In juni 2023 zal de historische hoofdstad Boedapest gastheer zijn voor een van ’s werelds grootste verjaardagsfeesten, als Harley-Davidson zijn 120e verjaardag viert.
Het evenement staat gepland voor 22 tot 25 juni 2023, waarbij de evenementen naar verluidt zullen plaatsvinden in het hart van de Hongaarse hoofdstad. Op dit moment is er nog niets bekend over het evenement, maar als we afgaan op eerdere evenementen, stellen we ons motoren, al dan niet alcohol-vrij bier, muziek, eten en vrienden voor.
Harley-Davidson zegt op z’n website:
‘Harley-Davidson zal zijn 120ste jaar in stijl vieren tijdens het Europese “Harley-Davidson 120th-anniversary event”, een vierdaags festival van entertainment, muziek, eten en motorcultuur. Dit speciale evenement vindt plaats in het centrum van Boedapest, Hongarije, en verwelkomt rijders, liefhebbers en fans om elkaar in Europa te ontmoeten voor een grootse viering. Meer details en tickets zijn binnenkort beschikbaar.’
Ook feest in Milwaukee
Mogelijk vind je het misschien vreemd dat een volledig Amerikaans merk zijn verjaardag in Europa viert. Wees gerustgesteld: ook aan de overkant van de plas vieren ze feest. Dat evenement vindt plaats in Milwaukee van 13 tot 16 juni.
Meer informatie over de Harley-Davidson 120th Anniversary Europe vind je hier.
Meer informatie over de Harley-Davidson 120th Anniversary USA, inclusief overnachtingsmogelijkheden en Eagle Rider-motorverhuur en -tours, vind je hier.
Bij MV Agusta schijnen ze nooit of bijna nooit rustig te slapen. Althans; zo is het de laatste 15 jaar of zo. De recente geschiedenis van de Italiaanse fabrikant is in feite een achtbaan, met ups en downs. Nieuwspagina’s worden jaarlijks volgeschreven door websites, vaak over gebeurtenissen die eigenlijk niets met motorrijden te maken hebben. Sinds Giovanni Castiglioni zo’n 12 jaar geleden eigenaar werd, was er de periode van AMG – Mercedes. De autotuner leek zelfs op weg naar een meerderheidsbelang, maar verliet het toneel in 2018. Het regime van Timur Sardarov, de huidige CEO van MV Agusta, volgde daarna en de rijke Rus zette Giovanni Castiglioni effectief buitenspel.
Maar MV Agusta is een verhaal dat lang geleden begon. Het begon allemaal met de legendarische Claudio Castiglioni – vader van Giovanni – die MV in de jaren 90 kocht en opnieuw lanceerde met de legendarische F4. Castiglioni senior had zonder twijfel de wil om terug te keren naar de pracht en praal van het verleden, maar maakte in weerwil van de plannen in de jaren 2000 een diepe crisis mee. MV Agusta werd verkocht aan buitenlandse groepen, waaronder Harley-Davidson. Die besloten begin jaren 10 de handen van MV Agusta af te trekken, waardoor het merk vlak voor de dood van Claudio Castiglioni weer in handen kwam van de familie. Zijn zoon Giovanni probeerde het afgelopen decennium verschillende keren om het bedrijf nieuw leven in te blazen, maar tussen crises, gebeurtenissen die uitliepen op bureaucratie en financiële onderzoeken, waren de laatste 15 jaren een moeilijke periode voor MV.
Het management van Timur Sardarov laat weten dat MV Agusta de productieaantallen wil benaderen van Ducati, samen met een grote uitbreiding van het verkoopnetwerk. Ook zijn er afspraken om in nieuwe segmenten en markten modellen te lanceren. Denk daarbij aan lichte motorfietsen, omdat die een exponentiële stijging van de verkoop mogelijk zouden maken. Er wordt gesproken over grote investeringen (vorig jaar alleen al kondigde MV Agusta een kapitaalverhoging van 30 miljoen euro aan). Maat ondanks al die optimistische plannen beleeft MV Agusta nog steeds een periode van onzekerheid. De aangekondigde en verhoopte groei is nog geen realiteit. Integendeel, er circuleren geruchten over bevoorradingsproblemen die de verkooppunten in moeilijkheden brengen, waar motoren en onderdelen druppelsgewijs lijken aan te komen. Ook over de nieuwe modellen horen we niets. Na de EICMA van 2021, waar de Lucky Explorer Project werd gelanceerd, moeten de twee motoren het daglicht nog. Ook is het nieuws dat MV Agusta dit jaar niet aanwezig zal zijn op de EICMA niet logisch voor een bedrijf dat zichzelf opnieuw wil lanceren.
KTM wil overname?
In de context van algemene onzekerheid, die niet alleen de wereld van de tweewielers betreft, krijgt het gerucht dat steeds hardnekkiger een vorm van geloofwaardigheid waardoor het concreter lijkt. Het nieuws van een verkoop aan de kolos KTM duikt namelijk weer op. Zo’n verkoop zou zeer gunstig kunnen zijn voor MV Agusta. In Varese kunnen ze dan profiteren van de knowhow, terwijl de productie in Italië zou kunnen blijven. Zelfs zou MV Agusta kunnen terugkeren in de MotoGP, met een eenvoudige rebranding van één of twee motoren. Zo’n terugkeer zou nuttig kunnen zijn voor de herlancering van het merk. Dat het gerucht hardnekkiger wordt, heeft verband met de recente overeenkomst met KTM om de motorfietsen van MV Agusta in Noord-Amerika te verdelen.
Het nieuws van de overname leek gisteren zijn eerste bevestiging te hebben gevonden, zoals gemeld werd door Speedweek. In het artikel steekt KTM hun intenties niet onder stoelen of banken, wat de verwachting van een persbericht doet groeien waarin de overname van de activiteiten van MV Agusta officieel zou worden aangekondigd. Het zou niet de eerste keer zijn dat KTM zaken doet met de familie Castiglioni , gezien de eerdere overname van Husqvarna. Dat is nu een aan KTM gelieerd merk (tussendoor was BMW nog kort eigenaar). Aan de ene kant zou een overname MV Agusta terug kunnen brengen aan de top, zowel wat betreft verkoopcijfers als het heroveren van de positie die hoort bij een historisch Italiaans merk. Aan de andere kant is er de vrees dat er van MV Agusta heel weinig zal overblijven. En dan mag Husqvarna als voorbeeld dienen.
Na de klassiek gestijlde Classic 350 en de cruiser Meteor 350, pakte Royal Enfield op Intermot nog uit met de Europese première van de sportievere 2023 Royal Enfield Hunter 350 – excuses HNTR 350. De klinkers staan duur, tegenwoordig, de machine in kwestie dan weer niet. Wij mochten in Dijon op pad met de goedkoop geprijsde, maar zeker niet zo aanvoelende nieuwkomer in het Royal Enfield-gamma.
Testlocatie
De Côte d’Or, Frankrijk
Testomstandigheden
Een zonnige herfstdag.
Temperatuur
Ongeveer 15 graden.
Testkilometers
80 kilometer, waarvan goed de helft in stedelijk gebied.
Bijzonderheden
Een derde variant op Royal Enfields 350cc-ééncilinderplatform.
2023 Royal Enfield Hunter 350.
Fotografie: Royal Enfield
Dat Dijon – de hoofdstad van de Côte d’Or (het Franse departement, niet de reep) en tevens het culinaire neusje van de zalm – dit jaar een Cité de la Gastronomie mocht openen, hebben we geweten. Zelden een flashier ontbijt genoten dan de hippe hap tijdens de presentatie van de 2023 Royal Enfield Hunter 350. Tijdens een slok cappuccino en in één hap te verorberen croissant krijgen we ook de specs van de HNTR 350 ingelepeld. Naast de koffietafels staan immers twee versies te blinken – een standaardversie van de Hunter, en eentje waarop een set valbeugels, een tail tidy, nacelle, enkele zijkoffer en een optioneel verkrijgbare Tripper-navigatie (tijdelijk opgeschort als standaard, door wereldwijde tekorten aan chips) zijn gemonteerd. Vandaag krijgen we een basisversie onder de billen, dus verleggen we onze focus naar de eerste.
