Honda organiseerde op 14 oktober 2022 een Europese wedstrijd voor motorfietstechnici op de Honda Academy Erlensee (Duitsland).
De deelnemers mochten alleen op uitnodiging deelnemen (24 in totaal) en de voorwaarde was: het winnen van de nationale wedstrijden binnen Europa. De Nederlandse vertegenwoordiging Jos Pols (met zijn coach Attila Arnoczky) nam het op tegen drieëntwintig tegenstanders uit alle richtingen van Europa.
De wedstrijd bestond uit zes opdrachten. De belangrijkste criteria: procedure opvolging en parate kennis. Al snel bleek dat er hard gewerkt moest worden om binnen de gestelde tijd de oorzaken te achterhalen en alle vragen te beantwoorden.
Maris, benut het online werkplaatsdocumentatie centrum optimaal en vindt alle benodigde informatie.
Bedradingsschema’s, tegenwoordig steeds complexer en indrukwekkender. Kan de deelnemer deze lezen en aan de hand van een situatieschets de juiste oorzaken en gevolgen beredeneren.
DeKoppeling, achterhaal de oorzaak van de defecte meervoudige natte platen koppeling.
Meettechnieken, bouw zelfstandig een schakeling en verricht de juiste metingen.
Elektronischevering (ESC), de kennis over dit systeem werd op de proef gesteld en er moest een juist advies worden uitgebracht aan de eigenaar.
Anti-blokker systeem (ABS), vindt het defect en repareer deze.
Aan het einde van de dag had Jos er een goed gevoel over en reageerde enthousiast: “tof om zo uitgedaagd te worden!”.
De top drie gaat in 2023 naar Japan om daar gedurende twee dagen te strijden om de titel World Honda Motorcycle Technician.
De geweldige prestaties van de deelnemers waren onderwerp van gesprek tijdens de uitreiking en Jos Pols is er met de winst vandoor te gaan.
Wij wensen hem alvast heel veel succes bij het Wereldkampioenschap in Japan, wat in Oktober 2023 gehouden gaat worden!
Test 2023 Mash X-Ride 650 Trail. Mash charmeerde ons enkele jaren geleden al met de X-Ride 650 Classic, die ontegensprekelijk gebaseerd was op Yamaha’s XT500 van weleer. Wit met rode bestickering, gouden velgen, een dikke mono in het vooronder. Het enige element dat ontbrak om offroad ook écht uit de voeten te kunnen, was een 21-inchwiel. Drie keer raden waarmee de 2023 Mash X-Ride 650 Trail is uitgerust? Juist, ja! Wij mochten ‘m alvast even door het stof jassen.
Testlocatie
De Côte d’Or, Frankrijk
Testomstandigheden
Droog, maar herfstig. Zompig wegdek en gladde offroadsectie.
Temperatuur
Ruwweg 15 graden.
Testkilometers
40 kilometer op de weg en een korte sectie onverhard.
Bijzonderheden
Een tweede Mash-worp op basis van de 644cc-monocilinder.
Van de wit-zwart-rode tinten op tank, frame en kuipwerk, over het oliereservoir in het frame, tot de goudkleurige wielen: dat Mash leentjebuur heeft gespeeld bij de allereerste Yamaha XT, valt ook op deze tweede telg van de X-Ride-familie niet te ontkennen. Doen ze ook niet geheimzinnig over bij het merk zelf. Zelfs het blokje grijpt terug naar halverwege de jaren 70, met een dikke monostamper in het stalen buizenframe, die net geen 40 pk tussen z’n koelribben verstouwd. Ten opzichte van de Classic werd de uitlaatlijn van spruitstuk tot demper herzien, waardoor ook de injectie even op de schop moest. Een gevolg van de jacht op Euro5 én een tikkeltje verfijning.
Het grootste verschil valt evenwel ter hoogte van het voorwiel te noteren. Het hoge, net onder de kroonplaat gemonteerde (halve) spatbord torent uit boven het nieuwe 21”-voorwiel uit. Daarmee lijkt de Trail zelfs nog meer om de Yamaha van weleer. Een nieuwe ledkoplamp en bijbehorende richtingaanwijzers als enige indicatoren dat we niet langer in de peertjestijd vertoeven. We kunnen niet ontkennen dat de Mash X-Ride 650 Trail er best leuk uitziet, al staan de knappe, goudkleurige wielen in schril contrast tot de afwerking en materiaalkeuze – van de losse kabeltjes tot wel erg goedkoop ogende knoppenwinkel en dashboard. Ach, het wel erg licht uitvallende prijskaartje heeft zo z’n consequenties, uiteraard.
Goed, hoog tijd om deze knipoog naar het verleden te bestijgen. Dat mag je overigens best letterlijk nemen: met z’n 890 mm aan zadelhoogte heeft ondergetekende met z’n 1m73 net geen klimijzers nodig om een been over het zadel getild te krijgen. Een flinke knaap, die X-Ride 650 Trail. Gelukkig is de standaardconfiguratie van de Taiwanese Fast Ace-monoshock eerder aan de zachte kant, dus duwt m’n 70 kg de zit meteen enkele centimeters dichter bij het asfalt. Net voldoende om aan elke kant een flinke teen steun te vinden om de 167 kg aan drooggewicht te ondersteunen. De vrij smalle overgang tussen zadel en tank zorgt er ook voor dat de benodigde binnenbeenlengte binnen de perken blijft. Eenmaal aan boord zit je torso bijna perfect rechtop, met de voetsteunen in een rechte lijn onder je bips en de knieën onder een ergonomisch verantwoorde hoek geknakt. Je hoeft je armen ook niet al te ver uit te strekken om het lekker brede stuur in bedwang te houden en een blik op het dashboard te werpen.
Dat laatste is dan wel ‘al’ lcd, maar de blauwe achtergrondverlichting vloekt toch behoorlijk met de klassieke uitstraling van de rest van de motor. De nodige info lees je er wel vlot op af, en onder het schermpje zit een USB-poort gemonteerd om je mobieltje op te laden. Dat kabellaadpunt is overigens de enige manier om je telefoon met de motor te bedienen. Dat juicht de schermvermoeide, oude knar in dit jonge lijf graag toe. De knoppenwinkel doet ook vrij klassiek aan, met alleen het hoogst noodzakelijke binnen vingerbereik, en een ietwat lomp gemonteerde, losse ABS-knop (die op het gros van de testmotoren niet thuisgaf) naast het linker handvat. De koppeling vereist een goedgetrainde linkerknuist, die bij voorkeur is voorzien van lange vingers. Geen stelmogelijkheden, dus. Ook het remhendel is van het soort ‘one size fits all’.
