Op de Osaka Motorcycles Show heeft Honda de reeds geteasde Honda Hawk 11 caféracer onthuld of tentoongesteld.
Blok van de Africa Twin
Zoals reeds vermoed, is de nieuwe Honda Hawk 11 uitgerust met de 1082cc-parallel twin van de Africa Twin. Prestatiegegevens zijn echter nog niet bekendgemaakt, evenmin of er een versie met DCT zal komen. Drie rijmodi zijn beschikbaar om het vermogen aan te passen. Tractiecontrole en motorremcontrole zijn ook beschikbaar.
Caféracer-uiterlijk
Het uiterlijk doet denken aan de CB4 Interceptor Concept. Het model is bedoeld om het gat op te vullen dat is achtergelaten door de uit productie genomen CB1100. Puur optisch is de Monza-kuip met de ronde koplamp bijzonder in het oog springend.
De Hawk 11 is uitgerust met een upside-down-voorvork en een monoshock achter. De uitrusting omvat hellingshoekafhankelijk ABS, cruise control, wheelie control en handvatverwarming.
Het volledig digitale display is naar verluidt voorzien van een touchscreen, Bluetooth-connectiviteit en een navigatieoptie.
Op een speciale website kunt je de Hawk 11 van alle kanten bekijken. Je kunt er ook verschillende video’s bekijken. Twee video’s over de creatie van de Hawk 11 zullen volgen. De website zwijgt ook over de data van de Caféracer, alleen ‘coming soon’ is hier te lezen. Dus de huidige details moeten we nog steeds als geruchten beschouwen.
De eerste Grand Prix van Indonesië op het gloednieuwe Mandalika Street Circuit verliep dan wel niet zonder slag of stoot, het evenement leverde wel een uiterst fascinerende (natte) MotoGP-race op. Met opnieuw een verrassende winnaar. Een hevige wolkbreuk vlak voor de start zorgde ervoor dat de coureurs ineens met een compleet nieuwe situatie werden geconfronteerd. Terwijl Miguel Oliveira (KTM) zich de beste regenmeester toonde, werd Marc Márquez tot toekijken gedwongen. Na maar liefst vier spectaculaire valpartijen kreeg de achtvoudig wereldkampioen een startverbod opgelegd.
Na een periode van 25 jaar keerde het GP-circus terug naar Indonesië. De eerste keer dat er een Grand Prix in de voormalige Nederlandse kolonie werd verreden was in 1996. Dat gebeurde op initiatief van ‘Tommy’ Soeharto. De jongste zoon van president en voormalig generaal Soeharto was een fervent liefhebber van snelheidssporten en liet daarom in het begin van de jaren negentig van de vorige eeuw op veertig kilometer ten zuiden van de Indonesische hoofdstad Jakarta het ‘Sirkuit Sentul’ bouwen. Niet alleen de militaire machthebbers steunden dit project, dat deed ook de tabaksindustrie. Dat gold met name voor Philip Morris dat met haar merk Marlboro niet alleen hoofdsponsor van de GP van Indonesië was maar ook die van Japan en Maleisië. In tegenstelling tot Europa was het maken van reclame voor sigaretten in deze Aziatische landen in die tijd namelijk nog wel toegestaan en via de televisie bereikten de reclame-uitingen ook de rest van de wereld . Als eerste 500cc-winnaar van de GP van Indonesië ontving Mick Doohan (Honda) in 1996 de beker uit handen van president Soeharto, een man die zeker niet bij elke Indonesiër geliefd was. Een jaar later werd Doohan als drievoudig wereldkampioen op het circuit van Sentul verrassend verslagen door zijn Repsol Honda-teamgenoot Tadayuki Okada.
Na twee afleveringen kwamen er echter door grote economische problemen en de daar uit voortvloeiende politieke onrust al weer een einde aan de GP van Indonesië. Het zou geruime tijd gaan duren voordat het land in politiek rustiger vaarwater zou komen. Dit in combinatie met een groeiende economie leidde ertoe dat de regering onder leiding van de huidige president Joko Widodo in 2015 besloot tot de aanleg van een nieuw circuit op het eiland Lombok om zo meer toeristen aan te trekken. Het project ondervond de nodige kritiek, omdat veel lokale bewoners door de aanleg hun huizen, land en zo levensonderhoud kwijt raakten. Ondanks dat werd het circuit toch gerealiseerd. Zo kwam tevens de weg vrij voor een terugkeer van het GP-circus. Dat de Indonesische regering er heel veel aan gelegen was om dit voor elkaar te krijgen, blijkt eveneens uit het feit dat het staatsolie- en gasbedrijf Pertamina als hoofdsponsor en naamgever van het circuit optreedt. Dan is er nog een belangrijke factor. Dat zijn de belangen van de motorindustrie. Want net zoals in veel andere Aziatische landen, met Maleisië en Thailand voorop, is de MotoGP er reuze populair. Bovendien is Indonesië na China en India al jaren de twee na grootste afzetmarkt ter wereld van in de eerste plaats lichte motorfietsen. Niet voor niets prijken vanaf 2010 de slogans ‘Satu Hah’/’One heart’ (Eén hart) en ‘Semakin di Depan’ (Een stap vooruit/Altijd voorop) op de MotoGP-machines van respectievelijk Honda en Yamaha. Met de verkoop van zo’n vijfmiljoen eenheden per jaar is Honda de onbetwiste marktleider in Indonesië.
De gebroeders Binder (r) en Espargaró knokken om elke centimeter nat asfalt.
Nodige consternatie
Dat de Indonesiërs er heel veel aan was gelegen om dit evenement tot een succes te maken, was duidelijk. Uiteindelijk keek de hele wereld mee. Ten eerste werd er na de problemen met het asfalt tijdens de tests in februari door middel van een bliksemoperatie maar liefst 1,6 kilometer van het 4,3 kilometer lange circuit van een nieuwe toplaag voorzien. Ook werd een grote delegatie coureurs door president Widodo, die zelf een fervent motorliefhebber is, op het presidentiële paleis in Jakarta ontvangen. Vervolgens volgde er een parade door het centrum van de Indonesische hoofdstad, die bij duizenden racefans heel veel enthousiaste reacties te weeg bracht. Hierna wachtten de coureurs een twee uur durende vlucht naar het in het oosten gelegen eiland Lombok.