Rond het zwartgelakte ééncilinder J-blok heeft Royal Enfield een betrekkelijk begeerlijke carrosserie geboetseerd, waarvoor de Indiërs duidelijk leentjebuur hebben gespeeld bij de Triumph Speed Twin. De helft van koplamp tot tank dan toch. Achteraan is doet de neerwaarts duikende lijn van het zijkastje en het gegolfde zadel dan weer vooral denken aan het silhouet van de Meteor 350. Gooi de twee samen en je krijgt een ontwerp dat verrassend goed werkt. Maar de HNTR gooit heus niet alleen van afstand hoge ogen. Ook van dichtbij ligt er geen kabeltje verloren bij, oogt de laklaag vlekkeloos, en zijn zowel het gestikte zadel als de tellerpartij een genot voor het oog. Van de gegoten velgen tot standaard middenbok, de USB-oplaadpoort aan het koppelingshendel, en de Royal Enfield-branded knoppenwinkel toe: elk detail op deze motor is goed uitgedacht en piekfijn uitgevoerd. Hulde. We kennen veel merken die onvolmaaktheden aan hun motoren onder de mat van ‘voor deze prijs…’ zouden vegen, maar Royal Enfield heeft er op het eerste zicht geen én hoeft daarvoor de hoofdprijs niet binnen te harken.
1 van 2
Stadsbestorming
Het atletischere uiterlijk is overigens heus niet de enige aanpassing die Royal Enfield heeft doorgevoerd ten opzichte van z’n Classic en Meteor. De HNTR rolt immers ook van de band met een kortere wielbasis, een scherpere balhoofdhoek en een iets lichter rijklaargewicht. Ook de 17/17-inch wielkeuze wijkt af ten opzichte van z’n broertjes die het respectievelijk met 19/18 en 19/17 doen. Het verschil is haast meteen merkbaar, aangezien onze gids een kwieke slalom heeft gepland door de Dijonese ochtendspits. We zwaaien ons been op over het op 790 mm geposteerde en dik gevoerde zadel, planten beide voeten stevig op het tarmac, leunen licht voorover richting het lage stuurtje en draaien de rode startknop richting start. Daarbij jaagt de éénpitter terstond een gortdroge dreun uit de enkele demper, die veel voller klinkt dan je van dit petieterige blokje zou verwachten. Een al even droge klik in z’n één, de erg zachte koppeling even vieren en de Hunter kan aan z’n stadsbestorming beginnen.
Naar een toerental moeten we gissen aangezien een toerenteller ontbreekt, maar we kunnen stellen dat het blokje van ergens onderin best koppelrijk voor de dag komt. Een lichte on/off niet te na gesproken reageert het alert op elke gasimpuls, waarna je middels wat welgemikte dotten gas en wat druk op het stuur makkelijk overal langs stuurt. Het grootste rijplezier ligt evenwel tussen de 3.500 en 6.000 toeren, waardoor je vaker wel dan niet aan het roeren bent in de versnellingsbak, op zoek naar de sweet spot. Die bak laat zich erg gewillig schakelen, zonder valse neutraals. Een dragrace vanaf de stoplichten laat je toch beter aan de motorscooters op de eerste rij – deze knul is op z’n best met een rustige toerenopbouw en snelheden tussen de 30 en 90 km/u.
2023 Royal Enfield Hunter 350: tussen stad en wijngaard
Het is bijgevolg geen wonder dat Royal Enfield ons vandaag vooral door urbane omgevingen loodst, en de secundaire wegen door de wijngaarden vooral in een gezapig tempo laat verlopen. De HNTR 350 is dan gewoon helemaal in z’n element – meer vragen zou niet alleen zonde zijn van het blokje (dat er in z’n 5 net geen 115 km/u uit perst), maar ook van het rijplezier. De 195 rijklaarkilo’s voelen ietwat potig aan als je de HNTR van z’n zij- of middenbok duwt, maar laten zich met kinderlijk gemak de hoek om leiden als het tempo hoger wordt dan wandelsnelheid. Het wegdek lag er de hele rit lang droog bij – omstandigheden waarin de CEAT-banden zich niet uit hun lood laten slaan en we ook de remmen even tot de limiet durven te duwen. De ankers bijten ruimschoots voldoende hard om nooit in de problemen te komen. Vooraan krijgen we het ABS niet getriggerd bij normaal gebruik, achteraan volstaat stevig doorstampen op snelheid. Geruststellend en degelijk, dus. Wat ook de basis van deze machine in twee woorden vat.
Conclusie 2023 Royal Enfield Hunter 350
Als je als jonge snaak op zoek bent naar een lekker sturende, goed remmende, leuk ogende stadsmotor, die ook nog eens een leuke roffel uitbraakt, dan ben je bij Royal Enfield aan het juiste adres. Ook voor doorgewinterde rijders als tweede motor naast een literbike. Het enige minpuntje dat wij kunnen bedenken is dat de HNTR 350 uiterlijk misschien iets sportiever voor de dag komt dan z’n blokje kan waarmaken, en misschien wat tekort komt buiten de bebouwde kom. Maar daar houdt het wel mee op – voor je € 5.399,- (BE: 4.499 euro) koop je gewoon geweldig veel motor, einde discussie. Laat Triumph zich hier niet de kaas van het brood eten?
Pluspunten 2023 Royal Enfield Hunter 350
Erg knap gestijlde motor
Afwerking en oog voor detail is opvallend goed voor het erg lichte prijskaartje
Het gepruttel uit de éénpitter doet meer dan 349 cc vermoeden
Minpunten 2023 Royal Enfield Hunter 350
De 20 pk is een tikkeltje karig voor deze sportief gestylde stadsmus.
Royal Enfield is niet van plan pas op de plaats te maken. Het klassiek ogende merk uit India heeft het tij mee. De modellen worden goed ontvangen en de roep om een café racer-versie voor op de straat als de Royal Enfield Continental GT-racer – zie foto boven – wordt sterker en sterker. En die roep wordt wellicht beantwoord, want er is een Royal Enfield Continental GT-R 650 op de weg gespot.
Het ziet er naar uit dat de motor zich binnenkort zal aansluiten bij een spannende reeks nieuwe modellen in het Royal Enfield-gamma, waarbij hij zich in de komende maanden zal aansluiten bij de nieuwe Hunter 350, Meteor 350, Scram 411 en de komende Shotgun 650.
Uiteraard is de GT-R 650 een iets meer racy versie van de huidige Interceptor 650, met clip-ons en een mooie caféracer-tophalfkuip die tot net onder het niveau van de brandstoftank reikt. Afgezien van de stylingaanpassingen lijkt de nieuwe machine ook een lichte verbetering van de specificaties te krijgen. De testmotor op de originele foto’s toont een verstelbare achtervering, met stelschroeven aan de achterkant van de piggyback-schokdempers. De standaard Interceptor en Continental GT hebben beide niet-verstelbare achterschokdempers. En als de achterkant verstelbaar is, is het logisch dat de voorkant ook verstelbaar is. Dat gezegd hebbende, zouden de hoger gespecificeerde schokdempers gewoon gemonteerd kunnen zijn om de testrijders in staat te stellen de juiste instellingen te kiezen voor de nieuwe machine. Het kan ook een optie zijn die Royal Enfield straks in de catalogus heeft staan.
Deze kit voor de RE Interceptor wordt aangeboden door MK Designs India.
Tekst Jane Duursma Fotografie Made by Jane Photography
Een uitverkochte tocht met temperaturen boven de 20 °C. Maar liefst 360 motorrijders genoten van de laatste Motor.NL-rit van het jaar.
Grenspalen. Tussen Weert en Bergen op Zoom was langs de Belgische grens een route uitgestippeld van 267 km. Start bij de Schuttershoeve, waar hete koffie en flinke stukken vlaai al vroeg werden uitgeserveerd aan de eerste motorrijders. Al snel stond het grote parkeerveld vol met motorfietsen van alle merken. Kortom: een gezellige boel.
