Geef toe, stiekem willen we allemaal wel een unieke motor, een unicum, een extraordinair pareltje waarmee je zeker de enige in het dorp bent. En waarom ook niet de enige in Nederland? Wij gingen voor je op zoek naar enkele van de zeldzaamste motoren op onze wegen, de – al dan niet betaalbare – machines waar je helemaal het heertje/dametje mee wordt. Als je er eentje weet te vinden, dan toch.

Om die queeste tot een goed eind te brengen, gingen we te rade op kenteken.tv, de online database die op basis van de RDW-cijfers data rond inschrijvingen heeft verzameld. Onder het tabblad ‘Hoeveel zijn er nog?’, kan je met een zoekfunctie in de weer, die je van elk type motor verklapt hoeveel er nog geregistreerd staan in ons land. Wij doken diep in de data en kwamen met deze amper te spotten motorfietsen op de proppen.

Stamboom Kawasaki Z-serie: eerbetoon aan een legende

Indian 440 Four

Nog 1 van in Nederland!

WIe denkt aan Indian Motorcycles, denkt al snel cruisers met een dikke V-twin in het vooronder. Maar de Amerikanen hebben ook viercilinders gebouwd – zij het in een ver verleden, tussen 1928 en 1942. De laatste reeks, de 440 Four, werd in 1940 gelanceerd met een in lengterichting geplaatste vier-in-lijn. Het nieuwe chassis voor de Indian Four was voorzien van hun Spring Cradle Frame met een set plunjers met de achteras en het wiel in het frame, terwijl Indian’s vertrouwde bladverende voorvork elke put in de weg wegfilterde. Ook nieuw voor deze generatie was een verende zadelpen. De optelsom was de 440 Four, die een stuk soepeler en comfortabeler reed dan z’n concurrenten en voorgangers, en het koosnaampje ‘Packard’ kreeg – naar de luxueuze wagens destijds. Al kunnen de enorme spatborden of het riante prijskaartje daar ook voor gezorgd hebben.

De motorfiets was een voortzetting van het uiteindelijke productieontwerp van de Wigwam. De 1262cc-viercilinder was opgebouwd met in paren gegoten cilinders en aluminium koppen. Mede dankzij z’n nokkenas die hogere lift toeliet, ontwikkelde de 440 Four een dikke 40 pk, en was daarmee goed voor bijna 145 km/u.

De productie werd destijds opgeschort toen Indian – net zoals veel bedrijven – werd ingeschakeld voor de bouw van oorlogsmateriaal. Na WOII zou de productie van de 440 Four niet hervat worden, waardoor de beoogde productieaantallen nooit werden bereikt. Een uniek pareltje dus.

Rickman Enfield Interceptor

Nog 1 van in Nederland!

Tijdens de jaren 70 overspoelden goedkopere, maar oerdegelijke Japanse motoren de Europese markt, waardoor enkele pareltjes in de vergetelheid zijn geraakt. Iedereen kent wel iemand met een blinkende Honda CB750 Four, maar ken je ook iemand met een Rickman Enfield Interceptor in de schuur? Nee? Dat hoeft niet te verwonderen. Toch was de Interceptor een technologisch hoogstandje én een streling voor het oog. De succesformule zat ‘m in de opvallende combinatie van een 736cc-tweecilinder Royal Enfield-blok en een met de hand gebouwd frame van specialist Rickman. Dat de motorfiets er überhaupt ooit kwam mag een mirakel heten: eind jaren 60 was Royal Enfield op de fles gegaan, waarbij nog een partij paralleltwins voor de Royal Enfield Interceptor klaar stond voor de verkoop aan Amerikaanse motorbouwers. Aan de andere kant van de plas zouden ze als Indian Enfields aan de man gebracht worden. Maar goed, de zaak ging failliet, dus bleven de blokken klaar voor verscheping liggen. Dan komen de broers Don en Derek Rickman in beeld: voormalige motorcrossers, en destijds al enkele jaren zoet met het bouwen van competitiemotoren. Daarvoor bouwden ze zelf hoogwaardige frames en lepelden er bestaande motorblokken in. Later richtten de broers hun vizier ook op wegmotoren. Dus toen in 1970 de kans zich voordeed om de achtergelaten blokken te gebruiken voor een nieuwe reeks motorfietsen, wreef het duo zich duchtig in de handen.

