwbaar
De Yamaha Fazers, of het nu om een 600 of een 1000 gaat, om het oude of het nieuwe type, ze staan allemaal bekend als uiterst betrouwbaar. De Fazer van Johan Reekers vormt daarop geen uitzondering. ‘Ik ben zelf geen techneut. Voor onderhoud ging ik als tevreden klant altijd naar Gebben en later, toen ik in Nijverdal woonde, naar motorzaken daar in de buurt. Zelf doe ik behalve poetsen niets aan onderhoud, ik heb er ook geen plek voor. Gelukkig heb ik een goede kennis die het onderhoud voor me doet en de Yamaha heeft niet veel onderhoud nodig. Banden, olie, ketting, tandwielen en remblokken, dat is het wel zo’n beetje. Toen ik in Nijverdal woonde, gebruikte ik de motor voor woon-werkverkeer. Normaal gesproken niet in de winter, maar soms komt de winter eerder dan je verwacht. Daarom ging het een keer mis op een rotonde. Ik dreigde onderuit te gaan, maar redde het net. De voorvork kreeg wel een enorme klap op de rand van die rotonde. Het voorspatbord scheurde en, zo bleek pas achteraf, de voorvork was krom. Ik kon wel verder rijden, maar ben toch even gestopt om een peuk te roken. Wat was ik geschrokken. De binnenpoten bleken krom en zijn vervangen.’
De Yamaha Yamaha FZ1 Fazer is geen spannende motor als het gaat om ingrijpende reparaties. Olie verbruikt de Fazer nog steeds niet en met de rijstijl van Johan, lekker snel optrekken, verbruikt de Fazer 1 op 17. Johan vertrouwt op Michelin Pilot Road-banden. ‘Dit is in alle opzichten een fijne band, voldoende levensduur en geeft zowel op droog als nat wegdek veel vertrouwen.’
Yamaha FZ1 Fazer op de brug
Na een ochtendritje van zo’n anderhalf uur parkeert Johan Reekers zijn Yamaha op de stoep bij MOTO73-expert Van Sleeuwen in Volkel. De motor heeft blijkbaar een extra poetsbeurt gehad, want op het glimmende zwart is geen vuiltje te bekennen. Van Sleeuwen maakt eerst een proefritje, alvorens de motor op de brug gaat. Van Sleeuwen: ‘Had iemand tegen mij gezegd dat deze motor 10.000 in plaats van 100.000 kilometer op de teller had staan, dan had ik het ook geloofd. Rijdt werkelijk nog als een nieuwe. De enige opmerking die ik wil plaatsen is dat de koppeling erg zwaar gaat, naar mijn idee een versleten kabel, al doet een beetje olie soms nog wonderen.’ Later probeert Van Sleeuwen de kabel te smeren, maar dat heeft geen effect. Het is niet zo dat de kabel stuk is, de binnenkabel loopt erg stroef door de buitenkabel. Een nieuwe kabel is dan de enige remedie. Een hoge kostenpost levert dat niet op, wel een linker pols die veel minder moe wordt van het koppelen. De eigenaar had wat betreft de stroeve koppeling niks in de gaten, totdat hij de koppeling van een andere motor probeerde. Pas toen voelde hij het verschil.
Als eerste wordt er op de brug naar de remmen gekeken. De remschijven vertonen weinig slijtage, wat op zich niet verwonderlijk is want die zijn al een keer vervangen. Het voorwiel draait soepel, geen aanlopende remblokken. De wiellagers zijn al eens vervangen. Ketting en tandwielen zijn in orde, al lijkt de ketting wel erg los te liggen. ‘Maar te los is minder erg dan te strak’, aldus Van Sleeuwen.
Er is amper met de motor in de pekel gereden en dat is te zien. Geen roestplekje te vinden. Of toch. De veer van de achterschokdemper steekt schril af bij de rest van de motor. Maar verder nergens roest of verweerde plekken. Ook de uitlaatbochten zijn nog als nieuw. Een kleinigheidje is het contactslot. Je moet even met de sleutel ‘friemelen’ om het contact van het slot te krijgen. ‘Een sleutelbos aan de sleutel doet het contactslot meestal weinig goed. En eerlijk is eerlijk, de contactsloten van Yamaha zijn niet altijd even goed. Geen probleem als je weet hoe het werkt. Gewoon even de sleutel naar je toe halen als je de sleutel wilt verdraaien’, aldus Van Sleeuwen.
Samen met de eigenaar zoekt Van Sleeuwen naar eventueel achterstallig onderhoud of gebreken, maar ze zijn niet te vinden bij deze Yamaha FZ1 Fazer. Uiteraard is de eigenaar daar blij mee.
Aan weer een keer zijn Fazer inruilen denkt Johan Reekers voorlopig niet, ‘maar als het er in de toekomst toch een keer van komt, dan wordt het weer een Yamaha en zeer waarschijnlijk een Tracer 900GT. Juist ja, de motor die ik anderhalve maand in mijn bezit heb gehad. Op die motor viel niks af te dingen, maar ik was er toen nog niet klaar voor. Misschien is dat over een paar jaar wel het geval.’
Yamaha FZ1 Fazer: goed om te weten
De eerste generatie FZ1 was in Europa bekend onder de naam FZ1000 Fazer (2001-2005). De motor uit dit verhaal is van de tweede generatie (2006-2015). Dit model valt nauwelijks nog te vergelijken (nieuw frame, aluminium in plaats van staal) met zijn voorganger, al wordt ook in de nieuwe FZ1 het (aangepaste) blok van de R1 gebruikt. Zit er een kuipje op de FZ1 dan hebben we het over een Fazer. Voor het overige zijn beide modellen identiek te noemen. De FZ1 is tot 2015 in productie gebleven. Door de jaren heen zijn er slechts kleine wijzigingen toegepast op de FZ1. Dat had dan te maken met een update van de injectie of een update van de ecu-mapping. De MT-10 mag als opvolger van de FZ1 worden gezien.
Richtprijzen bij motorzaak
2006 circa € 4.800,-
2007 circa € 5.000,-
2008 circa € 5.200,-
2009 circa € 5.400,-
2010 circa € 5.600,-
2011 circa € 6.000,-
2012 circa € 6.400,-
Reparaties en problemen
44.000 km wiellagers vervangen 60.000 km voorvork vervangen (schade) 63.000 km accu en remschijven voor vervangen 77.000 km accu vervangen 87.000 km remschijf achter vervangen
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