De route – uitgezet door Bert Borger – voerde de meute over prachtige wegen en door dito natuur. Onderweg natuurlijk uitkijken naar de grenspalen, die soms verrekte goed verdekt in het landschap stonden opgesteld. En de wegen zelf? Formaat heel smal, type binnendoor dat je normaal gesproken niet snel vindt!
De lunchlocatie – Klooster Nieuwkerk in Goirle – was de perfecte plek om de rommelende maag tot stilte te manen met knapperige, luxebroodjes. Maar voor het zover was, toch even schrikken: Klooster Nieuwkerk was alleen toegankelijk via een zandpad! Dat was gelukkig hard en kurkdroog.
Na de finish – ’t Appeltje in Bergen op Zoom – wist een van de toerrijders te vertellen dat-ie in totaal 29 keer de grens was gepasseerd. Vooral in de omgeving Baarle-Nassau, met al die puzzelstukjes België en Nederland, schoot het aantal grensovergangen snel omhoog. Overigens was het bij ’t Appeltje op die warme zaterdagmiddag wel even schakelen. Het warme weer had niet alleen motorrijders naar de bossen gelokt. Daardoor stonden de parkeerplaatsen mudvol. Omdat de eerste toerrijders al om 15 uur klaar waren met de rit was er altijd wel een plekje te vinden. De beloning na een lange dag toeren? Spareribs, kipsaté en vegaburgers. Maar veel belangrijker na zo’n dag heerlijk rijden: heel veel blije gezichten!
Wij hebben vooral van jullie aanwezigheid genoten. Het motiveert ons buitengewoon en zijn blij dat wij deze ritten mogen organiseren. Wij gaan er vanuit dat de tochten van 2023 net zo geslaagd zullen zijn als de KouwePotenTocht van 2022.
Bekijk hier het volledige fotoalbum van de KouwePotenTocht
Echte Ducati-puristen zullen het met deze pagina nog altijd moeilijk hebben. Sowieso blijft er een diehard-groep die niet kan wennen aan de Diavel op zich en dan wordt-ie ook nog eens een V4! Toch wordt deze groep fanatiekelingen steeds kleiner en dat hebben we eerder gezien. Zonder veranderingen hadden we Ducati immers enkel gekend van radio’s… Of van weinig betrouwbare Superbikes. En wat te denken van de schokgolf die de eerste Multistrada teweegbracht? Al net zo spraakmakend was de overstap naar V4’s, maar juist die laatste twee veranderingen zijn een uiterst succesvolle voor Ducati. Niet de Monster, niet de Scrambler en ook niet de Panigale werd in de eerste negen maanden van dit jaar het meest verkocht. Dat was de Multistrada V4, met tot eind september 8.776 stuks. Veel meer dan de Monster (6.903 stuks) en de Scrambler Ducati 800-familie (5.771). Dankzij de beste september ooit rapporteert Ducati zelfs opnieuw een recordomzet voor het derde kwartaal van 2022. Natuurlijk komt dat echt niet alleen door de V4, maar als je die dan toch hebt, is het zonde om zulke waanzinnige blokken in Borgo Panigale te laten verstoffen. Het is daarom volkomen logisch dat de nieuwe Diavel een V4 is! In dit geval gaat het om de V4 Granturismo, die dan weer is afgeleid van de Desmosedici Stradale die we kennen van de Panigale en de Streetfighter V4.
Muscle Cruiser
Met de introductie van het V4 Granturismo motorblok worden de prestaties van de Diavel nog indrukwekkender. Ducati’s 1.158cc V4, met zijn 168 pk en 12,8 kgm koppel, onderstreept het feit dat de Diavel echt een ‘muscle cruiser’ genoemd mag worden.
De Ducati Diavel is al jaren een opvallende motorfiets. Bruut om te zien, maar toch ook stijlvol. Maar waar Ducati vooral de aandacht op wil leggen is de inzetbaarheid en de techniek achter de motorfiets. Het is niet zomaar een ‘zware’ cruiser die slechts als krachtpatser weggezet moet worden. De Ducati Diavel V4 is ook flink sportief te rijden of in te zetten voor dagelijks gebruik. Al met al proberen de Italianen dit model aan veel verschillende motorrijders te verkopen.
Promovideo van Ducati
Onmiskenbaar Diavel
De Ducati Diavel V4 herken je meteen als je hem ziet. Gespierd, met brede “schouders” en een zichtbare uitlaat met vier uitlaatopeningen. De Diavel V4 haalt zijn inspiratie uit muscle cars, uit de esthetiek van superhelden, en geeft het beeld weer van een atleet die klaar is om uit de startblokken te sprinten, met alle massa geconcentreerd aan de voorkant en een wendbare, gestroomlijnde achterkant.
De kenmerkende verlichting voor en achter en de richtingaanwijzers, uiteraard full-LED, dragen ook bij aan het herkenbare uiterlijk van de Diavel V4. De DRL vooraan verandert van vorm, met een dubbel-C profieldat evolueert van het vorige stijlkenmerk. Het achterlicht cluster bestaat uit een matrix van puntvormige LED’s gepositioneerd onder de achterzijde, ook met een duidelijke Ducati optische handtekening: een unieke oplossing die de motorfiets direct herkenbaar maakt. Richtingaanwijzers zijn geïntegreerd in het stuur, vóór de rem- en koppelingsreservoirs.
Een ander onderscheidend element van de Diavel V4 zijn de vijfspaaks lichtmetalen wielen en de dikke 240/45 achterband.
1 van 2
V4 Granturismo motorblok
De Diavel krijgt dus nu het 1.158 cc V4 Granturismo motorblok, een centraal element in het ontwerp van de motorfiets en tegelijkertijd een technische keuze die de prestaties en het rijplezier verbetert, mede dankzij de keuze voor een contraroterende krukas, die het gyroscopische effect vermindert en de wendbaarheid van de motorfiets vergroot.
Krachtig (168 pk), rijk aan koppel bij elk toerental (met een piekwaarde van 12,8 kgm bij 7.500 tpm, 0,5 kgm meer dan de Multistrada V4) maar ook uiterst licht en compact, de V4 Granturismo is tegelijkertijd soepel en fun-to-ride vanaf de laagste toerentallen.
Hij wordt ook gekenmerkt door lagere gebruikskosten, met groot onderhoudsinterval van 60.000 km en efficiënt in brandstofverbruik en uitstoot dankzij het uitgebreide deactiveringssysteem. Dit systeem schakelt de achterste cilinderrij uit, niet alleen wanneer het voertuig stilstaat, maar ook tijdens het rijden bij lage toerentallen onder verminderde motorbelasting.
De Twin Pulse ontstekingsvolgorde, samen met het uitlaatsysteem ontwikkeld met veel aandacht voor “geluidskwaliteit”, kenmerkt onmiskenbaar het stempel van de V4 Granturismo. Het uitgebreide deactiveringssysteem voor de achterste cilinders, waardoor de motor kan werken als een tweecilinder of als een viercilinder met een onmerkbare overgang, genereert een verandering in de toon van het uitlaatgeluid als het overschakelt van de ene modus naar de andere. Een dieper geluid, met lagere frequentie wanneer alleen de twee voorste cilinders actief zijn. De frequentie wordt daarentegen hoger wanneer alle vier de cilinders actief zijn.
Chassis en ergonomie
Naast de prestaties van het motorblok heeft Ducati veel aandacht besteed aan de wendbaarheid en dynamiek van de Ducati Diavel V4. De motor heeft een leeggewicht zonder brandstof van 223 kg. Dit is een besparing van meer dan 13 kg (-5 op het motorblok, -8 op de motorfiets) ten opzichte van de Diavel 1260 S, dankzij het motorblok en specifieke verbeteringen van meerdere componenten.
De Diavel heeft een upside-down 50 mm vork en een cantilever patroon schokdemper, beide volledig instelbaar. Het remsysteem berust op Brembo Stylema® remklauwen en dubbele 330 mm schijven aan de voorzijde.
