Er circuleert een ontwerp van een Pan America op basis van de X350-roadster, gemaakt in samenwerking met QJ. Het lijkt waarschijnlijk dat deze op de Aziatische markten wordt aangeboden, maar is er ook een kans dat het hierheen komt?
We hebben al eerder gesproken over de samenwerking tussen Harley-Davidson en de QJ-groep voor de ontwikkeling van de X350-roadster voor Aziatische markten. Deze motorfiets is eigenlijk gebaseerd op dezelfde technische basis als de Benelli 302S. Volgens sommige online media heeft het bedrijf ook de naam X350 RA geregistreerd, wat zou kunnen wijzen op een allroad-versie geïnspireerd op de Pan America.
In het verleden werd deze aanduiding gebruikt voor het model gewijd aan de Riding Academy, maar volgens spannende speculaties zou het nu juist duiden op een kleinere Pan America, gebaseerd op een tweecilinder met 36 pk. Maar de afbeelding die rondgaat is slechts een ontwerp en geen foto, en tot nu toe is de oorspronkelijke bron nog niet bekendgemaakt.
Als deze hypothese bevestigd zou worden, zou het kunnen gaan om een Pan America (of misschien moeten we zeggen: Pan Asia?) met dezelfde tweecilinder van 350 cc, die goed is voor 36 pk bij 9.000 tpm en 31 Nm bij 7.000 tpm. Het verbruik (voor de roadster) zou ongeveer 20 km/l zijn, en het gewicht zou rond de 200 kg liggen. De wielen zouden 17 inch zijn en de banden kunnen maten hebben van 110 of 120/70 voor en 150 of 160/60 achter.
In het rijk der speculaties kunnen we ons ook voorstellen dat het ontwerp van de Pan America overgebracht kan worden naar het X500-platform, waardoor het vergelijkbaar wordt met de Leoncino en TRK-modellen. In dat geval zou het een nog interessantere motorfiets kunnen worden voor Europa. Maar op dit moment hebben we geen bevestigingen en kunnen we alleen maar speculeren bij de open haard tijdens deze winterse dagen.
Een ongelooflijke expeditie vond plaats in de Atacama-woestijn in Chili, waar motoren, banden en rijders werden uitgedaagd op het El Circuito de los Seis Miles. Deze uitdagende route loopt langs de hoogste keten van actieve vulkanen ter wereld, waaronder de Nevado Ojos del Salado en de Nevado de Incahuasi.
In deze extreme omstandigheden gingen standaardmotoren en standaardbanden een ongelofelijke uitdaging aan. Een team dat het merk Metzeler en BMW vertegenwoordigde, reden op een vloot BMW R 1300 GS-motoren, die waren uitgerust met de krachtige Metzeler Karoo 4-banden. Hun doel? Om binnen 24 uur te klimmen vanaf zeeniveau tot maar liefst 6.000 meter boven zeeniveau.
De beklimming was zwaar voor zowel rijders als machines en bereikte zijn hoogtepunt op de beruchte noordwand van de Nevado Ojos del Salado. Op 12 december 2023 slaagde het team erin om slechts in 19 uur en 22 minuten een hoogte van 6.006 meter te bereiken, met uiteindelijk een maximale hoogte van maar liefst 6.027 meter.
De expeditie begon met een acclimatisatieroute langs het Circuito de los Seis Miles, op de hellingen van de Nevado Ojos del Salado aan de grens tussen Argentinië en Chili. Deze vulkaan is met zijn 6.891 meter hoogte de hoogste actieve vulkaan ter wereld, terwijl zijn tweelingbroer, de Nevado de Incahuasi, een indrukwekkende hoogte heeft van 6.610 meter.
De BMW R 1300 GS-motoren, uitgerust met de betrouwbare Metzeler Karoo 4-banden, daalden eerst af naar Bahia Inglesa aan de kust van de Stille Oceaan. Vervolgens vertrokken ze om 15:00 uur lokale tijd op 6 december en doorkruisten ze dapper de uitgestrekte Atacama-woestijn om uiteindelijk Nevado Ojos Del Salado te bereiken. Met succes overschreden ze binnen minder dan 24 uur grens van 6.000 meter boven zeeniveau en bereikten hun doel om precies om 10:22 uur ’s ochtends op 7 december.