Het resultaat was de Interceptor, een ranke machine met een erg stijf chroommoly-stalen buizenframe met nikkelafwerking, 41mm-telescoopvorken van eigen makelij, Borrani-velgen en schijfremmen voor- en achter. Zowel de tank als het zadel werden ingepakt in glasvezel, terwijl de voetsteunen nogal onconventioneel aan de uitlaten werden bevestigd.

Norton Commando John Player Special

Nog 1 van in Nederland!

Norton is ook een speciaal geval. De in Birmingham opgerichte motorbouwer was waanzinnig succesvol in de racerij tussen de jaren 30 en 50 van de vorige eeuw, maar stortte net als veel van z’n Britse concurrenten in rond het midden van de jaren 70. Net voor die implosie, riep toenmalig CEO Dennis Poore een fabrieksteam in het leven die de Formule 750-races moest gaan domineren. De sponsoring kwam uit de diepe zakken van het legendarische sigarettenmerk John Player.

En of er gedomineerd werd: het team won in 1972 en 1973 maar liefst 14 internationale races, waaronder meerdere races in de Transatlantic Trophy, de Formula 750cc Isle of Man TT en het Britse kampioenschap. Kwestie van hun succes ten gelde te maken, bouwde Norton een Mk2A 850 Commando die de racemotor – uiterlijk althans – zo dicht mogelijk moest benaderen. De machines werden voorzien van een volle endurance-stijl kuip met dubbele 6inch-koplampen, ver naar achter geplaatste voetsteunen, een glasvezel dummytank die over een verlengde stalen brandstoftank van de Roadster paste, en een sportieve monozit met enorme speedbump. De uitlaatdempers waren afgewerkt met zwart chroom. Een erg knappe verschijning.

Hoewel de meeste motorfietsen werden uitgerust met het 850-blok, werd in de Norton catalogus vermeld dat het model verkrijgbaar was met het korte slag blok dat gebruikt werd op de 1974-racer, hetzij in volledige race -afstelling of afgesteld voor gebruik op de weg. Het is niet bekend hoeveel 750’s er zijn gemaakt – maar je kan er gif op innemen dat deze variant nog zeldzamer is dan de 850-versie. En daar waren er al niet bijzonder veel van gemaakt: Norton plande aanvankelijk een batch van 1.000 stuks, maar bouwde er uiteindelijk een minder optimistische 200. Daarvan zijn er overigens amper 80 niet naar de VS verscheept. Dat er nog eentje in Nederland te vinden is, mag een half mirakel heten.

Bimota V-Due 500: 2 stuks

Nog 2 van in Nederland!

Als Bimota-liefhebber – de allerlaatste BB1 Supermono, nummer 376 van 376 staat bij mijn in de garage – was ik uiteraard benieuwd naar de motorbouwer uit Rimini. In totaal zijn in Nederland 191 Bimota’s in omloop, waarvan de V-Due 500 goed is voor 2 stuks. Als we de naam even ontleden komen we uit op een V-twin, terwijl de ‘Due’ verwijst naar het feit dat deze machine een 500cc-tweetaktmotor in het frame had. En niet zomaar eentje: het werd in 1997 de allereerste tweetakt met directe elektronische injectie op de markt. Bimota deed er overigens nog een cassette-type versnellingsbak en een droge koppeling bovenop, en haalde een vermogens/gewichtsverhouding waar de meeste volbloed racemotoren een puntje aan konden zuigen. Dat bleek niet alleen een indrukwekkende, maar ook een dodelijke combinatie. Niet zozeer voor de rijders, maar wel voor Bimota zelf…

De Revival van de Britse motormerken

De eerste productiereeks van 150 stuks was een fiasco, met problemen als olielekkages, vastlopende zuigers en een stotterende vermogensafgifte. Bij veel nieuwe eigenaren was de liefde snel bekoeld, waarbij motoren non-stop werden teruggebracht naar de dealers. Na het nodige speur- en sleutelwerk slaagde Bimota er in 1999 in om de meeste problemen met de motor te verhelpen. Waarna er in Rimini 26 stuks werden gebouwd – exclusief voor circuitgebruik. Maar ook daar stopten de problemen met de injectie niet, dus kapten de Italianen er in 2001 mee: de elektronische injectie ging op de schop en werd ingeruild voor gouwe ouwe carburateurs. Eerst voor een exclusieve reeks van 14 racemotoren ‘Evoluzione Corsa’ (grappig vinden we die naam, gezien de terugstap qua brandstoftoevoer) en 120 straatlegale ‘Evoluzione’-machines. Als je van één van deze reeksen eentje op de kop kan tikken: doen, en alleen starten als je goed verzekerd bent of er nog een tweede weet staan.