Jake Dixon (96) werd de winnaar van de spannende Moto2 race in Barcelona.
De spannendste Moto2-race van huidige seizoen werd gewonnen door Jake Dixon. Aron Canet probeerde in de laatste ronde tevergeefs nog van alles om de Brit voorbij te komen. Pedro Acosta werd zesde op het Circuit de Barcelona-Catalunya, maar vergrootte wel zijn voorsprong in het wereldkampioenschap naar 26 punten.
Foto’s: ANP
Pedro Acosta stond slechts negende op de grid in Catalonië, maar dat was nog stukken beter dan zijn grootste titelconcurrent Tony Arbolino. De Italiaan had zich niet geplaatst voor het tweede deel van de kwalificatie en moest als twintigste starten. Na de start wisten polesitter Jake Dixon zich samen met Manuel Gonzalez en Aron Canet zich wat los te rijden. Daarachter wist Acosta zich door de tweede groep te werken, aansluiting te vinden bij de leiders en hen te passeren. Het leek erop dat het 19-jarige talent naar zijn vijfde zege van 2023 zou rijden. Het liep anders. Met nog vijf ronden te gaan ging Canet agressief voorbij aan Acosta. Vervolgens viel Acosta binnen een paar ronden terug naar de zesde plaats. Ondertussen waren er meer rijders aangehaakt bij de voorste groep. In de slotronde ging het tussen Dixon en Canet. De laatste deed er alles aan om Pons Racing – het team dat eind 2023 zal stoppen – een overwinning te bezorgen tijdens hun thuisrace. Maar alle pogingen van Canet werden gepareerd door Dixon die na de TT van Assen zijn tweede grand prix-zege behaalde. Albert Arenas maakte het podium compleet. Acosta liep met een zesde plaats wel tien punten uit in het kampioenschap, omdat Arbolino na een dramatisch weekend slechts als zeventiende over de finish kwam. Barry Baltus van het Nederlandse Fieten Olie Racing GP scoorde vier WK-punten door als twaalfde te finishen.
Met de 17-jarige David Alonso heeft de Grand Prix er een groot wegracetalent bij.
David Alonso scoorde zijn tweede grand prix-zege op het Circuit de Barcelona-Catalunya. De 17-jarige Colombiaan won de zenuwslopende Moto3-race door een knappe inhaalactie in de laatste bocht. Daniel Holgado verloor – door een crash in de slotronde – belangrijke punten in het wereldkampioenschap.
Naast Collin Veijer is er nog een grand prix-nieuwkomer die de laatste weken veel indruk maakt. De 17-jarige David Alonso won na de zomerstop de Moto3-race in Silverstone en op de Red Bull Ring kwam de Columbiaan in leidende positie ten val. Ook op het Circuit de Barcelona-Catalunya was Alonso opnieuw sterk. Er stond vrij veel wind gedurende de race, wat het nog lastiger maakte om te ontsnappen. Nadat Ivan Ortolá voor de eerste keer in zijn carrière vanaf pole position mocht starten gingen er veertien rijders na een geweldige race aan één lint de laatste ronde in. Kampioenschapsleider Daniel Holgado reed op kop, maar kwam in laatste omloop ten val. David Muñoz ging als leider op de laatste bocht af. De Spanjaard werd nog door Alonso gepasseerd met een strakke inhaalactie. Het betekende de tweede grand prix-zege voor Alonso. Jaume Masia werd tweede. Muñoz werd bij het uitkomen van de laatste bocht geraakt door Deniz Öncü, waarbij hij ten val kwam. Öncü kwam als derde over de finish, maar kreeg voor het incident een penalty wat hem naar een twaalfde plek in de einduitslag bracht. De laatste podiumplaats ging naar José Antonio Rueda. Ook Rueda is – net als Alsono en Veijer – een nieuwkomer in de Grand Prix. Zonder op het podium te eindigen werd Ayumu Sasaki met een vierde plaats de winnaar in de strijd voor de wereldtitel. Sasaki verkleinde de achterstand in het kampioenschap van 26 naar 13 punten op Holgado.
Buiten het gemiddelde wordt het moeilijk. Dit geldt ook voor de ergonomie van motorfietsen. Vooral lange of korte mensen kunnen daarover het een en ander vertellen. Te kleine voeten? Te grote voeten? Zitten de steunen te laag of te hoog? De ontwerpers van Gazzini hebben een goedkope oplossing bedacht voor verschillende ergonomische problemen in één keer.
Het systeem bestaat uit de voetsteun (getand of met rubberlaag) en het scharnier (geschikt voor veel modellen van Aprilia, BMW en alle Japanse fabrikanten). Daarnaast is er een adapter die tussen het scharnier en de steun wordt gemonteerd. Deze adapter verschuift de positie van de steun met 25 mm – naar wens in twaalf verschillende richtingen, gerangschikt als de uren op de wijzerplaat van een klok.
De afstanden tot de rem- en schakelhendels kunnen bijvoorbeeld worden geoptimaliseerd of er kan een meer ontspannen kniehoek worden ingesteld. Of je kunt er gewoon voor zorgen dat je de voor de volgende bochtentraining nog verder door kunt hangen.
Alle onderdelen zijn gemaakt van hoogwaardig aluminium, geanodiseerd in satijnzwart en goedgekeurd door ABE. Ze worden per paar verkocht, d.w.z. voor rechts en links, en kunnen worden gebruikt als voetsteunen voor zowel de berijder als de passagier. De benodigde schroeven worden meegeleverd, andere onderdelen kunnen uit de originele onderdelen worden gehaald.
Liefkozend noemt Peter van der Velden zijn Triumph Tiger 1200 Explorer XCa wel eens zijn ‘groene tank’. Dit vanwege de kleur en de brute kracht van zijn motor. Deze groene tank biedt de eigenaar alles wat hij van een motor verwacht: kwaliteit, kracht, comfort en ruimte voor bagage en duopassagier. De motor wordt vrijwel dagelijks gebruikt voor woon- werkverkeer en verder voor langere vakanties naar het hoge noorden of het diepe zuiden.