Daar was het op het nieuwe circuit in eerste instantie Marc Márquez, die voor de nodige consternatie zorgde. Na op de eerste dag al een keer onderuit te zijn gegaan, deed de Honda-coureur dat de volgende dag, in een poging om in Q2 te komen, in Q1 maar liefst twee keer. En dat bij een snelheid van 180 km/u in een tijdsbestek van slechts zes minuten en twintig seconden. Wonder boven wonder stond Márquez alle keren zonder noemenswaardige gevolgen weer op. Althans op lichamelijk vlak. Met alle gebeurtenissen van de afgelopen twee jaar in het achterhoofd rees toch (weer eens) de vraag of deze coureur niet eens tegen zichzelf (en zo zijn tegenstanders/collega’s) in bescherming moet worden genomen. Márquez legde de schuld bij de banden. Want Michelin had besloten om vanwege de veiligheid (lees: hoge asfalttemperaturen) een ‘oud’ type achterband, voorzien van een harder karkas, in te zetten. Hier had niet alleen Márquez problemen mee, maar ook zijn Honda-teamgenoot Pol Espargaró en Joan Mir (Suzuki). In eerste instantie zou het trio pas vanaf de plaatsen vijftien, zestien en achttien mogen starten. Maar zover kwam het niet. Althans niet voor Márquez, want die vloog met een snelheid van ditmaal zo’n 200 km/u tijdens de warming-up met één van de spectaculairste highsiders aller tijden opnieuw van zijn Honda. Ook dit keer stond de Spanjaard weer op. Maar na een bezoek aan een ziekenhuis kreeg hij een startverbod opgelegd. En daar was persoon in kwestie het dit keer helemaal mee eens! Maar toch, de vraag is en blijft: Hoe lang blijft dit nog goed gaan met Marc Márquez?
Dat het ene circuit het andere niet is, ondervond met name Fabio Quartararo. Na in Qatar kansloos als negende te zijn gefinisht, veroverde de regerend wereldkampioen in Indonesië de poleposition. Hij deed dat met zijn Yamaha op een droge baan. Maar toen die baan kletsnat was, bleek Quartararo ook heel snel met de M1 te zijn. Dat was namelijk het geval in de race. Een race waarvan de start ruim een uur moest worden uitgesteld, vanwege een tropische wolkbreuk. Die zorgde voor een compleet andere, vooral natte, situatie. Vanwege de veiligheid, er waren opnieuw problemen met het asfalt, ging de tweede wedstrijd van dit seizoen niet over 27 maar twintig ronden. En het was uiteindelijk verrassend Miguel Oliveira die ze het snelste aflegde. Komende vanaf de zevende startplaats nestelde de KTM-coureur zich na een raketstart ten koste van Fabio Quartararo en Jack Miller (Ducati) op de eerste plaats. En die positie stond de foutloos rijdende Portugees niet meer af. Na eerst een aantal posities te zijn teruggevallen, was het een dit keer een blije Quartararo die toch nog tweede werd voor Johann Zarco (Ducati). Als erkend regenrijder was Miller niet erg verheugd met de vierde plek. Maar dat was nog altijd beter dan de vijftiende plaats van zijn teamgenoot Pecco Bagnaia. Die had alle geluk van de wereld dat hij bij een remactie op de drijfnatte baan niet onderuit ging. Hierop werd Enea Bastianini elfde. De winnaar van Qatar finishte vlak achter Darren Binder, de rookie die in zijn tweede MotoGP-race heel knap tiende werd.
Nu maar afwachten wat de volgende GP, die van Argentinië, gaat brengen. Een van de vragen is, of Marc Márquez er bij zal zijn. En zo ja, dan is de volgende vraag: gaat hij daar dan ook weer op buigen of barsten rijden?
Lachende gezichten op het podium (v.l.n.r.): Quartararo, Oliveira en Zarco.
De resultaten
MotoGP Indonesië
1. Miguel Oliveria (PT), KTM, 33.27,223; 2. Fabio Quartararo (F), Yamaha, +2,205; 3. Johann Zarco (F), Ducati, +3,158; 4. Jack Miller (AUS), Ducati, +5,663; 5. Alex Rins (E), Suzuki, +7,044; 6. Joan Mir (E), Suzuki, +7,832; 7. Franco Morbidelli (I), Yamaha, +21,115; 8. Brad Binder (ZAF), KTM, +32,413; 9. Aleix Espargaró (E), Aprilia, +32,586; 10. Darryn Binder (ZAF), Yamaha, +32,901; 11. Enea Bastianini (I), Ducati, +33,116; 12. Pol Espargaró (E), Honda, +33,599; 13. Alex Márquez (E), Honda, +33,735; 14. Luca Marini (I), Ducati, +34,991; 15. Francesco Bagnaia (I), Ducati, +35,763.
Winnaar Oliveira met zijn trofee die voor z’n dochtertje is.Marc Márquez met waarschijnlijk de aller spectaculairste highsider ooit.
MotoGP in cijfers
117
verschillende winnaar in de geschiedenis van de koningsklasse. Qatar-winnaar Enea Bastianini is de nieuwste.
10
verschillende MotoGP-winnaars in de seizoenen 2007 t/m 2018 (dus 12 seizoenen) en tien van 2019 t/m Indonesië 2022. Met andere woorden: nu winnen veel vaker verschillende coureurs.
327
wereldtitels heeft KTM tot nu toe weten te winnen. Alleen die in de MotoGP ontbreekt nog.
45
punten. KTM voert voor het eerst in de geschiedenis van het WK-wegrace het MotoGP-constructeurskampioenschap aan voor Ducati (41), Yamaha (27), Suzuki (21), Honda (20) en Aprilia (20).
Quotes
‘Dit was niet het beste moment om te vallen.’ Marc Márquez, nadat hij direct op de eerste dag onderuit was gegaan. De Honda-coureur wist toen nog niet wat er allemaal daarna nog met hem zou gaan gebeuren…‘Dit had ik echt nodig. En ik heb mijn dochtertje een trofee uit Indonesië beloofd.’ Miguel Oliveira (KTM), die na een moeilijke periode heel blij met zijn vierde MotoGP-zege was.‘Dit resultaat is heel belangrijk en geeft me veel zelfvertrouwen.’ Wereldkampioen Fabio Quartararo (Yamaha) na zijn tweede plaats.‘Het heeft net iets te lang geduurd, voordat ik voldoende vertrouwen in de omstandigheden had.’ Johann Zarco, die als beste Ducati-coureur derde werd.‘Dit was misschien wel een van mijn grootste valpartijen ooit.’ Marc Márquez (Honda) na zijn immense highsider in de warm up.
Voorspelling Marien
Iedereen die er de WK-stand op pagina 81 al bij gepakt heeft, weet dat deze voorspel-rubriek op dit moment volstrekt kansloos is. Natuurlijk kan ik nu heel interessant een naam gaan roepen, in de hoop dat ik na Argentinië kan zeggen ‘zie je wel, ik wist het gewoon’. Maar ik weet het niet. Niemand weet het! Daarom roep ik nu Jack Miller, als terugbetaling voor 2018, want de geschiedenis ligt gelukkig een stuk vaster.
