The Moulin Rouge in Amsterdam's Red Light District
Rijden in Amsterdam centrum is een drama, punt uit. Wij motorrijders hebben ook hier natuurlijk het voordeel ten opzichte van onze frenemies, de vierwielers, maar heb je ooit een motorrijder gesproken die liever hier rijdt, dan op een leuk bochtig weggetje in een natuurgebied. Begrijp me niet verkeerd het is een heel mooi stukje Nederland en ook leuk om te rijden, als het dan tenminste niet even druk als gemiddeld is. Toch moet je er soms ook gewoon zijn op de spitsmomenten en dan ontkom je niet aan de duivelse drukte die de hoofdstad typeren.
Foto: Getty Images
Zo overkwam het mij recentelijk dat ik op de vrijdagavond thuis in trainingsbroek zat bij te komen van mijn werkweek, op de meest productieve manier die ik ken: YouTube filmpjes kijken. Niets of niemand dan de katten die mij stoorden, want vrouwlief was aan het werk in een restaurant in het centrum. Rond elf uur kwam er abrupt einde aan mijn rust. Mijn betere wederhelft durfde namelijk niet met de metro terug naar huis en belde mij of ik haar op de motor kon ophalen. Ik had haar wel vaker gebracht en opgehaald, dus na enig morren van mijn kant stemde ik met haar verzoek in. De heenweg verliep zeer voorspoedig en binnen no-time was ik bij haar werk. Nog even het bekende stukje terug en we zijn weer thuis.
Nouuuuu, voortaan klop ik gewoon weer op hout af, als ik zo’n stomme gedachte in mijn hoofd haal. We waren namelijk nog maar luttele minuten bezig met de terugweg, of we reden bijna tegen een wegwerkbord aan. Dat bord gaf mij twee opties: stil gaan staan en de navigatie op mijn telefoon aanzetten of uit mijn hoofd de juiste richting proberen te vinden. Volgens mij raad je al voor welke optie ik koos. Zogezegd, zo gedaan. Mister smart ass met zijn vriendin achterop, op goed geluk de weg zoekende, door het nachtelijke centrum van Amsterdam, tijdens een vrijdagavond. Wat kan er fout gaan? Nou jongens, meisjes en alles wat er tussenin zit, we hoeven niet lang op het antwoord te wachten. Ik wist namelijk welke richting ik op moest, dus ik volgde de weg die kant op. De straat begon steeds drukker en drukker met voetgangers te worden, maar toen reed ik voorbij een bord dat auto’s de weg niet mogen inrijden en ging het tempo van mijn zoektocht er volledig uit.
Ik was, zonder het door te hebben, één van de drukste straten van de wallen opgereden. Zeeën en zeeën van toeristen die de motor raar zaten aan te staren of zich een ongeluk schrokken van het motorvoertuig wat zich plotseling naast zich bevond. Mijn voeten gingen direct aan de grond. De klinkers waren nog nat van de regen een paar uur daarvoor en de vier mensen per vierkante meter hielpen ook niet bij mijn voertuigstabiliteit. Zolang we maar langzaam doorrollen komen we hier uiteindelijk wel uit, dacht ik bij mezelf. Maar zelfs als je expres rustig blijft ademhalen zijn de wallen om dit tijdstip een sensory overload. Naast de drommen mensen is overal de geur van wiet en veel te dure grillrestaurants te ruiken. De rode lichten die mij van rechts aanstaren en de flitsende lichten van links hebben het ook op mij zintuigen gemunt.
Na wat een oneindigheid heeft geleken gaven de borden aan dat we wel verplicht naar links moesten afslaan en daar zag ik mijn redding voor die avond: een motoragent. Normaal gesproken ben ik niet de grootste van de politie, maar op dat wanhopige moment wilde ik niets liever zien dan dat fluorescerende vest en BMW met gekleurde strepen. Ik wenkte hem om te komen en legde hem uit dat ik uit dit toeristendoolhof probeerde te komen. Zijn woorden dat het niet heel handig was dat ik daar reed liet ik maar aan mij voorbijgaan, daar was ik het afgelopen kwartier al achter gekomen. Hij gaf mij daarna een beschrijving hoe ik uit het centrum kon komen en dankbaar volgde ik zijn route op. Vlak voor Amsterdam Centraal stopte ik de motor om even uit te hijgen. Dat doen we nooit meer, dacht ik bij mijzelf.
Disclaimer: deze column is geschreven op persoonlijke titel en is bedoeld om een persoonlijk perspectief, mening of commentaar te geven op actuele gebeurtenissen of onderwerpen.
Samen met de honderdste verjaardag als motorbouwer viert BMW dit jaar de geboorte van de zesde generatie van de GS. In de voorbije 43 jaar liepen er goed een miljoen GS’en van de band en de laatste 13 jaar was de GS ononderbroken de best verkochte motorfiets in Europa en ver daarbuiten. En nu schakelen de Duitsers nog een versnelling hoger. Hou je vast voor de nieuwe R1300GS!
Testomstandigheden
Afwisselend zonnig en bewolkt
Temperatuur
Tussen 14 en 24 graden
Testlocatie
Málaga, Spanje
Foto’s: BMW
Wat begon als de R 80 G/S groeide via de R 100 GS, de R 1100 GS, de R 1200 GS en de R 1250 GS uit tot de nieuwe en spectaculaire R 1300 GS. Spectaculair omdat BMW resoluut koos voor een drastische vernieuwing. Geen boutje of schroefje bleef ongemoeid. De R&D afdeling begon letterlijk met een wit blad. Rond dat witte blad een team van ervaren en jonge ingenieurs, aangestuurd door CEO Marcus Schramm. Schramm leidde BMW Motorrad de afgelopen vijf jaar naar ongeziene succescijfers en voorzag als kroon op z’n werk een zeer stevig budget voor de ontwikkeling van een machine die een bijzonder plekje moet verwerven in het kleurrijke boek van de motorgeschiedenis. Letterlijk enkele dagen voor ’s mans pensionering mochten we rijden met het resultaat.
Er vloeide de voorbije weken en maanden al veel inkt over de nieuwe GS. Collega Peter Aansorgh liet u al kennismaken met heel wat technische lekkernijen. Maar nu is het dus eindelijk zo ver: we gaan rijden met de meest geanticipeerde machine van de laatste jaren. Plaats delict: Malaga. Zoals gewoonlijk worden we de avond voor de testdag verwelkomd op een technische presentatie. CEO Marcus Schramm neemt even het woord. Hij geeft inzicht in het belang van dit nieuwe model. BMW heeft immers een belangrijk deel van z’n succes te danken aan de GS en dat wil hij zo houden. Ook na z’n definitieve vertrek naar z’n villa in Griekenland. Daarom gaf hij carte blanche aan z’n ontwikkelingsteam. Die opdracht werd met de glimlach en applaus aanvaard. En die strijdlustige houding voel je ook tijdens de presentatie. Een voor een komen de specialisten aan het woord en allen stralen ze een zelfzekerheid uit die ik nooit eerder opmerkte tijdens een presentatie. Het verlangen om met de machine te rijden werd er alleen maar groter door.