Comfort
De Ducati Diavel V4 heeft een laag zadel (op 790 mm van de grond), centrale voetsteunen en een hoog stuur dat 20 mm dichter staat dan op de Diavel 1260, wat de bediening vergemakkelijkt, vooral bij het manoeuvreren. Daarnaast is het comfort ook verbetert voor lange ritten dankzij de achtervering, waarvan de veerweg met 15 mm is vergroot. Maar vooral dankzij het brede, goed geprofileerde zadel, dat is ontworpen om maximale bewegingsvrijheid in alle richtingen te bieden, wat ook voordelen biedt bij sportiever rijden.
De passagier kan rekenen op een ruime en comfortabele zit, voetsteunen die onder de achterkant kunnen worden ingetrokken en een telescopische handgreep achter. Voetsteunen en handgreep zijn in gesloten toestand praktisch onzichtbaar en samen met de standaard meegeleverde en eenvoudig te monteren cover van het passagierszadel kan de Diavel V4 met een paar handelingen worden getransformeerd van een tweezitter naar een eenzitter.
Elektronica
De rijder kan de prestaties van de Ducati Diavel V4 volledig en veilig benutten, dankzij een uitgebreid elektronisch pakket dat de sportiviteit van deze motorfiets versterkt. De Diavel V4 biedt drie vermogensstanden en vier rijmodi: Sport, Touring, Urban en de nieuwe ‘Wet’, ontworpen voor ondergronden met weinig grip. Met de rijmodi kan de rijder de motorafgifte en de interventie van de rijhulpsystemen (Ducati Traction Control in bochtversie, ABS Cornering en Ducati Wheelie Control) aanpassen aan de situatie en voorkeuren van de rijder.
Cruise Control maakt het rijden op de snelweg meer ontspannen, terwijl Launch Control zorgt voor flitsende starts en Ducati Quick Shift up & down het schakelen in het algemeen minder vermoeiend en effectiever maakt bij sportief rijden.
De bestuurder kan alle elektronische systemen beheren via verlichte bedieningselementen op het stuur en het nieuwe 5-inch kleuren TFT dashboard , dat ook Bluetooth-connectiviteit biedt om je smartphone te koppelen en te gebruiken voor gesprekken, tekstberichten en muziek, of het Turn-by-turn navigatiesysteem (beschikbaar als accessoire) te gebruiken via de Ducati Link App.
Accessoires
Liefhebbers die de toermogelijkheden van hun Diavel V4 willen uitbreiden, kunnen zich verlekkeren aan de vele opties in de Ducati Performance catalogus. Te beginnen met de semi-stijve koffers met een totale capaciteit van 48 liter die standaard (zonder frames) op de motor gemonteerd kunnen worden. En die samen met de passagiersrugleuning en de touring-ruit comfortabele tochten mogelijk maken, zelfs met een passagier.
De sportievere kant van de Diavel V4 wordt daarentegen versterkt door de straatlegale uitlaatdemper met cover en vier titanium eindkappen. Billet onderdelen, carbon onderdelen, gesmede wielen en remklauwen in rode of zwarte kleur breiden de mogelijkheden om de nieuwe Diavel V4 aan te passen verder uit.
Prijzen, kleuren en beschikbaarheid
De nieuwe Ducati Diavel V4 wordt vanaf januari bij de Benelux dealers verwacht en is in Nederland te verkrijgen vanaf € 31.890 in Ducati Red en € 32.290 in Thrilling Black. In België is de Diavel te verkrijgen vanaf € 27.690 in Ducati Red en € 27.990 in Thrilling Black.
Na Lull, Rectum en Fiemel is de vraag gerechtvaardigd: waar komt mijn belangstelling voor scabreuze plaatsnamen vandaan? Is het normaal dat je je verdiept in plaatsnamen met seksuele connotatie? Of is hier meer aan de hand? Anders gezegd: ben ik ziek? En met mij eenieder die deze serie volgt?
Fotografie: Paul Vreuls
Voor het antwoord reizen we af naar de buurtschap Ziek, een negorij ten oosten van Arnhem, tussen Zeddam en Etten. Opletten trouwens want voor je het weet, knal je er voorbij, over de N335. Een plaatsnaambord verdient Ziek blijkbaar niet en om nou te zeggen dat er iets van een centrum te bespeuren valt … zelfs geen kruising, alleen een paar huizen en wat bedrijfsgebouwen. Enige opvallende is het crematorium dat ze even verderop hebben neergepoot – vier schuren op een rij, met gele planken bekleed en dermate groot dat je je afvraagt: hoezo? Dit lijkt cremeren op industriële schaal.
Rondom het crematorium loopt een soort wandelpad, langs groenpercelen, aangeduid met namen als ‘Grasland’, ‘Rots’ en ‘Vrijheid’. Zij staan voor de diverse mogelijkheden om de as van de overledenen te bestemmen, dit indachtig de woorden op de website: ‘De asbestemmingsmogelijkheden – asbest? – zijn de laatste jaren steeds verder uitgebreid. Van het verstrooien … tot het in de lucht schieten met een vuurpijl. Daarom is het belangrijk hier goed over na te denken.’ Mijn idee. Voor je het weet, schieten ze je met een raket naar Jupiter!
Bruggetje
Het heeft allemaal iets verschrikkelijk knulligs. Neem nou het bruggetje dat midden in het natuurpark is aangelegd, over een vijvertje van twee holle kiezen groot. Volgens alweer de website staat het symbool voor de verbinding tussen deze en gene wereld maar mij doet het onweerstaanbaar denken aan het soort bruggetjes waarop bruidsparen zich bij voorkeur laten fotograferen. En dan dat gedicht van Margreet Jansen, in cortenstaal vereeuwigd: ‘ … zodat mijn liefde/kwetsbaar wortelt/in de grond van jouw verdriet’. Hoor ik daar een peloton overjarige Harley’s?
Na nog een kort bezoek aan de Ziekerweg – niet veel meer dan een kronkelend asfaltweggetje door een wijd open landbouwgebied, met in het verre westen de beboste heuvels van Montferland – is het tijd voor koffie. Dat treft. Aan de overkant van de N335 runnen Anneke en Gerard Braam sinds een paar maanden PuurNatuurlijkGoed, een boerderijwinkel met terras waar je terecht kunt voor artikelen ‘ … op een verantwoorde en respectvolle manier geproduceerd naar dier en milieu’. Kijk, daar worden wij vrolijk van.
Feest
Het verhaal van Gerard, een boom van een vent, is dat van iemand die op goed moment dacht: ‘’t Is mooi geweest.’ ‘Toen ik het boerenbedrijf van mijn vader overnam, hadden we zestig melkkoeien. Dat moesten er negentig worden maar een beter inkomen leverde dat niet op, en wel meer werk. Dus toen de bank aandrong op verdere groei, naar honderdvijftig beesten, dacht ik: dan zit je helemaal vast aan de bank, ben je dag en nacht aan het werk. Ik ga het anders doen.’ Nu heeft hij zeven brandrode runderen lopen op een terrein van Natuurmonumenten en achter zijn boerderij scharrelen twee kolossale Berkshire-zeugen rond, achtervolgd door tientallen biggetjes met krulstaarten. Een prachtig gezicht, zeker als de zeugen zich zuchtend terzijde leggen waarop de biggen zich vol overgave op de spenen storten. Feest!
Intussen is nog steeds niet duidelijk hoe het zit met Ziek en omdat Anneke en Gerard zo meteen een groep verwachten, peren we er vandoor. Op naar ambtenaar E. Heukshorst van de gemeente Oude IJsselstreek, kantoor houdende aan de Staringstraat in Gendringen en onder meer belast met de naamgeving van straten en pleinen. Na een belletje nooit meer van hem gehoord en ook geen reactie gehad op een mailtje van mijn kant. Dus blijft er maar één optie open: de overval. Helaas heeft men daar ten gemeentehuize rekening mee gehouden. Om het gemene volk af te schrikken kun je er nu alleen nog terecht op afspraak en zo sta ik binnen de kortste keren weer buiten, nagestaard door de receptioniste met blonde krullen die al meteen riep: ‘Dit heeft geen zin.’