Foto’s: Peter van der Sanden
Man en motor
Naam
Peter van der Velden
Woonplaats
Hoofddorp
Leeftijd
62 jaar
Beroep
leerplichtambtenaar
Rijdt sinds
1989
Aangeschaft
2016
Nieuwprijs
circa € 22.000,-
Dagwaarde
circa € 10.000,-
Rijstijl
toer
Gebruik
woon/werk en toer/vakantie
Brandstofverbruik
1:17
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
motorzaak
Bouwjaar
2016
Kilometerstand
117.514 km
1 van 4
Peter van der Velden (62) groeide op in en rond Eindhoven, maar verhuisde na zijn studie vanwege het vinden van een baan naar de randstad. Hij komt niet uit een familie waar de liefde voor tweewielers is aangeboren. Peter: ‘Bij mij ontstond die interesse voor de motor toen ik op de fiets onderweg naar school bij een tankstation een Münch Mammut zag staan. Ik was zo onder de indruk van deze mastodont dat ik die ochtend mijn eerste lesuur misliep. Daar is het motorvirus ontstaan. Maar daar bleef het dan ook lang bij. Mijn eerste kennismaking met een tweewieler, de Yamaha FS1 bromfiets, overgenomen van mijn broer, verliep niet zo best. Ik molde direct de kickstarter. In de jaren 80 bracht ik regelmatig een bezoek aan de MotorRai in Amsterdam en de Motorbeurs in Utrecht. Ik haalde mijn autorijbewijs, maar vanwege studie en geldgebrek duurde het behalen van mijn motorrijbewijs tot 1989. De aanschaf van een motor zat er toen nog niet in. Wel huurde ik samen met een vriend bij Neutkens in Westerhoven een Yamaha waarmee we naar Luxemburg en Parijs reden. Later, toen ik in Haarlem woonde, nog een Honda CX500 gehuurd waarmee ik samen met mijn vrouw Saskia achterop op vakantie ben geweest. Pas in 1995 kocht ik mijn eerste motor, een drie jaar oude Moto Guzzi California. De verkoper, Teo Lamers, was zo eerlijk om te zeggen dat je wel een beetje moest kunnen sleutelen om een Guzzi te rijden. Hij kreeg helemaal gelijk. Daar stond ik met mijn twee linkerhanden. Toch heb ik met die Guzzi nog 60.000 km gereden. Na de Guzzi koos ik voor een Honda Varadero. In dertien jaar tijd heb ik er drie gehad. De laatste was goed voor 186.000 km alvorens ik deze inruilde. Een vriend van me vond mijn Varadero later terug bij een handelaar. De teller stond op 56.000 km. Schandalig, 130.000 teruggedraaid! Met de Varadero kwam ik in contact met de Varadero-club. Deze bestaat nog steeds, maar is meer een vriendenclub geworden met nog slechts enkele Varadero-rijders. Wel veel ex-Varadero bezitters. Nu noemen we ons de “Whoopy groep”. Whoopy verwijst naar een Belgische burgertent waar we elkaar wel eens troffen voor aanvang van een rit. Toen in 2012 de eerste Triumph Tiger Explorer 1200 op de markt kwam was ik bij Triumph Bollenstreek een van de eerste klanten voor dit nieuwe model. Honda had op dat moment voor mij niks te bieden.’
In het eerste jaar moest de Tiger Explorer regelmatig terug naar de dealer. ‘Om de haverklap kwam er een servicebulletin vanuit de importeur met het verzoek om de motor bij de dealer op bepaalde punten na te laten kijken. Klepstoters, gasklepsensor, cilinderkoppen, ECU, cardanklok, het kwam allemaal aan de beurt. Wel allemaal keurig onder garantie. Desondanks was ik zo tevreden over de Tiger Explorer dat ik in 2016 mijn tweede nieuwe Explorer kocht en dat is deze groene tank. De kinderziektes van het eerste model waren verholpen en het enige wat ik tot nu toe met deze Triumph heb gedaan is tanken en rijden. Van mijn woonplaats Hoofddorp naar mijn werk in Leiden is niet zo heel ver. De meeste kilometers zijn plezierkilometers. Voor mijn vrouw achterop zitten de duosteps te hoog. Bij lange ritten krijgt ze last van haar knieën. Om dat probleem op te lossen heb ik een constructie laten maken waardoor de steps nu zo’n zes centimeter lager zitten. Ieder jaar zijn we als het kan een week of zes samen op de motor onderweg De ene keer naar het hoge noorden (Noordkaap), de andere keer naar het warme zuiden (Gibraltar, Griekenland). De voormalige Joego-landen hebben indruk op me gemaakt. Regelmatig wachten aan de grens, maar gelukkig bleek bij de langste file een grenswacht ook een motorgek en gaf ons voorrang nadat we, speciaal voor hem, de Tiger even luid lieten brullen. Tijdens de lange vakanties kamperen we onderweg. Met duopassagier en bagage wordt de motor dan zwaar belast, maar de elektronische vering kan het allemaal hebben. De motor ook trouwens. Het maakt niet uit in welke versnelling je rijdt, de dikke driecilinder ploegt overal doorheen of tegenop. Nooit heeft de Explorer ook maar een klap verkeerd gegeven. Alleen in Griekenland moesten we een keer op zoek naar een garage omdat een spijker de achterband had doorboord. Voor nood zou dit wel te repareren zijn geweest met een prop, maar omdat we zwaar bepakt en bezakt nog veel kilometers moesten rijden koos ik voor een nieuwe achterband. Op nog geen vijf kilometer afstand van de plek waar de band lek raakte, was een tankstation met bandenservice. Daar werden we door een uiterst vriendelijke monteur direct geholpen en konden na een half uur onze weg vervolgen.’
Een spijker in de achterband in Griekenland zorgde even voor het enige oponthoud wat de Triumph ooit heeft gekend.