De volgende ochtend staat er een klein legertje GS’en klaar voor ons hotel. En om stipt 8 uur krijg ik de sleutel van ‘mijn’ GS. Een witte standaard R 1300 GS, onder meer voorzien van het optionele elektrisch verstelbare windscherm. In m’n ooghoek zie ik de R 1300 GS Trophy’s staan waarmee we in de namiddag het terrein zullen induiken. En voor het eerst in 43 jaar stel ik bij mezelf een soort van hongerigheid vast die geen enkele andere GS eerder bij me heeft opgewekt. Wat een verschil! Het industriële en naar mijn gevoel nooit echt afgewerkte design van de vorige versies wordt vervangen door een veel slankere en dynamische lijn. De evolutie van een kleine mobilhome naar een verfijnde machine die snelheid, kracht en passie uitstraalt. Zalig. Die indruk wordt nog versterkt eens je plaatsneemt op het zadel. Dit is een totaal andere machine dan z’n voorganger. Alles voelt compacter aan en is dat ook. Hoewel de wielbasis met 1.518mm zelfs langer is dan bij de R 1250 GS is de machine een stuk ranker. De zitpositie is daardoor anders, maar voortreffelijk en toch ook weer herkenbaar GS. Die herkenbaarheid is er ook wanneer je de volledig nieuwe boxer sleutelloos wakker maakt. Hoewel hij wat rauwer en uit de compacte einddemper zelfs iets luidruchtiger klinkt dan z’n voorganger zijn er toch weer dat typische boxergeluid en die kleine beweging wanneer je gas geeft. De herkenbaarheid is compleet, en dit op een fiets die geen enkel onderdeel gemeen heeft met z’n voorganger.
Krachtpakket
We starten op een koude, natte ondergrond voor een ritje van zo’n 130 km. Uit de vier mogelijke rijmodi (Eco, Rain, Road, Enduro) kies ik de eerste kilometers voor Rain. Gelukkig klaart het snel op en wordt de ondergrond steeds beter waardoor we met de modusknop op de rechter stuurhelft vlot naar de Road-modus kunnen overstappen. Meteen wordt duidelijk wat deze nieuwe GS in z’n mars heeft. 149 Nm bij 6.500 opm aan koppel en 145 pk bij 7.750 opm zijn overweldigend. Maar het is vooral de manier waarop het vermogen wordt vrijgegeven die indruk maakt. Reeds vanaf 1.500 toeren is er meer dan 100Nm beschikbaar en dat voel je. De nieuwe GS ist ein Kraftpaket! Bij gelijk welk toerental in gelijk welke versnelling is de gasreactie indrukwekkend. Steeds reageert de boxer vol enthousiasme en zonder enige twijfel of aarzeling. Je kan probleemloos in zesde versnelling bij 60 km/u het gas openen en in één ruk Airbusgewijs gestuwd worden naar een top van zo’n 225 km/u. Indrukwekkend. Hoe sportiever je rijdt, hoe beter de boxer tot z’n recht komt. Dat geldt ook voor de quickshifter. Die durft bij deellast in de eerste drie versnellingen weleens missen maar doet het uitstekend wanneer er iets sportiever wordt gereden. De versnellingsbak, die nu een plaatsje kreeg onderin het blok in plaats van erachter, is ook heel herkenbaar GS. Wat wil zeggen dat er resoluut geschakeld moet worden en dat het schakelen zelf niet boterzacht verloopt. Dat zou volgens de aanwezige ingenieurs te maken hebben met de specifieke dynamica van een boxerblok gecombineerd met cardanaandrijving. Gelet op de perfecte versnellingsbakken van hun viercilinders ben ik berijd dit te geloven.
1 van 23
Duidelijke feedback
Door de combinatie van een 12 kg lager rijklaar gewicht (waarvan 1 liter minder tankinhoud …) en de veel compactere bouw zijn ook de stuureigenschappen van de nieuwe GS aanzienlijk verbeterd. Hoewel het uitgaande model ook steeds verraste door zich ondanks z’n aanzienlijke omvang kinderlijk eenvoudig te laten rijden legt de nieuwe 1300 ook daar de lat weer een stukje hoger. Het totaal nieuwe rijwielgedeelte presteert over heel de lijn voortreffelijk. Door de langere achtervork en de hertekende Evo Telelever voorvering stuurt de nieuwe GS niet alleen heel gemakkelijk maar is hij ook bijzonder stabiel. En de stabiliteit gaat niet ten koste van de handelbaarheid bij lage snelheden. De werking van de nieuwe elektronisch gestuurde vering mag toegevoegd worden aan het lijstje van geslaagde vernieuwingen. Standaard kan je voor de vering kiezen tussen Road en Dynamic. In de Road-setting krijg je een hoog comfort maar krijg je ook iets te weinig respons van de voorband. Dat verandert wanneer je kiest voor Dynamic. De GS voelt dan meteen een stuk sportiever aan en stuurt messcherp met een heel duidelijke feedback. Elke instelling kan je vervolgens nog eens verder verfijnen (-2 tot +2) waardoor je zeker een instelling vindt die bij jou rijstijl en de rijomstandigheden past.
Intuïtieve bediening
Onze machine is helaas niet uitgerust met het nieuwe Adaptive Vehicle Height Control. Zoals gemeld was onze testfiets wel voorzien van de optionele elektrisch verstelbare ruit en bijhorende winddeflectoren en die zorgen samen voor uitstekende windbescherming. Zoals vrijwel alle andere instellingen wordt ook de verstelbare ruit bediend door een interface van twee knoppen en het bekende scrollwiel op de linker stuurhelft en het overzichtelijke dashboard. Je hebt dus geen afzonderlijk knopje voor de instelling van de ruit. Daarvoor ga je eerst naar een menu op het dashboard, waarna je de functie ‘windshield’ selecteert. Is dat gebeurd, dan kan je met de pijltjesknop de hoogte regelen. Eenzelfde werkwijze is er voor de instelling van bijvoorbeeld de (standaard) handvatverwarming, de zadelverwarming, de vering en nog tal van andere instellingen. Gelukkig kan je deze functies ook vooraf ‘toewijzen’ aan de pijltjesknop, zodat je niet voor elke aanpassing naar het keuzemenu moet. Wie zich bij de aankoop van een R 1300 GS even laat gaan in de optiepakketten (naar schatting 80% van alle GS’s worden ‘fully loaded’ verkocht) krijgt een haast oneindige lijst van instelmogelijkheden van zowel de motor als het rijwielgedeelte. Technische lekkernijen die zich door de goede en duidelijke menustructuur allemaal vlot en intuïtief laten bedienen. Mooi!
Na onze eerste rit van 130 km op de openbare weg is de tussentijdse balans overweldigend positief. De GS is opnieuw een comfortabele, vlot sturende en bovenal snelle machine. We reden vooral over bochtige bergwegen en daar voelt de GS zich als een vis in het water, ondanks de soms wat mindere kwaliteit van het wegdek. Dat laat alvast het beste vermoeden voor de off-road test na de lunch.
