De Metzeler Karoo 4 is geschikt voor zowel on- als offroad-gebruik. De band werd ontwikkeld om de prestaties van moderne, middelzware en zware enduro’s beter op de weg of in het terrein te brengen. Volgens Metzeler schakelt de Karoo 4 duidelijk een versnelling hoger in vergelijking met de 3-versie, zowel op nat als op droog wegdek en bij volle belading.
De Metzeler Karoo 4 is de ideale keuze voor:
Bezitters van een adventure bike die hun motorfiets zowel on- als offroad gebruiken. Zij zijn op zoek naar betrouwbaarheid en prestaties in verschillende weersomstandigheden, alsmede stabiliteit, zelfs wanneer de motorfiets volledig beladen is, en een goed kilometerrendement.
Avontuurlijke motorrijders die graag hun vaardigheden offroad tonen en daarom op zoek zijn naar een band met sterke offroad-prestaties.
Eigenaren van scramblers die belang hechten aan een agressieve look van de banden zonder in te boeten aan wegcapaciteit. Ze besteden ook speciale aandacht aan een goede wegligging en veiligheid op nat wegdek.
Top tractie off-road dankzij gepatenteerd profielontwerp.
Sterke prestaties op de weg, zelfs bij volledige belading, dankzij contouren ontwikkeld met Metzeler MRC-technologie voor geoptimaliseerde plaatsing van de nokken
Extreme weerstand tegen slijtage en beschadiging van nokken en loopvlak dankzij de carbon black compounds en geoptimaliseerde contactvlakken
Topprestaties op nat wegdek en zeer goede samenwerking met elektronische rijhulpsystemen. Dankzij een combinatie van verschillende technologieën scoort de Karoo 4 hoog op het gebied van veiligheid – in alle weersomstandigheden en op een breed scala aan wegdekken, en ook tijdens noodstops met ABS.
Het loopvlak van de Karoo 4 is voorzien van:
Gepatenteerd Detratec-ontwerp, bestaande uit centrale, licht gebogen nokken (in de vorm van een ‘lepel’), van de laterale nokken gescheiden door een golvende overlangse groef. De combinatie van deze elementen heeft een dubbele functie: enerzijds vangen de nokken losse grond tussen zich op, waardoor de zijdelingse tractie wordt verbeterd, en anderzijds laten zij deze weer los na contact met de grond door zelfreiniging.
Multi-pitch ontwerp. De nokken herhalen zich in een onregelmatige cadans. Dit verbetert de rolprestaties van de band op asfalt.
Geoptimaliseerd contactoppervlak. In vergelijking met de Karoo 3 maken nu meer lamellen deel uit van het contactvlak om de wegligging en de samenwerking met elektronische rijhulpmiddelen te verbeteren.
De gepatenteerde Dymatec-technologie zorgt voor de functionele structuur van de nokken, waardoor de band lang blijft presteren. Deze wordt gekenmerkt door variabele hoeken in de laterale vlakken van elke ‘lug’ en is afhankelijk van hun positionering langs het loopvlak. Daardoor wordt de sterkte van het loopvlakpatroon verbeterd en wordt een gelijkmatige slijtage bereikt.
Nu is het de periode om een nieuwe helm aan te schaffen. Want als je volop in het motorseizoen zit, komt het er niet meer van. Een systeemhelm – klaphelm – van Shark zou wat voor je kunnen zijn. In de EVO ES heeft Shark al z’n expertise verwerkt. Het resultaat is een comfortabele helm, die zeer geschikt is voor lange toertochten en dagelijks woonwerk-verkeer.
Comfort en veiligheid
De helm is leverbaar in twee helmschalen, zodat een grote maat ook een grote helmschaal heeft en een kleinere maar een kleine. Daardoor is de pasvorm beter en draagt de helm comfortabeler. De EVO ES is gemaakt van thermoplastische hars en heeft natuurlijk een ant-kras én anti-condens vizier. Het ‘Auto-up/Auto-down’-systeem zorgt voor automatisch optillen en omlaag brengen van de kinbescherming. De Shark EVO ES is geschikt voor brildragers en het interieur is uitneembaar om te kunnen wassen.