Tot nu toe had Somkiat Chantra als coureur nog nooit echt de aandacht op zich weten te vestigen. Wel deed de 23-jarige Thai dat met zijn immer vrolijke lach. Zijn beste GP-resultaat was tot nu toe een vijfde plaats. In Qatar was hij tijdens de training hard ten val was gekomen en moest aan zijn rechterpink worden geopereerd. Ondanks dat kon hij in Indonesië aan de start verschijnen. En hoe!
Want tot veler verrassing sloot de Chantra zijn vijftigste Moto2-start af met een totaal onverwachte zege, de eerste voor een coureur uit Thailand. Dit succes verbaasde niet alleen de coureur zelf, maar ook de leden van het Idemitsu Honda Team Asia, onder leiding van voormalige GP-coureur Hiroshi Aoyma (250cc-wereldkampioen in 2009). Dit team is speciaal in het leven geroepen om Aziatische rijders een kans in de GP’s te geven. Achter Chantra werden Celestino Vietti en Aron Canet in de, op verzoek van Dunlop vanwege de veiligheid van 25 tot 16 ronden ingekorte, race tweede en derde.
Na zich knap als vijfde te hebben gekwalificeerd draaide deze juist voor Bo Bendsneyder o zo belangrijke Grand Prix uit op een teleurstelling. Mede door zijn Indonesische roots vond de Nederlander onderdak bij het Spaanse SAG Team, dat net zoals het circuit het Indonesische Pertamina olie- en gasstaatsconcern als hoofdsponsor heeft. Jammer genoeg verknalde Bendsneyder zijn start. Bovendien raakte hij in de eerste ronde naast de baan. Als vijftiende pakte de Rotterdammer nog wel het laatste WK-puntjes op ruim twintig seconden van winnaar Chantra, maar dat was voor hem een schrale troost. Daarentegen deed GP-debutant Zonta van den Goorbergh het juist heel goed. Hij finishte als 23e namelijk op een kleine 32 seconden van de winnaar. Minder fortuinlijk was de tweede rijder van RW Racing GP. Bij een val in de training brak Barry Baltus zijn rechterpols. Daardoor moest de jonge Belg de race aan zich voorbij laten gaan.
Uitslag Moto2 Indonesië
1. Somkiat Chantra (THAI), Kalex; 2. Celestino Vietti (I), Kalex; 3. Aron Canet (E), Kalex; 4. Sam Lowes (GB), Kalex; 5. Aaugusto Fernandez (E), Kalex; 15. Bo Bendsneyder (NL), Kalex; 23. Zonta van den Goorbergh (NL), Kalex.
Stel: je werkt voor een groot bedrijf en moet naar Frankfurt voor een businessmeeting, samen met een collega. Hij besluit om met het vliegtuig te reizen, jij om de motorfiets te nemen. Wie zal het eerst aankomen in deze Duitse stad? En op wat voor type motorfiets maak je het best zo’n trip over voornamelijk snelwegen? Motor.NL zoekt het voor je uit.
Uitnodiging: meeting over de 2022-marktvoorspellingen, inclusief diner. Locatie: Hilton Hotel, pal naast luchthaven Frankfurt am Main. Aanvang meeting: 14.00 uur. Mijn collega Tim heeft geluk, want er landt een vlucht vanuit Brussel om 13.30 uur in Frankfurt. En die vlucht duurt exact één uur, dus zou hij rond 10.30 uur op de luchthaven moeten zijn. Daarmee is hij twee uur voor vertrek ter plaatse, met voldoende tijd om in te checken en een buffer voor onvoorziene drukte of als er ergens iets fout loopt. Reistijd naar de luchthaven is er bijna niet, want we werken in Brussel. Tim wil graag het vliegtuig nemen, omdat hij zijn presentatie nog wat wil voorbereiden. Ik heb gisteren een avondje doorgewerkt aan mijn presentatie en wil graag wat ontspannen door met de motor te reizen. Google Maps leert mij dat de tijd om van luchthaven Brussel tot luchthaven Frankfurt te rijden met de motor exact drieënhalf uur is. Dat wil dus zeggen dat ik op hetzelfde tijdstip zal moeten vertrekken als Tim en het weleens heel spannend kan worden wie er als eerste aan zal komen.
Ik neem afscheid van Tim om 10.30 uur stipt. Hij wandelt richting ‘vertrek’, ik vertrek richting snelweg. Mijn motorkeuze voor deze 385 kilometer lange trip is gevallen op een zo comfortabel mogelijke motor. Een waar je zo lang mogelijk op kunt blijven zitten zonder dat het onplezierig wordt. Een motorfiets met voldoende power ook, om op de Duitse Autobahn tijd goed te maken op de ongelimiteerde stukken. De BMW R18 Transcontinental voldoet aan al die eisen. Het is een machine die gemaakt is om zo relaxed mogelijk rechtdoor te rijden. Je zit erop als in een salon – al helemaal met het optionele comfortzadel –, je hebt voldoende windprotectie en je kunt onderweg genieten van muziek met het krachtige luidsprekersysteem van Marshall. De start verloopt echter moeizaam, want manoeuvreren met een 427 kg zware machine is niet gemakkelijk. Het lage gewicht van de 1800 cc grote boxertwin helpt je daar wel wat bij, maar het blijft een mastodont. Gelukkig beschikt mijn testmotor over een achteruitversnelling, die werkt door middel van een klein hendeltje aan je linkervoet dat je manueel moet omdraaien. Als je nu op de startknop duwt, helpt een kleine elektromotor om achteruit te rijden. Handig, want je moet jezelf niet moe maken. Maar vooral ook veilig, want je wilt niet onder de BMW R18 komen te liggen.
Eenmaal onderweg zijn er geen gewichtsproblemen meer. Door de massieve bouw, het hoge gewicht en de lange wielbasis voelt de R18 Transcontinental uiterst stabiel. Dwarsrichels en veel voorkomende slechte stukken Belgisch asfalt deren hem niet. Door de grote omvang van de machine moet je wel wat rekening houden met zijwind, want dat kan hem flink van zijn rijlijn laten afwijken.
Begrensde topsnelheid
Het 1800 cc grote boxerblok pruttelt rustig verder. Niks te zoeken in hoge toeren, al de kracht zit onderin. En dat is exact wat je wil op de autosnelweg. Van Brussel gaat het richting Luik. Rustig aan, op cruisesnelheid. Die kun je ook adaptief instellen, maar ik kies voor de standaard vaste snelheid. Het zal de aankomsttijd alleen maar ten goede komen doordat de machine niet zelf af zal remmen en ik de teugels in handen heb.