Herfstbladeren
De keuze om van een dubbele naar een enkele uitlaatdemper te gaan, zorgt niet alleen voor wat bravere looks en een fiks dieet, maar ook voor een ietwat schuchter geplof als je de mono tot leven port. Bij het vieren van het koppelingshendel moet je even op het gas om wat leven in de brouwerij te krijgen en zonder gestotter van de plaats te komen. Onderin komt de X-Ride 650 ondanks de bijgespijkerde injectie immers weinig verfijnd voor de dag, en ook de bak laat zich vrij houterig schakelen. Het roffelt en rammelt over de hele linie zoals het een dikke éénpitter betaamt, met een ietwat piekerige vermogenscurve naarmate de toeren oplopen. Wat ‘m echt geweldig leuk om te rijden maakt op secundaire wegen – als het gas er even flink op mag. Eén kanttekening daarbij is dat de X-Ride 650 Trail bijbehorende vibraties ook ongehinderd doorseint naar zadel, stuur en voetsteunen. Dat draagt bij tot de ‘jaren 70’-beleving waarop het merk mikte, dus kunnen we ‘m dat moeilijk kwalijk nemen.
De ietwat ruwe gasaanname is tijdens onze testrit overig niet helemaal ideaal, aangezien we de hele dag over flink met herfstbladeren bezaaid en door regen gemarineerd asfalt rijden. Het gaat met dit blok immers pas echt vloeiend als je eenmaal de 4.000 tpm voorbij bent, en het feest doorgaat tot voorbij de 6.000 omwentelingen. Toerentallen die je uiteraard liever vermijdt in stedelijk gebied of op nat wegdek. De ophanging is gelukkig behoorlijk goed uitgebalanceerd voor het betere bochtenwerk, maar de banden geven niet thuis onder deze omstandigheden. Elke plotse input, zowel door het gashendel, remmen of insturen staat gelijk aan een zijstapje. Waarbij het aantal glijpartijen recht evenredig staat met het aantal straaltjes angstzweet dat langs m’n ruggengraat meandert. Als je deze telg uit het Mash-gamma overweegt, onderhandel dan meteen met je dealer over andere rubbers, voor je eigen gemoedsrust. Zeker aangezien de remmen de nodige overtuiging vereisen, en het ABS gelijktijdig ietwat snel getriggerd wordt.
2023 Mash X-Ride 650 Trail
1 van 6
Lekker ouderwets
Hoewel de verhouding tussen asfalt en onverhard tijdens onze test er eentje was van 95 tegen 5, hebben we ons tijdens dat kleinste deeltje toch het meest geamuseerd op de X-Ride. Het ranke profiel, het lage rijklaargewicht, zat veerweg (210 mm), een grondspeling (250 mm) die niks te wensen overlaat, noppenprofiel om de 21/18-inchcombo en uitschakelbaar ABS? Dat roept gewoon om een stukje offroad. En daarop stelt de X-Ride allerminst teleur. Echt zware enduro is niks voor deze jongen, maar een flink stukje gravel of weiland lust deze knaap heel graag. Geen tractiecontrole om uit te schakelen, dus genieten we van een portie wielspin bij het vertrek, klapt het achterwiel even dicht als we terugschakelend en met een gestrekt been de binnenkant de bocht induiken, om met een flinke dot gas het nodige stof te doen opwaaien. Lekker ouderwets offroaden, heerlijk.
Hoewel de Trail wel wat heeft van de setup van de Classic, heeft Mash er wel behoorlijk aan bijgespijkerd. Zo is de (onderaan de vorkpoten) qua in- en uitgaande demping verstelbare voorvork voorzien van onder meer andere veren en dikkere olie, terwijl een nieuwe swingarm middels een linksysteem is verbonden met de monoshock. Daarbij slikt de combinatie van het 21”-voorwiel en de Fast Ace-ophanging het grootste deel van de oneffenheden in standaardsetting, maar het is krap aan genoeg. Sturen vereist met het grote voorwiel de nodige input, maar eenmaal op z’n lijn is het vrij stijve frame een garantie op een vrij stabiele rit. De voorzijde komt daarbij veel vergevingsgezinder voor de dag dan de monoshock achter, die de klappen – ondanks de meer progressieve opbouw – een stuk minder filtert. Echt diepe richels op snelheid of het betere vlieg- en stuntwerk laat je bijgevolg maar beter achterwege. Maar da’s ook helemaal niet de insteek van deze ode aan weleer.
Conclusie 2023 Mash X-Ride 650 Trail
Na de nodige gewenning is het gewoon fijn en ongecompliceerd jassen op de Mash. Voor 6.999 euro is de X-Ride 650 Trail ook best scherp geprijsd, al staat de kwaliteit van afwerking en de fijnbesnaardheid van het geheel duidelijk op een heel ander niveau dan z’n stiefbroertjes bij Moto Morini, die we hier ook onder de billen kregen. Het 21” voorwiel is een absolute troef ten opzichte van z’n voorganger, het blok is in al z’n ruwheid (en dankzij het ontbreken van het gros van de elektronica) een geslaagde knipoog naar weleer. En ook de looks zijn best te pruimen. Het blijft een gedurfde zet van Mash om tegen de stroom in te roeien op een moment waarop andere merken voluit de kaart van rijhulpen trekken, al had die waaghalzerij voor ons niet op het vlak van de bandenkeuze gehoeven…
Na zeven jaar met plezier rond te hebben gereden op een Triumph 1050 Speed Triple was voor Ron Putting de tijd rijp om naar iets anders uit te kijken. Na het zien van de eerste foto’s en het lezen van testverhalen over de KTM 1290 Super Duke GT stond dit ‘beast’ hoog op zijn verlanglijstje.
Foto’s: Peter van der Sanden
In 2017 was het zover, een nieuwe KTM 1290 Super Duke GT werd aangeschaft. Tot op de dag van vandaag, met bijna 100.000 km op de teller, heeft dit ‘pk-monster’ hem nog geen moment teleurgesteld. Niet qua prestaties en niet qua betrouwbaarheid.
