2022 moest het jaar van Collin Veijer worden om zich te bewijzen voor een Grand Prix-zitje. De 17-jarige coureur heeft inmiddels al twee Red Bull MotoGP Rookies Cup-zeges op zijn naam staan en in Jerez zorgde Veijer voor een unieke prestatie door als eerste Nederlander een FIM JuniorGP World Championship-race te winnen. Een goed moment om met Veijer de voorlopige balans op te maken.
Fotografie: Rafa Marrodan, Red Bull G&G
Gefeliciteerd Collin! Wat een geweldige zege in de FIM JuniorGP, ook bekend als de Junior-WK Moto3. Maar waar kwam dat ineens vandaan?
‘Ik denk dat het harde werken van de afgelopen tijd er nu uitkwam. Ik voel mij erg fijn bij het AGR Team. In de eerste races had ik het nog wat lastig, maar tijdens de voorgaande races in Barcelona ging het al beter en in Jerez voelde ik mij zo sterk. Ik kon in de eerste race telkens naar de kop komen. In de laatste ronde lag ik voorop. Dan is het alles geven en zaak om alle gaten dicht te houden, zodat niemand er langs kan en dat lukte. Ik had nog niet op het JuniorGP-podium gestaan en om nu in één keer te winnen was heel bijzonder. Natuurlijk scheelde het enorm dat ik op pole position stond.’
Ja, want die pole was misschien nog wel bijzonderder. Je racetempo is vaak goed, maar je kwalificatie was nog wel eens een probleem. Wat heb je anders gedaan?
‘Tijdens de laatste evenementen ben ik mij nog meer op mezelf gaan focussen. Niet meer bezig zijn met anderen in de kwalificatie, maar gewoon door blijven pushen wanneer iemand voor je van het gas af gaat. Natuurlijk is een sleepje in de Moto3 nog steeds belangrijk en met mijn poleronde in Jerez zat ik perfect. Ik verwacht niet dat ik nu altijd op pole sta, maar ik heb wel het gevoel dat mijn kwalificaties vanaf nu beter zullen gaan.’
Collin Veijer (95) wist in 2022 ook al twee keer te winnen en vijf podiumplaatsen te scoren in de Red Bull Rookies Cup, waardoor hij momenteel tweede in de tussenstand staat.
Je hebt dit jaar al twee keer gewonnen in de Red Bull Rookies Cup en nu ook in de JuniorGP. Welke zege heeft voor jou meer waarde?
‘Het is allebei geweldig, maar het niveau in de JuniorGP ligt hoger en het is een plek waar voornamelijk Spanjaarden winnen. Dat maakt de JuniorGP-overwinning wel extra speciaal.’
Dit seizoen moest voor jou het jaar van de waarheid worden om in 2023 naar de Grand Prix te kunnen. Hoe kijk je zelf terug op de eerste seizoenshelft?
‘Ik had wel verwacht dat het beter zou gaan dan vorig jaar en dat ik in beide kampioenschappen voor het podium kon gaan, maar met drie overwinningen en zes podiumplaatsen in totaal gaat het beter dan verwacht. Maar we zijn er nog niet, we moeten zorgen dat ik ook de rest van het jaar blijf presteren.’
Wat heb je anders gedaan dan vorig jaar zodat je deze stap kon maken?
‘Ik denk dat het geholpen heeft dat ik vanaf januari bijna continu in Barcelona of op Mallorca ben geweest om te trainen. Ik ben dit jaar nog geen dertig dagen thuis geweest. Ik doe daar samen met een aantal rijders niets anders dan trainen op de motor in diverse disciplines. De Spanjaarden zitten ook iedere dag op de motor en nu ik dat ook doe, merk ik dat je met een veel beter ritme aan de raceweekenden begint.’
Je ouders zijn buiten de raceweekenden gewoon in Staphorst. Vind je het lastig om zoveel alleen van huis te zijn?
Collin Veijer: ‘Nee, totaal niet. Ik kan constant met motorsport bezig zijn. Ik vermaak mij wel.’
Een uitzinnige Collin Veijer na zijn historische zege in het FIM JuniorGP World Championship in Jerez.
Als je kan winnen in de JuniorGP en de Red Bull Rookies, dan ben je klaar voor de stap naar de Grand Prix?
‘Dat wordt wel zo gezegd, maar zo gemakkelijk is het niet. Ik denk wel dat ik er klaar voor ben, maar als we de stap in 2023 kunnen maken, gaat het zeker niet eenvoudig worden. Maar het niveau in de JuniorGP ligt ook erg hoog. Met mijn poletijd in Jerez had ik dit jaar bijvoorbeeld dertiende op de Moto3-grid tijdens het GP-weekend gestaan.’
Is er veel interesse en heb je een voorkeur voor een team?