Tunnel
Naast verre vakanties met duopassagier trekt Van der Velden er ieder jaar ook een aantal keren samen met twee vrienden op uit. De een op een dikke KTM, de ander op een GS. ‘Dan wordt er natuurlijk heel anders gereden. Met duo rij je wat voorzichtiger. Om te voorkomen dat de motor bij stevig gebruik van de voorrem telkens duikt, en de duo met haar helm tegen me aan botst, gebruik ik vaak de achterrem. Na bijna 60.000 km was daarom de schijf achter aan vervanging toe. Met duo worden onverharde paden gemeden, maar solo worden er ook onverharde paden opgezocht. De onverharde Col de Parpaillon met de beroemde tunnel zorgde voor een onvergetelijke ervaring. De tunnel is aardedonker, zit vol kuilen en op enkele plekken ligt ijs op de bodem. Maar wat een uitzicht op die hoogte. Ik krijg er nog kippenvel van, zo mooi. Heel mooi was ook de reis dwars door Finland tot aan de Russische grens en de Noordkaap. Minder leuk was dat wanneer je stopte je gelijk belaagd werd door plaatselijk ongedierte. Van de Finnen leerden we dat je na te zijn gestopt meteen bij je motor weg moet lopen. De beestjes komen af op de warmte van de motor. Als de motor is afgekoeld is het ongedierte weg en kun je bijvoorbeeld op je gemak tanken. Die tank zou van mij wel wat groter mogen. Met een verbruik van 1:17 moet ik zorgen dat ik iedere 300 km bij een tankstation in de buurt ben. Olie verbruiken doet de Triumph geen druppel.’
Heb jij ook een marathonmotor?
Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.
Distributieketting
Qua onderhoud doet Peter zelf helemaal niets aan zijn motor. ‘In de eerste plaats ben ik niet zo handig als het om motortechniek gaat en ten tweede heb ik geen ruimte om te sleutelen. De motor staat thuis onder een afdakje met enkel een zeiltje er overheen. Iedere 16.000 km breng ik de motor naar de garage voor een kleine beurt en om de 32.000 km een grote beurt. Eerst bij de dealer maar de laatste tijd ga ik voor onderhoud naar KAT Motoren in Noordwijkerhout. Een kleine zaak waar je als klant nog het gevoel hebt echt als klant behandeld te worden. Wat betreft onderhoud is de Triumph niet echt duur, maar als je veel kilometers maakt zijn er natuurlijk ook evenredig meer kosten. Vooral banden, achter om de ca. 10.000 km, zorgden voor een flinke kostenpost. Ik vertrouwde voorheen vooral op Metzeler Tourance Next, maar de Bridgestone A41R die ik nu gebruik bevalt me beter. Met een setje remblokken voor doe ik 40.000 km, achter maar 10.000 km. Eén keer is er een voorvorkkeerring vervangen. De originele accu heeft maar liefst 94.500 km dienstgedaan. Bij de laatste beurt (116.000 km) werd ik er door de monteur op gewezen dat het misschien verstandig was om tegelijk met het kleppenstellen de distributieketting te vervangen. Hij kende twee gevallen van Explorers waarbij rond de 100.000 km de distributieketting het had begeven. Met alle kwalijke gevolgen van dien. Een goede tip, ik heb dat dus direct maar laten doen. Voorkomen lijkt me in dit geval veel beter dan genezen.’
1 van 4
Zijdeksel en andere delen van het motorblok vertonen spikkels. De delen zijn niet verweerd, de ‘aanslag’ is ook niet te voelen.
Een nieuw land, een nieuw vlaggetje.
Bij 115.000 km is de nokkenasketting preventief vervangen.
Niet heel mooi maar wel functioneel, verlaagde duosteps.
Triumph Tiger 1200 Explorer XCa op de brug
Op een natte ochtend arriveert de goed gemutste Van der Velden bij MOTO73-expert Van Sleeuwen in Volkel. ‘Slecht weer bestaat niet, slechte kleding wel’, aldus de Triumph-rijder. Compleet met zij- en topkoffers vormt de Explorer een imposante verschijning. ‘Wanneer ik tussen de dagelijkse files rij laat ik de zijkoffers thuis. De topkoffer zit er bijna altijd op, wel zo gemakkelijk om iets mee te kunnen nemen.’ Van Sleeuwen begint na zijn proefritje met de controle van de remmen. Daar blijkt niets mis mee te zijn. Ook het balhoofdlager vertoont na 117.000 km nog geen slijtage. De elektronische vering, functioneel bij wisselend met of zonder bagage en/of duopassagier, heeft nog nooit voor problemen gezorgd. De Explorer is op het stuur voorzien van een hele rits bedieningsknopjes en ook daarmee zijn nooit problemen geweest. Alleen het linker handvat is een keer vervangen. ‘En de rechter is binnenkort aan de beurt. Die begint dunner en plakkerig te worden. Ik rij niet met handvatverwarming maar met verwarmde handschoenen. Dat werkt super’, aldus Peter.
Optisch ziet de Explorer er nog goed uit. Ondanks zes pekelwinters geen roestige boutjes of verweerde delen. De uitlaatdemper is van rvs en ziet er nog strak uit. De uitlaatbochten verdienen geen schoonheidsprijs, maar zijn wel dicht. Door veelvuldig gebruik van een tanktas zitten er krassen op de legergroene tank. De eigenaar kan er niet mee zitten. Wat hij wel vervelend vindt is de verkleuring van de ruit. Peter: ‘Met poetsen valt geen eer te behalen, het zit in het kunststof. Ik denk dat er niets anders op zit dan de ruit vervangen. De ruit is elektrisch verstelbaar en de manier waarop dat bij deze Triumph werkt kan volgens mij niet beter.’
De cardan van de Explorer functioneert probleemloos en de dynamo en spanningsregelaar doen hun werk zoals het hoort. Kortom, deze motor verkeert na 117.000 km nog in topconditie. En dat vindt de eigenaar natuurlijk prettig om te horen. ‘Ik heb wel eens naar een nieuwe gekeken, maar met de huidige prijzen moet er toch wel erg veel geld bij. Bovendien heb ik het gevoel dat deze motor nog lang niet is versleten, dat ik er nog best een ton zonder problemen mee kan rijden. Ik zou wel graag een grotere tank, LED-verlichting en een quickshifter hebben maar of dat het waard maakt om alleen om die redenen een nieuwe motor te kopen? Voor mij voorlopig niet, ik ben nog meer dan tevreden over deze motor.’