Man en motor
Naam
Rob Putting
Woonplaats
Capelle aan den IJssel
Leeftijd
66 jaar
Beroep
ICT-analist/programmeur
Rijdt sinds
1974
Aangeschaft
2017
Nieuwprijs
circa € 23.000,-
Dagwaarde
circa € 11.000,-
Rijstijl
sportief
Gebruik
toer/vakantie
Brandstofverbruik
1:16
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
dealer
Bouwjaar
2017
Kilometerstand
98.535 km
Motorrijden zit bij de geboren Rotterdammer Ron Putting (66) uit Capelle aan den IJssel in het bloed. Ron: ‘Ik hoorde bij een vriendengroep waarin iedereen met een brommer reed. Een van de vrienden was wat ouder en had een Yamaha RD350 waarmee hij regelmatig langs kwam rijden. Hij maakte de blits met dat ding en wij vonden het geweldig. Daar is mijn interesse voor motoren gewekt. Toen ik 18 werd in 1974 heb ik meteen mijn motorrijbewijs gehaald. Géén autorijbewijs, dat werd door mijn vrienden in wijk Blijdorp in Rotterdam niet getolereerd. Auto’s werden door mijn vrienden als plamuurbakken aangemerkt en met een plamuurbak hoorde je er niet bij. Met enkele “koffiebarhangers” bij Motorhuis Safe in Rotterdam werd motorclub Juggernaut opgericht. Via die club heb ik ook mijn vrouw ontmoet. Mijn eerste motor was een Yamaha RD200. Net een hele snelle, dikke brommer. Na ongeveer een jaar werd de Yamaha opgevolgd door een Honda CB350F. Hiervan heb ik er twee gehad, omdat de eerste op weg naar de TT met 120 km/u total loss werd gereden op een vluchtheuvel. Wonderwel bracht ik het er toen zonder kleerscheuren vanaf. Mijn volgende motor was wat sportiever, een Suzuki GS750 die weer werd opgevolgd door een Honda CB750F2. Het eerste deel van mijn motorcarrière eindigde op een Honda Goldwing 1000, toen nog een naked bike. In 1983 ben ik gestopt met motorrijden. Gezin en huisje-boompje-beestje, dus geen tijd en geen geld en de club begon ook een beetje uit elkaar te vallen. Maar bijna 25 jaar later, in 2005 op de verjaardag van mijn broer (destijds ook clublid van Juggernaut), ontmoette ik enkele oude Juggernaut-motormaten. Die waren na jaren weer gaan motorrijden. “Doe mee en koop ook weer een motor” werd mij op het hart gedrukt. Omdat ik toen het idee had dat het toch maar voor een paar weekenden per jaar zou zijn dat ik de motor ging gebruiken, leek het mij zonde van mijn geld. “Ik wacht nog wel even” was mijn reactie. Het antwoord zette me aan het denken. Je bent 49, hoe lang wil je nog wachten dan? En waarop? Tot je achter een rollator loopt? Tsja, daar was eigenlijk geen speld tussen te krijgen. Eén vriend bood mij zijn Suzuki Bandit 1200S aan voor een proefrit. “Als je morgen langskomt, pak je mijn helm en handschoenen en leef je je maar uit”, was zijn aanbod. Dat heb ik dus gedaan. Tering… dat was gaaf! Ik reed weg alsof ik nooit anders had gedaan. En wat stuurde zo’n ding geweldig in vergelijking met de laatste motor die ik had gehad (Goldwing). Er ging een wereld voor me open. Het plezier in motorrijden was er weer direct. Twee maanden later kocht ik voor 3.000 euro mijn eigen Bandit 1200S.’
Dop 60
Kocht Ron Putting in het ‘eerste deel’ van zijn motorcarrière vrijwel jaarlijks een andere motor, met het ouder worden bleven de motoren wat langer. De tweedehands Bandit bleef een jaar of vier in gebruik alvorens deze werd ingeruild op een fraaie Triumph 1050 Speed Triple. Ron: ‘Deze motor was een paar jaar oud toen ik die kocht. Een geweldige motor waarmee ik door een deel van Europa heb gereisd met de Alpenlanden en Pyreneeën als favoriet. Hoe meer bochten hoe liever. Met deze motor heb ik al een keer in Marathonmotor gestaan. Er werd me toen gevraagd wat mijn droommotor was. Daar hoefde ik niet lang over na te denken, dat was een KTM 1290 Super Duke GT. Het duurde daarna nog twee jaar voordat die droom werkelijkheid werd. Ik verkocht mijn probleemloze Triumph aan een particulier en ging op een nieuwe KTM een ander avontuur tegemoet. Later ben ik de Triumph heel toevallig nog eens tegengekomen in het Zwarte Woud. De nieuwe eigenaar was er net zo blij mee als ik destijds. Ik kocht mijn KTM 1290 Super Duke GT in 2017 bij Verpalen (toen nog KTM-dealer) in Krommenie. Daar is de motor in onderhoud geweest totdat dit bedrijf is gestopt met motoren. Vanaf dat moment ben ik voor onderhoud naar MotoPort Rockanje gegaan waar mijn KTM van tijd tot tijd wordt vertroeteld. Zelf doe ik bijna niets aan onderhoud. Alleen remblokken verwisselen, dat is zo simpel dat ik dat zelf doe. De KTM wordt enkel en alleen gebruikt voor plezierkilometers, nooit voor woon-werkverkeer. Wel voor minstens een lang weekend weg of een vakantie van drie of vier weken. Voor ik aan een lange vakantie begin, zorg ik voor nieuw rubber. Maar toch ontkom ik er niet aan om tijdens een vakantie op zoek te moeten naar een nieuwe band. Ik hou van lekker doorrijden en dan is op het stroeve asfalt in Frankrijk en Spanje mijn achterband na 5.000 km een heel eind op. De eerste keer dat ik een nieuwe band nodig had zorgde voor een probleem. Ik vond wel een band, maar het bedrijf waar ik aanklopte had geen dop 60 om de moer van het achterwiel los te draaien. Daarvoor moest ik een dag later naar een andere zaak. Vanaf dat moment heb ik tijdens vakanties altijd een dop 60 bij me. Wel eentje die ik voor de helft heb laten afdraaien. Anders weegt zo’n ding bijna anderhalve kilo.’
De KTM 1290 Super Duke GT in “reismodus”.