Het kwik is ondertussen opgeklommen naar een heerlijke 24 graden. De standaard GS wordt omgeruild voor de prachtige R 1300 GS Trophy. Ik heb het geluk dat mijn testmachine is voorzien van de optionele sportvering. Die zorgt voor 20 mm meer veerweg aan de voor- en achterkant en is een stukje stugger dan de standaard vering. Je zit ook een stuk hoger en dat geeft je nog meer dat ‘King Of The Road’ gevoel dat zo kenmerkend is voor een GS. Onze gids is Kelly. Ze spreekt vijf talen en is gecertificeerd en professioneel BMW lesgever en reisbegeleidster. Ik schat haar 1 meter 68 en een kleine 60 kg. Maar van bij de eerste meters wordt duidelijk waarom BMW haar gekozen heeft om ons de weg te wijzen: deze tijger in zakformaat kan namelijk een behoorlijk stukje sturen! De omvang en kracht van de GS maken op haar geen indruk. De kraan gaat meteen tegen de stuit waardoor de 19 inch Metzeler Karoo’s het zwaar te verduren krijgen. Maar geholpen door de fijne elektronica geven ze geen krimp. Na enkele kilometers houden we halt. Kelly vraagt om de rijmodus Enduro te selecteren omdat we vanaf nu off-road gaan. In deze stand wordt elke brutaliteit van de dikke boxer onderdrukt en wordt de tussenkomst van de tractiecontrole tot een minimum beperkt. Gelet op de ondergrond die bestaat uit los zand en dikke keien opteer ik er voor om de tractiecontrole en het ABS deels uit te schakelen. En daardoor ontstaat het meest bijzondere moment van deze test: het besef dat het haast onwezenlijk is hoe gemakkelijk je met deze 1300 cc grote en 237 kg zware machine het terrein in kan. Geholpen door de compactere omvang, de uitmuntende vering, en vooral het lage zwaartepunt maakt de GS indruk. Veel indruk!
Opmerkelijk oordeel
De spagaat die deze machine maakt is uniek. Ook wat de remmen betreft overigens. Die 310 mm schijven met voor het eerst Brembo Monoblocs (wel met het BMW-logo op de buitenkant en het Brembo-logo aan de binnenzijde … een eis van BMW) presteerden in de voormiddag uitmuntend en doen dat hier, tussen de keien en het losse zand eveneens. Perfect te doseren onder alle omstandigheden dus. Wanneer we stapvoets in mul zand moeten laveren tussen enkele jonge sparren valt een opmerkelijk verdikt: dit doet de GS beter dan mijn persoonlijke Ténéré 700. En daarmee is veel, zo niet alles gezegd. Als een machine die dit kan ook in staat is om je tegen hoge snelheid in alle comfort naar de andere kant van de wereld te brengen, dan weet je dat ze in München een klein wonder verricht hebben. Met de haast eindeloze optielijst kunnen al die kwaliteiten nog aangescherpt worden. Comfort en bagagemogelijkheden (keyless koffersysteem met verlichting en USB aansluiting …), maar ook rijdynamiek of specifieke looks; alles is te upgraden en dus te koop. Gelukkig heeft BMW ook in de optielijst gekozen voor verandering. Je kan je motorfiets van je dromen nu samenstellen zonder dat je verplicht wordt de dure optiepacks te kopen. Ze zijn er wel, maar vrijblijvend.
Conclusie test 2024 BMW R 1300 GS
Zijn de hooggespannen verwachtingen na deze eerste rijtest ingelost? Jazeker. En wel op een manier die duidelijk maakt dat ook deze zesde generatie het helemaal gaat maken. Is de GS perfect. Neen. Daarvoor zijn de versnellingsbak en de quickshifter net niet goed genoeg. Maar voor het overige is het moeilijk om deze nieuwe GS op fouten of gebreken te betrappen. Dat er voor een machine met zo veel mogelijkheden betaald moet worden, daar kan je niet omheen. De goedkoopste basisversie start bij € 23.250,-. Dan heb je bijvoorbeeld een handmatig te verstellen windscherm met slechts twee standen. De prachtige Trophy gaat de deur uit voor € 24.237,-. De populaire Triple Black kost € 24.199,- en voor € 26.482,- heb je de groene en af fabriek rijk uitgeruste Option 719 Tramuntana. Ga je even aan de slag met de handige BMW Configurator dan zal je zien dat deze bedragen snel kunnen oplopen. Maar kies je de uitrusting van je GS doordacht, dan staat tegenover die stevige investering
Pluspunten 2024 BMW R 1300 GS
Design
Motorprestaties
Technische lekkernij
Minpunten 2024 BMW R 1300 GS
Luidruchtige versnellingsbak
Werking quickshifter bij deellast
MOTOR
Type
vloeistofgekoelde tweecilinder boxermotor, DOHC
Cilinderinhoud
1300 cc
Boring x slag
106.5 x 73 mm
Compressieverh.
13,3:1
Koppeling
natte multiplaat
Transmissie
zesbak
Eindoverbrenging
cardan
PRESTATIES
Maximaal vermogen
145 pk @ 7.750 tpm
Maximaal koppel
149 Nm @ 6.500 tpm
ELEKTRONICA
Motor
Dynamic Traction Control (4 standen, 2 extra optioneel), Front Wheel Lift Suppression, Engine Braking Torque (MSR), Hill Start Control (HSC)
Rijwielgedeelte
BMW ABS Pro, Dynamic Brake Control ((DBC), Dynamic Suspension Adjustment (DSA), Adaptieve hoogteregeling, Active Cruise Control (ACC), Lane Change Warning (SWW), Front Collison Warning (FCW), Dynamic Brake Control (DBC), Dynamic Suspension Adjustment (DSA)
Na de GV 125S EVO, lanceert Hyosung nu zijn GV 125R-bobber voor A1-rijbewijshouders. Het hart van de GV 125R is de bekende, watergekoelde 125cc V-twin van Hyosung.
De motor heeft een hardtail-look, met een centraal geplaatste monoshock. Daarnaast moet de upside-down voorvork de GV 125R optisch meer body geven en zorgen voor extra stabiliteit bij hogere snelheden en fors remmen. Verder heeft de Hyosung in plaats van CBS, wat standaard is op de meeste 125cc modellen, een ABS-remsysteem.
De bobber heeft niet alleen een klassiekere styling, maar ook genoeg moderne elementen. Zo zijn een LCD Dashboard, LED-koplamp en richtingaanwijzers, een USB-poort en Key-less start terug te vinden. Verder komt het achterlicht in de vorm van een LED-strip. Het tweepersoonszadel is verder demonteerbaar voor een exclusieve roadster-look. Daarnaast krijgt de motor ook een windscherm mee en hij is verkrijgbaar in drie kleuren: Matt Black, Glossy Blue en Glossy Black. In Nederland is hij vanaf begin november te bestellen bij erkende Hyosung dealers. De prijs gaat op 5.999 euro rijklaar uitkomen.
LiveWire heeft de Europese boekingen voor de S2 Del Mar geopend en bevestigt zijn prijzen en leveringsschema.
Onlangs werd de S2 Del Mar van LiveWire geïntroduceerd in Barcelona. Nu heeft de fabrikant van elektrische motorfietsen het genoegen te melden dat de Europese boekingen voor de productversie van de motorfiets zijn geopend. Bovendien heeft LiveWire met trots de prijslijst voor deze markt bevestigd. In de Verenigde Staten is de Del Mar al ontvangen door nieuwe eigenaren. Daar levert LiveWire al de uitverkochte lanceringseditie. Het bedrijf heeft tevens de geplande leveringsdata bevestigd voor zowel de lanceringseditie als de reguliere productieversies van de Del Mar in Europa.
Met zijn unieke supercharger, geavanceerde elektronica en een gewaagd design maakt Kawasaki’s Z H2 sinds zijn introductie een onuitwisbare indruk. Voor 2024 is dit model beschikbaar in een nieuwe kleurstelling.
De Z H2 belichaamt alle technologische kennis en expertise van Kawasaki Heavy Industries. Het krachtige 998cc viercilinder motorblok met supercharger levert een vermogen van 200 pk en een indrukwekkend koppel van 137 Nm. Dit vermogen stelt rijders in staat om telkens weer te genieten van sensationele acceleraties. Dankzij een goed uitgekiende zitpositie en het vele koppel wat soepel wordt afgegeven is de Z H2 een beheersbare krachtpatser met veel bruikbaar vermogen.