Red Bull Motorsports heeft een bijzondere nieuwe video geplaatst. In het grensgebied van Lesotho en Zuid-Afrika racen een Toyota Hilux Dakar en een Sherco hard enduro motor tegen elkaar.
De heuvelklimrace vond plaats in de Sani Pass, gelegen aan de grens van Zuid-Afrika en Lesotho. Deze pas is absoluut geen kinderspel, aangezien het niet geasfalteerd is. Desondanks schitteren zowel de Hilux Dakar als de Sherco 300SE Factory op dit terrein. De Sherco 300 werd bestuurd door Wade Young, zevenvoudig winnaar van de Roof of Africa. Daarnaast bestuurde Dakar-veteraan Giniel De Villiers de Toyota Hilux Rallywagen.
De race was een tijdrit, waarbij elk voertuig één voor één tegen de klok omhoog reed op de Sani Pass. Om de inzet nog hoger te maken, moest de verliezer betalen voor een rondje drank en drinken uit de laars van de winnaar. Dus, wie zou gekroond worden tot de winnaar? De Sherco of de Hilux? Als eerste was de Sherco aan de beurt, met Wade Young die hard van start ging. We worden getrakteerd op het geluid van een tweetaktmotor terwijl de motor zich een weg baant naar de top van de pas, waarbij hij haarspeldbochten, losse grind, veel stenen trotseert en een hoop rook achterlaat. Na de vier kilometer lange rit kwam de Sherco aan met een indrukwekkende tijd van vier minuten en vier seconden.
Daarna was het de beurt aan de Hilux. De twin-turbo V6 motor brulde terwijl de Toyota met glijwerk de top bereikte. De lange veerweg van de ophanging absorbeerde alle stenen en oneffenheden, waardoor het leek alsof de Hilux over glad, geasfalteerd wegdek reed. Aan het einde van de rit bereikte Giniel De Villiers de top in een verbluffende drie minuten en vijfenveertig seconden. De Toyota heeft immers 356 pk, 620 nm, chunky banden en vierwielaandrijving tot zijn beschikking. Maar dan blijft nog steeds de vraag wie heeft gewonnen. Kijk hieronder om erachter te komen.
Elk jaar probeert een groepje kerstmannen- en vrouwen op de motor zoveel mogelijk geld op te halen voor het Prinses Maxima Centrum in Utrecht, waar kinderen met kanker worden behandeld. Ook dit jaar is het doelbedrag met duizenden euro’s overschreden.
Voor de rit kleurde het dorpsplein van Abbekerk helemaal rood, omdat dit het startpunt van de rit was. Minko van Es uit De Rijp organiseert samen met Arno van Kampen uit Abbekerk deze tocht al vier jaar op rij. Wat ooit begon als een evenement in Noord-Holland, is nu uitgegroeid tot een landelijke actie met kerstmannen, waar zes provincies aan meedoen. De route vanuit Abbekerk voert daarentegen naar Heerhugowaard via Hoogwoud, met een tussenstop in De Rijp voor koffie. Vervolgens hebben de rode rijders hun route vervolgt door Alkmaar en Egmond aan Zee, om uiteindelijk weer in Heerhugowaard te eindigen.
Voor vertrek stond de teller al op 15 duizend euro, wat een record voor zulke ritten is. Het volledige bedrag gaat naar de afdeling ‘verblijf en activiteiten’ van het Prinses Máxima Centrum. Deze afdeling zorgt ervoor dat het dagelijkse leven en de ontwikkeling van de kinderen en hun gezinnen zo normaal mogelijk kunnen doorgaan tijdens en na de behandeling. Je kan bij deze activiteiten denken aan van alles, van een racebaan tot het bakken van pannenkoeken. Volgens de cijfers van het Prinses Máxima Centrum krijgen jaarlijks 600 kinderen de diagnose kanker en overlijdt één op de vier aan deze ziekte.