Scheur
De KTM 1290 Super Duke GT is van huis uit al goed bedeeld met extra’s, maar Ron Putting heeft er nog het een en ander aan toegevoegd. Te beginnen met zijkoffers, een must tijdens vakantieritten. De originele schijven zijn direct vervangen door (mooiere) wave-schijven uit de KTM-Powerparts-catalogus. Het originele ruitje maakte plaats voor een donker exemplaar. De montage van valbeugels was nodig om een paar extra voetsteunen te monteren. Dat stelt de berijder in staat om tijdens lange ritten zijn benen te strekken. Ook uit de Powerparts-catalogus komt het speciale zadel met verwarming. Ron: ‘Dat zadel heb ik door een gespecialiseerd bedrijf van een andere vulling laten voorzien. De “konijnenoren” (originele spiegels; red.) heb ik gelijk vervangen door kleine spiegels aan het stuur. Veel mooier en beter zicht. Maar de meest in het oog springende aanpassing betreft de bestickering. De motor is normaal grijs van kleur met oranje accenten. Op internet had ik een bestickerde uitvoering van de 1290 gezien. Van voor tot achter in KTM-kleuren met witte accenten. De stickerset was afkomstig uit Zweden. “Moet ik dat wel doen met mijn motor? Toch maar niet”. Maar het idee verdween niet uit mijn hoofd. Dus uiteindelijk toch maar zo’n set besteld, 350 euro voor zo’n 100 losse stickertjes. Het heeft me een volle dag gekost om de stickerklus te klaren. Over het resultaat ben ik nog steeds zeer tevreden. Het maakt mijn Duke anders dan alle andere.’
Op motorisch vlak heeft de KTM de afgelopen vijf jaar nog geen klap verkeerd gegeven. Ron: ‘Wel werd ik ongeveer een jaar na aanschaf verrast met een loszittend zadel. Er bleek een scheur in het subframe te zitten, daar waar het zadel wordt vastgeklikt. Het complete aluminium framepje is onder garantie vervangen. Een ander probleempje heb ik gehad met de brandstofmeter, die haperde soms. Mijn zoon heeft dezelfde motor als ik en hij had hetzelfde probleem. Na vervanging van de brandstofniveausensor was het probleem opgelost. Een lege batterij zorgde ervoor dat de bandenspanningsmeter niet meer werkte. Alleen de batterij vervangen gaat niet, de complete sensor moest worden vervangen. Voor het overige zijn er alleen kosten voor olie en filters verwisselen. Een grote beurt is duurder omdat er nogal wat tijd gaat zitten in het kleppen stellen/controleren. Ik heb dan ook allesbehalve het idee dat de Super Duke een dure motor is wat betreft onderhoud. Olie verbruikt de motor nog geen druppel, het brandstofverbruik is met 1:16 redelijk te noemen.’
KTM 1290 Super Duke GT
1 van 5
KTM 1290 Super Duke GT op de brug
Opvallend is de Super Duke van Ron Putting zeker, dat is duidelijk wanneer hij bij MOTO73-expert Van Sleeuwen in Volkel de parkeerplaats oprijdt. Een eerste blik leert verder dat de KTM optisch in perfecte staat verkeert. Na een kort proefritje meldt Van Sleeuwen dat er op het rijgedrag niets valt aan te merken. Op de brug volgen de positieve opmerkingen over de KTM in rap tempo. De gebruikelijke zaken als remmen, lagers, vering en laadspanning worden gecontroleerd en alles is na 100.000 km nog dik in orde. De motor is nooit in de winter gebruikt. Mede daardoor valt er nergens een roestplekje te bespeuren. Van enige olielekkage is geen sprake. Het motorblok draait zoals het eruit ziet: onberispelijk.
De KTM 1290 Super Duke GT is voorzien van elektronisch verstelbare vering voor en achter. Ron: ‘Omdat ik afwisselend met en zonder bagage rij pas ik de veervoorspanning regelmatig aan. Afhankelijk van het wegdek wissel ik ook de dempingmodus (drie standen). Dit doe je met een simpele druk op de knoppen in het keuzemenu. Dit alles voorkomt, wanneer je het niet zou gebruiken, dat de boel vast gaat zitten. Ik onderhoud de motor goed, maar ik spaar hem niet. Mijn rijstijl (snelheid) is dusdanig dat Koos Spee niet heel gelukkig van me zal worden. Toen ik vorige keer met mijn Triumph voor Marathonmotor op bezoek was, had ik het over de Super Duke als droommotor. Ik droom niet meer van een andere motor, wil met deze nog een poos doorrijden. Alleen als er een nieuwe Super Duke GT komt die duidelijk beter is (kan haast niet) dan ga ik misschien overstag.’
Reparaties en problemen
25.000 km draag(achter)frame vervangen (garantie) 60.000 km bandenspanningssensor vervangen (batterijtje leeg) 74.500 km brandstofniveau sensor vervangen
Richtprijzen bij motorzaak
2016 ca. 11.500 euro 2017 ca. 12.500 euro 2018 ca. 13.500 euro 2019 ca. 16.000 euro 2020 ca. 18.500 euro 2021 ca. 19.500 euro
KTM 1290 Super Duke GT: goed om te weten
In 2016 kwam KTM met de GT-versie van de 1290 Super Duke R op de markt. Een “kwieke toerist”, zo werd de GT omschreven. Kwiek is de GT zeker want de 1290 Super Duke R staat bekend als “The Beast”. Met o.a. een ruitje, een grotere tank, handvatverwarming, cruise control, optionele zijkoffers en een ruimer duozitje werd de “R” een “GT”. Het motorblok werd voor de GT niet aangepast, de brute kracht is dus gewoon gebleven.
Een conjunctie. Zo omschrijven astronomen het zelden voorkomende moment waarop meerdere planeten ten opzichte van de aarde op één rij komen te staan. Een hoop puzzelstukjes die op hun plaats vallen op één bepaald moment in de tijd. Eenzelfde gevoel van ‘once in a lifetime’ overviel ons onlangs, toen plotseling een uitnodiging van Bimota in de bus viel. Of we even de Tesi H2 en KB4 over het circuit van Modena wilden jagen? Nog voor we aub konden zeggen, zat onze jongste testredacteur al in het vliegtuig richting Italië.
Motor.NL: Wel potverdorie, kleine aap!
Jelle Verstaen: ‘Sorry baas, deze moest ik even pakken. Bimota heeft een speciaal plekje in mijn motorhart.’
Motor.NL: Dat zal wel. Als er nu één merk is dat exclusiviteit ademt, dan wel Bimota.