Kindje
Blijft over een prachtige herfstdag, zacht en zonnig, dus besluiten we nog wat rond te rijden. Zo belanden we op de Rafelderseweg en voorwaar, opeens openbaart zich de idylle die het platteland ooit is geweest, met een landweg die onder de bomen door slingert, tussen de weilanden, langs hoog opgeschoten maisvelden waarvan de bladeren ruisen als japonnen – waarlijk een droom. Hij dreigt echter lelijk te worden verstoord als ik ongevraagd een terrein oploop om een foto te maken. Ineens duikt in mijn rug een man op die op gepaste afstand zwijgend toekijkt, wat me de gelegenheid geeft me te verontschuldigen waarop de spanning meteen uit de lucht is.
Zo maak ik kennis met Fred Wisselink, 78 jaar oud, een stevige man, trui aan, grijze ogen, grijze haren waarin nog de golf van oude rockers is te herkennen – de vredelievendheid zelve en voor ik het weet zit ik in zijn eenvoudige optrekje aan tafel. Al snel voegt zijn vrouw Bep zich bij ons en volgt hun onwaarschijnlijke verhaal. Dat ze geen kinderen konden krijgen, dat de dokter hen adviseerde een kindje uit het buitenland te adopteren, dat Kim zo als drie maanden oude baby helemaal vanuit Zuid-Korea hier in de Achterhoek belandde, dat ze ontzettend met hem hebben geboft, dat hij heel goed kon leren en nu een hotel runt in Phuket, Thailand.
Productiemachine
‘Wacht’, zegt Bep en haalt in de voorkamer een fotolijst waarin ze wat portretjes van Kim heeft bijeengebracht, zijn geboortekaartje en een gedicht dat ze voor hem heeft gekalligrafeerd. ‘Jij bent niet uit mijn buik gekomen, jij kwam uit een heel ver land. Maar desondanks, mijn kind, is er die moederband …’.
Vervolgens vertelt Fred dat hij, geboren op de naastgelegen boerderij, dierverloskundige is geweest. ‘Een geweldig beroep’, herinnert hij zich, ‘dat nu niet meer bestaat. Nu mogen alleen dierenartsen dat werk nog doen.’ Hij verhaalt over de romantiek van het boerenbedrijf van vroeger, toen ze nog maar een paar koeien hadden en een paar varkens. ‘Dan kwam je daar en werd je opgewacht door de boer en de boerin … Maar nu … het boerenbedrijf is een onderneming geworden, met de boer als manager en de koe als product. Daar zijn de boeren zelf medeschuldig aan. Dat de koe geen levend wezen meer is maar een productiemachine, hebben zij toegelaten. Als je ziet wat voor ‘n uiers eronder hangen …’.
Zelf is Fred altijd gek geweest met vee. ‘Wist je’, vertelt-ie, ‘dat dieren ook heimwee kennen? Ik heb het zelf meegemaakt, had hier een rode fokstier staan die ik om inteelt te voorkómen ruilde met een stier uit Brabant. Kreeg ik na een week een telefoontje dat-ie als een zombie op stal stond en niet meer at of dronk. Hetzelfde verhaal met twee koeien. Bij mij deden ze het prima maar eenmaal verkocht was er geen land mee te bezeilen. Als ik ze dan terughaalde, was het meteen met de gekkigheid gedaan. Werden ze rustig en gingen ze weer eten. Ach, het is ook hoe je met die dieren omgaat. Als je liefde geeft, krijg je liefde terug.’ Het doet me denken aan onze kennismaking toen hij alle reden had mij bestraffend toe te spreken. Hij deed het niet.
Ventje
Fred heeft geen idee wat de naam Ziek verklaart, waarop we nog een keer bij Gerard Braam langsgaan. Hij weet te vertellen dat Ziek teruggaat op Syke en dat betekent ‘langzaam stromend’. ‘Ooit liep hier een zijtak van de Rijn, langzaam stromend ongetwijfeld, en daar is de buurtschap naar vernoemd. Dat Syke werd op den duur Ziek. Maar ons dialect kent ook nog het woord syke. Het betekent gier.’ En zeiken, zou dat ook niet van syke afstammen?
Blijft over de vraag: is Vreuls met zijn interesse in scabreuze plaatsnamen een vies ventje? Het antwoord is nee. Zijn belangstelling is de vrucht van een gedegen katholieke opvoeding in het diepe diepe zuiden.
Nazomer, oudewijvenzomer of Sint-Michielszomer. Hoe je het genot van een onverwacht zwoele herfstdag ook wilt noemen, de inheemse Amerikanen grepen zo’n uitloper van de zomer destijds steevast aan om hun jachtbuit voor de winter nog snel aan te dikken. Vandaar de vierde, misschien bekendere benaming voor zo’n late zomerdag: Indian summer. Net geen eeuw na de Indian Citizen Act is zo’n zonovergoten moment vooral het sein voor motorrijders om nog snel wat extra kilometers op de klok te prikken. En wij hadden daarvoor de perfecte machines op stal: de Royal Enfield Interceptor en de Royal Enfield Continental GT.
Fotografie: Manu De Soomer
Testlocatie
Scheldeland, België
Testomstandigheden
heerlijk tuffen bij een ondergaande zon
Temperatuur
dik 20 graden
Testkilometers
enkele honderden kilometers op elke machine
Royal Enfield Interceptor.Royal Enfield Continental GT.
Royal Enfield Interceptor
De definitie van retro, met een prijskaartje van weleer. Vanaf € 6.999,- de jouwe, ook jij A2-rijder! Spurtje naar de bank, of toch niet te hard van stapel lopen?
Royal Enfield Continental GT
Een café-racer zoals je ze als kind zou tekenen: rechte lijn van koplamp tot het solozadeltje, insparingen op de tank, opwaarts gerichte uitlaatdempers en clip-ons. En dat geweldige blok dat meteen met alle aandacht aan de haal gaat.
De kop is met andere woorden een zinspeling op de perfecte weersomstandigheden en slaat geenszins op de genen van onze testmotoren voor vandaag. Want de Royal Enfield mag dan wel Britse wortels hebben, sinds de definitieve sluiting van de productiefaciliteiten in het Verenigd Koninkrijk in 1970, verkaste het merk richting India. Daar bleef het bedrijf voornamelijk Classic 500-eencilinders produceren en in de laatste jaren kwam daar een hele riedel aan lichte motoren bij. Bovenop het nodige monogeweld sleutelde het Indiase merk – in samenwerking met zijn technologisch centrum nabij Leicester – ook aan een veelbelovende tweecilinder. Die olie/luchtgekoelde tweecilinder-in-lijn pronkt met een 270graden-ontstekingsvolgorde, oogt ondanks zijn ‘amper’ 648cc behoorlijk fors in het frame en beschikt over een boterzachte draaicultuur. Dat mochten we aan den lijve ondervinden toen we er onlangs niet één, maar twee mee in de bus kregen van de importeur.
We kunnen er niet om heen: de gelijkenissen tussen beide machines springen meteen in het oog. Dat geldt, behalve voor het identieke rijwielgedeelte (frame, blok, subframe, remmen, ophanging), ook op het vlak van afwerking en uitstraling. De prijskaartjes mogen dan anders doen vermoeden, het heeft Royal Enfield er niet van weerhouden zijn werk tot in de puntjes af te werken. Van de erg fraaie motorcarters en het lijnenspel, waarbij de rugsteun van het zadel enerzijds (op de Conti) en de scheidingslijn tussen beide lakkleuren anderzijds perfect parallel lopen met het zichtbare buizenframe, tot de retro analoge tellerpartij en de lichtmetalen spaakwielen; veel knapper kan een moderne motor in een vintage jasje niet ogen. Het feit dat enkel de pure basis qua knoppenwinkel aanwezig is, draagt bij tot het ‘juiste’ gevoel. Enkel de elektronische injectie (net zoals bij Triumph vermomd als ‘carburateur’) en het verplichte ABS geven op het eerste gezicht weg dat je niet met een motor uit 2022 op weg bent. Alles zit netjes weggestopt of is mooi afgewerkt, zoals het hoort. Nogmaals: niet altijd gebruikelijk in deze prijsklasse. De niet-verstelbare hendels vallen dan weer wel binnen de verwachtingen en zijn het enige onderdeel wat we misschien zelf zouden aanpassen.