Ten zuiden van Aken steken we de grens met Duitsland over. Nu is het wachten. Wachten op dat allesverlossende witte, ronde verkeersbord met zwarte, diagonale strepen. Is er dat een in de verte? Vals alarm, inhaalverbod voor vrachtwagens. Nog eventjes geduld. 130 km/u voelt in ieder geval al beter dan 120 km/u. Dan mag eindelijk het gas erop. De BMW klimt vlot naar 170, 180 km/u. De stabiliteit blijft onverstoorbaar en ik heb niet het gevoel om met meer dan een halve ton – inclusief mezelf – aan gewicht onderweg te zijn. Bij 190 km/u stopt de R18 met accelereren. Elektronisch begrensd, op een acceptabele snelheid. Er zit nog extra power in het motorblok en het zou zeker kunnen om hem nog sneller te laten gaan, maar cruisen op minder dan 200 km/u houdt het enigszins comfortabel. Je hebt ook echt niet het gevoel op die snelheid door Duitsland te denderen. Het lijkt zo gemakkelijk en moeiteloos te gaan, terwijl je goed uit de wind zit en de machine zo rustig en gecontroleerd blijft. Toch is de windprotectie niet perfect. Ik verwachtte het eerlijk gezegd wel, met die supergrote voorruit en alle beschermingsstukken aan de benen. Toch krijg ik nog flink wat turbulentie op de bovenkant mijn helm, waardoor je automatisch wat in elkaar gezakt gaat zitten om die windgeleiding te vermijden. Niet optimaal. Voor de rest zit bijna je ganse lichaam volledig uit de wind, zelfs je benen en voeten. De snelheidssensatie gaat er wat door verloren, maar het rijdt zo ontspannend.
Duitse radiozenders
Ondertussen ben ik al voorbij Keulen en zit collega Tim nog niet eens in het vliegtuig. Volgens de ingebouwde gps zit ik mooi op schema, dus voorlopig geen zorgen. Ik knal de Marshall-speakers aan en ga op zoek naar een goede Duitse radiozender. Vijftig kilometer later kom ik tot de conclusie dat die niet bestaat, of ik moet de DAB/FM-frequentie niet gevonden hebben. Bluetooth dan maar en al rijdend mee headbangen op eigen favorieten. Zelfs op topsnelheid blijft de geluidskwaliteit verrassend goed. De speakers krijgen het zwaar te verduren, want ze moeten hun geluidsgolven niet alleen door de wind krijgen gestuurd, maar ook door een helm, een neksjaaltje over de oren en oorbescherming. Het maakt een saaie snelwegrit plots wel heel leuk.
Al drie minuten goedgemaakt. Dit gaat veel te gemakkelijk. Maar je hebt het nog niet gedacht of er gebeurt iets wat negatieve invloed heeft: file. Gelukkig staat het verkeer niet volledig stil, dus ik blijf op kruipsnelheid rijden. Toch verlies ik mijn goedgemaakte tijd en moet ik het tempo zo hoog mogelijk houden. De stukken met onbeperkte snelheid worden echter schaarser en vooral ook korter. Optrekken tot 190 km/u, afremmen tot 100 km/u. Weer optrekken tot 170, maar dan over een brug met 120 km/u. En zo gaat het gedurende kilometers aan een stuk door. Steeds weer accelereren en snelheid minderen. En dat is niet zo gunstig voor het brandstofverbruik. Ik gok om in Frankfurt te geraken op één tankstop, dus nu is het ideale moment om dat te doen. Met nog dik één uur rijtijd, zal Tim nu wel aan het boarden zijn. Ondertussen tank ik de 24-litertank vol benzine, terwijl ik zelf ook even wat drink en eet. Geen tijd om dat rustig in de shop te doen, hier moet een race gewonnen worden!
Terwijl Tim nog even moet wachten om zijn laptop op te starten totdat het vliegtuig voldoende hoogtemeters heeft, druk ik alweer op de startknop en maak me op voor de laatste etappe. Na de verloren tanktijd moeten er nog wat minuten worden goedgemaakt om als eerste aan te komen in Frankfurt. Gelukkig is het niet te druk en kan het tempo snel de hoogte in. Daarbij is het bizar hoe snel je gewend raakt aan die hogere snelheid. Op 130 km/u lijkt het dan wel alsof je stilstaat.
De bordjes met een vliegtuigsymbool komen in zicht. Ik ben er bijna. De verloren tijd heb ik niet meer kunnen goedmaken, maar ik zou toch voldoende over moeten hebben om voor Tim aan te komen. Hij moet immers nog uit het vliegtuig stappen en richting de uitgang van de luchthaven lopen. Om 13.36 uur kom ik aan op de afgesproken plek. Geen Tim te zien. Of verstopt hij zich ergens? Ik parkeer de BMW en nestel me ontspannen op het achterzadel. Acht minuten later wandelt Tim teleurgesteld, maar wel met een lach op zijn gezicht, naar buiten. De motorfiets wint. Eigenlijk vrij gemakkelijk, want we zijn beiden vertrokken vanuit Brussel. Stel dus dat je in het oosten van het land woont, dan is de reistijd met de motor nog een stuk korter, en die met het vliegtuig heel wat langer. Bovendien ben ik helemaal ‘uitgewaaid’ en kan ik fris aan de meeting beginnen. Het is geen trip die je met een naked bike moet doen, want dat zou door de continue wind op je lichaam eerder een aanslag zijn. Maar met een BMW R18 Transcontinental of eender welke comfortabele toermachine is het first class richting meeting.
2022 Yamaha TMAX test. Sinds we in 2001 voor het eerst een been over de TMAX gooiden, heeft de maxiscooter heel wat veranderingen ondergaan. Zo ook in 2022. Heel benieuwd of deze aanpassingen zullen volstaan om Yamaha’s iconische megascooter in het zadel te houden als peetvader van zijn klasse.
Testlocatie
Valencia
Testomstandigheden
Hevige regenval
Temperatuur
8°
Testkilometers
180
Bijzonderheden
Yamaha’s TMAX is vernieuwd op zowat alle vlakken.
Waarom rijden we de 2022 Yamaha TMAX?
Waarom rijden we hem: Sinds zijn lancering, heeft de Yamaha TMAX eigenhandig de klasse der maxiscooters vormgegeven. Hij is het referentiepunt voor alle zware scooters. Kan hij die rol blijven spelen na deze update?
T of Tech?