Verstaen: ‘Dat was mij ook opgevallen. We waren met amper vier journalisten aanwezig per testdag, en mochten in duo’s het circuit op. Dat maakt de ervaring er alleen maar beter op.’
Motor.NL: Jaloers waren we al, vertel liever hoe die Tesi H2 reed!
Verstaen: ‘Wie ooit Kawasaki’s H2 heeft gereden, weet dat het motorisch alvast waanzinnig aanvoelt. Zo gek zelfs dat we op Modena – nota bene het testcircuit van Ferrari– niet eens hoger dan de vierde versnelling zijn gekomen. Het rechte stuk voor de pitlane is behoorlijk kort, maar ook daar haal je al dik 230 km/u voor je in de ankers moet. Maar de vijfde en zesde dus – eh – ongebruikt. Als je na dat knallen in de ankers moet, komt de grote troef en het meest opvallende element van de Tesi H2 in stelling: de naafbesturing. In plaats van een voorvork steekt daar immers een swingarm, waardoor het duiken van de neus tot een absoluut minimum wordt beperkt. Een heel bizar gevoel.’
Motor.NL: Hoe voelt dat qua sturen?
Verstaen: ‘Opvallend soepel. De eerste rondjes moest ik zodanig wennen aan het voor mij nieuwe circuit en de vrij giftige gasaanname van het motorblok, dat ik er amper acht op heb geslagen. Het voelt allemaal mooi intuïtief en zelfs vrij licht sturend aan. Wat geen wonder is: de voorste swingarm weegt amper een fractie van een normale voorvork, de wielen zijn van carbon en de remmen zitten zo gemonteerd dat de inertie op het laagst mogelijke punt staat. Gek. Het overweldigende motorgeweld dwong me het eerste halfuur wel steevast wijdere lijnen te rijden dan ik wilde. Het circuit was niet meteen aangepast aan de motor en omgekeerd.’
Motor.NL: Of een welgemikte zet van Bimota zelf – kwestie van minder risico te lopen met hun 65.000 euro kostende motorfiets…
Verstaen: ‘Zo kan je het ook bekijken. Het is inderdaad een hoop geld. Maar als je ziet welk mechanisch pareltje je ervoor in de plaats krijgt, dan snap je het wel. Van de copieuze hoeveelheden op maat gemaakt carbon en billet aluminium, over de gigantische hoeveelheid handwerk die in één zo’n Tesi H2 kruipt… Een uniek gegeven in de motorwereld. Al even uniek: Bimota was voltallig aanwezig op de presentatie: van CEO Pierluigi Marconi, marketingmanager Gianluca Galasso, tot de crew die in Rimini elke Tesi H2 en KB4 met de hand bouwt. Twaalf man, voltallig. Het heeft haast iets charmant.’
Motor.NL: Juist, je mocht ook die KB4 testen. Fijn ding?
Verstaen: ‘Absoluut! De tweede worp onder de hernieuwde samenwerking met Kawasaki is een retroracer op basis van de Ninja 1000 SX: goed voor 142 pk en een rijklaargewicht (veroorzaakt door carbon en alu) van amper 194 kg. In vergelijking met de Tesi is de KB4 veel meer de rijdersmotor, waar die eerste toch echt vooral een collector’s item is. De korte wielbasis, scherpe balhoofdhoek, geweldige ophanging, lange swingarm, lage gewicht én de Pirelli Supercorsa SP’s zorgen voor een fantastische rijervaring. Je gooit ‘m met absoluut minimale input van z’n ene op z’n andere clip-on, haalt zonder moeite de grootste hellingshoeken en houdt fenomenaal goed z’n lijn aan. Wat een stuurijzer.’
Motor.NL: Wij zijn fan, al oogt die ‘banaanvorm’ op de flank een beetje raar.
Verstaen: ‘Vond ik ook. Maar daar is een goede reden voor: van net naast de koplamp tot onder het zadel loopt namelijk een koeltunnel door die boog. Die moet de radiator net onder het subframe van voldoende koeling voorzien. Een beetje zoals op de Benelli Tornado 900 vroeger – hopelijk met meer succes dan toen… Al scheelt het dat het ook Marconi was die destijds het project heeft geleid bij Benelli. Hij zal wel van z’n de fouten geleerd hebben. Mag ook wel voor 36.500 euro… Als je het even optelt: vandaag was goed voor dik 370 pk en 100.000 euro onder de billetjes. Ik sta nog te trillen.’
Motor.NL: Volgende keer is het onze beurt en blijf jij mooi thuis.
Na vele geruchten en speculaties hebben we nu de feitelijke voorwaarden van de deal tussen MV Agusta en Pierer Mobility. De laatste is het moederbedrijf van de motorfietsmerken KTM, Husqvarna, GasGas en Felt-fietsen. De laatste overeenkomst maakt deel uit van een nauwer partnerschap tussen MV Agusta en KTM.
Lagere kosten, meer invloed
Op dit moment draait het strategische partnerschap om twee belangrijke punten. Ten eerste zal KTM MV Agusta ondersteunen bij het beheer van de toeleveringsketen en de inkoopafdeling van MV overnemen. Dit zal de aankoop van onderdelen bij gemeenschappelijke leveranciers helpen stroomlijnen en zou MV ten goede moeten komen wat betreft kostenbesparing. De productiecijfers van MV Agusta liggen nog steeds ver onder de 10.000 eenheden per jaar; als het bedrijf alleen handelt, heeft het een minimaal onderhandelingspotentieel. De overname van de inkoopafdeling door KTM zou ook de relatie van MV met een aantal leveranciers moeten verbeteren. Dit is cruciaal. Vergeet niet dat MV in 2016 faillissementsbescherming heeft aangevraagd om de risico’s met veel van zijn leveranciers af te sluiten.
Voor de liefhebbers betekent het feit dat MV de aankoop van onderdelen deelt met KTM dat we toekomstige MV Agusta-modellen met WP-veringcomponenten kunnen zien, aangezien Pierer Mobility eigenaar is van WP. Dat zou helemaal geen slechte zaak zijn.
De tweede spil van het strategische partnerschap tussen MV en KTM is de integratie van MV Agusta in het wereldwijde dealernetwerk van KTM. Dit is een enorme stap in de herpositionering van MV op de internationale motorfietsmarkt, aangezien het huidige dealernetwerk relatief zwak is. Het is goed mogelijk dat de toekomst van MV de beste is sinds Claudio Castiglioni het merk in 1991 overnam van graaf Rocky Agusta.