Riders Club-leden krijgen altijd 5% extra korting op motorkleding.nl. Deze korting krijg je door eerst in te loggen met je Riders Club gegevens. Bij het afrekenen ontvangen dan automatisch 5% extra korting!
De Honda Fireblade bestaat 30 jaar en dat moet gevierd worden! Daarom staat deze editie van Wat Rij Jij? geheel in het teken van deze iconische motorfiets.
Lees hier een reportage over 30 jaar Honda Fireblade.
Geef toe, stiekem willen we allemaal wel een unieke motor, een unicum, een extraordinair pareltje waarmee je zeker de enige in het dorp bent. En waarom ook niet de enige in Nederland? Wij gingen voor je op zoek naar enkele van de zeldzaamste motoren op onze wegen, de – al dan niet betaalbare – machines waar je helemaal het heertje/dametje mee wordt. Als je er eentje weet te vinden, dan toch.
Om die queeste tot een goed eind te brengen, gingen we te rade op kenteken.tv, de online database die op basis van de RDW-cijfers data rond inschrijvingen heeft verzameld. Onder het tabblad ‘Hoeveel zijn er nog?’, kan je met een zoekfunctie in de weer, die je van elk type motor verklapt hoeveel er nog geregistreerd staan in ons land. Wij doken diep in de data en kwamen met deze amper te spotten motorfietsen op de proppen.
WIe denkt aan Indian Motorcycles, denkt al snel cruisers met een dikke V-twin in het vooronder. Maar de Amerikanen hebben ook viercilinders gebouwd – zij het in een ver verleden, tussen 1928 en 1942. De laatste reeks, de 440 Four, werd in 1940 gelanceerd met een in lengterichting geplaatste vier-in-lijn. Het nieuwe chassis voor de Indian Four was voorzien van hun Spring Cradle Frame met een set plunjers met de achteras en het wiel in het frame, terwijl Indian’s vertrouwde bladverende voorvork elke put in de weg wegfilterde. Ook nieuw voor deze generatie was een verende zadelpen. De optelsom was de 440 Four, die een stuk soepeler en comfortabeler reed dan z’n concurrenten en voorgangers, en het koosnaampje ‘Packard’ kreeg – naar de luxueuze wagens destijds. Al kunnen de enorme spatborden of het riante prijskaartje daar ook voor gezorgd hebben.
De motorfiets was een voortzetting van het uiteindelijke productieontwerp van de Wigwam. De 1262cc-viercilinder was opgebouwd met in paren gegoten cilinders en aluminium koppen. Mede dankzij z’n nokkenas die hogere lift toeliet, ontwikkelde de 440 Four een dikke 40 pk, en was daarmee goed voor bijna 145 km/u.
De productie werd destijds opgeschort toen Indian – net zoals veel bedrijven – werd ingeschakeld voor de bouw van oorlogsmateriaal. Na WOII zou de productie van de 440 Four niet hervat worden, waardoor de beoogde productieaantallen nooit werden bereikt. Een uniek pareltje dus.
Rickman Enfield Interceptor
Nog 1 van in Nederland!
Tijdens de jaren 70 overspoelden goedkopere, maar oerdegelijke Japanse motoren de Europese markt, waardoor enkele pareltjes in de vergetelheid zijn geraakt. Iedereen kent wel iemand met een blinkende Honda CB750 Four, maar ken je ook iemand met een Rickman Enfield Interceptor in de schuur? Nee? Dat hoeft niet te verwonderen. Toch was de Interceptor een technologisch hoogstandje én een streling voor het oog. De succesformule zat ‘m in de opvallende combinatie van een 736cc-tweecilinder Royal Enfield-blok en een met de hand gebouwd frame van specialist Rickman. Dat de motorfiets er überhaupt ooit kwam mag een mirakel heten: eind jaren 60 was Royal Enfield op de fles gegaan, waarbij nog een partij paralleltwins voor de Royal Enfield Interceptor klaar stond voor de verkoop aan Amerikaanse motorbouwers. Aan de andere kant van de plas zouden ze als Indian Enfields aan de man gebracht worden. Maar goed, de zaak ging failliet, dus bleven de blokken klaar voor verscheping liggen. Dan komen de broers Don en Derek Rickman in beeld: voormalige motorcrossers, en destijds al enkele jaren zoet met het bouwen van competitiemotoren. Daarvoor bouwden ze zelf hoogwaardige frames en lepelden er bestaande motorblokken in. Later richtten de broers hun vizier ook op wegmotoren. Dus toen in 1970 de kans zich voordeed om de achtergelaten blokken te gebruiken voor een nieuwe reeks motorfietsen, wreef het duo zich duchtig in de handen.