Reparaties en problemen
32.977 km Lekke voorvorkkeerring 59.335 km Remschijf achter vervangen 72.657 km Handvat links vervangen 94.559 km Accu vervangen 98.234 km Knipperlicht links voor vervangen 116.742 km Distributieketting preventief vervangen
Richtprijzen bij motorzaak
2011 ca. 8.500 euro 2012 ca. 9.000 euro 2013 ca. 9.500 euro 2014 ca. 10.500 euro 2015 ca. 11.500 euro 2016 ca. 12.500 euro 2017 ca. 13.500 euro 2018 ca. 15.000 euro
De eerste 1200 Explorer dateert van 2011. Dit model werd gekenmerkt door flink wat kinderziektes (klepstoters, gaskelpsensor, cilinderkoppen, ECU en cardanklok). Bij de vernieuwde 2016-uitvoering is niets meer van deze problemen te merken. De Explorer is voorzien van veel elektronische slimmigheden zoals vijf verschillende rijmodi, elektronische vering van WP, bochten-ABS en traction control. De Explorer is er in diverse uitvoeringen. XR staat voor het meest op asfalt gerichte model, XC voor de allroad-variant. Om het wat ingewikkelder te maken is er ook nog de XCx, XCa, XRx en XRt. De XRx heeft als extra o.a. een off road-modus en geoptimaliseerde bochten-ABS en traction control en semi-actieve vering. Qua uiterlijk springen alleen de handkappen als extraatje in het oog. De XRt heeft o.a. nog meer modi, bandenspanningsmeter en verwarmd zadel. De XCa is de overtreffende trap als het om extra’s gaat. Deze heeft alle modi, alle elektronische snufjes plus off road gerichte accessoires als radiateurbeschermer, valbeugels, gefreesde voetsteunen en mistlampen.
Pluspunten Triumph Tiger 1200 Explorer XCa
Motorblok met hoog koppel en veel karakter
Minpunten Triumph Tiger 1200 Explorer XCa
Bescheiden tankinhoud
1 van 3
Noorwegen.
Op weg naar de Noordkaap.
De meeste reiskilometers zijn gemaakt met vrouw Saskia als passagier.
Enkele maanden geleden plaatste ik hier een oproep: vertel wat je van me wilt weten, wat zijn je vragen waarop ik nog geen antwoord heb gegeven. En dat leverde een hoop, heel diverse reacties op. En vaak ook aspecten waar ik, inderdaad, nog nooit aandacht heb besteed. Bijvoorbeeld gewoon de basis van A naar B-navigatie.
Beeld: Hans Vaessen
Bijvoorbeeld een opmerking als ‘die TomTom stuurt me bij die en die weg altijd rechtsaf, maar dat mag helemaal niet’. Dat betreft dan een heel specifieke lokale situatie waarover ik an sich weinig kan zeggen. Maar wat ik natuurlijk wél kan doen is, laten zien hoe je kunt bijdragen aan de kwaliteit van de kaarten, door melding te maken van fouten.
Maar voor ik dat doe toch ook even een kleine waarschuwing: open deur van jewelste. Je navigatiesysteem is geen blindengeleidehond. Echt waar: je mag onderweg ook zelf nadenken, soms de borden volgen of zelfs een voorbijganger om advies vragen! Er zijn mensen die zich echt heel erg boos kunnen maken over schijnbaar onlogische adviezen van Bep, Miep, Truus, Henk of hoe je haar ook noemt.
Een voorbeeld: ‘Soms stuurt dat pokkeding me van Enschede naar Utrecht over de A1, de andere keer via de A50 richting Arnhem!’. Je kunt je daar dan boos over maken, je kunt ook op zoek gaan naar de verklaring. Heel vaak zit dat in verkeersinformatie. Er hoeft op de A1 maar vijf minuten vertraging te zijn of de route via de A50 is sneller. Vooral bij TomTom heb ik geleerd daar blindelings op te vertrouwen. Die verkeersinfo is echt heel goed. Bij Garmin zijn mijn ervaringen op dat vlak wat minder goed. Niet alleen is de verkeersinfo minder actueel en volledig, vooral bij lange routes anticipeert het toestel te vaak op files die nog een heel eind weg liggen (en mogelijk opgelost tegen de tijd dat je er bent). Hou dat zeker bij Garmin een beetje in de gaten.
Omgekeerd: waar TomTom vaker de fout in gaat is, dat je een weg ingestuurd wordt waar je niet in mag. Zeker met instelling op spannende route kiest de Rider nu en dan een fietspad. In de praktijk is dat een kaartfout. Kun je negeren, want de kans dat je daar ooit nog eens komt is gering. Je kunt ook zeggen ‘Nee, ik wil bijdragen aan de kaartkwaliteit’ en melding maken van een dergelijke fout.
Hoe doe je dat? Voor TomTom ga je naar www.tomtom.com/mapshare/tools. Daar log je in met je TomTom-account. Vervolgens zie je een kaart verschijnen.
Maar je kunt pas ‘edits’ doen zodra je ver genoeg ingezoomd bent. Eén van de opties is het toevoegen van een POI. Handig als je wilt dat bijvoorbeeld je bedrijf makkelijker te vinden is. Zelf ben ik net verhuisd dus laat ik het eens proberen.
Ik voer m’n gegevens in en druk op ‘indienen’. Je ziet meteen een bevestiging. Bovendien kun je aan de rechterzijde drukken op ‘mijn rapporten’.
Vervolgens zie je aan linkerzijde keurig wat de status is.
Ook zie ik dat de maximumsnelheid van de weg voor mijn huis op 50 km/u staat. Terwijl je in het hele dorp maar 30 mag. Ook maar even aanpassen:
Hou in de gaten dat je zowel een punt als een weg kunt aanklikken. Klik je op een weg dan zie je een blauwe lijn en krijg je extra opties.
Via de optie ‘straat’ maak ik nu melding van een fietspad dat ten onrechte als weg gezien wordt.
Maar ik had ook bijvoorbeeld ‘eenrichtingverkeer’ of een ‘tijdelijke sluiting’ kunnen aangeven.