Het geldspel
Financieel gezien zal Pierer Mobility ergens in november 25,1 procent van de aandelen van MV Agusta verwerven via een kapitaalverhoging. Pierer Mobility is een harde concurrent in de motorwereld en heeft zich nooit overgegeven aan wie dan ook. We verwachten dat Pierer aanzienlijke controle zal uitoefenen en met MV-eigenaar Timur Sardarov zal samenwerken om zowel de productlijn als het productiebeleid van het bedrijf te sturen. Dit is niet per se onwelkom nieuws: KTM, Husqvarna en GasGas hebben onder leiding van Pierer Mobility zelden een slag gemist en hebben gewerkt aan hun reputatie op het gebied van kwaliteit en prestaties op hun respectievelijke markten.
De bruidsschat van MV Agusta komt vooral van een uitstekend technisch team onder leiding van Chief Project Engineer Brian Gillen, die de opmerkelijke 675/800cc-driecilindermotor bedacht en ontwikkelde. Het nieuwste van hetzelfde team is een nieuwe driecilinder van 950 cc, die de Lucky Explorer adventure crossover aandrijft. Die compacte, koppelrijke motor zou KTM een kans kunnen bieden om zijn aanwezigheid in dat segment te versterken, hoewel het nog wat vroeg is om daarover te speculeren.
De BMW G 310 RR, die in India in de TVS-fabriek wordt geproduceerd, is zeer populair: er zijn al 2.200 voorbestellingen gedaan, terwijl er tot nu toe meer dan duizend exemplaren zijn geleverd..
De BMW G 310 RR, die afgelopen juli op de Indiase markt werd geïntroduceerd, heeft in minder dan 100 dagen tijd al 2.200 voorreserveringen en meer dan 1.000 geleverde exemplaren opgeleverd. Een succes waarvoor dank verschuldigd is – naast de aantrekkingskracht van de Beierse fabrikant natuurlijk – aan de Indiase reus TVS, die voor de Duitse fabrikant ook de G 310 R en G 310 GS produceert.
Zeker in India vertegenwoordigt de nieuwe RR zonder al te veel twijfel een absoluut waardevolle oplossing voor motorrijders die op zoek zijn naar een sportmodel onder de 500 cc. Maar hoe zit dat in de rest van de wereld?
Gezien de goede resultaten van zijn broers R en GS is er veel potentieel voor de RR. Het is geen toeval dat het de bedoeling is een model te ontwikkelen dat bestemd is voor de export en dus voor de landing op de rijkste – en meest veeleisende – westerse markten, waar steeds vaker motorfietsen met een middelgrote en kleine cilinderinhoud meer op de voorgrond treden. We zullen zien: ondertussen volgt hier een kort overzicht van de belangrijkste kenmerken.
De G 310 RR wordt aangedreven door een 313 cc-vloeistofgekoelde eencilinder met 33,5 pk bij 9.700 tpm en 27 Nm koppel bij 7.700 tpm. Aan de chassiszijde hebben we een stalen buizen trellis-frame, aluminium achterbrug met centraal geplaatste monoshock, upside-down voorvork, 17″ lichtmetalen wielen en schijfremmen met ByBre radiale remklauw en tweekanaals ABS.
Dit alles wordt versterkt door de moderne led-koplamp voor, het 5-inch tft-dashboard met Bluetooth-connectiviteit. De elektronica omvat ook een ride-by-wire-gasklepregeling en vier rijmodi (Track, Urban, Rain en Sport) die verschillen in gasrespons en ABS-interventieintensiteit. Er is ook een voorziening die voorkomt dat de motor plotseling afslaat door zo nodig het toerental te verhogen.
Triumph heeft voor 2023 een reeks updates aangekondigd voor de Street Triple R en RS. De serie wordt aangevoerd door de Moto2 Special Edition, die voortbouwt op de Street Triple RS om iets nog exotischer te bieden en om in de voetsporen te treden van de Daytona Moto2.
De Moto2 Edition is verkrijgbaar in twee kleurenopties, die elk in een beperkte oplage van 765 modellen worden geproduceerd. De Moto2 Edition heeft een carrosserie van koolstofvezel, Öhlins vorken, een set clip-ons, een gegraveerde topdriecilinder en een Moto2-startanimatie in het dashboard.
De twee Moto2-kleuren zijn Triumph Racing Yellow met aluminium-zilver subframe en Crystal White met Triumph Racing Yellow subframe, aangevuld met Moto2-graphics op tank, stuur, achterzijde en demper.
Zowel de Moto2 Edition als de Street Triple RS zijn voorzien van een aantal updates, te beginnen met motorrevisies die de prestaties opdrijven tot 128 pk, een toename van bijna 7 pk ten opzichte van de vorige versie. Het maximumkoppel is verhoogd tot 80 Nm, waarbij de kortere gearing helpt om de winst te benutten.
De vermogenswinst is het grootst is boven ongeveer 6.500 tpm, en het meest prominent vanaf 10.500 tpm, terwijl het koppel over vrijwel het hele toerenbereik sterker is.
Terwijl het koppel voor alle drie de varianten geldt, geldt dat niet voor het vermogen. De Street Triple R levert minder dan 119 pk, wat nog steeds een toename van 2 pk is ten opzichte van de vorige versie.
Motorontwikkeling
Achter de winst in prestatie zit een op de Moto2 geïnspireerde motorontwikkeling, met een compressie die is opgevoerd tot 13,25:1 dankzij een inlaatpoort met een groter debiet, een nieuwe verbrandingskamer en zuigers, een nieuwe drijfstang en zuigerpen, een kortere inlaattrompet en herziene kleppen en nokkenassen voor een grotere kleplift.
Ook de krukas, het balansmechanisme, de koppeling en de versnellingsbak zijn aangepast, terwijl de uitlaat en demper zijn voorzien van een enkele kat en een carbon tip op de Moto2-versie.
Elektronicapakket
Er zijn ook verbeteringen aangebracht aan het elektronicapakket, met bochten-ABS voor alle nieuwe Street Triple-modellen, met een nieuwe ABS-modulator en een gekoppeld remsysteem.
Het ABS kan worden ingesteld op twee interventieniveaus, waarbij Triumph een circuitgerichte ABS-tune voor minimale interventie belooft, met instellingen die ook zijn geïntegreerd in de individuele rijmodi.