‘We merken wel dat er steeds meer mensen zijn die komen vragen en interesse tonen. Dat is alleen maar goed en we zijn ook wel in gesprek met teams, maar er komt veel bij kijken om het rond te maken. Ik denk dat praktisch alle teams in het WK goed zijn. Ik race nu met KTM in beide klassen, dus het zou wel mooi zijn als we daar kunnen blijven.’
Is het ook nog een optie voor jou om dezelfde sprong als Zonta van den Goorbergh te maken en direct naar de Moto2 te gaan?
‘Nee, dat zie ik zelf niet zo zitten. We zijn op dit moment alleen bezig met een plek in de Moto3.’
Wat velen nog niet weten; je had ook bijna de TT Assen gereden als vervanger van Ayumu Sasaki. De Japanner was toch op tijd fit en won zelfs op Assen, waardoor jij niet je GP-debuut kon maken. Was dat erg balen?
‘Natuurlijk had ik graag voor eigen publiek gereden, maar het is niet dat ik er wakker van heb gelegen. Ik hoop dat mijn kans nog gaat komen.’
Wanneer ben je aan het einde van het seizoen tevreden?
‘Bij de Red Bull Rookies ga ik voor de titel, maar ik moet nog wel tien punten goedmaken op Jose Rueda. Dat wordt een hele opgave, maar dat is wel het doel. In de JuniorGP zou een positie in de top-acht in het eindklassement mooi zijn en ik hoop nog wat vaker op het podium te staan.’
En dan rap naar de Grand Prix in 2023!
‘Dat is zeker het doel en ik hoop dat het lukt. Maar stel dat volgend jaar nog niet lukt, dan moeten we gewoon hard blijven werken om het een jaar later wel mogelijk te maken. Ik moet zorgen dat ik blijf presteren en dan heb ik er vertrouwen in dat de kans gaat komen.’
Unieke zege
Voor de FIM JuniorGP World Championship-races in Jerez was Collin Veijer dit jaar nog niet verder gekomen dan een zevende plaats en in 2021 was de coureur uit Staphorst eenmaal vierde geworden. Zondag 3 juli werd alles anders toen Veijer vanaf pole position de eerste race – die voorheen bekend stond als het Spaanse CEV en later als het Junior-WK Moto3 kampioenschap – na een spannende strijd wist te winnen. Hij werd de eerste Nederlander die daarin slaagde. Een paar uur later wilde Veijer in de tweede race op herhaling gaan, maar doordat zijn achterrem in de derde ronde kapot ging, zat er deze keer niet meer in dan een elfde plaats.
Dit is de Cangyun XS500 van het Chinese Xiangshuai, een bobber die sterk geïnspireerd lijkt door de Honda CMX500 Rebel met een scheutje Harley-Davidson Nightster. In ieder geval is de Cangyun XS500 een instapmodel, die werd voorgesteld in april 2022
Her blok is de bekende KE 500-tweecilinder met dubbele as, zoals die wordt geleverd door Loncin. Het blok lijkt qua boring en slag sterk op de tweecilinder die Honda’s CB 500/CMX500-gamma aandrijft. Het blok wordt ook gemonteerd in de Voge en dat is het – of een – premiummerk van Loncin. De tweecilinder levert een vermogen van 48 pk (35 kW) en een koppel van 43 Nm. Z’n totaalgewicht van 195 kg is niet veel anders dan dat van de CMX500 Rebel (opgegeven gewicht 191 kg). Maar bij het kopiëren van het gewicht blijft het natuurlijk niet.
De Cangyun is bijna overduidelijke een 1 op 1 kopie van de Honda Rebel. Niet alleen is de combinatie frame/tank/zadel gekopieerd, maar met beide velgen hebben dezelfde bandenmaten als Honda: 130/90 en 150/80. Wat betreft de remklauwen lijkt een verwijzing naar Harley-Davidson nogal evident.
De wielbasis bedraagt 1.505 mm en de zithoogte vanaf de grond is 698 mm, waarden die net boven die van de Rebel liggen. Moest het kopieerapparaat werken met een onscherpe foto? Dan niet wat het dashboard betreft, maar laten we het houden op inspiratie. Ongebruikelijk is de plaats van de USB-aansluiting, die zich op het linkerpaneel onder de tank bevindt, net als het contactslot dat zich in plaats daarvan aan de rechterkant bevindt. Aangezien het onwaarschijnlijk is dat de XS500 onze grenzen zal passeren, de prijs in China is omgerekend 4.250 euro.
Xiangshuai levert naast de instapper Cangyun XS500 meer modellen met een opmerkelijke overeenkomsten met niet-Chinese modellen.
Zul je net hebben; schrijf je net over de mogelijk belangrijkste introductie van Honda on de laatste 10 jaar, komen ze zelf met een update over de Hornet. Reken maar dat we de komende maanden meer van deze in potentie zeer gewaardeerde motorfiets gaan horen.