Het resultaat was de Interceptor, een ranke machine met een erg stijf chroommoly-stalen buizenframe met nikkelafwerking, 41mm-telescoopvorken van eigen makelij, Borrani-velgen en schijfremmen voor- en achter. Zowel de tank als het zadel werden ingepakt in glasvezel, terwijl de voetsteunen nogal onconventioneel aan de uitlaten werden bevestigd.
Norton Commando John Player Special
Nog 1 van in Nederland!
Norton is ook een speciaal geval. De in Birmingham opgerichte motorbouwer was waanzinnig succesvol in de racerij tussen de jaren 30 en 50 van de vorige eeuw, maar stortte net als veel van z’n Britse concurrenten in rond het midden van de jaren 70. Net voor die implosie, riep toenmalig CEO Dennis Poore een fabrieksteam in het leven die de Formule 750-races moest gaan domineren. De sponsoring kwam uit de diepe zakken van het legendarische sigarettenmerk John Player.
En of er gedomineerd werd: het team won in 1972 en 1973 maar liefst 14 internationale races, waaronder meerdere races in de Transatlantic Trophy, de Formula 750cc Isle of Man TT en het Britse kampioenschap. Kwestie van hun succes ten gelde te maken, bouwde Norton een Mk2A 850 Commando die de racemotor – uiterlijk althans – zo dicht mogelijk moest benaderen. De machines werden voorzien van een volle endurance-stijl kuip met dubbele 6inch-koplampen, ver naar achter geplaatste voetsteunen, een glasvezel dummytank die over een verlengde stalen brandstoftank van de Roadster paste, en een sportieve monozit met enorme speedbump. De uitlaatdempers waren afgewerkt met zwart chroom. Een erg knappe verschijning.
Hoewel de meeste motorfietsen werden uitgerust met het 850-blok, werd in de Norton catalogus vermeld dat het model verkrijgbaar was met het korte slag blok dat gebruikt werd op de 1974-racer, hetzij in volledige race -afstelling of afgesteld voor gebruik op de weg. Het is niet bekend hoeveel 750’s er zijn gemaakt – maar je kan er gif op innemen dat deze variant nog zeldzamer is dan de 850-versie. En daar waren er al niet bijzonder veel van gemaakt: Norton plande aanvankelijk een batch van 1.000 stuks, maar bouwde er uiteindelijk een minder optimistische 200. Daarvan zijn er overigens amper 80 niet naar de VS verscheept. Dat er nog eentje in Nederland te vinden is, mag een half mirakel heten.
Bimota V-Due 500: 2 stuks
Nog 2 van in Nederland!