Een erg leuk basispakket dus, waarop beide machines kunnen bogen, maar er zijn ook verschillen. Op het eerste gezicht merk je er al enkele, maar we hielden een lijstje bij de hand tijdens de testrit om ook de meer subtiele verschillen te noteren. Zo springen het afwijkende stuur, het zadel en de tankvorm meteen in het oog, maar blijken ook de uitlaatdempers, de nacelle (zeg maar vliegenschermpje), de spatborden, de spiegels, de schetsplaten ter hoogte van de voetsteunen en de voetsteunpositie zelf nogal te verschillen. Die laatste heeft misschien wel de grootste invloed op de zithouding aan boord van deze twee-eiige tweeling.
Trap naar onder
Als eerste gaan we met de Continental GT aan de rol. Dit is duidelijk de meest atletische helft van de tweeling. Dat merk je al als je plaatsneemt achter het stuur: het solozadeltje laat misschien een deeltje van het subframe bloot, maar duwt je – in samenspraak met de verder naar achteren geplaatste voetsteunen – overtuigend over de tank richting de clip-ons. Die staan niet zoals op een echte racer onder, maar net boven de kroonplaat gemonteerd. Kwestie van wel sportief ogen, maar geen abonnement bij de chiropractor nodig te hebben. Je voelt de druk wel in je handen, polsen en schouders, maar de houding valt perfect over langere afstand vol te houden. De goed behapbare zadelhoogte (790 mm) en het ranke profiel van het zadeltje zorgen ervoor dat ook de kleinere rijder gemakkelijk met beide voeten op het asfalt steunt, terwijl je al rijdend je knieën kwijt kan in de uitgeholde flanken van de tank. Mooi zo!
Een draai aan de lekker ouderwetse sleutel en een por op de meest doordeweekse startknop die ik in lange tijd heb gezien, brengtt de grootste troef van deze machines in stelling: het 648cc-tweecilinder-in-lijnblok. Puur visueel een knoert van een krachtbron, maar wel eentje met de romigheid van dat heerlijke puddinkje in de koelkast. Van de zachte roffel uit de tweeloop tot de boterzachte aanname waarmee deze knaap van zijn plek rolt als je ’m in z’n één prikt; het gevoel is geweldig. In tegenstelling tot de echte klassiekers hoef je niet over mijnwerkershanden te beschikken om de (slipperassist)koppeling of de remmen te bedienen, die zijn immers poeslief maar correct. Zodoende tuf je aan het einde van een lange werkdag in alle rust en zonder gestotter door de stad in één van de zes versnellingen in de bak en mag je ’m buiten de bebouwde kom flink de sporen geven voor je je rijbewijs kwijt speelt. Nee, op vlak van vermogen of koppel zullen deze Royal Enfields het niet winnen van wat andere merken in deze klasse op de markt gooien. Maar dat hoeft niet minder spannend te zijn. Zowel op de Continental GT als op de Interceptor is de versnellingsbak immers een plezier om in te roeren en is het blok best hongerig naar toeren. Door middel van een paar welgemikte trappen naar onder hou je de boel meer dan voldoende aan de kook voor een geïnspireerde inhaalmanoeuvre of een tussenspurtje voor de gein. Ook de bijbehorende, roffelende soundtrack ligt goed in het oor.
De nodige panache
Een overstap op de Interceptor zorgt, zoals verwacht, voor een heel andere zithouding. De voetsteuntjes staan 65 mm verder voorwaarts geplaatst, het zadel is dikker gevoerd waardoor je net een tikkeltje hoger zetelt en het stuur staat niet enkel hoger gemonteerd, maar reikt ook verder naar achteren. Wat rest, is een perfect rechtop gezeten houding, die voor de meeste beginnende rijders misschien wel de voorkeur zal genieten. Geen uitdaging en bijgevolg beter om te focussen op het rijden zelf.
Ook op deze telg hoef je het gashendel amper te strelen om soepel aan de rol te gaan, waarbij de 47 pk/52,3 Nm sterke tweecilinder je perfect lineair en quasi trillingsvrij richting begrenzer (op 7.250 tpm) loodst. Nimmer overdonderend, maar wel indrukwekkend qua volheid. Dat is het gevoel dat ons bijblijft wanneer we de gangbare snelheden aftoetsen. Met dank aan de erg verfijnde mapping staan zowel injectie als gasrespons op een niveau dat naar mijn aanvoelen amper verbeterd kan worden. Het blok is op z’n leukst vanaf 4.500 à 5.000 toeren, waarbij ik steevast een versnelling te laag verkies teneinde wat meer geronk uit de dempers te lokken, maar ik zit er ook niet mee om in z’n zes (een overdrive) snelwegsnelheden te rijden. 120 Km/u vormt geen enkel probleem en is in een wip bereikt, doortrekken gaat met de nodige panache tot een stuk voorbij de 160 km/u. Mocht je dat willen, uiteraard.
Voor het blok er met alle credits vandoor gaat, toch ook even een open doekje voor het rijwielgedeelte van deze Indiase tweeling. Dat is misschien niet voorzien van goudgele demping van Zweedse makelij, maar kon ons wel bekoren. De vrij soepele, conventionele 41mm-voorvork met 110 mm veerweg en opmerkelijk stijvere stereovering achteraan (88 mm veerweg) vreten de meeste asfaltporiën immers met een glimlach, maar als de ondergrond ruwer wordt, word je wel wat heen en weer gestuiterd in het zadel. Geen perfect rapport dus, maar ruimschoots voldoende om aardig door te poken.
De veerelementen zitten immers vastgeschroefd op een frame van Harris Performance, een Britse framebouwer uit Hertford die al sinds de jaren zeventig van de vorige eeuw frames bouwt voor de wegracerij en in 2015 werd opgekocht door Royal Enfield. Het stijve frame, dat de specialisten bij Harris hebben bedacht, is perfect toegesneden op het compensatiewerk dat de demping vereist. Mede dankzij de scherpe balhoofdhoek en de relatief korte wielbasis kan je elke bocht perfect voorspelbaar aansnijden, blijven correcties halverwege de bocht perfect mogelijk en weet je steevast waar de 18-inch CEAT-banden je heen loodsen. Die laatste presteerden overigens uitstekend na een korte opwarmperiode, al hadden we op een vochtige ondergrond later in de week wel gehoopt op iets meer vertrouwenwekkende grip. Ach, een setje banden is snel gewisseld.
Grijpt Royal Enfield voor z’n frame terug naar het voormalige vaderland, dan staat z’n huidige thuis in voor de remmerij: die is immers lekker chauvinistisch aangekocht bij de Indiase dochteronderneming van Brembo, Bybre. Dat merk leverde op beide machines een enkele 320mm-schijf met tweezuigerklauw vooraan en een enkele 240mm-schijf met enkele zuiger achteraan. Een setup die zich meer dan behoorlijk van z’n taak kwijt. Het gevoel en de remkracht zijn immers ruimschoots voldoende om gecontroleerd tot een halt te komen, al laat het echte doorbijten wel even op zich wachten. Ach, een kwestie van leren inschatten, of de remblokjes bij de eerstvolgende beurt vervangen door iets gretiger exemplaren, denken wij dan. Vooraan hebben we het ABS (gelukkig) nooit voelen ingrijpen, achteraan valt het systeem vooral op door z’n neiging om vrij snel getriggerd te worden. Opvallend als je de achterrem er graag bijneemt voor manoeuvres. Alles opgeteld een prima te pruimen pakket.
Conclusie dubbeltest Royal Enfield Interceptor & Continental GT
Het overkomt me nog zelden de afgelopen jaren, maar het is een geweldig gevoel. Zo’n test waar je, ondanks de charmante looks, niet bijzonder veel van verwacht, maar die je even uit de motorsokken blaast. Zonder excessen op het gebied van pk’s, newtonmeters of hoogtechnologische snufjes. Pure eenvoud en charme als primaire troeven. Jawel, met z’n Interceptor en Continental GT zet Royal Enfield twee erg competitief geprijsde motoren in de markt, die de concurrentie bestoken waar het pijn doet. Met wat mij betreft erg geslaagde looks, een afwerking die ver boven z’n prijsklasse mee bokst, een ge-wel-dig leuk blok en een heerlijk frame. Wij moeten het addertje onder het gras nog vinden – als er überhaupt zo’n serpent te spotten valt. Wij gokken van niet, tenzij je valt over de keuze qua banden en remblokken. Rest je enkel nog te beslissen welke je qua looks en zithouding de leukste vindt. Wij zijn alvast helemaal weg van deze tweeling, met een extra zwak voor de Continental GT.