Als opmaat naar de EICMA presenteerde Honda een selectie ontwerptekeningen die rechtstreeks afkomstig zijn van het Europese R&D-centrum in Rome. Van die taak heeft heeft de 28-jarige ontwerper Giovanni Dovis (die ook de onlangs uitgebrachte ADV350 scooter heeft vormgegeven) zich gekweten. Maar wat maakt de Hornet – bij onder beter bekend als CB600F – nou een motorfiets waar we naar uitkijken? Een stukje geschiedenis.
De CB600F werd ontwikkeld als directe reactie op Suzuki’s 600 Bandit. Het model werd geproduceerd tussen 1998 en 2006 en kenmerkte zich door het gebruik van de beste onderdelen van de CBR600F, en dn vooral de 97 pk sterke vier-in-lijn. Een 900cc-versie volgde – en na het aanhoudende succes, gaf Honda de motor een serieuze update en bleef de motorfietsen produceren van 2007-2013. Daarna verdween hij uit het gamma.
Maar Honda heeft besloten dat het tijd is om de Hornet terug te brengen… en het gat in het huidige gamma op te vullen. Maar het zal deze keer een beetje anders zijn. Hoewel de belangrijkste details voorlopig nog geheim worden gehouden, verwachten we een twin die volgens de geruchten dichter bij 750 cc dan bij 600 cc zal liggen in plaats van de oude inline-viercilinder. Dat is deels vanwege de steeds strenger wordende emissie-eisen en deels omdat een twin eenvoudiger en goedkoper te ontwikkelen is.
Laten we eens met de prijs beginnen: de Norton V4SV kost € 52.000,-, zonder NL-belasting, inflatie, wisselkoersvergoeding (£44,000) en wordt gebouwd in Norton’s onlangs geopende en miljoenen ponds kostende fabriek in Solihull, Birmingham. Maar interessant (en bewonderenswaardig) is dat Norton voorrang geeft aan de pre-orders die geplaatst zijn voordat TVS het bedrijf in april 2020 overnam. Die pre-orders – toch een belofte – zijn op dit moment nog niet opgevolgd als gevolg van wanbeleid door de vorige eigenaar.
Manx Silver of Carbon
Er zijn twee opties. De Manx Silver is afgewerkt met opvallend zilverkleurig bodywork met rode en carbon pinstripes, een zwart nummerbord voor en rode OZ Racing-gesmede aluminium wielen – terwijl de V4SV Carbon is voorzien van een zichtbare koolstofvezel bodywork afwerking en koolstofvezel BST wielen.
Beide Norton V4SV-opties hebben een carbon fiber tank en bodywork; een TIG-gelast aluminium buizenframe dat met de hand is gemaakt en spiegelend is gepolijsd en een Union Jack op de achterkant van de motorfiets. Het frame is gemaakt van aluminium waarmee ook wordt gewerkt in de lucht- en ruimtevaart. Het verhaal wil dat het is ontworpen en ontwikkeld op ’s werelds meest brute racecircuit – de TT op het eiland Man.
Verder wordt elk model aangedreven door Nortons eigen vloeistofgekoelde 1200cc-72-graden V4-motorblok, dat is geoptimaliseerd voor een vermogen van 185 pk bij 12.500 tpm en een koppel van 125 Nm bij 9.000 tpm.
Verder is er een volledig quickshift- en automatisch remsysteem, instelbare voor- en achterwielophanging, Brembo-schijfremmen, een geavanceerde tractiecontrole die gevoelig is voor de hellingshoek, en drie motorstanden (nat, weg en sport).
Standaard is de Norton V4SV ook voorzien van led-verlichting voor dimlicht, grootlicht, richtingaanwijzers en achterlicht, naast een sleutelloos ontstekingssysteem, een 6-inch tft-display in full-color (met achteruitkijkcamera) en een 15-liter brandstoftank van koolstofvezel onder het zadel.
Ongelooflijk trots
Over de motorfiets zei Dr. Robert Hentschel, CEO van Norton Motorcycles: ‘De afgelopen 18 maanden hebben we onvermoeibaar gewerkt om deze machine door onze nieuwe faciliteiten in Solihull te loodsen, zodat we onze belofte aan Norton-eigenaren met trots kunnen waarmaken. Dankzij de investering van TVS van £100 miljoen in Norton, en onze daaropvolgende investeringen in onze engineeringprocessen en gloednieuwe productiebasis, hebben we ervoor gezorgd dat er nauwelijks een onderdeel verbeterd is ten opzichte van de motorfiets die we geërfd hebben.’