Dat wordt weerspiegeld door de tractiecontrole in bochten, die vier instelniveaus biedt plus ‘uit’ en die volgens Triumph opnieuw is afgestemd op het circuit en standaard is op alle modellen.
De rijmodi zijn Road, Rain, Sport, Track en Rider, waarbij de laatste een aangepaste modus is. De Street Triple R verliest de Track-modus, maar krijgt wel de up-and-down quickshifter, terwijl Triumph belooft dat de modi Road, Sport en Track ‘dynamischer’ zijn. Standaard zijn ook Front Wheel Lift Control, ride-by-wire, een startonderbreker en een laptimer voor de RS- en Moto2-modellen.
Op de Street Triple RS en Moto2 zien we ook een 5-inch tft-display, vergeleken met de kleinere kleuren-tft van de Street Triple R met lcd-stijl snelheidsmeter, brandstofmeter en toerenteller.
Chassisupdates omvatten de toevoeging van Stylema vierzuiger radiale monoblokremklauwen met 310mm-remschijven, terwijl achteraan een Brembo met een schijf van 220 mm wordt gebruikt. Een Brembo MCS-verstelbare remhendel is ook te vinden op de RS en Moto2 Editions, maar de R moet genoegen nemen met een iets eenvoudigere setup.
Dat zijn Brembo M4.32 vierzuigerremklauwen en dezelfde schijven en achterremmen, maar zonder de chiquere hoofdremcilinder.
De Moto2 Edition onderscheidt zich door de NIX30 volledig verstelbare Öhlins-voorvork, die de Öhlins piggyback reservoir monoshock van de RS aanvult.
De Street Triple RS blijft echter over met de volledig instelbare Showa Big Piston Forks (BPF), beschikken, terwijl de Street Triple R draait op Showa Separate Function Big Piston Forks, met een bijpassende Showa monoshock. Alle motoren hebben echter aan beide zijden instelbare compressie, rebound en voorbelasting.
Op de Street Triple R en RS wordt ook een 12 mm breder stuur gebruikt, terwijl de zadelhoogte respectievelijk 826 mm en 836 mm bedraagt, met een laag zadel – optie – kan de zithoogte met 28 mm worden verlaagd.
De Moto2 Edition heeft clip-ons die de bedieningselementen 80 mm lager en 50 mm verder naar voren plaatsen, wat een veel agressievere en ergonomischere zitpositie oplevert, zoals past bij de Moto2-naam. Ter vergelijking wordt ook een hogere zithoogte van 839 mm gebruikt.
Zowel de RS als de Moto2 hebben ook een steilere balhoofdhoek en een hogere achterkant, wat zorgt voor een wendbaarder rij- en bochtengedrag, waarbij Triumph belooft dat de stabiliteit of de stabiliteit van de motor niet wordt aangetast.
De gullwing-swingarm en de wielen van de bestaande Street Triple-lijn worden gehandhaafd, terwijl Pirelli Diablo Supercorsa SP V3-banden levert voor de RS en Moto2, terwijl de Street Triple R is uitgerust met Continental Contiroads.
Op het gebied van styling is de carrosserie aangescherpt, met een nieuwe 15-liter tank, radiateurkappen en koplampafwerking, terwijl de RS en Moto2 standaard in kleur gematchte bellypan en kappen voor het achterzadel krijgen, evenals een onderste kettingkast.
De Moto2 heeft een koolstofvezel voorspatbord, koplampafwerking, zijpanelen en een belly pan om de motorfiets nog meer te laten opvallen, naast het genummerde bovenstuk.
De verlichting is ook geheel led, met DRL’s, maar de accessoirecatalogus is nodig voor cruise control, verwarmde handvatten en smartphone connectiviteit voor muziek en navigatie.
Kleuren en levering
De Street Triple R wordt geleverd in de kleuren Silver Ice of Crystal White, terwijl de Street Triple RS drie opties biedt – Silver Ice, Carnival Red of Cosmic Yellow, terwijl de Moto2 Edition zoals gezegd wordt geleverd in Triumph Racing Yellow of Crystal White.
De 2023 Triumph Street Triple-serie zal in het eerste kwartaal van 2023 in de lokale showrooms staan.
Yamaha onthult de 2023 Yamaha R125. Toen Yamaha in 2008 de eerste R125 introduceerde, bracht het Supersport-design en -technologie naar de 125cc-klasse. De vlieggewicht stelde nieuwe normen voor opwindende prestaties, wendbare handling en agressieve styling. De toonaangevende motorfiets is vanaf de eerste dag tot op heden Europees een enorm succes, waarmee zijn positie als de belangrijkste high-performance instapmotor is verstevigd.
In de afgelopen 15 jaar is deze motor, speciaal ontworpen voor jonge Supersport-rijders, voortdurend bijgewerkt. Elke Yamaha Supersport is gebouwd met hetzelfde pure R-Serie DNA dat van het vlaggenschip R1 vorig seizoen tot de dominante motor maakte in het WorldSBK.
Nieuw 5-inch tft-kleurendisplay
Ook in de 2023 Yamaha R125 is racetechnologie terug te vinden: van het nieuwe carrosserieontwerp tot de Deltabox-chassis-technologie en de radiale remklauw.
De nieuwe neus is onmiddellijk herkenbaar: hij is duidelijk geïnspireerd op de R7. Nieuw is de bifunctionele led-koplamp, centraal geplaatst in de vorm van een M, die dankzij de heel compacte afmetingen de constructie van een aerodynamische kuip mogelijk maakte. Ook de kuip en tankdeksels zijn opnieuw ontworpen.
Het nieuwe 5-inch tft-kleureninstrumentarium is dan weer geïnspireerd op de R1. Er zijn twee verschillende grafische thema’s beschikbaar, ‘Street’ of ‘Track’. Het Street-thema omvat een centrale digitale snelheidsmeter en een toerenteller in staafvorm. Onderaan het scherm staat een reeks controlelampjes voor richtingaanwijzers, grootlicht, temperatuur en andere.
Het ‘Track’-thema is een prestatiegerichte lay-out met een centrale stopwatch met een geheugen voor 25 ronden onder een toerenteller in staafvorm die de rijder belangrijke informatie verschaft op een racecircuit.
Bovenaan het scherm staat een programmeerbare schakelindicator voor beide thema’s. Het ‘Track’-thema bevat ook een toerenteller die kan worden aangepast aan iemands rijstijl en individuele behoeften.