Deze beheersbaarheid wordt verder versterkt door een uitgebreid scala aan geavanceerde assistentiesystemen waaronder Traction Control, verschillende rijmodi, een Up/Down Quickshifter, een cornering-managementsysteem, Launch Control en intelligent ABS. Voor extra comfort is ook elektronische Cruise Control standaard aanwezig.
Het SE-model is het summum van de Z naked bikes en onderscheidt zich van de standaard Z H2 met zijn semi-actieve elektronische vering met SHOWA’s Skyhook-technologie. Doordat de vering zich in real-time aanpast op de rijstijl, de rijomstandigheden en de staat van het wegdek ontstaat er uitstekende stabiliteit, comfort en beheersbaarheid. Voor de meest veeleisende rijders kan de vering tot in de kleinste details elektronisch worden afgesteld. Bovendien beschikt de Z H2 SE over een hoogwaardig remsysteem van Brembo, met een radiale hoofdremcilinder en lichtgewicht Stylema-remklauwen voor verbeterde remprestaties en meer feedback.
Voor 2024 zijn de volgende kleurstellingen beschikbaar:
Z H2: Metallic Carbon Gray / Ebony (Nieuw)
Z H2 SE: Metallic Matte Graphenesteel Gray met groen frame
De aantrekkelijke Performance Edition kit met daarin, onder andere, een prachtige titanium uitlaatdemper van Akrapovic zal wederom beschikbaar zijn.
Vanaf december zijn de 2024 Kawasaki Z H2 en Z H2 SE beschikbaar bij de Kawasaki dealers. Ga voor meer informatie of een dealer bij u in de buurt naar www.kawasaki.nl.
‘Onze reis begint in Sydney, de grootste stad van Australië. Daar begint het avontuur, want het is zeker geen slecht idee om een of twee dagen eerder aan te komen om alle hoogtepunten te zien. Zoals het iconische Sydney Opera House en de indrukwekkende Sidney Harbour Bridge. En dan richting de Blue Mountains.’
‘Na de Australische Alpen koersen we richting het zuiden. We laten ons leiden door de Great Dividing Range. Dan ben je verzekerd van bochtige wegen! Eenmaal in Melbourne monsteren we in op de veerboot en steken Straat Bass naar de Tasmaanse havenstad Devonport. Daar overnachten we.’
‘Tasmanië is een droom voor elke motorrijder. De wegen zijn er gevarieerd, er is weinig verkeer, de landschappen zijn er divers en er wonen gewoon geweldige mensen. Na een paar dagen Tasmanië gaan we terug naar Melbourne om bekronen onze reis met een lus rond de Great Ocean Road. Die biedt spectaculaire kustgezichten, waaronder de beroemde Twaalf Apostelen, die hoog oprijzen uit zee. Je hebt grote kans dat je walvissen, koala’s en kangoeroes ziet in deze enorme openluchtdierentuin.’
‘Culinair gezien zijn het zuiden van Australië en Tasmanië een vuurwerk voor de smaakpapillen: verse oesters en vis, sappige steaks en uitstekende wijnen doen je watertanden. Walvissen, koala’s en kangoeroes – met een beetje geluk kun je een glimp opvangen van deze en vele andere dieren in deze enorme openluchtdierentuin. The best of Australia is een motortocht voor alle zintuigen.’
Lees hier alles over droomreis Australië & Tasmanië.
Edelweiss Bike Travel organiseert sinds 1980 motorreizen in stijl. De reizen staan synoniem voor kwaliteit, betrouwbaarheid, deskundigheid en knowhow. Niet voor niets hanteren ze het motto ‘The best ride there is’. Ruim 8.000 motorrijders zullen dat beamen.
De Harley van Wesley kwam binnen als een brave 103 ci. Hij wilde door Gert Jan een echte dikke Twin Cam laten bouwen. S&S verkoopt nog steeds de 124 Hot Set Up Kit voor de Twin Cam. Hierbij gaat de boring van 3 7/8″ naar 4 1/8″ en de slag van 4 3/8″ naar 4 5/8″. Gert Jan nam de klus graag aan, maar om van 103 naar 124 te gaan, moest er best veel gebeuren.
Foto’s: Gert Jan Laseur – Almere
De S&S 124 Hot Set Up Kit komt met een complete krukas met mooie sterke drijfstangen, een set cilinders met zuigers, een set koppen, 640 EZ Start nokkenassen compleet met lagers en tandwielen, verstelbare stoterstangen en 4 nieuwe tappets en een set tuimelaars met roller tips compleet met 4 assen. Verder zitten er nog sterkere tapeinden voor de cilinders bij, en iets lagere zuiger sproeiers.
AAN DE SLAG
Als eerste moet het oude blok uit de motor gehaald worden en de carters leeg gemaakt. Om de grotere boring kwijt te kunnen, moeten als eerste de beide cilindergaten in het carter groter gefreesd worden. Dit blijft opletten, want voor je het weet zet je er je handtekening op en dat is niet wat je wilt. Als de gaten op maat zijn, monteer ik altijd even de cilinders om zeker te weten dat ze passen. Daarna is er nog wat boor- en freeswerk voor de meegeleverde verjongde carterbout, die precies tussen de cilinders zit. Ik pas gelijk de 640 lift nokkenassen om te controleren of de nok nergens wat kan raken. Vaak moet hier een klein beetje ruimte voor worden gemaakt. Als dit klaar is kan het schoonmaken beginnen. Alle carters van 2003 en later hebben links een enkel krukaslager. S&S raadt dit af en ziet er graag een dubbel Timken lager voor in de plaats. Timken maakt hier een insert voor en met speciaal gereedschap pers je de insert in het carter en na het boren van twee oliekanalen en kleine boutjes om de insert te borgen, zit de insert op zijn plek. De dubbele lagering zorgt voor meer stabiliteit van de krukas in het carter. De bijgeleverde lagere oliesproeiers van S&S kunnen nu in het carter. Daarna monteer ik de tapeinden, waar de cilinders en koppen mee vast worden gezet. Van tevoren goed de draad in het carter gecontroleerd en de tapeinden vastgezet met een sterke Loctite. Nu kan de krukas erin. Links het dubbele Timken lager en rechts van de krukas het enkele Harley lager. Van tevoren meet ik altijd de slingering van de S&S krukas en ook deze is weer mooi: minder dan 1/100 mm slingering. Met de krukas in het carter monteer ik het onderblok in de motorfiets.
Omdat er een dubbel Timken lager aan de kant van de dynamo zit, moet er een spacer bij van een 1999-2002 model. Deze had standaard nog het dubbele lager. De dynamo en vliegwiel kan er nu in. Daarna bouw ik het primair erop. Omdat het een 2014 model is met het nieuwe type compensator, vervang ik deze door een Star Racing. De originele wil bij misbruik wel eens breken met enorme gevolgschade. Aan de koppeling hoeft weinig veranderd te worden. Met een zwaardere veer en een lock up drukgroep kan de power prima naar het achterwiel worden overgebracht. Bij de kit is gekozen voor tandwiel-aangedreven nokkenassen. Deze zijn niet aan te raden bij het gebruik van een originele krukas, omdat deze vaak een grotere slingering hebben op de pinion-as en daardoor meer schade veroorzaken dan voordeel geven. Een ketting-aangedreven nokkenas-as kan namelijk meer slingering aan, dan tandwielen. We monteren dus de EZ Start 640 nokkenassen uit de S&S kit. Deze staan garant voor een enorm koppel onderin en veel power in de hogere toerentallen. Dit in combinatie met veel inhoud met hoge compressie. De tappets zijn ook meegeleverd. Je kunt de standaard cam support plate gebruiken en de standaard oliepomp, maar de klant gaat voor de S&S pomp en plaat die je er extra bij koopt. De plaat is ook gemaakt voor hydraulische spanners en omdat deze komen te vervallen levert S&S er twee aluminium plaatjes bij, die de oliekanalen naar de spanners afdichten. Als eerste gaan de meegeleverde inner nokkenaslagers in het carter, daarna kan de pomp erin. Vervolgens monteer ik de nokkenassen in de cam support plate die daarna in het carter worden vastgezet, samen met de oliepomp. Dan het krukas-tandwiel en nokkenas-tandwiel vastzetten op moment en de boel kan dicht. Tappets met tappet-covers kunnen erin en ook dit is nu klaar.