Enfin, op die manier kun je de kaarten van TomTom helpen verbeteren. Maar hoe zit dat met Garmin? TomTom maakt immers z’n eigen kaarten, Garmin koopt ze in. Niet bij TomTom, maar bij ‘Here’. Als je googelt op ‘kaartfout garmin melden’ dan kom je uiteindelijk op https://supportforms.garmin.com/form/report-map-error/
Vervolgens kom je op een formulier waar je echt helemaal niets mee kunt. Niet alleen vragen ze naar het serienummer en de softwareversie van je toestel (wat een onzin), ook moet je een keuze maken uit een hele riedel van honderden kaarten. Van topo tot waterkaart, zelfs birdseye staat er bij. Heb je je kaart eenmaal gevonden, dan moet je de locatie aangeven door een coördinaat in te vullen. De foutmelding als zodanig kan alleen door een stukje tekst te typen.
Nou, ik zou zeggen: bespaar je de moeite, want hiermee zal echt niets mee gedaan worden.
Het goede nieuws: met de Garmin Zumo hebben we het vooral over de wegenkaart. En gelukkig weten we dat Garmin die inkoopt bij Here. Dus we gaan naar de bron: https://mapcreator.here.com/
Even een account aanmaken en je ziet een soortgelijke omgeving als bij TomTom, maar dan nog gedetailleerder en met nog veel meer mogelijkheden. Ik zie bijvoorbeeld dat Here het fietspad van hierboven weliswaar niet als weg heeft opgenomen, maar als wandelpad in plaats van fietspad. Maar wil ik die klasse bewerken, dan zie ik dat Here überhaupt geen fietspaden kent! Nou… voor straf maak ik er een stukje snelweg van. Met een beetje geluk krijg ik daar een vraag over en kan ik ze uitleggen wat een fietspad is.
Zonder gekheid: Deze mapcreator gaat nog veel verder dan TomTom. Het biedt zelfs de mogelijkheid nieuwe wegen toe te voegen. Je kunt je zelfs aanmelden als beheerder van een wijk om daar alle puntjes op de i te zetten. En dan kun je zelfs wedijveren met anderen, hoe meer edits, hoe hoger je score!
Dat gaat me allemaal net even iets te ver. Maar waar het me wél om ging: loop je tegen een probleem aan, een nieuwe weg die niet op de kaart staat, een afgesloten weg of tegen eenrichting in? Een fietspad in plaats van een snelweg? Word dan niet boos op Miep. Meestal heeft ze het immers perfect in beeld. Maar help haar een beetje door te onthouden waar het was en voer met één van deze tools een aanpassing door.
De rechtbank in Lelystad heeft op 30-08-2023 het faillissement uitgesproken over motorwinkel Bikerbase, gevestigd in Almere. Bikerbase, dat oorspronkelijk zijn deuren opende in Lelystad, betrok begin dit jaar een nieuw onderkomen aan de De Huchtstraat 1 in Almere-Stad. Sinds de oprichting in 2021 was het bedrijf niet alleen actief in de verkoop en het onderhoud van nieuwe en tweedehands motoren, maar ook als een dynamische online retailer van motorkleding en accessoires.
Multistrada (Multi-strada, wat ‘Multi-weg’ betekent): nooit had een naam toepasselijker kunnen zijn voor een motorfiets die voorbestemd is om zijn stempel te drukken als weinig andere in de geschiedenis van Ducati. Een dynastie die in 2023 twintig jaar bestaat: twintig jaar innovatieve technologie, prestaties, emoties en avonturen om te beleven.
De Multistrada werd geboren in 2003 met als doel een Ducati aan te bieden die zowel veelzijdig als sportief was en die elk terrein met maximale veiligheid en degelijkheid kon bedwingen. De eerste versie van de motorfiets was de Multistrada 1000 DS, het startpunt van een familie die zich door vier generaties heen heeft ontwikkeld, de meest recente gebaseerd op de V2 en V4 Granturismo motoren.
In de loop van zijn twintigjarig bestaan heeft de Multistrada een rijke geschiedenis van innovaties en technologische evoluties met zich meegebracht die de normen van de motorindustrie hebben geherdefinieerd en die zichzelf generatie na generatie hebben bevestigd als de ideale metgezel voor alle liefhebbers die ervan houden om de schoonheden van de wereld te ontdekken en elke reis te beleven in relatie met het omringende landschap en met de weg, alleen of met z’n tweeën.
Een van de belangrijkste innovaties die dankzij de Multistrada voor het eerst zijn geïntroduceerd en die zeker genoemd moeten worden, zijn de rijmodi van het 2010-model,een oplossing die nu wijdverspreid is op de meeste motorfietsen uit het hogere en middensegment. De Multistrada V4, de technologische benchmark van de fabrikant uit Bologna die in 2020 op de markt kwam, was de allereerste motorfiets ter wereld die was uitgerust met een voor- en achterradar. Een oplossing die het mogelijk heeft gemaakt om de Adaptive Cruise Control (ACC) en Blind Spot Detection (BSD) systemen te introduceren, die het rijcomfort en de veiligheid verbeteren. Op hetzelfde model introduceerde Ducati ook de Phone Mirroring oplossing, die het dashboard transformeert in een navigatiesysteem met kleurenkaart, terwijl de informatie die nodig is voor het rijden op de motor zichtbaar blijft.
De Multistrada V4 heeft ook toonaangevende onderhoudsintervallen, waarbij de klepspeling elke 60.000 km wordt gecontroleerd. Alle modellen in de familie worden geleverd met de exclusieve “4Ever Ducati” garantie, geldig voor 4 jaar met onbeperkt aantal kilometers*.
Om de twintigste verjaardag te vieren van het model dat de geschiedenis van de in Bologna gevestigde fabrikant veranderde, heeft Ducati een tijdelijke tentoonstelling ingericht met de titel “Multistrada 20th – Twenty Years of Evolutionary Exploration” in het Museo Ducati.
Liefhebbers kunnen twee van de symbolische modellen van de Multistrada dynastie van dichtbij bewonderen. Aan de ene kant de eerste Multistrada 1000 DS, die de oorspronkelijke visie en inspiratie achter de creatie van deze motorfamilie belichaamt, en aan de andere kant de meer recente Multistrada V4 Rally, die het pad van innovatie en evolutie belichaamt dat het model de afgelopen twintig jaar heeft doorlopen.
De tentoonstelling wordt aangevuld met een korte documentaire die aan de hand van beelden en getuigenissen de geschiedenis en vooruitgang schetst die dit ongelooflijke model heeft gekenmerkt, vanaf de introductie tot de meest recente versies.