Pluspunten Royal Enfield Interceptor & Continental GT
Geweldig leuk, krachtig en soepel blok, looks en afwerking ver boven hun prijskaartje, geweldige machine hoeft blijkbaar niet de hoofdprijs te kosten
Minpunten Pluspunten Royal Enfield Interceptor & Continental GT
Bandenkeuze niet optimaal bij regenweer, remmen presteren goed, maar initiële bite kan beter, niet-verstelbare hendels (voor kleine handjes)
Asfalt, modder, beton, zand, grind, slik, klinkers, blubber, gras, kasseien. Het wegdek in de Voerstreek is net zo gevarieerd als de menukaart met Belgisch bier. Het maakt deze Vlaamse enclave tot één van mijn favoriete gebieden dichtbij. Met garantie op avontuur.
Fotografie: Hans Avontuur
Flashback, flashback, flashback! De eerste keer dat ik in de Voerstreek kwam, was de taalstrijd in volle gang. Het ging er verhit aan toe tussen de Walen en de Vlamingen, want Voeren moest Fourons heten. Of andersom. Uit heel België trokken de heethoofden naar de stille streek om er met elkaar op de vuist te gaan. En erger.
Daar reed ik dus. ’s Avonds laat. Het was donker én ontzettend mistig. Categorie geen hand voor ogen. Zonder navigatie (die bestond nog niet) en plaatsnaamborden (die waren gesloopt), was ik hopeloos verdwaald. Ik moest naar mijn hotelletje in Teuven, maar had geen idee waar ik nou precies was. Aanbellen en vragen klinkt als een logische oplossing, maar in welke taal dan?
Zo grimmig als de sfeer toen was, zo vredig is het er nu. Het landschap is in tientallen jaren nauwelijks veranderd. Eén van de schaarse voordelen van de taalstrijd. Als de Walen in het verleden iets wilden, dan waren de Vlamingen tegen. En als de Vlamingen een plan hadden, vonden de Walen het niks. Dus bleef alles bij het oude met de natuur als winnaar.
Ochtend boven het dal van de Voer.eerlijke smalle wegen door de heuvels.Ooit lag hier de grens.
Iets buiten ’s Gravenvoeren, één van de zes dorpen en zestien gehuchten van de Voerstreek, pluk ik deze ochtend al vroeg de vruchten van die uitzonderlijke geschiedenis: een holle weg die dwars door de hoge akkers snijdt. Asfalt wordt grind, verandert in zand, begint hard en eindigt zacht. De Moto Guzzi V85 TT kan meteen aan de bak. Lekker toch. Dit is de perfecte habitat voor een adventurebike.
Staand op de pedalen stuur ik hem er dwars doorheen. Het voorwiel zoekt als vanzelf het juiste spoor. Concentreren gaat hier eenvoudig, want uitzicht is er niet. Aan beide kanten van de weg kijk ik tegen een hoge aarden wal aan. Boven me grijpen de takken van loofbomen in elkaar. De laatste bladeren etaleren enthousiast hun kleur.
Ergens halverwege vertelt een bord dat ik niet verder mag. Alleen toegestaan voor landbouwverkeer. In de zomer kan ik me er iets bij voorstellen en zou ik netjes omdraaien. Maar het is winter, in de wijde omtrek geen mens te bekennen, geen wandelaars, geen fietsers, zelfs geen boeren die hun land bewerken. Het is stil en verlaten. Ik negeer het verbod en rijd verder door het droomdecor.
Eenmaal uit de holle weg, stuit ik al snel op een verharde weg. Aan het asfalt en de fietsstroken te zien, ben ik in Nederland beland. Dat blijkt te kloppen. Het zal tijdens deze ontdekkingstocht door de Voerstreek niet de laatste keer zijn dat ik (bijna) ongemerkt de grens passeer. Verhard en onverhard.
Afspanning aan de voet van de Klinkenberg.
Rijden moet je
Misschien had je het al begrepen. Dit is geen rit die per se over de lekkerste stuurwegen gaat. Geen gas erop en knietje aan de grond. Daarvoor is de Voerstreek ook te compact. Het heuvelland blinkt vooral uit in klein en onverwacht. Van de onverharde holle wegen door de velden tot de straten in de bescheiden dorpen.
Na een puntje Nederland – supermooi over Mheer, Reijmerstok en Schilberg – rijd ik plotseling weer op Belgisch grondgebied. De Voerstreek dus, die tot de Vlaamse provincie Limburg hoort, maar als een enclave in Wallonië ligt, met aan de noordkant de Nederlandse grens. Kun je het nog volgen? Doet er ook niet toe. Rijden moet je er. Ongeacht de grenzen die de mens door de eeuwen heen op de landkaart heeft gekrabbeld.
Het gaat omhoog en omlaag. Soms heel geleidelijk, soms steil. Terug in het dal van de Voer stuit ik op een afgesloten weg. Terug dan maar. Improviseren. Zoeken naar een alternatief via het gehucht De Plank, het Nederlandse Slenaken en het Belgische Teuven met één van de leukste stopplaatsen aan de route: Herberg Moeder de Gans. ’s Winters staat het bekend om zijn streekgerechten zoals konijnenbout op Voerense wijze met stroop en zwarte pruimen en gehakt naar oud Teuvens recept met een saus van witbier, witlof, uien en stroop. Je kunt er ook gewoon koffie met appeltaart krijgen.
Een prachtig weggetje voert me weg uit het centrum van Teuven. Het klimt regelrecht het dal uit en het bos in. Met een paar fraaie lussen bereik ik een uitkijkpunt met beneden in het dal het Kasteel van Beusdael. Officieel is dat geen Voerstreek meer, maar zitten we alweer in Wallonië. Prima. Mooi.
Uit pure nieuwsgierigheid rijd ik achter het kasteel om. Een klein weggetje brengt me naar één van de mooiste stukjes uh….. Nederland alweer: het Geuldal. Dit is het Limburgs heuvelland op zijn best met piepkleine gehuchten met vakwerkhuisjes. En nu we er toch zijn, pakken we ook wat kilometers van de Mergellandroute mee. Normaal druk bereden, nu heerlijk rustig. Voor het eerst is het wegdek droog en zonder blad. De rijmodus kan van Rain naar Road en de Guzzi schudt al gauw de modder uit het bandenprofiel.
Even zorgeloos een paar bochten wat scherper aansnijden. Ook fijn.
Kasteel van Beusdal, op Waals grondgebied.Zoals de Engelsen zo mooi zeggen, the road ahead.
Schermutselingen
De gehuchten Raren, Wolfhaag en Blieberg leiden me naar het wonderlijk grote plein van het dorp Montzen. Een poging tot elan, uit de tijd dat Montzen het juridische centrum van Limburg was. Ik rijd een rondje langs de fontein die in een wereldstad niet zou misstaan. Deze, zo lees ik, is in 1889 door een notabele Montzenaar gebouwd als dank voor het schone kraanwater dat werd aangeboord na een cholera-epidemie.
Eenmaal buiten het dorp krimpt de wereld tot een smalle weg langs bos, akkers en weilanden. Af en toe zie ik nog een herinnering aan de taalstrijd. In het noorden wordt de Franse naam van een dorp op de borden soms doorgestreept, terwijl dat in het zuiden met de Vlaamse naam gebeurt. Verder staat er nog een enkele verdwaalde leus op de muur, zoals in Remersdaal: Village Wallon.
Het zijn speldenprikjes. De strijd is min of meer gestreden in het voordeel van de Vlaamse meerderheid. Met dank aan politici die milder, ruimdenkender en pragmatischer zijn dan hun voorgangers die het vuurtje het liefst zo hoog mogelijk opstookten. Het blijft nu beperkt tot schermutselingen in de bestuurskamers.