‘De V4SV is anders dan alles wat er vandaag de dag op de markt is, door zijn ontwerp, maar hij is alles wat je verwacht van een motorfiets die door het ongenaakbare Norton is gebouwd. Korte gearing en innemend vermogen maken dit een perfecte motorfiets voor op de weg. Dit is de ultieme Britse superbike die rijders zal uitdagen en opwinden vanaf het moment dat ze op de motor stappen tot het moment dat ze er weer vanaf stappen. Het is zonder twijfel een prachtig stukje kunst. We zijn ongelooflijk trots op wat we hebben geproduceerd, gezien de uitdagingen die we hebben gehad om hem aan de startlijn te krijgen. Belangrijk is dat deze nieuwe Norton V4SV slechts de eerste stap is in onze opwindende visie voor het merk.’
Andrea Dovizioso zal in 2023 niet meer uitkomen in de MotoGP. De Italiaanse coureur kondigde in een interview het einde van zijn MotoGP-carrière aan.
Dovi heeft altijd gezegd dat hij wilde stoppen als hij niet meer competitief was. In het huidige seizoen lijkt dat nu het geval te zijn, in elf races heeft hij tot nu toe slechts 10 punten weten te scoren. Op 36-jarige leeftijd zal hij de MotoGP na 13 jaar verlaten.
Dovizioso werd 125cc-wereldkampioen in 2004 en was runner-up in elk van de seizoenen 2017-2019.
Assen 2022 was een ramp voor Andrea Dovizioso, met een 16e plaats. In welke klasse zien we de Italiaan terug? Extatische monteurs na een vierde plaats op het Circuit of the Americas, Austin, Texas 2019.
Op 2 juli j.l. reden honderden ‘Vrienden van Moto.NL’ de 270 km lange Zomertocht. Het thema van de tocht was Schansspringen. In het noorden van Nederland liggen nog verschillende schansen. Dat zijn verdedigingswerken van aarde uit de begintijd van de Tachtigjarige Oorlog. In de 16e Eeuw trokken Oranjegezinde troepen naar het noorden om de Spanjaarden dwars te zitten – Slag bij Heiligerlee – en Groningen te vrijwaren van een bezetting. De tocht rijgt een zestal schansen aan elkaar en voert je door de mooiste provincies van Nederland: Groningen en Overijssel.
In samenwerking met het wereldwijd opererende ALD Automotive introduceert Harley-Davidson het zeer complete en veelzijdige Harley | Private Lease-programma. Private Lease wil zeggen dat je als privépersoon een motorfiets leaset. Je betaalt een vast, laag bedrag per maand en daarin zitten, behalve brandstof, alle kosten verwerkt. Dus onderhoud, afschrijving en reparaties, alles is gedekt. En met een vanaf-prijs van slechts € 299,- per maand voor de allernieuwste 2022 Harley-Davidson Nightster, wordt het bezit van een eigen Harley-Davidson zo voor veel rijders bereikbaar.
Veel voordelen
Voor zowel bestaande als nieuwe rijders biedt Harley | Private Lease een heel scala aan voordelen. Zo kom je door het vaste maandbedrag nooit voor onverwachte tegenvallers te staan en weet je altijd precies waar je aan toe bent. Ook prettig: je hoeft geen initiële investering te doen. Je hoeft dus geen lening af te sluiten of spaargeld aan te spreken. Je rijdt voor een vast laag maandbedrag een gloednieuwe Harley-Davidson die je naar wens om de 2, 3 of 4 jaar kunt inruilen voor een nieuw model. En met talloze opwindende modellen in de line-up, waaronder de Harley-Davidson Pan America en de gloednieuwe Nightster, is er voor iedere smaak en rijstijl een passende Harley.
Zó veel Harley, voor zó weinig geld. De Harley-Davidson Nightster schrijft een nieuw hoofdstuk in het rijke verhaal van de Harley-Davidson Sportster. Deze geheel nieuwe motorfiets combineert een klassiek Sportster-silhouet met de on-demand prestaties van de nieuwe Revolution Max 975T-aandrijflijn, naast een groot aantal moderne elektronische hulpmiddelen en features. De Nightster combineert een wendbaar, lichtgewicht chassis met een krachtige motor, de ideale combinatie voor het manoeuvreren door stadsverkeer en doorrijden over bochtige dijkweggetjes. Durf jij ‘m aan?
Softail Standard: vanaf € 315,-
Deze pure, minimalistische bobber bewijst dat je niet hoeft te schreeuwen om een heel duidelijk statement te maken. Zijn Softail-chassis beidt een soepele en responsieve rijervaring die je moet ervaren om te geloven, terwijlzijn Milwaukee-Eight 107 V-Twin hem meer dan genoeg koppel en vermogen geeft om altijd alles achter je te laten. Dankzij zijn lage zithoogte en A2 compatibiliteit is hij bovendien zeer geschikt voor startende en/of minder lange rijders.