Met een nieuw uiterlijk en een heleboel onderhuidse verbeteringen, lijkt de 2022 Yamaha TMAX op papier in elk geval genoeg bewapend om nog een hele tijd toonaangevend te zijn. De Tech MAX is dat nog meer. Deze luxe versie heeft een verwarmd zadel, verwarmde handvatten, een elektronisch in hoogte instelbaar windscherm, cruise control en een instelbare achterschokbreker. Goed voor een prijsverschil van 2.000 euro, maar daar lijken de meeste klanten niet om te malen. In het verleden was het merendeel van de verkoop voor de Tech MAX-uitvoering en we vermoeden dat daar anno 2022 geen verandering in zal komen.
Het lijstje met nieuwigheden is bijzonder lang, maar we onderstrepen de meest opvallende even voor je. 7 inchTFT-scherm, nieuwe styling met een hoger postuur, verbeterde smartphone connectiviteit, langer zadel met instelbare ruggensteun, nieuwe ergonomie, geïntegreerde richtingaanwijzers, verbeterd Euro5 560cc-tweecilinderblok plus de hierboven opgesomde Tech Max-kenmerken.
Het is niet niks en vooral: het zorgt voor een andere beleving. Het is hierbij trouwens belangrijk om de weersomstandigheden te schetsen waarin de test verliep. Spanje en zon? Vergeet het maar. We hadden zeikende regen vanaf de start en dat ging maar door tot 30 seconden voor we weer in het hotel aankwamen. Mist in de bergen, glibberige wegen, slechte zichtbaarheid en berekoud. Op gelijk welke andere motor hadden we hier wellicht na een uur of twee de handdoek geworpen en waren we aan het knetterende haardvuur gebleven bij die bevallige dame van de koffiestop.
Maar op de TMAX kon het er nog net mee door. Haarfijn werkende tractiecontrole, vlotte vermogensafgifte en een vlotte bediening van de elektronicia. Het gebeurt wel vaker dat een motor qua elektronica het equivalent van een kleine Media Markt aan boord heeft, maar het is zeldzaam dat je alles gemakkelijk en intuïtief kunt bedienen. De TMAX is een voorbeeld van hoe je veel elektronica toch makkelijk bedienbaar maakt.
Juist inschatten
De 2022 Yamaha TMAX en zeker de Tech Max zijn beter uitgerust dan een doorsnee (sport)tourer. De Tech MAX kost trouwens evenveel. Maar daar houdt elke vergelijking op. Yamaha’s nieuwe maxiscooter slechts beoordelen op zijn uitrusting zou bovendien fout zijn. Want ook zijn rijkwaliteiten maken deel uit van de populariteit. En die zijn er alleen maar op vooruit gegaan op deze nieuwe versie. Niemand neemt het ons hopelijk kwalijk dat we de toegenomen grondspeling tijdens deze regentest niet uitgeprobeerd hebben. De tractiecontrole daarentegen wisten we wel te appreciëren. Al moet gezegd dat de Bridgestone SC2-scooterbanden in de regen dermate veel grip bieden dat de elektronica slechts moet ingrijpen als je er echt naar op zoek gaat. Gas in de hoek op de lijnen van een nat zebrapad bijvoorbeeld. Werkt altijd. De vermogensafgifte is trouwens goed controleerbaar. Het went trouwens snel, dat gehuil van een automaat…
De hogere bouw zorgt niet alleen voor (iets) meer grondspeling, maar ook voor een betere uitstraling. Als je de originele 2001 TMAX naast de nieuwe zou zetten, zie je dat in twee decennia Europa’s meest verkochte maxiscooter alleen maar hoger is geworden. En zo heb je nu een zadelhoogte van 800 mm. Dat is best veel voor een scooter. Er is genoeg ruimte onder dat zadel, al zijn er scooters die op dat vlak iets meer te bieden hebben. Yamaha biedt in één van zijn optiepakketten trouwens een topkoffer.
We vroegen ons tijdens de lange regenrit even af of er – gebruik makend van moderne aerodynamica – niet wat extra windgeleiders op het kuipwerk gemoeten hadden. Kwestie van nog beter beschermd zijn tegen de elementen van de natuur. Die eerste druppel die dan toch door de muur van regenkledij sijpelt…je wilt ‘m niet voelen. Maar de waarheid is dat het eigenlijk verrassend lang duurde voor we nat werden.
De 2022 Yamaha TMAX heeft dus geen extra windgeleiders nodig. Bij dat nieuwe kuipwerk hoort ook een iets sportievere rijhouding en ook daar waren we best tevreden over. Gekoppeld aan het pittige motorkarakter – er is niet al te veel verschil tussen beide rijmodi – zorgt dat ervoor dat de premium scooter naast zijn comfort en luxe ook best wat sportief potentieel aan de dag legt. Binnen het concept van een scooter, lijkt het moeilijk om een beter totaalpakket samen te stellen dan dit.
Yamaha heeft een hele schare TMAX-fans. Die hoeven zich geen zorgen te maken over de kwaliteiten van de jongste telg uit de familie. Meer zelfs, wellicht komen er door deze versie nog een boel aanhangers bij.
Een liefhebber van Engelse motoren en auto’s die overstapt naar Italiaans? Mathieu Hilgerdenaar doet er niet moeilijk over. Na 24 jaar Engels besloot hij een Italiaans avontuur aan te gaan en kocht een Ducati 900SS Nuda. Door zijn motorvrienden werd daar in het begin wat argwanend op gereageerd, maar tien jaar later is de conclusie dat de Ducati met inmiddels 127.000 km op de teller onderweg nooit voor problemen heeft gezorgd. En dat kunnen al zijn motorvrienden op andere motormerken niet zeggen.