Nu kunnen de zuigers en cilinders gemonteerd worden. Cilinders goed schoonmaken, zuigerveren controleren. Ik monteer de zuiger met de veren, de pistonpen en 1 clipje altijd in de cilinder, en zet deze als geheel op het carter. Is en blijft een beetje opletten, maar prima te doen. Door de grote boring komt de grote 0-ring onder de cilinder te vervallen, want S&S levert er een voet pakking bij. Ook moeten de originele dowel pins vervangen worden door die van S&S. Deze hebben een kleine o-ring om lekkage te voorkomen van de retour-olie vanuit de kop door de cilinder heen. De pistonpen heeft een off-set en er is een voorste en achterste zuiger. Je kunt ze verkeerd om doen, maar voor iemand met ervaring spreekt het redelijk voor zich.
GROTERE INJECTOREN
De S&S koppen zien er prachtig uit. Heerlijke grote kleppen met een mooie bath tube kamer. Er zitten ook nieuwe kopbouten bij en MLS (Multi Layer Steel) koppakkingen. Ik trek deze altijd op moment, haal ze na een kwartier weer los en doe het nog een keer, omdat de MLS pakkingen toch een beetje inzakken en daardoor van het aanhaalmoment aflopen. Nu kunnen de bijgeleverde tuimelaars met roller top erin, de deksels erop en als laatste de stoterstangen monteren en afstellen. Nu is de motor klaar. Voor de inlaat heb ik bij HPI een CNC gefreesde laten maken. Deze sluit perfect aan op de grote inlaatpoort van de S&S koppen en heeft een vlinderklep van maar liefst 62 mm, wat een enorm verschil is met een standaard. Ook heb ik grotere injectoren gemonteerd. De achterplaat van het Sands luchtfilter heb ik op de freesbank gehad, omdat het gat niet groot genoeg was voor de 62 mm gasklep. Deze loopt nu mooi in een radius mee.
De Twin Cam 124 van Wesley is nu klaar en kan de rollenbak op voor het afstellen met Diag4Bike. Het resultaat is 150 pk aan power en een mooie 221,5 Nm aan koppel!
KOSTENPLAATJE
S&S 124 Hot Set Up Kit
€ 6.400,-
S&S pomp en cam support plate
€ 900,-
Timken set up plus lager
€ 400,-
Star compensator
€ 560,-
HPI Throttle 62-64 mm
€ 1.500,-
Lock Up Zodiac
€ 435,-
injectors 7,1
€ 400,-
Olie en filter
€ 100,
Pakkingen
€ 150,-
Diag4bike tune
€ 895,-
Werkplaats-uren
€ 1500,-
Totaal
€ 13.240
1 van 10
Carters uitgefreesd voor de grote 4 1/8’ cilinders.
Vanwege de grotere boring, moet er een andere
verjongde bout tussen de cilinders.
S&S krukas met 4 5/8” slag (standaard 4 3/8” slag).
Het linker originele krukaslager wordt vervangen
voor een dubbel Timken lager.
Het onderblok zit er weer in!
De S&S oliepomp gemonteerd.
De 640 EZ Start gear driven cams op hun plek.
Cam support plate van S&S gemonteerd.
Zwaardere diafragmaveer en drukplaat met gewichten. Compensatorveer van Star Racing.
Een supersnelle Twin Cam met 150 pk en dik 220 Nm!
Twee motoren van hetzelfde merk die dicht tegen elkaar aanleunen: de Triumph Tiger 900 GT Pro en de Triumph Tiger 1200 GT Pro. Bespaar je geld en ga je voor het goedkopere model, of heb je toch liever wat meer cool-factor? In deze test twee volbloed Tijgers uit Hinckley, allebei hoogpotige reismotoren, met het summum van uitrusting in hun segment en een dikke driecilinder in het vooronder. Neem je genoegen met 888 cc of ga je toch all-in met 1160 cc?
Foto’s: Bert Claes
Looks en zithouding
Hoe graag sommigen onder ons het ook zouden willen, soms kun je puur op het gebied van uiterlijk je afkomst niet verloochenen. Net zomin als mijn bloedeigen dochter kan ontkennen dat ze op mijn babyfoto’s lijkt, valt er niet te betwisten dat de Triumph Tiger 900 GT Pro en Triumph Tiger 1200 GT Pro uit dezelfde reageerbuis in Hinckley zijn gekropen. Gelijksoortige spaakwielen, het frame prominent in beeld, afwerking met matzwarte materialen, het T-logo op de motorcarters, de drie gebroederlijke uitlaatpijpjes en een demper die fier richting kont wijst, de snavel die naar de eerstvolgende knik in de weg priemt en een heel hoge afwerkingsgraad; Triumph Tigers, dat ziet een kind van afstand.
Al dient evenmin gebakkeleid te worden over wie van de twee de superlatieven in huis heeft: de Tiger 1200 GT Pro oogt een pak forser in z’n pels. Van de bredere tank, de gedrongen kopsectie met agressiever turende koplampen, het ruimer bemeten windscherm, tot de forsere vorkpoten en de dikkere voorslof; de Tiger 1200 GT Pro ziet er van dichtbij een stuk potenter uit. Het bredere en dikker gepolsterde zadel staat bovendien iets hoger gemonteerd dan het exemplaar op de Tiger 900 GT Pro (820 mm vs. 850 mm), wat voor korter afgezaagde rijders, zoals ondergetekende, toch een flink verschil betekent qua toegankelijkheid. Zelfs met de nieuwe update (zie verderop in het verhaal) blijft het zadel breder, dus blijft het een tikkeltje lastiger om de grond te bereiken dan op de 900. Die laatste heeft een smallere aansluit tussen de (eveneens slankere) tank en het zadel, wat de bewegingsvrijheid in de zithouding ten goede komt.
Een nadeel van het ranke profiel treffen we in de windbescherming van de Tiger 900 GT Pro, waarbij het schermpje toch een stuk smaller is. De rijwind wordt daarbij wel over mijn helm geleid, maar hamert een flink eind weg tegen mijn niet al te brede schouderpartij. Je krijgt toch het gevoel een stuk beter ingekapseld tegen weer en wind onderweg te zijn op de 1200 en het voelt als meer motor.
1 van 28
Rijeigenschappen
De typebenamingen Tiger, GT en Pro hebben onze uitdagers gemeen, maar tussen de 900 en 1200 gaapt een gat. Tweemaal een driecilinder-in-lijn met T-plane-krukas, dat wel. Maar dat de Tiger 1200 zijn blok (minstens gedeeltelijk) deelt met de Speed Triple (inclusief de flink hogere compressieverhouding) is door het hele toerengebied heen te merken. Maak je geen zorgen: de triple gedraagt zich onderin erg netjes – een ietwat rukkerige gasrespons niet te na gesproken –, maar is het motorische equivalent van een ballistische raket als je het gas sneller opendraait. Allemachtig. De 130 Newtonmetertjes onderin en 150 paarden hoger in de toerenschaal, sleuren en stampen dat het een lieve lust is, van helemaal onderin tot een piek bij 9.000 omwentelingen – en dan nog wat. Een bom van een blok, dat garant staat voor een grijns bij zowel tussenspurtjes vanuit middelhoge toeren, als vanuit stilstand van eender welk stoplicht.