Als Bimota-liefhebber – de allerlaatste BB1 Supermono, nummer 376 van 376 staat bij mijn in de garage – was ik uiteraard benieuwd naar de motorbouwer uit Rimini. In totaal zijn in Nederland 191 Bimota’s in omloop, waarvan de V-Due 500 goed is voor 2 stuks. Als we de naam even ontleden komen we uit op een V-twin, terwijl de ‘Due’ verwijst naar het feit dat deze machine een 500cc-tweetaktmotor in het frame had. En niet zomaar eentje: het werd in 1997 de allereerste tweetakt met directe elektronische injectie op de markt. Bimota deed er overigens nog een cassette-type versnellingsbak en een droge koppeling bovenop, en haalde een vermogens/gewichtsverhouding waar de meeste volbloed racemotoren een puntje aan konden zuigen. Dat bleek niet alleen een indrukwekkende, maar ook een dodelijke combinatie. Niet zozeer voor de rijders, maar wel voor Bimota zelf…
De eerste productiereeks van 150 stuks was een fiasco, met problemen als olielekkages, vastlopende zuigers en een stotterende vermogensafgifte. Bij veel nieuwe eigenaren was de liefde snel bekoeld, waarbij motoren non-stop werden teruggebracht naar de dealers. Na het nodige speur- en sleutelwerk slaagde Bimota er in 1999 in om de meeste problemen met de motor te verhelpen. Waarna er in Rimini 26 stuks werden gebouwd – exclusief voor circuitgebruik. Maar ook daar stopten de problemen met de injectie niet, dus kapten de Italianen er in 2001 mee: de elektronische injectie ging op de schop en werd ingeruild voor gouwe ouwe carburateurs. Eerst voor een exclusieve reeks van 14 racemotoren ‘Evoluzione Corsa’ (grappig vinden we die naam, gezien de terugstap qua brandstoftoevoer) en 120 straatlegale ‘Evoluzione’-machines. Als je van één van deze reeksen eentje op de kop kan tikken: doen, en alleen starten als je goed verzekerd bent of er nog een tweede weet staan.
De eerste Aston Martin supersportmotoren zijn van de Brough Superior-productielijn in Toulouse gerold. Nou, nou, maar laten we beginnen met een paar cijfers om de Aston Martin AMB 001 in een context te plaatsen: 183 pk voor 185 kg (droog gewicht), prijs 98.000 euro.
De samenwerking tussen de autofabrikant en het Franse bedrijf Brough Superior heeft geresulteerd in een project dat sinds de presentatie op de EICMA in 2019 veel belangstelling heeft getrokken. Nu zijn de eerste 30 eenheden van de productielijn in Toulouse gerold.
Het ontwerp en de styling zijn van het hoogste niveau. De supersportmotor kan alleen op het circuit worden gebruikt, aangezien hij niet is goedgekeurd voor gebruik op de weg. Met een prijs van bijna 100.000 euro zullen niet veel klanten het zich kunnen veroorloven, maar 30 van hen zijn al tevreden. Aston Martin heeft ze al verscheept naar vermogende kopers in Frankrijk, Europa, Japan, Australië, Singapore en de Verenigde Staten.
In totaal zullen 100 eenheden worden gebouwd en tot op heden zijn er reeds 90 verkocht. Als je geïnteresseerd bent… moet je opschieten.
Triumph Motorcycles en gitaarfabrikant Gibson hebben voor de Gentlemans Ride een speciale gitaar én een speciale motorfiets ontworpen. De unieke stukken zullen niet beschikbaar zijn voor aankoop.
De historische betekenis van de legendarische 1959 Les Paul Standard en de iconische 1959 Bonneville T120 vormden de inspiratie voor het ontwerp van de twee speciale ‘1959 Legends’-modellen die nu gecreëerd zijn. Triumph en Gibson willen de Gentlemans Ride steunen, die jaarlijks wordt gehouden om aandacht te vragen en geld in te zamelen voor prostaatkanker en geestelijke gezondheid.
Het speciale editie-model heeft een unieke custom paint job gekregen die past bij de sunburst-afwerking van de gitaar, naast een Jet Black gespoten gitaarhals op de tank. Bovenaan is er een pegboard-ontwerp, omzoomd door handgeschilderde boorden.
Gegalvaniseerde emblemen in goud metallic met de tekst ‘Triumph Gibson 1959 Legends’ zijn te vinden op de tank, de zijpanelen en de voorsparbord. Het zadel is gemaakt van echt bruin leer en past optisch bij de gitaarkoffer van de Gibson. Het heeft diamond-stiksels en plectrumhouders.
De motorfiets wordt geleverd met een speciaal certificaat van de ‘1959 Legends’ special editions en de handtekening van Triumph CEO, Nick Bloor, en Cesar Gueikian, Brand President van Gibson. De speciale modellen zijn niet te koop. Ze worden aangeboden als een prijs voor de hoogste donatie aan de Gentlemans Ride.