Harley-Davidson Pan America: vanaf € 379,-
Al sinds de introductie in 2021 houdt deze machine vriend en vijand bezig. De Pan America is ontworpen voor avontuur en gebouwd om grenzen te verleggen. Met dit zeer veelzijdige model herdefinieert Harley-Davidson Adventure Touring. Met zijn innovatieve features, best-in-class componenten en waanzinnige stijl heeft de Pan America alles om de gevestigde orde in het allroad-segment van de troon te stoten.
Gelijk rijden
Meer info over prijzen, voorwaarden en beschikbare modellen vind je hier.
Stuart had altijd al een zwak voor de BMW R60/5 van zijn vriend Fred en jaren later kreeg hij de motorfiets eindelijk in zijn bezit. Wat volgde was een langdurige restauratie met een verbluffend resultaat.
Tekst: Stuart Urquhart Fotografie: Mortons
‘Voor de BMW 5-serie heb ik altijd een zwak gehad. In de jaren ’70 vond ik al dat ze anders oogden dan andere motorfietsen uit die tijd, de Ducati 750 Sport daargelaten. In 2016 kocht ik de BMW R60/5 van mijn vriend Fred, die dat jaar overleed. De motor stond al jaren in zijn schuur en wat ik aantrof was roestend chroom en wit uitgeslagen aluminium dat me het deprimerende verhaal vertelde van stilstand is achteruitgang. Er ontbraken diverse onderdelen, het zadel was vergaan en beide dempers rammelden en waren doorgerot. De Bing-carburateurs zaten vast, net zoals het motorblok dat zelfs zonder bougies niet wilde ronddraaien. Maar er kwam nog wel schone olie uit het blok en de versnellingsbak. Ik wist dat de restauratie lang zou gaan duren en ook kostbaar zou zijn.’
‘In de winter begon ik met het ontmantelen van de boxer. Naast de standaard benodigdheden als schone ruimte, opslagdozen en juist gereedschap, was een fototoestel één van mijn belangrijkste hulpmiddelen. Daarnaast gebruikte ik veel schilderstape en een watervaste stift om alles te labelen. Het is heel belangrijk om alle stappen van de ontmanteling goed vast te leggen. Je bespaart jezelf later ontzettend veel tijd en frustraties als de boel weer in elkaar moet.’
‘Geheel geprepareerd begon ik aan de klus. Tank en zadel werden apart gezet, waarna meteen de uitlaatbochten al voor problemen zorgden. De wartels zaten vast en waren zelfs met specifiek BMW-gereedschap niet te vermurwen. Verhitten en afkoelen hielp gelukkig. Maar het zou een voorbode zijn van hoezeer Freds BMW me tot het eind van de restauratie zou blijven tegenwerken.’
‘Na twee dagen demonteren was het frame kaal, maar nog steeds voorzien van motorblok en versnellingsbak, voorvork en draadboom. Wat me verbaasde was hoever ik was gekomen met het gebruik van feitelijk slechts drie steeksleutels 10, 13 en 17 mm. Mijn waardering voor de technici van BMW groeide. Nog twee dagen van loshalen, labelen en opbergen volgden. Met name de elektrische onderdelen kostten flink wat tijd. Je verbaast je over de wirwar aan draden, relais, zekeringen, schakelaars en instrumentverlichting in alleen al de koplamp van een R60.’
Toen ik de vorkpoten en kroonplaten verwijderde, ontdekte ik dat de balhoofdlagers aan vervanging toe waren. Het verwijderen van BMW-lagers is geen klusje voor de hobbysleutelaar. De cups zitten in het balhoofd geperst zonder uitstekend lipje om een drevel achter te kunnen zetten om ze eruit te slaan. Ik vroeg mijn vriend Dave om hulp en zijn professionele oplossing was om een stalen plaatje over iedere cup te lassen en het vervolgens te laten afkoelen. De krimp van de plaat zorgt er vervolgens voor dat de cups er vanzelf uitvallen. Geweldig om te zien!’
‘Dave hielp me ook het blok en de versnellingsbak uit het frame te halen. Frustrerend genoeg wilden beide cilinderkoppen zich niet laten scheiden van de cilinders. Uiteindelijk hebben we ze maar met cilinder en al losgehaald en dat probleem eventjes laten liggen. De uiteindelijke truc was door een stevig stuk hout door de cilinder tegen de kop te steken en het uitstekende stuk hout een aantal keer op een betonnen vloer te tikken. Dit werkte perfect zonder het risico kop of koelribben te beschadigen’
‘De carburateurs werden in een bak met diesel te weken gelegd in de hoop dat alle vastzittende delen los zouden komen. Dat lukte, zodat ik de losse onderdelen ultrasoon liet reinigen.’