Maar ook de Tiger 900 GT Pro laat zich niet onbetuigd, ondanks het nadelige verschil van bijna 55 pk en 43 Nm ten opzichte van de grote Tiger. Er is uiteraard ook het onderscheid in gewicht, maar de iets soepelere overbrenging van de ketting, in combinatie met een opvallend krachtig laag- en middengebied, zorgt ervoor dat we de 1200 enkel op de langgerekte spurts moeten laten lopen. Je moet als rijder van goeden huize komen om de 900 bij het bochtenwerk achter je te laten. Je gelooft bij gemengd gebruik amper dat het vermogensgat zo groot is – zo goed is ‘de kleine’.
We haalden het al even aan: ondanks het onwaarschijnlijke dieet van de Tiger 1200 ten opzichte van z’n voorganger (-25 kg!) blijft de Tiger 900 GT Pro ’m op de weegschaal alsnog flink wat kilo’s voor. Met de veervoorspanning op ‘rijder met bagage’ (iets hoger achter, iets meer op de neus gericht) en de demping helemaal richting ‘Sport’ is de 900 een te duchten bochtenwapen. Beide machines rijden op een 19-inch voorwiel, maar de Tiger 900 heeft een smallere en hogere slof (100/90 vs. 120/70) om de wielen, waardoor je ’m nog net wat vlotter van z’n ene op z’n andere oor vlijt, waar de Tiger 1200 net een stukje stabieler voor de dag komt. Voel je de extra kilo’s bij stilstand en stapvoets gemanoeuvreer goed, dan doet de Tiger 1200 er alles aan om je die sores te laten vergeten als de gaskraan wordt opengedraaid. Van het smalle achterbandje (op allebei 150 mm!), via de zachte vermogensopbouw onderin tot de uitstekende ophanging; vanaf lage snelheden wals je ook deze grootste hoogpoter met gemak door elke bocht.
Hoewel we helemaal niks te klagen hebben over de Marzocchi-ophanging (vooral het elektronische gedeelte achteraan) van de 900, verdient de volledig semi-actieve Showa-ophanging van de 1200 het meeste lof. Beide testrijders verschillen een goeie zak cement qua gewicht, maar de aanpassing van de veervoorspanning verloopt automatisch, terwijl het systeem door het continue ‘lezen’ van de ondergrond steeds voor de optimale demping zorgt. Een naadloos gebeuren, wat toch bonuspunten naar rijcomfort oplevert. Nee, vervelend is het niet om zelf de juiste balans te zoeken op de Tiger 900 GT Pro, maar hoe leuk is het niet als je motor meedenkt? Dient er afgeremd te worden, dan scoren beide met Brembo beslagen hengsten uitermate goed, al verdient de combinatie van de M4.30’s met het verstelbare Magura-hendel een open doekje qua verfijning en feedback.
De Tiger 1200 komt als eerste over de meet, stopt met het meeste gevoel en gaat in deze categorie met de bloemen lopen. Al hebben we een eervolle vermelding voor het verfijndere samenspel tussen gashendel en injectie, het kwieke gewals en een pluim voor de onversneden power waarmee het moedige, kleinere blok uitpakt.
1 van 2
Prijs & uitrusting
De letters ‘GT’ staan doorgaans al garant voor een uitvoerige standaarduitrusting, maar als ze in Hinckley ook het addendum ‘Pro’ toevoegen, dan wordt het menens. En dat valt eraan te zien als we onze beide kemphanen even naast elkaar oplijnen.
Zo pronkt de Tiger 900 GT Pro pronkt met een 7-inch tft-kleurenscherm met connectiviteit (telefoneren, muziek, navigatie en GoPro bedienen), hellingshoekgevoelig ABS en traction control, Brembo Stylema-remmen, een standaard up/down-quickshifter, cruise control, handvat- en zadelverwarming (voor- en achteraan), verlichte schakelaars, vijf rijmodi (Road, Rain, Sport, Offroad, en het instelbare Ride), elektronische bandenspanningsmeters, een 20-litertank, ledverlichting rondom en een volledige Marzocchi-ophanging. Van die laatste kan je de 45mm-upsidedown-cartridgevork vooraan met de hand instellen, de RSU achteraan laat zich elektronisch bijregelen. Daarvan kan de veervoorspanning ingesteld worden in vier presets (solo, met duo, solo met bagage, duo met bagage) en kan je in de weer met negen settings qua demping. Een fiks pakket!
De uitvoerige standaarduitrusting van de Tiger 1200 GT Pro komt grotendeels overeen met zijn ‘kleine’ broertje, al doet de pater familias er nog wat extraatjes bovenop, met onder meer adaptieve bochtenverlichting, hill hold en een extra USB-aansluiting onder het zadel. Maar het grootste verschil zit ’m – als we de motor even buiten beschouwing laten – in de ophanging. Voor de 1200 heeft Triumph immers voor een semi-actieve set-up van Showa gekozen, die zich automatisch aanpast aan de belading en ook voortdurend en naadloos wijzigt naargelang de ondergrond en de rijomstandigheden. Een absolute troef. Net zoals de 900 kan de Tiger 1200 GT Pro rekenen op Brembo Stylema’s, maar hij doet er een Magura-mastercilinder bovenop. Een heel belangrijk bonuspunt voor de 1200 is zijn cardanaandrijving, zeker op vlak van onderhoud. En dankzij de Tri-Link-swingarm blijft het surplus aan gewicht zo beperkt mogelijk. Maar er is meer: onze testmotor was er nog niet mee uitgerust (kwestie van een software-update), maar sinds eind augustus geniet de Tiger 1200-familie van de hagelnieuwe Active Preload Reduction. Daarmee wordt de veervoorspanning achteraan verminderd bij stilstand of langzaam rijden, waardoor ook de zithoogte opnieuw een stukje zakt. Je activeert de functie door één seconde op de Home-knop te drukken, waarna de minimale zadelhoogte 830 ipv. 850 mm wordt. Handig!
Alles bij elkaar opgeteld is de Tiger 1200 GT Pro op alle vlakken net die overtreffende trap: vermogen, koppel, uitrustin,g. maar ook op het gebied van de prijs. Er gaapt immers een gat van maar liefst 5.450 euro tussen beide motoren: zo tel je voor de Tiger 1200 GT Pro minimaal 24.145 euro neer, een Tiger 900 GT haal je al in huis vanaf 18.695 euro. Een flinke bom duiten, die ons noopt tot de vraag of we met minder ook niet tevreden kunnen zijn. Nou ja, wat heet ‘minder’ als we het over de Tiger 900 GT Pro hebben…
Conclusie Triumph Tiger 900 GT Pro vs. Triumph Tiger 1200 GT Pro
We moeten toegeven dat we een motorische variant van David tegen Goliath hadden verwacht. Op papier overklast de Tiger 1200 GT Pro zijn kleine broertje namelijk echt moeiteloos. Maar in realiteit is de rivier tussen beide een stuk minder diep en breed dan hij aanvankelijk lijkt…
Trek je er met een pak bagage en je partner op uit, dan zouden we je zonder omwegen de Tiger 1200 GT Pro aanraden. Dat extra vermogen en koppel komt dan sowieso handig van pas, evenals de gemakken van semi-actieve vering en de cardanaandrijving. Heb je eerder soloplannen, wil je een weekendje weg of heb je een motor nodig voor dagelijks geforens, dan is de Tiger 900 GT Pro de machine die je hebben wilt.