De Gentlemans Ride 2022 vindt op 22 mei plaats in 900 steden over de hele wereld. De officiële inschrijving en fondsenwerving beginnen op 28 maart.
Iedere keer weer slaagt Kawasaki erin om van de Z iets heel bijzonders te maken. En dat al een halve eeuw (!), zolang koesteren ze de Z al.
Het begon allemaal met de Z1 uit 1972. Dat was een killer van een motorfiets, waarmee Kawasaki definitief naam maakte als bouwer van brute motorfietsen. Vermogen gekoppeld aan stuureigenschappen, hoewel de frames in die dagen niet best waren. Je hield van de Z1 of je verafschuwde ’m. In die dagen was 82 pk onwerkelijk na decennia Europese en Amerikaanse tweecilindermotoren, die vaak niet verder kwamen dan 60 pk… De Z1 had een rake vormgeving. Vooral jongere motorrijders voelden zich erdoor aangesproken, terwijl al die ‘bread & butter’-modellen van Britse makelij tot burgermanmotorfietsen werden veroordeeld.
Rauwe sfeer
De Z’s van tegenwoordig zijn geen doetjes, wat de scherpe lijnen van de Sugomi-stijl nog eens extra vet onderstreept. De typische rauwe sfeer, die altijd rond Kawasaki hing, bestaat nog steeds. Wat dat is, is nauwelijks uit te leggen. Maar je voelt het des te sterker. Een Z is speciaal, heeft de aantrekkingskracht die een motorfiets bijzonder maakt. Het is een motorfiets voor rijders die graag de randen verkennen van wat nog net is toegestaan. Vroeger noemde je die kwajongens of scheurneuzen. Tegenwoordig noemen we ze sportieve rijders, motorrijders die wel de uitdaging zien in de bocht van een klaverblad of afrit.
Onweerstaanbaar
Voor meer gematigde motorrijders heeft de Z-familie ook een RS-lijn. Dat zijn de modellen die de allereerste Z1 nog het meest eer aan doen. De RS is een retro-motorfiets waarvan het uiterlijk het dichtst bij de geroemde Kawasaki uit 1972 staat. Het model heeft zachte vormen en een hoge aaibaarheidsfactor. Maar vergelijk een originele Z1 met zijn hedendaagse stamgenoot, dan zul je zien dat de RS zijn stamvader in alles overtreft. De RS – maar ook de Z900 – remt beter, stuurt beter, rijdt harder en heeft anderhalf keer zoveel vermogen (82 pk versus 125). Vijftig jaar motorgeschiedenis kun je gewoon niet verdoezelen. Vooral in hun speciale 50th Anniversary-livrei zijn de Z900 en de Z900RS onweerstaanbare motorfietsen. Maar in het moderne Sugomi-pak zijn ze natuurlijk ook geen straf om op te rijden. Maar zou je zelf niet eens op zo’n Kawasaki Z willen rijden?
Kawasaki Z Promo Tour
De Kawasaki Z Promo Tour is bedoeld voor een leuke, eerste kennismaking met een Z. Op www.kawasaki.nl kun je lezen wanneer de Z Promo Tour waar is én je kunt er een rit reserveren bij je dichtstbijzijnde dealer. De Kawasaki Z Promo Tour is afgelopen weekend gestart in Almere en eindigt op 3 juli bij Arie Molenaar Motors in IJsselstein.