Uitbesteden moet je snel doen
‘Om meters te maken is het handig om klussen die je wilt uitbesteden zo snel mogelijk de deur uit te doen. Je moet dan denken aan het spaken van wielen, poedercoaten, verchromen en spuitwerk. Het frame, subframe, de swingarm en diverse andere onderdelen kregen een mooie zwarte laag poedercoating en een doos vol roestige onderdelen en beugeltjes werd richting de verchromer gestuurd. Het is belangrijk om professionals te gebruiken, omdat spuitwerk – zeker van de benzinetank – een motor kan maken of breken. De schokbrekers werden eerst ontdaan van hun veren, alvorens de dempergedeeltes naar de poedercoater konden. Ik schrok me rot van de prijs van een BMW-veercompressor en maakte van hout en draadeind een eigen constructie die tergend langzaam, maar doeltreffend werkte.
Het blok
‘Ik hikte een beetje aan tegen het motorblok, maar dat bleek in verrassend goede conditie. De zuigers, tuimelaars, kleppen en klepgeleiders waren allemaal nog gezond. Het was slechts een kwestie van ontkolen en kleppen slijpen. De cilinders werden in een oven opgewarmd om de stoterstangtunnels te kunnen verwijderen. Vervolgens werden ze gehoond. Met het blok op de werkbank, was het verwijderen van de diafragmakoppeling een simpel klusje dat slechts vier lange bouten vergde. Na het blokkeren van het motorblok, kan je vervolgens het vliegwiel van de koppeling verwijderen om de oliekeerring tussen blok en versnellingsbak te vernieuwen. Vervangen is iets wat je altijd moet doen, ongeacht de staat van de keerring. Het ding kost niets en als hij wel gaat lekken als hetblok gemonteerd is, wacht je een enorme klus.’
‘Met alles gedemonteerd, beet ik me vast in het poetsen van de aluminium onderdelen zoals de knipperlichthuizen, remankerplaat van het voorwiel en de behuizing van de cardan. De cover van de startmotor maakte ik af door hem af te plakken en de identificatieplaatjes zijdeglans zwart te spuiten waarna ik de letters tevoorschijn schuurde met fijn 1200 schuurpapier. Volgende onderdeel was de startmotor zelf, waarvan ik al had gezien dat de koperen windingsementen vol zaten met aangekoekt vuil. Ieder segment heb ik met een tandenstoker schoon geprutst. De koperen trommel heb ik voorzichtig met fijn schuurpapier opgepoetst. Daarna heb ik alles schoongemaakt en beide lagers voorzien van een lik vet. De buitenkant kreeg een laagje zijdeglans zwart.’
‘Nadat de spullen terugkwamen van de poedercoater, begon ik met het plaatsen van nieuwe lagers alvorens de voorvork en swingarm te monteren. Het blok, dat grotendeels was opgebouwd, werd met hulp van een vriend in het frame gehesen. Een cruciaal moment, want nu kon ik ook de versnellingsbak monteren en zuigers, cilinders en koppen.’
Verontrustend nieuws
‘De spuiter had slecht nieuws. Toen hij de tank ontdeed van de oude laklaag, ontdekte hij soldeerwerk en plamuur bij het linker embleem. Dit bevestigde het vermoeden dat de BMW ooit een flinke schuiver had gemaakt. Waarschijnlijk konden de originele emblemen niet vastgeschroefd worden, maar de spuiter stelde me gerust dat het eindresultaat nog steeds zo goed als nieuw zou lijken.’
‘Ondertussen kreeg ik ook de wielen fris gespaakt terug, waarna ze werden voorzien van velglint, verse binnenbanden en Metzeler-buitenbanden. Nu kon de motor eindelijk weer rollen, hetgeen altijd het gevoel geeft dat je er bijna bent. Nu alleen de benzinetank, het zadel, de koplamp en alle elektronica nog.’
‘De originele BMW-buddyseat was compleet vergaan, dus bestelde ik nonchalant een nieuw zadel om er vervolgens achter te komen dat ik een korter zadel nodig had, omdat ik het model had met een korte wielbasis en niet met een lange. Nooit geweten dat er verschil bestond, dus weer wat geleerd.
‘De gespoten onderdelen waren ook weer in huis, ook zo’n kantelmoment gedurende een restauratie. In mijn nopjes over het spuitwerk maakte ik de knierubbers schoon (je krijgt ze weer als nieuw met garagezeep) en plakte ze op de tank. Ik monteerde hem op het frame en het was prachtig!’
‘Bij het zadel ging het weer mis: het vers gepoedercoate frame miste een bevestigingspunt. Een motorzaak in de buurt laste die voor me aan het frame, waarna de lassen werden bijgewerkt met zwarte emaillelak. Je zou denken dat het zadel nu gemonteerd kon worden, maar de aansluitingen op het zadel, bleken niet in lijn met de bevestigingspunten op het frame. Eerst moesten er dus passende aansluitingen vervaardigd worden.’