Tot nu toe hebben we enduro-rijder Matt Spears veel zien uitspoken met zijn aangepaste Suzuki Hayabusa. Door optimaal gebruik te maken van zijn unieke vaardigheden, doet hij dingen waar de meeste motorrijders niet eens aan denken. Zelfs doorgewinterde, ervaren offroad rijders zouden zich wel twee keer bedenken voordat ze heuvels beklimmen, over zandduinen scheuren of zelfs wheelies in het mulle zand maken. Spears doet het lachend met zijn Suzuki Hayabusa.
Ducati heeft momenteel Enea Bastianini en tweevoudig kampioen Francesco Bagnaia in het fabrieksteam van de MotoGP. Er is geen tekort aan kandidaten voor potentiële, nieuwe kampioenen, waaronder Jorge Martín, dit jaar tweede met het Pramac-satellietteam.
Maar er is nu nog een andere – misschien verrassende – kandidaat die Borgo Panigale in 2025 zou kunnen versterken: niemand minder dan Marc Márquez, die volgend jaar uitkomt voor het satellietteam van Gresini.
De huidige contracten van Bagnaia en Bastianini lopen eind 2024 af, waardoor alles daarna nog openligt. Vooral Bastianini moet bewijzen dat hij die plek waard is na een seizoen 2023 dat werd gekenmerkt door blessures.
Nu zal Márquez de Ducati-MotoGP-wereld betreden via Gresini. Paolo Ciabatti, sportief directeur van de fabrikant, verzekerde dat de Spanjaard een van de opties is om in 2025 over te stappen naar het fabrieksteam van Ducati:
‘Aangezien we de rijders voor 2025 nog niet hebben gedefinieerd, kan ik gerust zeggen dat Marc een van de kandidaten zal zijn voor het fabrieksteam. We zitten niet meer in het pre-Covid-19 tijdperk waar een rijder als hij een miljoenensalaris kon verdienen.’
Het Kove 800X-gamma, ontwikkeld door de Chinese fabrikant Kove, markeert een opmerkelijke stap in de evolutie van het merk. De Kove 800X wil zich een plaats veroveren op de Europese markt en biedt een aantal kenmerken die hem onderscheiden van de andere Chinese motorfietsen.
De opkomst van Chinese motormerken als onafhankelijke, kwaliteitsgerichte fabrikanten is een teken van verandering in de sector. Kove loopt voorop in deze verandering met zijn 800X-gamma, dat modellen biedt die geschikt zijn voor zowel on- als offroad rijden.
Drie varianten van de Kove 800X
De serie bestaat uit de Adventure, Adventure PRO en Rally. Ze zijn allemaal gebaseerd op een 799cc-tweecilinder met 94 pk (70 kW) en 80 Nm koppel. Elk model heeft specifieke kenmerken die het geschikt maken voor verschillende gebruiksgebieden.
Kove 800X Adventure
Het instapmodel Adventure heeft een zithoogte van 835 mm en een bodemvrijheid van 245 mm. De technische kenmerken omvatten een dubbele schijfrem van 310 mm en een vering met veerweg van 210 mm. De topsnelheid bedraagt 210 km/u.
De Adventure PRO versie is bedoeld voor rijders die op zoek zijn naar meer offroad capaciteiten. Met een zithoogte van 865 mm en een bodemvrijheid van 275 mm, evenals 240 mm KYB-vering en radiale remklauwen van Taisko, is hij ontworpen voor het veeleisender terreinrijden.
Kove 800X Rally
De Kove 800X Rally is het topmodel voor off-road fans. Het model heeft een bodemvrijheid van 293 mm, geavanceerde vering en een laag drooggewicht van 169 kg. Ondanks een lagere topsnelheid van 185 km/u wordt hij gekenmerkt door zijn offroad prestaties.
Technische aspecten
De modellen in de 800X-serie zijn uitgerust met moderne technologie, waaronder tubeless banden, een TFT-scherm en volledige LED-verlichting. Het ABS kan desgewenst worden uitgeschakeld voor een offroad rit.