Kawasaki Z900RS Inhoud 948 cc – Vermogen 111 pk – Zithoogte835 mm – Rijklaar gewicht 215 kilo – Prijs vanaf € 13.499,-Kawasaki Z H2 SX SE Inhoud 98 cc – Vermogen 200 pk – Zithoogte 835 mm – Rijklaar gewicht 267 kilo – Prijs vanaf € 30.549,-Kawasaki Z650 Inhoud 649 cc – Vermogen 68 pk – Zithoogte 790 mm – Rijklaar gewicht 188 kilo – Prijs vanaf € 8.090,-Kawasaki Z650RS Inhoud 649 cc – Vermogen 68 pk – Zithoogte 820 mm – Rijklaar gewicht 188 kilo – Prijs vanaf € 8.999,-Kawasaki Z650RS Inhoud 649 cc – Vermogen 68 pk – Zithoogte 820 mm – Rijklaar gewicht 188 kilo – Prijs vanaf € 8.999,-Kawasaki Z900 Inhoud 948 cc – Vermogen 125 pk – Zithoogte 820 mm – Rijklaar gewicht 212 kilo – Prijs vanaf € 10.899,-
Met adviesprijzen van dik boven de 2 euro per liter, ontkomen ook motorrijders niet aan de benzineprijzen die momenteel record op record verbreken. Tank jij toch altijd voor tientje en ‘merk’ je er niets van? Of ben je noodgedwongen overgestapt van Euro98 naar Euro95? Denk je serieus na over een Zero? Of pak je onder het motto van ‘het heeft ook twee wielen’ steeds vaker de fiets? Wij willen weten en in het bijzonder als je slimme bespaar tips hebt waar je andere motorrijders enorm mee kunt helpen! Namens ons allemaal, bedankt alvast.
Start van de 500cc, met rechts dagwinnaar Vlaanderen (10) en links van hem podiumfinishers Bogers (189) en Coldenhoff (259).
Tekst: Marien Cahuzak, Kees Siroo, Gert Bos, Emil Bilars Fotografie: Damon Teerink, Triafoto.nl, Jesper Veldhuizen, Emil Bilars
Dutch Masters of Motocross
13 maart
Nee, 2022 ging bepaald niet goed van start voor de Nederlandse crossliefhebber. Eerst kwam het nieuws dat door vergunningsproblemen er in 2022 geen MXGP van Oss is, enkele dagen later gevolgd door de gebroken hak van Jeffrey Herlings. Gelukkig hebben we onder anderen Kay de Wolf nog, maar de herstart van het Dutch Masters of Motocross kon niet op een beter moment komen! De lenteachtige weersomstandigheden op het Arnhemse Motorsportpark Gelderland Midden trouwens ook niet. Helaas was een groot aantal, voornamelijk buitenlandse toppers niet aanwezig doordat de MXGP van Argentinië een week later verreden werd (zie pagina XX). In de 500cc waren Glenn Coldenhoff, Brian Bogers en Calvin Vlaanderen wel aanwezig en die maakten er een prachtige strijd van, met Vlaanderen als dagwinnaar, voor Bogers en Coldenhoff. WK MX2-topper Jago Geerts kreeg in de 250cc knap tegenstand van EMX250-koploper Rick Elzinga, al won Geerts zoals verwacht beide manches. De eerste 250cc-heat werd na acht ronden stilgelegd vanwege een zware val van Kyle van Zutphen. De traumahelikopter werd daarna zelfs opgeroepen, maar gelukkig was dat achteraf niet nodig. Van Zutphen hield aan de val zes gebroken ribben en een gekneusde long over. Ook de tweede manche van de 500cc werd overigens stilgelegd, na een val van Jorn Weeren. De 125cc werd gewonnen door Mirco ten Kate, de 85cc door Douwe van Mechgel.
Antoine Magain de snelste
ONK Enduro Holten
12 maart
MAC de Holterberg had de eer om de eerste wedstrijd voor het ONK Enduro van dit jaar op poten te zetten. Het was meteen ook een ronde die meetelde voor het BK, het Belgische Kampioenschap. Hoewel de Nederlandse toppers zich goed weerden, was het de Belg Antoine Magain die de snelste was in de scratch, tweede snelste man was Lucas Dolfing. De animo voor deze eerste wedstrijd om de punten was dermate groot dat de organisatie in samenspraak met de KNMV al voortijdig de digitale inschrijving moest sluiten. Volle bak dus en voor de Inters waren drie ronden voorzien van telkens 60 km met daarin drie proeven. De bekende proef De Zuurberg was ook veruit de langste en die moest door de Inters ter afsluiting een vierde keer worden gereden. Bij de E1 opende Magain meteen sterk met een zeer snelle tijd op de Zuurberg en hij was ook in de overige proeven de snelste in zijn klasse. Hij won ruim voor Max Schwarte en Kaiya Brouwer.