De speciale tentoonstelling “Multistrada 20th – Twenty Years of Evolutionary Exploration” blijft open tot begin oktober met dezelfde openingstijden als het Ducati Museum, van maandag tot en met zondag van 9.00 tot 18.00 uur en gesloten op woensdag.
De Multistrada zal een van de hoofdrolspelers zijn van de Ducati World Première 2024
Na de eerste aflevering gewijd aan de Ducati Monster 30° Anniversario, zullen vijf andere afspraken, van 19 september tot 7 november, om de twee weken evenveel nieuwe Ducati modellen onthullen voor het 2024 gamma.
Roest heeft zijn tol geëist op een Kawasaki ZX-4R uit 1989, die geleden heeft onder langdurige verwaarlozing. De hele motor is bedekt met oxidatie, van voor tot achter, en hij verkeert in een zeer slechte staat. Gelukkig kwamen de mensen van het YouTube-kanaal The Restorator helpen om deze iconische sportmotor nieuw leven in te blazen. Bekijk de video om het volledige restauratieproces te volgen!
Ook al twijfelen we over de authenticiteit van de video, het blijft vermakelijk om naar te kijken.
De Chinese motorfabrikant QJ Motor is bezig met een opwindend project in de high-performance motorwereld. In samenwerking met het Italiaanse merk MV Agusta ontwikkelen ze de SRK1000RR, een superbike die eind 2023 wordt onthuld en begin 2024 in productie gaat.
Deze samenwerking is onderdeel van een bredere trend waarbij Chinese fabrikanten strategische partnerschappen aangaan met Europese merken om hun technologische capaciteiten te verbeteren. Zo heeft CFMoto recentelijk 800cc-motoren gelanceerd die gebruikmaken van KTM-technologie. QJ Motor, een van de grootste motorfabrikanten ter wereld, werkt al geruime tijd samen met MV Agusta, wat veelbelovend is voor de toekomst van beide bedrijven.
De SRK1000RR zal naar verwachting worden aangedreven door MV Agusta’s nieuwe 921cc viercilindermotor. Hoewel het niet de brute kracht van de MV Agusta Brutale 1000 of Japanse liter-motoren zal evenaren, biedt de SRK1000RR toch een respectabele 127 pk bij 10.500 toeren per minuut.
Qua ontwerp leunt de SRK1000RR sterk op de esthetiek van MV Agusta, met name de Brutale 1000. Opvallende kenmerken zijn een enkelzijdige achterbrug en een vakwerkframe gekoppeld aan een aluminium subframe. Deze elementen wijzen op de geavanceerde technologie die de Chinese fabrikant graag wil integreren.
De SRK1000RR zet dus een belangrijke stap voor QJ Motor en de bredere Chinese motorindustrie. Het is een duidelijk teken dat Chinese motoren steeds geavanceerder worden, zowel technologisch als qua ontwerp, dankzij strategische allianties met gevestigde Europese merken.
Randy Mamola is één van de eregasten tijdens de Classic GP op Assen. De razend populaire Amerikaan stond bekend als een showman, maar was in de jaren tachtig ook een ijzersterke coureur met onder andere vier vicewereldtitels in de 500cc. Motor.NL sprak met hem tijdens de TT op Assen, een circuit waar Mamola een bijzondere band mee heeft.
Foto’s: Henk Keulemans
Randy, welke gedachten komen er als eerste in je op wanneer je aan het TT Circuit Assen denkt?
‘Ik krijg kippenvel wanneer ik over Assen praat, want het is zo’n historisch circuit en de mensen hebben hier zoveel passie voor de sport. Ik voelde mij vanaf het begin enorm welkom hier. Of ik nou in de pizzeria in de stad was of in de paddock. De mensen verstaan hier Engels en dat helpt voor Amerikanen zoals ik. Ik heb hier mijn eerste 500cc-race gereden in 1979, dat was ook de eerste keer dat ik hier kwam. Als ik denk aan bijzondere dingen vond ik 1980 bijzonder toen Jack Middelburg won, wat een karakter was dat. En natuurlijk mijn eigen overwinningen in 1984 en 1985. Toen zaten er ook gewoon 140.000 mensen langs het circuit. De zege van 1985 in de regen was speciaal, omdat dit het debuut van de onboard camera was. Assen was ook bijzonder, omdat het ieder jaar halverwege het seizoen was en tijdens de TT werden er ieder jaar nieuwe dingen geprobeerd voor de motor van een jaar later. Je kon in Assen zien welke richting de fabrikanten een jaar later opgingen.’
1 van 2
Op de Cagiva tijdens de TT van Assen in 1988.
Een nog jonge Randy als winnaar van de GP van Joegoslavië in 1981.
Ook legendarisch is je crash in de opwarmronde tijdens de TT van 1989 toen speciaal voor jou de start werd uitgesteld.
‘Ik reed toen met Cagiva, dat was qua prestaties een lastige tijd. Iedereen dacht dat ik crashte, omdat ik aan het stunten was. Ik was altijd aan het stunten, maar wat was niet de reden van mijn crash. Eerder dat jaar was al eens de gaskabel blijven hangen bij het aanremmen van een bocht op Phillip Island. Daardoor kwam ik toen hard ten val. In Assen gebeurde hetzelfde in de opwarmronde. Alleen hadden we toen nog geen data op de motor om dat te bewijzen. Gelukkig kon de motor gerepareerd worden en kon ik alsnog van start.’
In september kom je samen met Kevin Schwantz in actie tijdens de Classic GP.