Man en motor
Naam
Mathieu Hilgerdenaar
Woonplaats
Amstelveen
Leeftijd
59 jaar
Beroep
marketeer/ondernemer
Rijdt sinds
1987
Aangeschaft
2011
Nieuwprijs
circa € 10.500,-
Dagwaarde
circa € 1.500,-
Rijstijl
sportief/toer
Gebruik
toer/vakantie
Brandstofverbruik
1:17
Olieverbruik
1:2500
Onderhoud
motorzaak
Bouwjaar
1994
Kilometerstand
127.855 km
Mathieu Hilgerdenaar (59) uit Amstelveen heeft de liefde voor ‘Engels’ meegekregen van zijn vader die van klassieke Engelse auto’s hield. ‘Door mijn vader kwam ik al op jeugdige leeftijd in Engeland waardoor ik de liefde voor oude Engelse auto’s en motoren met de paplepel ingegeven kreeg. Niet geheel toevallig is mijn vrouw ook Engels. Maar in tegenstelling tot mijn vader, en de rest van de familie, ging mijn interesse toch vooral uit naar Engelse motoren. Voor bromfietsen had ik in mijn jeugd geen belangstelling en toen ik achttien werd, heb ik uit praktische overweging eerst mijn autorijbewijs gehaald. Vanwege studie waren een motorrijbewijs en een motor nog even niet aan de orde. In 1987, ik was toen 25, heb ik mijn motorrijbewijs gehaald. En uiteraard was mijn eerste motor een Engelse. Ik had een jaren zestig Triumph Bonneville besteld. Die moest uit Noord-Amerika komen. Maar helaas, die kwam niet. Er restte me niets anders dan een jonger exemplaar aan te schaffen. Ik vond de motor geweldig, als die tenminste reed. Wat een trammelant heb ik met die motor gehad. Veel pech onderweg, maar ik heb met de Bonneville wel mijn eerste buitenlandse reis (Schotland) op de motor gemaakt. Tijdens een vakantie onderweg naar de Pyreneeën, met mijn vrouw achterop, kreeg de Bonneville een vastloper. Met de trein terug naar huis, Volkswagen-busje opgehaald, motor d’r ingezet en alsnog de vakantie voortgezet. Maar na vier jaar was ik het helemaal zat met de Bonneville. Ik zocht iets betrouwbaarders en kwam uit bij een BMW K75. Ideaal voor twee personen, ging niet kapot maar ik vond de motor wel heel erg saai. Op die motor heb ik de Alpen ontdekt. Voor meer beleving toch weer terug naar een Engelse motor, in dit geval een uit de USA geïmporteerde Norton Commando uit 1975. Wat een geweldige motor was dat. En die bleef heel. Met de wetenschap van nu had ik die motor nooit van de hand moeten doen, maar een mens wil nu eenmaal af en toe eens wat anders. Dat “iets anders” werd een nieuwe Triumph Trident. Prima motor maar omdat ik door omstandigheden de motor niet meer kon stallen, heb ik de Trident van de hand gedaan en volgden er vier jaren zonder eigen motor. Hoe ik dat heb volgehouden, is me nu nog een raadsel.’
Steen
In die vier jaar had Mathieu wel de tijd om na te denken over een andere motor. Mathieu: ‘Weer een Engelse motor lag voor de hand, maar ik ben soms wel eens tegendraads en ik vond de Ducati 900SS Nuda, en dan het model waarbij het blok helemaal zichtbaar is, erg mooi. Natuurlijk kende ik de verhalen van Ducati’s die stuk gaan en dat werd er door mijn motorvrienden nog eens extra ingewreven. “Ducati, stuk gaat-ie” kreeg ik meermaals te horen. Maar inmiddels, na 10 jaar, is die scepsis wel verdwenen. Eerlijk gezegd was ik er in het begin zelf ook niet zo zeker van en ik wilde in de motorvriendengroep geen spelbreker zijn. Mijn vrouw vond het minder leuk dat ik een 900SS kocht, niet omdat het geen Engelse motor was maar omdat je als duopassagier over heel weinig comfort beschikt. Eén keer heeft ze achterop gezeten en daar is het bij gebleven. Maar gelukkig gunt ze mij het plezier op de Duc wel.’ Mathieu kocht de 900SS met 40.000 km op de teller in 2011 van een particulier. Mathieu: ‘Die man had de motor uit 1994 slechts een jaar in bezit gehad. De eerste eigenaar, die ik niet ken, had de originele uitlaten vervangen door Bos-dempers en de tellerunit voorzien van een aluminium Nacelle-behuizing. Voor het overige verkeerde de 900SS in originele staat en dat is nu nog zo. Ik heb er nooit meer iets aan veranderd of toegevoegd. In het begin gebruikte ik de motor om er o.a. dagelijks mee naar mijn werk te rijden. De motor staat altijd buiten, wel altijd onder een zeil. Sinds ik op loopafstand van mijn werk woon, komt de motor alleen nog in actie voor langere vakantietochten. Zuid-Frankrijk en de Alpenlanden heb ik allemaal gehad. In Slovenië zorgde een op de weg liggende steen voor oponthoud. Ik reed een deuk in de achtervelg met gevolg dat de band slap liep. Met hulp van een plaatselijke smid en een binnenband kon de reis worden voortgezet. Thuis in Nederland is het achterwiel vervangen. Trips naar Goodwood (Festival of Speed en Revival) stonden ook regelmatig op het programma. En verder een reis naar Lissabon en heel vaak Frankrijk, Ardennen en Eifel. Als er maar fijne stuurweggetjes zijn. Het liefst zo weinig mogelijk snelweg.’
Mathieu Hilgerdenaar is niet iemand die zijn motor koestert door ‘m zelf te onderhouden en nodeloos te poetsen. ‘Als je geen plek hebt om te sleutelen moet je er ook niet aan beginnen. De Ducati 900SS Nuda is lang in onderhoud geweest bij Ducati-dealer Motortour in Amsterdam en sinds een aantal jaren vertrouw ik de Duc toe aan Gilex Classics in Zaandam. Dit bedrijf is meer gericht op de wat oudere motoren en leerde ik kennen op het circuit in Spa Francorchamps. Zoals gezegd heeft de Duc me onderweg tijdens een vakantie nooit laten staan. Dat, en het feit dat ik het nog steeds een geweldige motor vind, heeft er voor gezorgd dat ik nooit spijt heb gehad van de aanschaf van de 900SS. En met de Duc zorg ik in ons motorclubje letterlijk en figuurlijk voor een ander geluid. Natuurlijk is er wel eens iets stuk gegaan. Zoals de spanningsregelaar. De motor liep niet lekker, maar de monteur kon me direct vertellen wat er aan de hand was. Toen de startmotor het begaf, het ding vertoonde al enige tijd kuren, stond ik toevallig net bij een klant om de hoek van de Ducati-dealer. Omdat de motor altijd buiten staat heeft deze meer te lijden van de weersinvloeden dan eentje die droog binnen staat. Het was op een gegeven moment zo erg dat de (buiten)vorkpoten door corrosie waren aangetast dat ze het bij de motorzaak onverantwoord vonden dat ik nog verder reed. Via Marktplaats had ik snel twee andere vorkpoten gevonden. Voor een beurt breng ik de motor weg. De laatste tijd krijg ik steeds vaker te horen dat het tijd wordt om iets anders te kopen, want de motor begint “op” te raken. Al uit zich dat nog niet in concrete gebreken. Het enige wat ik zelf wel doe is goed het oliepeil in de gaten houden. Afgelopen zomer heb ik nog even een rondje Zuid-Frankrijk gedaan, goed voor 3.000 km. Halverwege de trip moest er een halve liter olie bij en thuis weer zo’n zelfde hoeveelheid. Dat vind ik nog acceptabel. Een revisie is nodig om het olieverbruik terug te dringen. Maar is deze motor nog een revisie waard? Moeders mooiste is het al lang niet meer.’