In de E2/E3 had TM-rijder Lucas Dolfing [zie foto] heel wat te stellen met de Belgen Erik Willems en Dietger Damiaens. Willems nam meteen al negen seconden voorsprong op Dolfing, die in de tweede ronde sterk terugkwam. Hij leek zelfs lange tijd op weg naar de eindzege. Mede door remproblemen verloor Dolfing echter kostbare seconden in de twee laatste proeven en kwam minder dan zeven tellen tekort op Sherco-fabrieksrijder Magain. Willems werd in deze klasse tweede voor Damiaens, derde en vierde in de scratch voor Hans Vogels die met pijnlijke onderarmen vierde werd in zijn klasse voor Thierry Pittens. De geplande tweede ONK-ronde in Havelte is helaas afgelast.
Antoine Magain.Lucas Dolfing.
Technisch malheur berooft Iwema van medaillekansen
EK IJsrace Tomaszów Mazowiecki (Polen)
19 maart
Zonder de Russische koplopers Solyannikov en Fadeev werd in het Poolse Tomaszów Mazowiecki de tweede en afsluitende finaleronde van het Europees kampioenschap ijsspeedway verreden. Na een sterk optreden tijdens de eerste race in Sanok mocht Jasper Iwema hopen op een medaille. Maar die hoop vervloog al snel. In zijn eerste heat viel de Drent in leidende positie stil met een kapotte motor. Het vormde de opmaat naar een racedag vol technisch malheur. Uiteindelijk moest Iwema zijn laatste heat zelfs helemaal laten schieten, omdat hij het materiaal niet tijdig voor elkaar kreeg.
De wedstrijd in Tomaszów Mazowiecki werd gewonnen door de Zweed Jimmy Olsen. Hij klom daarmee op naar de derde plaats in het eindklassement. De titel ging echter naar de 54-jarige Oostenrijkse veteraan Harald Simon. Hij scoorde over de twee wedstrijden de meeste punten. Iwema viel terug naar de achtste plaats in het kampioenschap.
Voor Niek Schaap begon de racedag met een stevige valpartij. De 19-jarige coureur uit Callantsoog herpakte zich weer, scoorde nog drie punten en klasseerde zich als vijftiende. Het seizoen krijgt voor Schaap nog een mooi toetje. Hij kreeg de wildcard toebedeeld voor de GP-ronden in Heerenveen.
In de sandwich. Jasper Iwema zoekt een weg tussen Andrei Divis (wit) en Jo Saetre (rood) naar de leiding.
Bax schrijft geschiedenis met geleend zijspan
ONK zijspancross St. Isidorushoeve
19 maart
Dat de zijspancross een aparte discipline is, bleek maar weer eens in St. Isidorushoeve. Tijdens de eerste ONK won regerend Wereld- en Nederlands kampioen Etienne Bax, met zijn nieuwe bakkenist Ondrej Cermak (zie foto). Niks vreemds, maar Bax/Cermak kregen het Husqvarna-blok niet goed aan het lopen en besloten om op een ander, aangeboden zijspan – die van de Belg Larris Hendrickx – te stappen! Verbazing alom toen Bax/Cermak tijdens eerste heat ineens verscheen op een oranje gekleurd zijspan. Op Koen Hermans en Nicolas Musset had Bax in de openingsmanche geen antwoord en uiteindelijk bleek ook Veldman/Janssens te snel, al gebeurde dat pas na een bikkelhard duel waarbij de machines elkaar raakten en zowel het been van Veldman als de uitlaat een stevige tik te verduren kregen. Bang voor een eventuele zwelling, besloot Veldman zijn crosslaarzen aan te houden tot na de tweede heat. Uiteindelijk bleek hij zijn kuitbeen gebroken te hebben, maar reed voor die diagnose nog wel de tweede manche! In die tweede heat pakte Hermans/Musset weer kopstart, maar na nog geen 200 meter wedstrijd was het over door een abrupt gestopt AMS-motorblok. Het leek daardoor een duel te worden tussen Van Werven/Van den Boogaart en Bax/Cermak, maar ook dat duel eindigde abrupt nadat Van Werven zijn bakkenist verloor. Veldman kwam nog terug tot de tweede plek, maar Bax/Cermak was nooit meer te achterhalen en won op een geleend zijspan. Op 3 april is de tweede ONK te Halle. Met welke machine Bax ten tonele gaat verschijnen? Zelfs Etienne Bax kon daar zondag in St. Isidorushoeve niks over zeggen