De 2023 Yamaha R125 heeft ook een nieuw tractiecontrolesysteem, waarvan de status wordt weergegeven op het nieuwe instrumentenpaneel.
Smartphone-connectiviteit
De 2023 Yamaha R125 is uitgerust met een Communication Control Unit (CCU) die smartphone-connectiviteit mogelijk maakt. Om de connectiviteit te activeren, hoef je alleen maar je smartphone via Bluetooth te verbinden met de gratis MyRide-app van Yamaha. Zodra de motorfiets is verbonden met de smartphone, kunnen inkomende oproepmeldingen en berichten worden bekeken op het nieuwe 5-inch tft-scherm, en kunnen de belangrijkste motorfietsparameters worden bewaakt via de app.
Ook nieuw zijn de kroonplaat en stuurschakelaars geïnspireerd op de R1. Het nieuwe model is ook voorbereid op een quick shifter. Ten slotte behoren de Michelin Pilot Street-banden tot de standaard uitrusting.
Kleuren en levering 2023 Yamaha R125
De 2023 Yamaha R125 is straks leverbaar in de kleuren Icon Blue en Tech Black en zal vanaf maart 2023 in Europa verkrijgbaar zijn.
Motor.NL staat van 4-6 november op de Bigtwin Bikeshow & Expo. Kom langs onze stand (H1-002) in hal 1 en doe gratis mee met onze befaamde ballenbak winactie! Het enige wat je hoeft te doen is het aantal ballen te raden.
De winnaar wordt in de week na de Bigtwin Bikeshow & Expo bekend gemaakt.
Niet gewonnen, maar wel op zoek naar motorkleding? Kijk dan snel op Motorkleding.nl. Niet alleen hebben ze daar altijd 10.000 artikelen uit voorraad leverbaar, maar tot 6 december krijg je 25% najaarskorting op helmen en 20% najaarskorting op de rest van het assortiment (vind hier de actievoorwaarden). Ook op die te gekke producten van Rusty Stitches!
Over Rusty Stitches Rusty Stitches wil de allerbeste motorkleding betaalbaar maken. Zij willen dingen anders doen en willen gewoon coole en goed-geprijsde motorfietsmode maken met de veiligheidsnormen van deze tijd. Met de term #RustyTribe brengen zij duizenden motorrijders in beweging. Stoer, stijlvol en veilig. Dat is Rusty!
Raak geïnspireerd! Volg Rusty Stitches op Instagram via @rustystitches
RIDERS club
Wist je dat clubleden van de RIDERS club een gratis toegangsticket hebben gekregen voor het evenement? Ben je lid van de RIDERS club, dan staat op de stand een koud biertje voor je klaar! Wil je in de toekomst ook gratis toegang tot de vetste motorevenementen, of wil je meer weten over de RIDERS club? Check dan motor.nl/ridersclub.
Over Bigtwin Bikeshow & Expo 2022 De Bigtwin Bikeshow & Expo is de grootste custombike beurs van Noord-Europa met ruim 100 showmotoren van custombikebouwers uit binnen- en buitenland. Uiteraard staan er ook weer veel leuke standhouders. Zie hier de standhouderslijst.
Honda vernieuwt zijn hele gamma 125/350 cc’s scooters en motorfiets voor 2023. Met nieuwe kleuren die de lijnen van elk model, vooral in zwang voor stedelijke forensen en jeugdige motorrijders, versterken.
Honda CB125R
Voor veel motorrijders, vooral in Noord-Europa, wordt het woord ‘forens ook geassocieerd met 125cc-motoren. In die klasse springt de CB125R eruit, het instapmodel van het Neo Sports Café-gamma.
Voor 2023 is de CBR125R verkrijgbaar in de nieuwe kleur Mat Crypton Silver Metallic, terwijl de andere drie bekende kleuren zijn bijgewerkt: Mat Gunpowder Black Metallic krijgt een ’total black’ connotatie, terwijl de Mat Jeans Blue Metallic en Candy Chromosphere Red in detail zijn geretoucheerd.
2023 Honda CB125R
Honda SH 125, 150 en 350
Het uitgangspunt is de Honda SH-serie, een ‘merk binnen een merk’ dat vooral in Zuid-Europa hoge ogen gooit met gigantische verkoopaantalen. De SH125i, SH150i en het topmodel SH350i – allemaal gebouwd in de Honda-fabriek in Atessa in de Italiaanse Abruzzen – zijn elegante, krachtige, praktische en efficiënte motorscooters wars van opvallende opsmuk. Het zijn stuk voor stuk vooral betrouwbare en praktische bondgenoten voor wie zich dagelijks door stedelijke centra verplaatst.
Voor 2023 zijn de kleuren van de SH350i, de onbetwiste koning van de middelgrote motorscooters, vernieuwd voor drie van de zes beschikbare varianten. De Black, Pearl Cool White en Mat Ruthenium Silver Metallic-versie krijgen gezelschap van de nieuwe Crescent Blue Metallic en de vernieuwde Sporty-versies in Mat Lucent Silver Metallic en Mat Coal Black Metallic, beide voorzien van zwarte velgen en sportieve rode stickers.
Voor de SH125i en SH150i zijn er naast de Pearl Nightstar Black de nieuwe Pearl Falcon Gray, Mat Pearl Cool White, Pearl Pacific Blue en de vernieuwde ‘Sporty’ in Mat Coal Black en Hyper Red, beide ook met zwarte velgen.
Honda PCX en Vision 110
In 2021 was de SH125i de bestverkochte motorscooter in Europa. Meer dan 20.000 klanten kozen ‘m vanwege zijn ingenieuze formule met grote wielen en platte platform. In 2022 is de SH125i de op één na bestverkochte scooter in Europa na de Honda PCX125, die door zijn wendbaarheid, comfort, functionaliteit en glans in veel Europese landen geliefd is.
Met dezelfde doelstellingen van praktische bruikbaarheid en efficiëntie, maar met een eenvoudiger en rationeler formule, is de Vision 110 de keuze van degenen die een stadsscooter nodig hebben, maar een maximale prijs-kwaliteitverhouding willen. Een motorscooter dus met een laag brandstofverbruik, maximale betrouwbaarheid, praktische uitrusting en een lagere aankoopprijs.
Voor 2023 heeft de PCX 125 naast de al bestaande Mat Galaxy Black Metallic en Pearl Jasmine White – met zwart logo, swingarm en stuur – de nieuwe Pearl Jupiter Gray en Mat Suit Blue Metallic.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