‘Ik kijk er heel erg naar uit. Ik race dan met mijn Suzuki uit 1980 waar ik mijn eerste Grand Prix mee heb gewonnen. Kevin komt met zijn Suzuki uit 1993 in actie, waarmee hij wereldkampioen werd. Dan weet je wel wie de beste motor heeft, hahaha! Onze motoren zullen totaal verschillend zijn, want ook in die tijd gingen de ontwikkelingen zeer snel. Het circuit is nu nog steeds mooi, zeker het laatste deel, maar het oude circuit van vroeger met onder andere de Bedeldijk was helemaal geweldig. In mijn eerste jaren vanaf 1979 raceten we na start-finish voor mijn gevoel bijna tot aan het centrum van Assen en weer terug. Geweldig! Maar het oude deel was ook gevaarlijk. Ik weet nog heel goed dat Kenny Roberts mij het eerste jaar waarschuwde. Ik was nog maar een broekie van 19 jaar. Hij vertelde me waar ik moest uitkijken en waar ik vol kon gaan. Assen was, net als Rijeka en Spa-Francorchamps, een moeilijke baan. Lang en zwaar voor de rijders, maar ik was er om een of andere reden altijd snel. Wat ook geweldig was, is dat we vroeger vanuit Assen rechtstreeks naar Spa-Francorchamps gingen. Bijna iedereen reed toen nog zijn eigen motorhome, dus we reden in één groep achter elkaar naar België. Daar hebben we onderweg genoeg gekke dingen meegemaakt. Ook voor de fans was het fantastisch om op vijf uur rijden van elkaar twee GP’s te kunnen zien.’
Terug naar het begin. Je was slechts 19 jaar toen je naar Europa kwam. Dat een Amerikaan naar de grand prix ging, was al niet gebruikelijk en zeker niet op die leeftijd.
‘Nee dat klopt, maar Kenny heeft voor ons de deur geopend toen hij in 1978 naar Europa kwam. Daarvoor was het gebruikelijk om in Amerika te blijven road racen of dirt-track te doen. Ik werd in 1978 250cc-kampioen in Amerika. We reden in die tijd de Daytona 200 mijl, waar ook Europeanen, zoals Giacomo Agostini en Franco Uncini, naartoe kwamen. Daarna was er onder andere nog de 200 mijl van Imola. Ik kwam als 17-jarige naar Imola, maar mocht niet racen. Ik deed wel een demonstratie en zo kwam ik in beeld bij Bimota. Zij contracteerden mij voor 1979. Ik won met Bimota bijna in Daytona van Eddie Lawson en Freddie Spencer, totdat ik een probleem kreeg met de rem. Kenny heeft mij enorm geholpen in Europa. Ik was nog maar een kind en hij volwassen. Hij was acht jaar ouder, maar we werden wel goede vrienden. Ik mijn tweede Grand Prix in Hockenheim werd ik al tweede in de 250cc en een race later in Imola werd ik ook tweede. Wel bleven we problemen houden met de remmen. Ik vertelde mijn monteur om een originele remschijf te laten monteren. Bimota ging daar niet mee akkoord en zo gingen we uit elkaar. Ik wist toen al dat de Belg Serge Zago een 350cc- en 500cc-Suzuki voor mij ter beschikking had. Zo maakte ik op Assen mijn debuut in de 500cc. Ik werd dertiende, maar een week later trainde ik het snelste op Spa, maar de race werd geboycot. Ik scoorde later dat seizoen mijn eerste podiumplaatsen in de 500cc en kreeg zo een fabriekscontract bij Suzuki.’
Het titanenduel tussen Randy Mamola (3), Raymond Roche (11) en Eddie Lawson (4) om de TT-zege in 1984. Mamola won.
Je groeide uit tot de populairste coureur uit jouw tijd en één van de populairste aller tijden. Hoe veranderde jij in een showman?
‘In het begin was ik niet zo bezig met de fans. Ik genoot ervan als mensen naar mij toekwamen voor een foto. Ik vond dat eerst best bijzonder, want in mijn ogen was ik maar gewoon een coureur. In de paddock waren zoveel echte karakters, zoals Jon Ekerold, Barry Sheene en Tom Herron, maar ook Nederlanders, zoals Boet van Dulmen en Jack. Open karakters die hun familie meenamen en ook allerlei feestjes in de paddock gaven. Ik was in Europa zonder mijn familie, dus deze mannen hebben mij gevormd. Ik begon te begrijpen dat we niet alleen coureurs waren, maar dat we voor het publiek ook showmannen zijn. Een karakter zijn en dat laten zien is heel belangrijk in de sport. Zo begon ik mij meer te uiten richting het publiek en zo ben ik een showman geworden.’
Wat was het beste jaar uit je carrière?
‘Ik heb heel veel geweldige momenten gekend in mijn carrière. In 1986 kreeg ik de kans om mij aan te sluiten bij het nieuwe Yamaha-team van Kenny Roberts. Ons doel was om met Yamaha de beste te worden en daarvoor moesten we het team van Giacomo Agostini met Eddie verslaan. 1987 hadden we een geweldig jaar. Bijna iedere race streed ik met Wayne Gardner en Eddie voor de winst. De Honda van Wayne was een beest, maar ook razendsnel. Hij werd wereldkampioen, maar ik wist wel tweede te worden in het WK voor Eddie. Voor mij was dat, denk ik, wel het beste moment uit mijn carrière om Eddie op gelijk materiaal te verslaan. Maar ook in 1980 – in mijn eerste volledige 500cc-seizoen – tot de laatste racedag met Kenny te strijden voor de wereldtitel vond ik geweldig. In 1981 had ik ook kans op de wereldtitel, maar ging, op achteraf een beslissend moment, op Monza mijn motor kapot in de opwarmronde. Uiteindelijk kwam ik elf punten tekort op Marco Lucchinelli, die wereldkampioen werd. In 1984 ben ik ook tweede in het WK geworden, terwijl ik aan het begin van het seizoen niet eens een motor had, want Suzuki stopte eind 1983. Uiteindelijk kreeg ik van Honda een motor. Ik moest wel mijn eigen monteurs betalen en er waren al twee races gereden. Freddie was de enige rijder met een Honda-viercilinder en hij moest het opnemen tegen de Yamaha van Eddie. Ik heb op de Salzburgring nog een keer het gas dichtgedraaid om Freddie voor te laten. Later in het jaar raakte Freddie geblesseerd en wist ik met mijn debuut op de Honda-viercilinder gelijk te winnen op Silverstone. Eddie was dat jaar qua punten al te ver weg om nog in te halen.’
Het leek alsof je altijd plezier had in het racen, maar was dat ook zo?