Op de EICMA 2023 onthulde Aprilia haar lichtste model tot nu toe, de RS 457. In navolging van zwaardere RS 660, richt de RS 457 zich op sportieve rijders die de basis van het motorracen willen betreden of gewoon op zoek zijn naar een praktische en handelbare sportmotor voor zowel op de weg als op het circuit.
De Aprilia-sportmotor is zojuist geïntroduceerd in India tijdens de onlangs gehouden India Bike Week. Het supervoordelige prijskaartje zou motorrijders uit andere landen wel eens jaloers kunnen maken.
Op de Indiase markt, waar de RS 457 wordt geproduceerd, heeft hij een prijskaartje van slechts Rs 410.000, wat neerkomt op ongeveer € 4.600,-. Daarmee is het een nog betaalbaardere optie dan de Kawasaki Ninja 400, ook een lichte sportmotor die eerlijk gezegd een beetje aan het onderspit moet delven in vergelijking met de geavanceerde technologie en prestaties van de Aprilia. Kan de nieuwe Aprilia RS 457 de lat hoger leggen als het gaat om sportmotoren met een kleine cilinderinhoud? Dat zal de tijd leren, maar op papier lijkt het er zeker op.
Vanuit prestatieoogpunt krijgen we een gloednieuwe 457cc-vloeistofgekoelde, paralleltwin met een 270 graden krukas. Hoewel het een kwestie van persoonlijke voorkeur is, is iedereen het erover eens dat een 270-graden paralleltwin een beter koppel levert – om nog maar te zwijgen van het geluid en het karakter – dan een 180-graden twin. Het is geen verrassing dat andere fabrikanten zoals CFMoto en zelfs Honda voor deze configuratie kiezen. In het geval van de RS 457 levert hij een respectabele 47 pk bij 9.400 tpm en 43,5 Nm bij 6.700 tpm.
Qua technologie schittert de Aprilia RS 457 echt. Het merk Noale is altijd al geassocieerd met geavanceerde technologie, dus ook de RS 457 komt uit de fabriek met allerlei technische snufjes.
Hier vinden we een full-color TFT-display van vijf inch dat alle relevante rijgegevens bijhoudt. Een throttle-by-wire systeem biedt drie rijmodi en drie niveaus van tractiecontrole. De vering bestaat uit een 41 mm usd vork en een monoshock. De remmen bestaan uit een enkele 320mm-schijf voor en een enkele 220mm-schijf achter.
Dilatatievoegen A2-A12 Oudenrijn Utrecht - Foto: Paul Oor 22
Je neemt met nat weer een op- of afrit, je kruist in de bocht een metalen dilatatievoeg en je voelt beweging in je motorfiets. Ze zijn spekglad, melden motorrijders meer dan eens bij het MAG-meldpunt Gevaarlijke wegsituaties. Maar klopt dat wel? Hoog tijd om het er eens met een deskundige over te hebben.
De deskundige in kwestie is Paul Kuijper, expert vastgoed en infrastructuur bij Rijkswaterstaat. Hij is als geen ander bekend met meldingen over gladde stalen dilatatievoegen of voegovergangen. “Niet alleen motorrijders, maar ook automobilisten voelen soms beweging in hun voertuig.” Zulke meldingen waren in 2017 aanleiding voor een uitgebreid onderzoek naar een slipvastere oplossing.
Slijtlaag slijt
Het uitgangspunt bij Rijkswaterstaat is dat zo’n grofweg 40 cm brede voegovergang net zo stroef moet zijn als het aansluitende asfalt. Dat is op zich niet zo moeilijk. Met een slipvaste slijtlaag is het probleem vlot opgelost. Nadeel van die oplossing is alleen dat slijtlagen hun naam eer aandoen: ze slijten. Vervangen kan natuurlijk, maar dat betekent wel dat de bocht in kwestie afgesloten moet worden. Dat is bij snelwegbochten natuurlijk altijd een dingetje, om het maar voorzichtig uit te drukken. Bovendien duurt zo’n afsluiting wel even. Het slipvaste materiaal dat nu gebruikt wordt, moet liefst 24 uur kunnen uitharden voordat er verkeer overheen mag.