Als we – met het mes op de keel – een winnaar tussen beide moeten kiezen, dan zijn we geneigd om voor de underdog te gaan. Rijkelijker uitgerust hoeft een motor zelden of nooit te zijn, de gasaanname is toch een stukje verfijnder, op het gebied van vermogen en koppel valt er zelfs met een pak minder pk’s en Nm’s niks te zaniken en de afwerking staat op een even hoog niveau als ‘de grote’. Met de centen die je uitspaart, heb je de hotelletjes op je eerstvolgende motorreis voor het uitkiezen.
De Bigtwin Bikeshow & Expo is al jaren een groot feest, dankzij trouwe standhouders die het feest samen met ons naar een hoger niveau tillen. Ook Indian Motorcycle Benelux is wederom van de partij. Kom de nieuwste Indian Motorcycle modellen bewonderen op 3, 4 en 5 november!
Het oudste merk van Amerika heeft haar versleten jasje al lang en breed uitgedaan. De Indian’s van nu tonen de charme van vroeger met een moderne twist. En vooral veel moderne technologie.
Kom jij de nieuwe Sport Chief bewonderen? Die zich overigens ook erg goed leent voor custom bouw.. Zo bouwden de custom bouwers van Krazy Horse al een custom Sport Chief voor muzikant Richard Jones.
Het merk belooft flink wat motoren mee te nemen, dus de keuze is groots. Zo zullen uiteraard de ‘grote jongens’ waar Indian bekend om staat ook aanwezig zijn. Denk aan de Challenger en Chieftain.
Denk jij aan een overstap naar een Indian, maar kon je het ideale plaatje voor de meest ideale prijs nog niet vinden? Neus dan rond op de Indian Afterparty op de Bigtwin Bikeshow & Expo, waar het merk enkele modellen zeer aantrekkelijk aanbiedt.
Drie dagen lang staan de deuren van Expo Houten voor je open. Wil jij alvast verzekerd zijn van je ticket? Je scoort je ticket hier.
Dit keer gaan we de wortels wel heel diep zoeken, want de Indian Chief is intussen meer dan een eeuw oud en vele generaties rijk. Al verliep het verouderingsproces op zich allesbehalve van een leien dakje…
Foto’s: Indian Motorcycle
Pedigree. Behalve een merk van hondenbrokken is dat ook de term waarmee we in de motorwereld weleens goochelen als het gaat om motoren met een befaamde afkomst. Wij gaan in deze reeks op zoek naar de wortels van stamboommotoren, en reconstrueren hun groei door de jaren heen. Van bedenksel tot bestseller, da’s immers vaak geen kwestie van altijd prijs – eerder van bijschaven, vijlen en nu en dan de sloophamer gebruiken.
Net zoals veel motormerken ontstaat Indian al in het begin van de vorige eeuw als logische ontwikkeling van een fietsenmakerij: de Hendee Manufacturing Company uit Springfield, Massachusetts. In 1901 duiken gepassioneerd wielrenner George Hendee en Oscar Hedstrom het hok in, om nog geen jaar later met twee productierijpe motoren op de proppen te komen. Door het toenmalige wereldsnelheidsrecord voor motoren te verbrijzelen in 1903 (90 km/u) krijgt het bedrijf vleugels, waarna zijn dieprode kleurstelling zich als een lopend vuurtje over de wereld verspreidt. In 1904 produceert Hendee ongeveer 500 Indians per jaar, tien jaar later zijn dat er al 32.000 en tegen 1920 is Indian onbetwist de grootste motorfabrikant in de Verenigde Staten. Ontstuimige groei, heet dat dan.
Het absolute vlaggenschip, de allereerste Indian Chief, zal nog eens twee jaar later op de bühne verschijnen en tot aan het deplorabele faillissement (en na diverse overnames) in 1953 in productie blijven.
Sterker nog: als het hervormde Indian na de Tweede Wereldoorlog zijn productie hervat, is de Chief de enige motorfiets die het bedrijf bouwy en dus ook het enige model dat nog van de band rolt als het doek voor de eerste keer valy. Voor de eerste keer? Jawel. Indian wisselt in de daaropvolgende 58 (!) jaar nog vaker van eigenaar dan van spreekwoordelijke onderbroek (vergeef ons de flinke rush door de geschiedenis iets verderop, aub), tot het in 2011 onder de vleugels van Polaris Industries tot zijn huidige, voldragen herrijzenis zal komen.
Stamhouder
1922 – 1928: Indian Chief
999,6 cc, 42°-V-twin, luchtgekoeld
Design
De Chief is ontworpen door de legendarische dirt-trackcoureur en designer Charles Franklin, die ook de geestelijk vader van de Scout is. Opvallend zijn onder meer de onder het frame gemonteerde, smalle en lange tank, het afgeveerde monozadel en de vaste voorvork. Het voorspatbord is een potige jongen, maar niks in vergelijking met wat nog zal komen.
Motor
Al zijn er wel meer overeenkomsten met de Scout; zo wordt voor de Chief ook de op de motorbehuizing geschroefde versnellingsbak overgenomen en verloopt de primaire overbrenging ook via tandwielen. Met een boring van 79 mm en een slag van 101 mm is de 42°-V-twin goed voor 999,6 cc, net zoals het blok van de Powerplus (of Standard).
Remmen
Dat Franklin een verleden heeft in het dirt-track is ook op het gebied van de remmen te merken. De Chief heeft aanvankelijk geen voorrem en rekent achteraan op een trommelrem van iets meer dan 16 cm doorsnee. Slik.
1923 – 1942
Indian ‘Big’ Chief
1213 cc, 42°-V-twin, luchtgekoeld
24 pk
Een jaar na de allereerste Chief brengt Indian de ‘Big Chief’ uit met een grotere 74 cubic inch of 1212cc-motor (+ 4 mm boring, +12 mm slag), die in eerste instantie bedoeld is voor zijspangebruik, maar al snel ook een bestseller wordt als solomotor. Het is een van de krachtigste en snelste machines uit zijn tijd, met een – toen indrukwekkende – 24 pk aan de kraan, die goed is voor een topsnelheid van ongeveer 120 km/u. Gezien het succes van de Big Chief, wordt de productie van de ‘kleine’ Chief stopgezet in 1928 om ruimte in het gamma te maken voor de 101 Scout. In 1940 wordt de Chief voorzien van plunjervering op het frame en doen de sindsdien erg herkenbare, enorme spatborden hun intrede.
1923 – 1942: Indian ‘Big’ Chief.
1946 – 1948
Indian Chief
1213 cc, V-twin, luchtgekoeld
40,6 pk
Na de Tweede Wereldoorlog is de Chief het enige vooroorlogse Indian-model dat nog van de band rolt. De voorvork met bladveren, die voor de oorlog wordt gebruikt, wordt vervangen door girdervorkpoten die te vergelijken zijn met die van de militaire 841 en de Sport Scout. Als de productie in vredestijd wordt hervat, overleeft slechts één model, de Chief.