‘Ik heb ook wel moeilijke momenten gekend. In 1985 reed ik in het Honda-fabrieksteam, maar op deze motor voelde ik mij niet goed. Eind 1987 was voor mij zwaar. Ik was tweede in het WK geworden, maar Kenny (toen zijn teammanager, red.) besloot om in 1988 met de Australiër Kevin Magee verder te gaan. Ik denk dat het een fout was. Kenny heeft het zelf nooit tegen mij gezegd, maar hij haalde mij in 1992 wel terug om in mijn laatste seizoen voor Budweiser Yamaha te gaan rijden en testwerk voor het fabrieksteam te doen. Ik had voor 1988 geen andere keuze dan om naar Cagiva te gaan. Dat was de enige Europese fabrikant in het veld en we reden ook als enige met Pirelli-banden. De motor was zo’n 25 km/u te langzaam, maar het team en de broers Castiglioni, de eigenaren van Cagiva, waren zo gepassioneerd. Ik heb wel het eerste podium voor Cagiva gehaald op een opdrogende baan in België. Iedereen vond dat geweldig voor ons, maar zo was het in die tijd in de paddock. Als een rijder bijvoorbeeld zijn eerste punt pakte, gingen we diegene feliciteren. Het waren zware jaren bij Cagiva. Later was Alexander Barros één van mijn teamgenoten. Hij was heel jong, maar zo snel. Ik adviseerde Cagiva om hem te laten gaan, omdat de motor niet bij zijn niveau paste. Ik had me er op dat moment zelf mee verzoend en ik probeerde de Cagiva zo goed mogelijk te maken.
1 van 2
Strijders, concurrenten, vrienden, maar vooral ook opvallende karakters tijdens een vrolijk weerzien in 2002: Randy Mamola, Graziano Rossi en Barry Sheene.
Mamola’s eerste GP-seizoen in 1979. Op de Serge Zago-Suzuki op de beroemde spoorwegovergang in het Finse Imatra.
Had je liever in deze huidige MotoGP tijd willen racen?
Als ik nu geen 63, maar 20 jaar was, had ik nu tussen deze jongens willen racen. Maar qua niveau is toen en nu niet te vergelijken. We hadden vroeger problemen met blessures en veiligheid. De motoren zijn nu zoveel moderner. Het grootste verschil zit hem in de druk die de rijders nu hebben, dat is ongekend. Er zijn nu raceklassen die de MotoGP voeden, zoals de Moto2 en Moto3. Dat was vroeger anders. Er is nu altijd jong en aanstormend talent, waardoor je op je 25e in de MotoGP al moet uitkijken dat jij je plekje na een minder goed seizoen niet verliest. De Sprints zijn erg opwindend om naar te kijken, al vrees ik wel vaak voor de eerste vijf bochten. Door alle elektronica is inhalen heel moeilijk geworden en je moet veel risico’s nemen om iemand voorbij te gaan. Ik veroordeel de elektronica en ontwikkeling niet, want als ik vroeger een manier wist om een seconde sneller te gaan, zou ik ook alles op mijn motor laten monteren wat daarvoor nodig was.’
Je bent nu al bijna 45 jaar in de paddock. Is het nog steeds leuk?
‘Laat ik het anders zeggen: ik haat het als ik thuis ben. Wanneer ik thuis te lang op de bank lig, zegt mij vrouw Barbara: “Je ligt daar veel te comfortabel”. Te lang thuis zijn zonder racen is niks voor mij. Mensen zeggen tegen mij in de paddock wel eens; je ziet er nog steeds goed uit. Ik vertel hen dan hetzelfde verhaal: “Ik laat mij thuis in de winter invriezen tot het nieuwe seizoen begint, dan kom ik er weer fris uit”. Nee, zonder gekheid, ik heb twintig jaar met de tweezitter mogen rijden tijdens de Grand Prix. Dat programma is gestopt, maar ik werk nog steeds voor onder andere Alpinestars, een merk waar ik sinds 1977 aan verbonden ben. Ook werk ik al 36 jaar voor Arai en ben ik Monster Energy-vertegenwoordiger. Deze partijen hebben ook in de coronaperiode mijn contract verlengd en daar ben ik hen zeer dankbaar voor. Ik vind het nog steeds geweldig om onderdeel van de paddock uit te maken, maar ook zo’n evenement als de Classic GP in Assen is geweldig om te doen.’
Winnen op drie verschillende merken
Randy Mamola werd niet alleen vier keer vicewereldkampioen. De Amerikaan won dertien keer een 500cc-race en stond 57 keer op het grand prix-podium. Dat Mamola op drie verschillende merken wist te winnen, is een unieke prestatie in het 500cc-tijdperk. Mamola won met Suzuki, Honda en Yamaha. Het enige wat ontbreekt in zijn geweldige carrière is een wereldtitel.
Ook naast de baan is hij zeer actief. Mamola is één van oprichters van het goede doel Riders for Health. Dit is een non-profitorganisatie, die als doel heeft om gezondheidszorg in Afrikaanse dorpen te verbeteren door het beschikbaar stellen van voertuigen en bijbehorende onderhoudsprogramma’s. Tijdens vele motorsportevenementen, zoals de Day of Champions voorafgaand aan de Britse GP, wordt er met hulp van de MotoGP-rijders geld ingezameld voor dit goede doel.
Op de Heron Suzuki op weg naar de zege in de GP van Oostenrijk in 1981.
Classic GP Assen 2023
Tijdens de Classic GP op Assen zijn Randy Mamola en Kevin Schwantz de publiekstrekkers qua motorsport, maar in de paddock en op de baan zijn onder andere ook het fantastische geluid van een MV Agusta en tweetaktmotoren van weleer te horen. Daarnaast is er een bomvol raceprogramma en zijn er demonstraties met historische Formule 1-auto’s.
Het evenement vindt plaats van 8 tot en met 10 september. Kaarten zijn in de voorverkoop met korting verkrijgbaar vanaf € 15,- voor de vrijdag, € 30,- voor de zaterdag of zondag en € 49,50 voor een weekendkaart. Voor meer info: www.classicgp-assen.com.
Zijn beste jaar is 1987 volgens Randy (3) zelf. Hij leidt hier op Jarama voor Eddie Lawson (1), Wayne Gardner (2), Christian Sarron (6) en Rob McElnea (5).
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