Oplopende spanning
‘Eén van de lastigste dingen was het samenvoegen van de draadboom in de koplamp. Een nest van gelabelde draden, waarschuwingslampjes, zekeringen, relais en nagenoeg geen ruimte om je vingers ergens tussen te krijgen is absoluut het recept voor oplopende spanning en frustratie. Maar hoe frustrerend ook, de echte nachtmerrie kwam pas bij het aansluiten van de monstrueuze 5-delige BMW schakelaar. Eenieder die dit geprobeerd heeft, zal zuchten van medelijden. Het kostte me vier pogingen om alle inwendige schakelaaronderdelen (onder veerspanning) op hun plek te houden en tegelijkertijd vier metalen lipjes terug te buigen die de boel bij elkaar moeten houden.’
‘Nadat de koplamp aan de vorkpoten was bevestigd, kreeg ik een nieuwe strijd voor mijn kiezen. Ditmaal om de reflectorunit in het koplamphuis te krijgen dat al volgepropt zat met alle bedrading. Het kostte me een uur om de bedrading zo te schuiven dat alles met veel drukken net paste. Vervolgens kwam ik erachter dat de chromen koplamprand niet meer paste…’
‘De oplettende lezer snapt al wel dat de nieuwe zwarte laag om de koplamp enig schuurwerk benodigde. Na veel schuren en nog meer frustratie was eindelijk het moment daar dat de rand om het koplamphuis klikte. Oef!’
‘Tenslotte was het tijd om de accu, spanningsregelaar en start- en knipperlichtrelais te monteren, waarna het elektrische gedeelte afgerond was. De carburateurs vormden geen probleem, maar ik kon met geen mogelijkheid de uitlaatbochten met de balanspijp verbinden. De uitgang van de linkerzijde bleek iets uit het lood te staan en de oplossing was om het hele uitlaatsysteem heel losjes te monteren en vervolgens minutieus alle onderdelen in elkaar te schuiven alvorens de boel vast te zetten. Dit is typisch zo’n probleem dat je tegenkomt als je gebruik maakt van aftermarket onderdelen.’
‘Tijd voor de kleine dingetjes; de kabels voor gas en koppeling werden weer aangesloten, de carburateurs gebalanceerd en ik sloot de accu aan. Gelukkig had ik al nieuwe contactpunten en een condensator gemonteerd toen het blok op de werkbank lag, dus het enige wat restte was de ontsteking op tijd zetten met behulp van een testlampje. Een snelle test van de verlichting en schakelaars leerde me dat op dat vlak alles in orde was. Beide bougies gaven een mooie blauwe vonk, dus ik vlotterde beide carburateurs en duwde op de startknop. Het blok draaide soepel rond, maar sloeg niet aan. Talloze pogingen verder gaf ik het teleurgesteld op.’
Technische tovenaar
‘Gedurende enkele dagen keek ik alles na, van brandstoftoevoer tot ontsteking en elektra, maar de R60/5 weigerde weerbarstig te starten. Zelfs met benzine direct in de cilinders gespoten deed-ie niets. Iedereen die ik om raad vroeg, raadde me aan naar de timing van de ontsteking te kijken en daarmee kwam ik geen steek verder. Er zat niets anders op dan iemand te bellen voor professionele hulp: Tom. Het duurde enkele weken (hij wordt door meer mensen om hulp gevraagd) voordat hij tijd had. Nadat we alle mogelijkheden waren langsgegaan zei hij: “Het zijn je carburateurs vriend!”.’
‘Het gaf me deels een opgelucht gevoel, maar baarde me ook zorgen. Wat nu weer? Ik keek met bewondering hoe hij beide luchtstelschroeven indraaide en de gasaanslag terugdraaide. Uit zijn gereedschapskist haalde hij een spuitbus remreiniger en spoot wat in beide luchtinlaten. Ik was geïnstrueerd om het gas half open te houden en daarna op de startknop te drukken. Het blok maakte na één omwenteling een grommend geluid en er kringelde een wolk blauwe rook uit de garage alvorens het blok een keer hoestte en vervolgens stilviel. Gezien mijn eerdere vruchteloze startpogingen was ik met stomheid geslagen. “Hij liep!” ontglipte me in mijn enthousiasme.’
‘Tom frunnikte nog wat met de luchtstelschroeven en gasaanslag. Dit keer gaf hij me de remreiniger alvorens de regie over gashendel en startknop te nemen. Zijn instructie was om te blijven spuiten tot het commando stoppen. Na enkele drukken op de startknop en diverse pufjes remreiniger begon het blok te sputteren en te hoesten en ineens liep hij soepeltjes zoals een BMW hoort te lopen. Het karakteristieke geluid bracht meteen oude herinneringen naar boven en ik kon het niet helpen dat me een opgelucht giechel ontsnapte. Een snelle blik op zowel olielampje als laadstroomlampje leerde me dat beide uit waren. Na nog wat gefrummel met de carburateurs liep het blok perfect en zonder hulp van remreiniger. Ik was in de zevende hemel dat na 48 jaar verwaarlozing Freds oude motorfiets weer tot leven gewekt was. Een hartverwarmend moment.’