De koppeling vraagt om aandacht.De originele voorvork was dusdanig aangetast dat die volledig moest worden vervangen.Altijd buiten staan zorgt voor dit resultaat.Voorbereid op olieverbruik.De tank zet je als een soort motorkap omhoog waarna je gemakkelijk bij de accu en het luchtfilterhuis kunt.
Ducati 900SS Nuda op de brug
Dat de Ducati 900SS Nuda van Mathieu Hilgerdenaar niet meer moeders mooiste is, blijkt als deze in Volkel voor inspectie bij MOTO73-Expert Van Sleeuwen verschijnt. De eigenaar laat vooraf weten dat de motor hard toe is aan een beurt, maar dat hij twijfelt of dat nog wel rendabel is. Van Sleeuwen, na het gebruikelijke proefritje: ‘In ieder geval is de ketting aan vervanging toe. Afgezien van het feit dat die veel te los hangt, hij klappert zelfs, is deze ook totaal versleten. En dat geldt ook voor de koppelingsplaten. Als de motor eenmaal rijdt is er weinig aan de hand, maar met ingeknepen koppeling komt er een schrapend geluid uit het koppelingshuis. Verder rijdt de motor prima.’ Op de brug wordt eerst naar de remmen gekeken. Die zijn in orde, wat niet vreemd is omdat de remschijven nog niet zo heel lang geleden zijn vervangen. Ook het balhoofdlager is in orde, maar dat is ook al een keer vervangen. Aan het kuipwerk is te zien dat er niet op een krasje meer of minder wordt gekeken. Maar alles sluit nog wel netjes naadloos op elkaar. De lamp van de koplamp, en dat vindt Mathieu toch wel bijzonder, is nog nooit stuk geweest. Na montage van een te hoge band is het voorspatbord aan de achterkant over een lengte van bijna 10 centimeter ingesleten. Dat is iets wat we nog nooit eerder bij een Marathonmotor hebben gezien. Verder is aan alles te zien dat de motor een zwaar ‘buitenleven’ heeft. Corrosie heeft bijna overal toegeslagen. Dat geldt ook voor het motorblok wat na 127.000 km overigens, op een heel klein beetje zweten na, nog netjes droog is. Een beetje ‘zweten’ doet ook de achterschokbreker, al lijkt het vanwege het aangehechte stof erger dan het is. De buddyseat is een keer opnieuw bekleed. Mathieu: ‘Dat was nodig want van de oude bekleding was weinig meer over. Ik sta momenteel op een keerpunt wat met de motor te doen. Ik heb de motor destijds voor 2.500 euro gekocht en inmiddels is het een soort van “houtje-touwtje” motor geworden. Laat ik de motor opknappen en het blok reviseren dan ben ik veel meer geld kwijt dan wat ik destijds voor de motor heb betaald. Ik ga wel stallingsruimte voor de motor zoeken en eens goed nadenken over hoe verder. Als ik de revisie zelf uit zou kunnen voeren, dan denk ik dat het met de kosten wel mee zou vallen. Maar aangezien ik alles moet laten doen is dat geen optie. Meest realistisch is dat deze motor de deur uit gaat en dat er een andere komt met minder kilometers. De nieuwe Supersports van Ducati vind ik niet mooi, dus moet ik op zoek naar een mooie gebruikte SS900 zonder Tupperware.’
Op bochtige Alpenwegen voelt Mathieu Hilgerdenaar zich het beste thuis met de Ducati 900SS.
fotografie Peter van der Sanden
Merkenclub
Een specifieke Ducati 900SS-club is er in Nederland niet. Maar als bezitter van een Ducati ben je uiteraard welkom bij de Ducati Club Nederland (www.ducaticlub.nl). Met liefst 4.000 leden claimt deze club de grootste Ducati-club van de wereld te zijn. DCN geeft ook een eigen clubblad (Strada) uit en er worden op jaarbasis tal van evenementen georganiseerd.
Reparaties en problemen
50.000 km spanningsregelaar vervangen 70.000 km startmotor vervangen 90.000 km balhoofdlagers vervangen 100.000 km remschijven voor vervangen 115.000 km voorvork vervangen 122.000 km achterwiellagers vervangen
Richtprijzen bij motorzaak
Wat er voor een Ducati 900SS wordt gevraagd, hangt heel erg af van de staat van de motor. Voor eentje in goede originele staat moet je rekenen op een bedrag tussen de 3 á 4.000 euro. Het bouwjaar maakt niet eens zo heel veel verschil. De oudere types zijn in de regel duurder dan de nieuwere modellen.
Ducati 900SS Nuda: goed om te weten
De Ducati 900SS is er in twee uitvoeringen. Met volle kuip en met een tophalf. In dat laatste geval hebben we het dan over de 900SS/CR. En dan was er ook nog de 900 Superlight (SS/SL) als limited edition. De SuperSport-serie werd gebouwd van 1988 tot 2007. Er was niet alleen een 900SS, maar ook een 350SS, 400SS, 600SS en 750SS. De 350, 400 en 600 waren vooral bedoeld voor de thuismarkt en Japan. De geschiedenis van de Supersport begint in feite als Ducati de 200 miles-race in Imola wint. In 1988, wanneer Ducati onderdeel is van de Cagiva-group, is de type-aanduiding 900 Supersport. Na 1992 veranderde de type-aanduiding van Supersport in SS. Vanaf model 1999 is de carburateur vervangen door injectie. Lang gold de 900SS als de snelste Ducati, maar die werd ingehaald door de Ducati 851. In 1991 werd de 900SS flink onderhanden genomen wat resulteerde in Japanse Showa-vering, Mikuni-carburateurs en -ontsteking. Een doorn in het oog van de Ducati-puristen, maar door deze aanpassing werd de 900SS wel een betere motor. En zo’n 5.000 euro goedkoper dan de (snellere) 851.
Meer dan 26.000 kreeg het Worldcrosser-ontwerp uit negen andere ontwerpen voor de BMW R1250GS. Tot eind maart gaat fase 3 van start met een eenvoudige quiz om de uiteindelijke winnaar te bepalen.
Het was de WORLDCROSSER-versie van de R1250GS die zegevierde in de tweede ronde van de verkiezing, en dit design alleen wordt de Wunderlich Traumbike (droomfiets) 2022.