Daniël Willemsen zal er op 3 april zeker niet bijzijn. Hij brak zijn kuit- en scheenbeen bij een nare aanrijding waar niemand iets aan kon doen. De kannibaal uit Lochem stapte na deze botsing overigens nog wel op zijn zijspan om zelf naar de paddock te rijden…
Kort
De eerste ronde voor het EK Enduro 2022 in het Italiaanse Pietramontecorvino is gewonnen door de Belg Erik Willems. De E2-rijder was op beide dagen nipt de snelste voor de Brit Dan Mundell. De Belg Dietger Damiaens eindigde op zaterdag als zevende, op zondag was een vierde plaats zijn deel. Er was ook een delegatie van zes jonge Nederlanders. Ties Bennink weerde zich kranig bij de jeugd U21 en werd op beide dagen 15e in de Youth-klasse. Simon Koning, Mike Bokslag, Dario van Saase, Joey van Klinken en Marc Zomer kwamen uit in de J2. Mike Bokslag (Gas Gas) werd Overall 39e en beste Nederlander.
De Repsol Honda Team-coureur ervaart een nieuwe episode van diplopie (dubbelzien) als gevolg van de zware val tijdens de Warm Up voor de Indonesische Grand Prix.
Marc Márquez werd ongeschikt verklaard voor de Grand Prix van Indonesië die op het Mandalika circuit werd verreden nadat hij tijdens de Warm Up voorafgaand aan de race een zware valpartij maakte in bocht 7.
Het medische team van de MotoGP bevestigde dat Márquez een hersenschudding en diverse kleine verwondingen had opgelopen voordat hij werd overgebracht naar het ziekenhuis in Mataram, de hoofdstad van het eiland Lombok, waar hij een uitgebreid medisch onderzoek onderging en een CT-scan liet maken waarbij zware verwondingen werden uitgesloten. Uit voorzorg besloot het medische team van de MotoGP samen met het Repsol Honda Team dat Marc Márquez niet zou deelnemen aan de race in Indonesië.
Tijdens de terugreis naar Spanje kreeg Marc Márquez last van zijn gezichtsvermogen en toen hij maandag in Barcelona aankwam, bracht hij een spoedbezoek aan het Hospital Clínic de Barcelona bij zijn vertrouwde oogarts, Dr. Sánchez Dalmau, die na onderzoek bevestigde dat de diplopie waaraan de coureur in november vorig jaar leed, weer was teruggekeerd.
Vanochtend bezocht de Spaanse rijder zijn medische team, onder leiding van Dr. Samuel Antuña, in het Ruber Internacional Hospital in Madrid, waar Márquez een algemene medische controle onderging om alle kneuzingen als gevolg van de crash te evalueren en een MRI van de hersenen onderging. Deze heeft opnieuw bevestigd dat hij geen andere verwondingen heeft opgelopen.
Dokter Sánchez Dalmau, Oftalmoloog
‘De neuro-ophthalmologische evaluatie die maandag bij Marc Márquez werd uitgevoerd na het hoofdletsel dat zich voordeed tijdens de Indonesische Grand Prix, toont een nieuwe episode van diplopie veroorzaakt door een recidief van verlamming van de vierde rechter zenuw, met minder betrokkenheid dan die welke zich voordeed bij het letsel in november 2021. Na dit onderzoek werd in eerste instantie besloten een conservatieve behandeling te volgen met periodieke medische tests. Volgende week zal Marc Márquez een nieuwe check-up ondergaan om de evolutie van de blessure te evalueren en de geschatte herstelperiode om terug te keren naar de competitie te voorspellen.’
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