Metalen voegovergang met zichtbare ruwe slijtlaag (Foto: Technobeton)
Slipvast reliëf
Als alternatief werd in 2017 gedacht aan stalen profielen met een slipvast reliëf. Met het contactvlak van een motorband als basis (denk aan een halve creditcard, meer is het niet) ging men aan het werk. Na geslaagde laboratoriumproeven met de eerste nieuwe profielen besloot men om ze in de praktijk te laten testen door een aantal motorrijders en automobilisten. Eén profiel met wybertjes, de ander met richeltjes.
Wybertjes!
De test werd uitgevoerd in de op het kaartje getoonde bocht van de A2 naar de A10 Zuid, onderdeel van knooppunt Amstel, ten zuiden van Amsterdam. In een vergelijking met de oude voegovergangen waren alle testers het erover eens dat de nieuwe voegovergang met het wybertjesprofiel het best voldeed. De oplossing lag voor de hand. Dat profiel wordt overal geïnstalleerd. Toch?
Voegovergang met wybertjesprofiel (Foto: MAG Media)
Nieuwe ontwikkelingen
Toch niet. Eén van de eerste knooppunten waar de nieuwe wybertjesprofielen geplaatst werden, was het acht kilometer zuidelijker geleden knooppunt Holendrecht. En laten wij nu uitgerekend over dat knooppunt nogal wat meldingen over gladde dilatatievoegen krijgen… Bij Rijkwaterstaat is de locatie vanzelfsprekend ook bekend. Paul Kuijper: “De stroefheid van die profielen is daar aanzienlijk lager dan die van het aansluitende asfalt. Over het waarom tasten we nog altijd in het duister, helaas. We zijn nu dus bezig met het ontwikkelen van een alternatieve voegconstructie die ruimte biedt voor een dikkere kunststof slijtlaag. De eerste proeven verwachten we nog dit jaar te kunnen doen.”
Zonder staal
Zijn voegovergangen zonder die stalen platen niet mogelijk? Paul Kuijper: “Zeker wel. Dan heb je het over verborgen voegovergangen. Nadeel is dat zulke voegovergangen duidelijk minder beweging kunnen opvangen. Daarom kunnen we ze alleen gebruiken in heel flauwe bochten. Dan moet je denken aan bochten met een boogstraal van 350 meter of meer.” De bocht waar de test werd uitgevoerd is aanzienlijk minder ruim, zoals het kaartje bij dit artikel laat zien: de boogstraal van die bocht is 200 meter, de helft van de diameter van de cirkel die de kromming van de bocht volgt.
De bocht van de A2 naar de A10 Zuid heeft een boogstraal van 200 meter. (Beeld: Open Street Map)
Gevaarlijk?
Voorlopig zitten we dus nog met die gladde, stalen voegovergangen. Hoe gevaarlijk zijn ze eigenlijk? Minder gevaarlijk dan je mogelijk denkt. Noch bij de politie, noch bij Rijkswaterstaat zijn ongevallen bekend met die gladde voegen als oorzaak. Dat is ook wel logisch. Bij een snelheid van 70 km/u zijn je banden niet langer dan 1/200 seconde met het metaal in aanraking. De daardoor veroorzaakte beweging is goed voelbaar, maar is uiteindelijk even subtiel als kortdurend. Op high-speedopnames van de met de testers meerijdende camerawagen zijn de bewegingen niet waarneembaar. “Het enige gevaar van de gladde voegen zit ‘m in het schrikmoment. Als je weet dat je die beweging kunt voelen maar dat je er niet door onderuitgaat, wordt ook dat gevaar gereduceerd. Je ziet de dilatatievoegen altijd liggen, dus je weet dan precies wat je op welk moment kunt verwachten.”
Wat zijn dilatatievoegen?
Dilatatievoegen kom je tegen op bruggen en viaducten en fly-overs. Ze bieden de brug- of wegdelen ruimte om uit te zetten of te krimpen: dilatatie komt van het Latijnse dilatatio, uitzetting. Zonder dilatatievoegen zouden deze bewegingen schade aan het weg- of brugdek veroorzaken. Weg- en brugdekken variëren in lengte door onder meer seizoensinvloeden (temperatuur). Ook verkeer (remmen, optrekken) en wind kunnen voor beweging zorgen.