Ik stuur de Guzzi V85 TT over uiteenlopend wegdek. De machine bewijst zich als een onderhoudende reisgenoot. De motor blinkt misschien niet uit in pure kracht, snelheid of bochtentalent, maar heeft er een eigen, verslavende mix van gemaakt. Op deze Guzzi heb je geen woestijn of hooggebergte nodig om het avontuur te voelen.
Bovendien werkt het landschap mee. Onderweg zijn het de kleine dingen die verrassen. Een weelderige forellenvijver, een eeuwenoud kapelletje, een galgenberg. Op kruispunten van wegen en paden staat regelmatig een veldkruis met stichtelijke boodschap.
‘Ach zondaar
Verandert u van leven
Zal ik u de hemel geven’
De route brengt me op een weg die over een heuvelkam voert. Hij ligt op de grens van Vlaanderen en Wallonië. Het uitzicht is naar beide kanten even mooi. Een hoekje Franstalig België doen? Waarom ook niet. Ik rijd door Aubel met zijn sfeervolle centrum en klim vervolgens omhoog via Sint-Jansrade. Vanaf de top kijk ik uit over de vallei van Val Dieu met zijn beroemde abdij (kaas, bier en kristal).
Langs de Steenboskapel, deels gebouwd met stenen van een Romeinse villa.
Recordtempo
Een mooie landelijke route brengt me terug naar het vertrekpunt ’s-Gravenvoeren met aan de voet van de Kinkenberg een historische afspanning: De Swaen. Het ensemble op het pleintje is beschermd dorpsgezicht. Het vermoeden bestaat dat de herberg onderdeel was van Europa’s eerste internationale postroute uit de 15de en 16de eeuw.
Het 1.024 kilometer lange traject verbond het Innsbruck van Maximiliaan van Oostenrijk met het Mechelen van zijn dochter Margaretha. De rit was verdeeld in etappes met aan het begin en eind steeds een afspanning waar van paard en ruiter werd gewisseld. Zodra de koerier deze herberg naderde blies hij op zijn hoorn, zodat zijn opvolger zich kon klaarmaken voor vertrek. Op die manier werden belangrijke brieven en documenten in recordtempo bezorgd.
Mijn eindpunt is echter Moelingen, het enige dorp van de Voerstreek dat ik nog niet heb afgevinkt. Ik neem een alternatieve route door de velden onder het Nederlandse gehucht Mesch. Oude grenspalen staan als stille monumenten in het land. Met een schrale winterwind die naar kieren in de kleding zoekt, gaat het langs verscholen boerderijen, kleine kapelletjes en kale boomgaarden van hoogstamfruit.
Ik daal af, klim omhoog en volg een veldweg richting de ondergaande zon. Helemaal alleen.
De ellende begon toen de Belgische overheid in 1963 voor eens en voor altijd een einde wilde maken aan de taalstrijd. Aan de hand van hun taligheid werden dorpen opnieuw ingedeeld. Overwegend Franstalige dorpen werden Waals, overwegend Vlaamstalige dorpen werden Vlaams. Dus verhuisde de Voerstreek van Wallonië naar Belgisch Limburg. Tot ergernis van een deel van de bevolking en politici. Politiek spel leidde uiteindelijk tot een periode van serieus geweld, grotendeels tussen extremisten die niet uit de Voerstreek zelf kwamen. Daarbij werd zelfs geschoten. Pas in de jaren negentig keert de rust terug dankzij allerlei compromissen. En sinds de Vlaamstaligen in 2000 aan de macht zijn, is er nauwelijks nog sprake van openbare strijd. Ondertussen is meer dan 75 procent van de bevolking van huis uit Nederlandstalig.
3 x Afstappen
Afspanning de Swaen
Historische herberg aan een beschermd pleintje in ’s-Gravenvoeren. Soepje eten rond de kachel, omringd door 5 eeuwen geschiedenis. www.afspanningdeswaen.be
Herberg Moeder de Gans
Pleisterplaats in het hart van Teuven. Zeker in de winter waan je je in Dickensachtige sferen. Aanschuiven voor streekgerechten. www.moederdegans.nl
Frituur ’t Brökske
Op mooie dagen de ideale finishplek in Moelingen. Voor de lange rit terug naar huis nog even aansterken met een huisgemaakte frites-saté.
Blijven slapen & zo
Als je dan toch naar het zuiden rijdt, is het lekker om er meteen twee dagen van te maken. Wij bleven slapen bij Hotel De Kommel, op een heuvel met uitzicht over ’s-Gravenvoeren. Eigen parkeerplaats, goed restaurant, lekker streekbier en een uitstekend ontbijt.
Kijk voor meer opties en alle informatie over de regio op www.voerstreek.be
Moeder de gans, geliefde koffiestop.Uitzicht op Val Dieu, een vallei in Wallonië.Kasteel van Beusdal, ingebed in de heuvels.
Voortbouwend op het succes van BMW’s naked boxer roadster, die begon met de 494cc-boxer aangedreven R 32 uit 1923, introduceert BMW Motorrad de vernieuwde 2023 BMW R 1250 R roadster.
Hoewel veel dingen hetzelfde blijven, waaronder de 1254cc-lucht-/vloeistofgekoelde boxerr met ShiftCam technologie die een geclaimde 136 pk en 142,3 Nm levert, heeft BMW verschillende upgrades aangebracht in het 2023 model.
Diverse voorzieningen die voorheen als optie leverbaar waren, zijn nu standaard, waaronder Dynamic Traction Control, ABS Pro (deels integraal) en Dynamic Brake Control. En naast de vorige rijmodi Road en Rain is er in 2023 nu ook de Eco-modus.
In de Eco-modus wordt de rijder aangemoedigd om zo zuinig mogelijk te rijden, met een zachte gascurve en een gematigde beperking van het motorkoppel. Als onderdeel van deze inspanningen geeft het TFT-kleurenscherm een efficiëntieweergave. Als een rijder maximale prestaties wenst – bijvoorbeeld voor inhalen of bergop rijden – schakelt de rijmodusknop snel en eenvoudig over naar een andere modus.
Andere nieuwe kenmerken van de 2023 BMW R 1250 R zijn LED-richtingaanwijzers, een solozitje achter en nieuwe Option 719 spaakwielen (optioneel).
Het 2023 model heeft nog steeds de volledige LED-koplamp, maar biedt nu een optionele adaptieve bochtenverlichting. De adaptieve bochtenverlichting werkt door het inschakelen van extra LED-elementen in de hoofdkoplamp die voorzien zijn van hun eigen reflectoren, afhankelijk van de hellingshoek. Het wordt geactiveerd vanaf een hellingshoek van 7 graden tot 25 graden en een snelheid van meer dan 10 km/u. Tot de nieuwe standaarduitrusting behoort ook een nieuw ontworpen LED Comfort turn.
Gelijk aan 2022 zijn een slipper clutch, Hill Start Control, BMW Motorrad Paralever met een upsd-45mm-vork en een veer/schokdemper aan de achterzijde met veervoorspanning- en reboundverstelling en reisafhankelijke demping (WAD) nog steeds standaard.
Het optionele Premium Pakket omvat Keyless Ride, een Design Option-achterdemper, een verchroomd uitlaatspruitstuk, verwarmde handgrepen, bandenspanningscontrole en cruise control. Er zijn meerdere Option 719 Billet Packs beschikbaar, evenals talrijke individuele opties.
De 2023 BMW R 1250 R begint bij € 17.700,-. In standaardtrim is de R 1250 R afgewerkt in Ice Grey non-metallic in combinatie met een zwart frame. Met de optionele varianten Triple Black en Style Sport kan de eigenaar kiezen uit twee expressieve kleurencombinaties.
De Style Sport-variant heeft een carrosseriekleur in Racing Blue Metallic, een wit frame, gouden remklauwen voor/achter, een zwart sportstuur, een blauwe voorspoiler en een zadelcover en/of een duozadel.
De Triple Black-variant heeft een carrosseriekleur in Black Storm Metallic, een Agate Grey-frame, gouden remklauwen voor/achter, een roestvrijstalen radiatorrooster, een roestvrijstalen motorspoiler, Pure-tankbekleding en een zadelcover en/of duozadel.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