De eerste rit
‘Mijn inzet werd beloond met een perfecte eerste rit. De Bings moeten flink gevlotterd worden als ze koud zijn en vragen tussen de drie en zeven keer duwen op de startknop, maar warm start de BMW altijd direct. Naar verluid zouden CV-carburateurs de koude start flink verbeteren, maar ik hou het liever bij de originele Bings. Comfort en soepelheid is waar BMW om bekend staat en Freds gerestaureerde R60/5 doet zijn herkomst op ieder vlak eer aan. Hij is bovendien ook nog eens oliedicht. De voorrem is ook beter, de achterrem ietsje minder. ‘
‘Voor een motorfiets uit de jaren ’70 zijn vering en stuurgedrag gewoon goed te noemen en voor ‘slechts’ een 600, voelt het blok toch erg sterk. De soepele versnellingsbak en lichte koppeling vergroten het rijgenot en ik vraag me af hoe ik het zo lang zonder boxer heb kunnen volhouden. Ik ben echt in mijn nopjes met mijn BMW en hij was absoluut alle moeite en hoge kosten waard om te restaureren. Hopelijk is Fred ook tevreden met het resultaat.’
Benzinetank ontroesten
Een benzinetank kun je ontroesten met oxaalzuur. Dat tast lak en van chroom, zink of nikkel voorziene oppervlakken niet aan. Voor je daaraan begint moet de ergste roest in de tank verwijderd worden door een handvol moeren en een guts paraffine (dringt diep door tot in ieder kiertje) in de tank te doen en flink te schudden. Met een magneet haal je de moeren eruit, waarna je de paraffine eruit laat lopen. Dit mort je talloze keren herhalen en het is hard werken! Vul daarna de tank af met oxaalzuur en laat een nacht staan.
De Z400 en Ninja 400 maken deze zomer hun rentree in de Kawasaki line-up. Deze A2 geschikte modellen zijn de perfecte kennismaking met de Kawasaki line-up voor nieuwe rijders of voor ervaren rijders die opzoek zijn naar puur rijplezier.
Beide modellen zijn uitgerust met de krachtige 399cc Parallel-Twin met Assist & Slipperclutch. Het 45pk sterke motorblok heeft een koppelrijk karakter en laag verbruik. Samen met een uiterst licht frame en korte wielbasis staan deze modellen garant voor veel rijplezier. De ø41 mm voorvork en grote voorremschijf benadrukken eens temeer de volwassenheid van deze modellen en geven veel vertrouwen. Vanuit het zadel kijkt de rijder uit op een multifunctioneel LCD display welke overzichtelijk alle belangrijke voertuiginformatie weergeeft.
De Kawasaki Z400 is verkrijgbaar vanaf €6.849,- en de Ninja 400 vanaf €7.449,- (Ninja 400 KRT edition = €7.649,-).
Lang wachten op deze modellen is niet nodig. Al vanaf augustus dit jaar zijn ze te zien bij de officiële Kawasaki dealers en staan de demo motoren klaar voor proefritten.
Naast het populaire Performance accessoire pakket zal er dit jaar ook een aantrekkelijk Sport pakket beschikbaar zijn. Dit pakket bestaat voor beide modellen uit een: Buddyseat cover in kleur, Tank pad en een Smoke Windscherm.
Ga voor meer informatie of een officiële Kawasaki dealer bij u in de buurt naar www.kawasaki.nl.
De Spaanse drievoudig wereldkampioen Dani Pedrosa combineert momenteel twee en vier wielen: enerzijds werkt hij als tester voor het Oostenrijkse merk KTM, anderzijds neemt hij deel aan de Lamborghini Super Trofeo.
Op 36-jarige leeftijd geniet de Catalaan van zijn passie zonder de competitie van het MotoGP-wereldkampioenschap, en bij deze gelegenheid heeft hij deelgenomen aan een van die spectaculaire races waarin een motorfiets het opneemt tegen een auto in de vorm van een “Drag Race”.
De motor is niemand minder dan zijn KTM RC16, het prototype van het Oostenrijkse merk dat hij al jaren helpt ontwikkelen – en waarmee hij vorig jaar op de Red Bull Ring met een wildcard terugkeerde op de grid van de Premier Class. De 270 pk sterke machine heeft, net als alle huidige MotoGP-machines, een cilinderinhoud van 1.000 cc.
De auto is de exclusieve Porsche 918 Spyder, een V8 met 887 pk, 1.280 Nm koppel en 1.674 kilo gewicht, getaxeerd op iets meer dan 1,5 miljoen euro.
De uitdaging was om te zien wie een race over een kwart mijl (402 meter) en een halve mijl (805 meter) kon winnen.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