Op snelheid
Dat neemt natuurlijk niet weg dat je je motorfiets liever niet voelt glijden, al is het maar heel even. Ook daar is wat aan te doen: als je bochten waar zulke voegovergangen liggen niet sneller neemt dan op de voorgeschreven of geadviseerde snelheid, is je hellingshoek zo beperkt dat je – in principe – niets zal voelen.
Merk je dat dilatatievoegen gladder worden, in de loop van de tijd, doe dan Rijkswaterstaat en je medeweggebruikers een plezier en meld het bij 0800-8002 of het Twitteraccount @RWSVerkeersinfo. Paul Kuijper: “Rijkswaterstaat monitort jaarlijks de stroefheid van het hele hoofdwegennet. Die stroefheid wordt per 100 meter wegvak berekend. De smalle voegen vind je in die gemiddelde waarde dan ook niet terug. Om te kunnen bepalen wanneer de slipvaste laag van een voegovergang aan vervanging toe is zijn we dus afhankelijk van feedback van de weggebruikers.” Geef je melding ook door aan het MAG-Meldpunt Gevaarlijke wegsituaties: dan zetten wij ‘m door op onze social media.
Boy Peeters (36) woont met zijn vriendin en hun twee kinderen in het Limburgse Reuver. Boy werkt als lasser en assemblagemedewerker bij Jekill&Hyde, dus het zal niemand verbazen dat hij over twee rechterhanden beschikt èn gek is op motoren. Nadat hij eerder een Sportster verbouwde, wilde hij meer. En die Breakout zag er onweerstaanbaar uit…
De H-D Breakout had ik al jaren eerder op het oog. Dat was helemaal het model waar ik de ideale basis in zag voor de bike zoals ik die wilde gaan opbouwen. Uiteindelijk kon ik mijn slag slaan bij H-D Venlo, waar een volledig originele 2019 Milwaukee-Eight Breakout stond, met maar net iets meer dan 1000 kilometer op de teller.
Zodra ik hem in huis had, ben ik begonnen met spullen bestellen. De lijst omvat o.a. een Killercustom achterspatbord, een Killercustom zadel met tankverlengstuk, een Thunderbike koplampschermpje, Kellermann knipperlichtjes, 15 inch Arlen Ness remschijf voor (meer remvermogen), Motea rem- en koppelingshandles, Killercustom voorvork overzet stukken, Killercustom vering verlagingsset en een H-D verlagingset voor de stuurbevestiging.
De Vance&Hines uitlaat heb ik naar eigen smaak op look en sound aangepast en alles wat chroom was heb ik zwart gecoat, met uitzondering van het blok, want dat is door mijn maat Danny gedaan. Verder heb ik een set Avon Cobra banden gemonteerd, de achterband 260 breed. Dat deze veel breder is dan de standaard band, voel je wel. Het is iets harder werken om hem de bocht in te sturen, maar het rijdt verder prima.
Zoals iedereen weet is een custom eigenlijk nooit echt helemaal klaar. Zo wil ik er nog Thunderbike forward controls op en moet ook het voorspatbord nog een keer door een fraaier exemplaar vervangen worden. Het spuitwerk wil ik ook nog eens aanpakken, maar dat komt allemaal later nog wel een keer. Voor nu ben ik vooral bezig met het ombouwen van twee Sporters 883. Die zijn namelijk heel leuk tot gave bobbertjes om te bouwen!
Vind je het leuk om je motor te laten zien aan alle andere Bigtwinlezers?
Mail een foto (bestand van minimaal 1 Mb) van je motor met een paar regeltjes toelichting naar info@bigtwin.nl
Tekst en foto’s: Boy Peeters
1 van 6
Milwaukee-Eight 114 ci motorblok.
Door Boy zelf aangepaste Vance&Hines uitlaat.
15 inch Arlen Ness schijf voor 30 % meer remvermogen.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