1946 – 1948: Indian Chief
1950 – 1953
Indian Chief
1311 cc, V-twin, luchtgekoeld
44,6 pk
In 1949 rolt er geen enkele Chief van de band in Springfield, in plaats daarvan gaat Indian zich toeleggen op lichte motoren voor woon-werkverkeer, die onbetrouwbaar blijken omdat ze in allerijl op de markt zijn gebracht. De Chief keert terug in de line-up voor 1950, zij het met een telescopische voorvork en met een flink opgevoerd blok in het vooronder. De cilinderinhoud stijgt door een langere slag van 74 naar 80 cubic inches (1213 naar 1311 cc), maar de verkoopcijfers maken helaas de omgekeerde beweging. Al in 1952 wordt de eigenlijke productie stopgezet, maar Indian blijft tot in 1953 Chiefs bouwen met de stockonderdelen.
1950 – 1953: Indian Chief
En toen… werd het stil rond Indian
Wel, als we eerlijk zijn niet helemaal, maar dat had het misschien beter kunnen zijn. De daaropvolgende halve eeuw is immers, eh, nogal woelig voor Indian. Kort na het faillissement in 1953 worden de handelsrechten eerst opgekocht door de Britse zakenman John Brockhouse, die eigenlijk gewoon Nortons, AJS’en, Royal Enfields wil verkopen in de Verenigde Staten. Hij gaat daarin zelfs zo ver dat hij Royal Enfields voorziet van een Indian-badge en ze als ‘Chief’ in de markt zet. Die weinig succesvolle kunstgreep houdt hij tot 1960 vol.
In 1963 eigent voormalig coureur en wereldrecordhouder Floyd Clymer zich de rechten van het merk toe, waarna hij het Indian-logo op een brede waaier aan motoren plakt, van Italjets tot Velocettes. De officiële toekenning van de rechten zal overigens pas vlak voor zijn dood komen, nadat Clymer al een hele rits motoren onder de Indian-vlag heeft verkocht. Clymers weduwe verkoopt de merkrechten aan hun ex-advocaat, die onder de merknaam Indian motoren importeert uit Italië en Taiwan, tot diens bedrijf in 1977 ook failliet gaat. Tussen 1970 en 1992 worden de rechten maar liefst acht keer doorverkocht, vaak via op z’n minst naar fraude geurende constructies.
In 1992 komt industrieel Wayne Baughman plots met een ‘Century Chief’-prototype op de proppen. Een duidelijk op de laatste echte Indian Chief gebaseerde motor, maar met een bizar hoekig blok, de kenmerkende rode kleur en de nodige franjes. Verder dan een volle perszaal, enkele prototypes en veel gebakken lucht zal het project niet komen. Baughman heeft zelfs nooit moeite gedaan om de officiële Indian-rechten te verwerven.
Maar het kan altijd erger. In 1997 wordt eerstvolgende eigenaar Philip Zanghi veroordeeld voor het misbruik van de merkrechten. Met valse beloften rond een mogelijke revival maakt hij investeerders vele honderdduizenden dollars lichter, zonder ooit in de buurt te komen van de productie van een nieuwe Indian Chief. Verder dan officiële Indian-T-shirts komt hij nooit.
De rechten worden na wat omzwervingen overgenomen door Eller Industries, dat naar eigen zeggen nieuwe Indians wil gaan bouwen in een officieel reservaat, met designer James Parker (ontwerper van de naafbesturing op de Yamaha GTS1000) en Roush Industries als motorleverancier. Veel rook, maar uiteindelijk geen vuur, zoals te vaak het geval is geweest in de geschiedenis van het roemruchte merk.
1998 – 2003
Indian Chief
1638 cc, 45° V-twin, luchtgekoeld
Het volgende hoofdstuk in het verhaal van Indian begint in 1998 in Gilroy, California, dankzij het nieuw opgerichte Indian Motorcycle Company of America (IMCA). In dit tijdperk worden drie modellen gebouwd. De sportieve Scout en de meer toergerichte Spirit zijn lichtere motoren, die gebruikmaken van een gemeenschappelijk frame en op Harley-Davidson Evolution gebaseerde S&S-motorblokken. Ook de Chief herrijst uit zijn as: hij heeft zijn eigen, ruimer bemeten frame en wordt aangedreven door de eerste, zelf ontwikkelde motor van Indian Motorcycle in vijftig jaar, de Powerplus 100. Hoewel Gilroy enkele duizenden motorfietsen produceert en verkoopt, zorgen technische problemen en een gebrekkige distributie ervoor dat de productie al in 2003 wordt stopgezet.
1998 – 2003: Indian Chief
2008 – 2011
Indian Chief
1720 cc, V-twin, luchtgekoeld
In 2004 koopt de Britse investeringsgroep Stellican de rechten op Indian Motorcycle op uit het faillissement, om in 2008 met de nieuwe Chief op de proppen te komen. De ontwerpers spelen goed in op de klassieke Chief-styling, gebruiken hun eigen motor en kleden de machines aan met veel chroom. Hoewel ze duur zijn, verkopen ze redelijk goed en zijn het technisch uitstekende motoren. De nieuwe Chief kan rekenen op een luchtgekoelde 1720cc-Power Plus 105-V-twin, gekoppeld aan een zesversnellingsbak. Die zet een koppel van 136 Nm neer. Net zoals bij de gedoodverfde concurrent uit Milwaukee, wordt met geen woord gerept over maximaal vermogen.
2008 – 2011: Indian Chief
2013 – 2020
Indian Chief
1811 cc, 49°-V-twin, luchtgekoeld
In 2011 belandt Indian Motorcycle eindelijk waar het al al die tijd heeft horen te zijn: onder de vleugels van Polaris Industries, op dat moment nog producent van Victory Motorcycles. Polaris belooft een revival van het merk en komt die belofte na. In 2013 presenteert het merk zijn volledig vernieuwde Indian Chief op de belangrijkste motorbeurzen. De nieuwkomer bestormt het cruisersegment met een luchtgekoelde, 1811cc (111ci) 49graden-V-twin met twee kleppen per cilinder, 161 Nm achter de hand en in een onmiskenbare Indian-retrostijl. Door de jaren heen komen er talloze incarnaties van de Chief(tain), maar de basis blijft nagenoeg identiek.
2013 – 2020: Indian Chief
Nieuwste loot
2021 – heden
Indian Chief
1890 cc, V-twin, luchtgekoeld
79 pk en 162 Nm
Motor
De luchtgekoelde 1890 cc grote Thunderstroke 116 (boring x slag: 103,2 x 113 mm) heeft een compressieverhouding van 11:1, levert een indrukwekkende 162 Nm en 79 pk (officieus, Indian deelt geen vermogenscijfers mee). Het blok is gekoppeld aan een zesversnellingsbak. Zijn erg perfect afgewerkte, klassieke uiterlijk is de kers op de taart.
2021 – heden: Indian Chief.
Ride Command
De enkelvoudige Ride Command-tellerpartij oogt misschien klassiek vanaf een afstand, maar vergis je niet: het 101 mm brede tellertje behelst een heus touchscreen, waarop je niet enkel je snelheid en het toerental afleest, maar ook je navigatie geprojecteerd krijgt. Verder kies je op dit scherm je rijmodus en ben je via Bluetooth altijd verbonden met je mobieltje.
Een Chief voor iedereen
Anno 2023 staat er voor elk wat wils in de Indian-catalogus: niet minder dan vier Chiefs huizen in het gamma. Van de stoere en donker gelakte Chief Dark Horse, via de met mini-apehangers en ballonbanden uitgeruste Chief Bobber Dark Horse, naar de meer atletische Sport Chief en de luxueus uitgeruste Super Chief Limited.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