Het ontwerp van Edgar Rüttger (Custom Company) kwam als beste uit de bus met 53,1% van de totale stemmen, de LunarX voel bij 25,7% van de stemmers in de smaak en 21,1% viel voor de 1250 CSL.
De Worldcrosser kreeg 53,1% van de stemmen.De LunarX kreeg 25,7% van de stemmen.De CSL kreeg 21,1% van de stemmen.In fase 2 van de Wunderlich Traumbike 2022-verkiezing kon je kiezen uit drie ontwerpen.
De derde en laatste fase van de verkiezing bepaalt wie de gelukkige winnaar wordt van de de felbegeerde Traumbike 2022 R1250GS Worldcrosser. Neem jij ‘m mee naar huis? Iedereen kan nog steeds meedoen,klik gewoon op deze link en beantwoord drie eenvoudige vragen om in aanmerking te komen voor de eindtrekking.
De naam van de winnaar wordt op 30 april 2022 bekendgemaakt tijdens de Wunderlich Anfahrt 2022, de jaarlijkse bijeenkomst die door het Duitse merk wordt georganiseerd en die elk jaar weer vol verrassingen zit. De Wunderlich Traumbike zal medio juli 2022 worden overhandigd tijdens de MOTORRAD Perfection Training, die zal plaatsvinden op de Nordschleife van de Nürburgring, Duitslands meest opwindende en legendarische racecircuit.
Check de link voor alle informatie over het stemmen voor de Wunderlich Traumbike 2022
Toerisme Amerika: de ontdekking van Death Valley. Het is voorspelbaar dat de winter elk jaar op dit punt hetzelfde oude gevoel oproept: de behoefte om naar buiten te gaan en te rijden. Het is geen geheim dat het de laatste twee jaar niet gemakkelijk, of zelfs onmogelijk, hebben gemaakt om te ontsnappen aan de toorn van de winter.
In een vorig leven had ik het geluk tweewielertherapie te vinden in Laos, de Filipijnen, Zuid-Afrika, Jordanië en nog veel meer. Het warme gevoel van de tropische lucht door mijn helm op een februaridag staat net zo in mijn geheugen gegrift als de wattenstaafjes die nu nodig zijn om het land uit te komen.
De gelegenheid deed zich voor in de vorm van werk waarvoor ik naar Californië moest vliegen voor een filmproject in Death Valley. Het is een plek die ik al jaren graag wilde zien, dus ik vond dat ik er een motortrip van moest maken.
Ik regelde een BMW F850GS Adventure uit 2021, die een waardige metgezel zou blijken voor de trip van ruim 1.600 km in vijf dagen. Ik startte in Los Angeles en reed in noordoostelijke richting naar Death Valley, waar ik mijn weg vond door de minder bekende delen van het enorme nationale park.
Een ongebruikelijk warme winterdag in LA deed me al zweten nog voor ik mijn avontuurlijke toeruitrusting had aangetrokken. De acrobatiek die nodig was om mijn verticaal uitgedaagde been omhoog en over de GSA te krijgen, liet me druipen van het zweet.
Ik reed in een beetje een konvooi dat me ingeklemd (en beschermd) hield tussen twee andere voertuigen die dezelfde reis maakten voor zaken/plezierdoeleinden. De keerzijde hiervan was het verkeer in LA, dat laat op de dag de stad probeerde te verlaten. Kijkend naar alle andere motorfietsen die van rijstrook naar rijstrook flitsten terwijl ik bij mijn vierwielig aangedreven team bleef, keek ik als een kind verlangend uit het raam tijdens een zomerschool.
Uiteindelijk kwamen we aan de rand van Death Valley op een plek die ‘Alabama Hills’ heet. Dit is een prachtige locatie van afgeronde rotsblokken aan de voet van de Sierra Nevada. Het is land dat is aangewezen door het BLM (Bureau of Land Management Dept.), dat toegang geeft voor recreatieve activiteiten en zelfs voor kamperen op aangewezen plekken. Dit zou de eerste van een aantal kampeerterreinen zijn die we tijdens onze reis zouden aandoen en die ons beloonden voor onze trektocht buiten de gebaande paden in 4×4-only gebied. Of, 1×2 in mijn geval.
Zelfs na zonsondergang bleef het hier mooi. De wolkeloze hemel en de bijna volle maan verlichtten de vallei en weerkaatsten op de besneeuwde toppen op de achtergrond. Er was geen geluid te horen en onze naaste buren waren slechts een pixelgroot licht beneden in de vallei. De plek maakte zo’n indruk dat we besloten er een extra dag door te brengen voordat we verder gingen naar Death Valley National Park.
Toen op de derde dag de zon doorbrak, waren de meesten van ons al op en uit de tenten gekropen om de zonsopgang mee te maken. Dit zorgde ook voor een vroeg ontbijt zodat we vroeg op pad konden. Dat hadden we nodig, want de rit was langer en uitdagender om een meer afgelegen deel van Death Valley te bereiken, genaamd ‘Racetrack Playa’. De Playa is een droge bedding van een meer, genoemd naar zijn grote ovale vorm en een rotseiland met de naam ‘The Grandstand’.
We stopten in Lone Pine om meer proviand in te slaan en gingen op weg naar Stovepipe Wells waar ik mezelf aan een welverdiende douche kon laven. Kamperen in afgelegen streken betekent dat er geen voorzieningen zijn, tenzij je ze zelf meebrengt, en op de laagste, warmste en droogste plek van het continent zijn water en douches niet gemakkelijk te krijgen.
De wegen waren in goede staat tot ongeveer 50 km van de playa. Op dit punt veranderde de weg in een losse gravel met af en toe een zanderig stuk om je alert te houden. Dit is het moment waarop mijn intensiteit toenam. Omdat ik ver verwijderd was van mobiele telefonie en op een gloednieuwe fiets reed die niet van mij was, bleef mijn aandacht erbij. Ik was gefocust op de weg voor me als een astronaut die door een meteorietenregen navigeert. Het eindeloze wasbord rammelde de motor genadeloos totdat de weg recht werd en ik zelfverzekerd genoeg was om het gas open te draaien om meer respectabele snelheden te bereiken.
Natuurlijk, omdat de natuurkunde en de vering van de BMW zijn wat ze zijn, liet ik mijn collega’s in de Jeep voortdurend achter in mijn enorme stofwolk. Mijn offroad-ervaring van de laatste jaren is een vederlichte tweetakt trailmotor die veel meer vertrouwen geeft. Het manoeuvreren met een motorfiets van meer dan 200 kilo over uitdagend onbekend terrein liet me druipen van het zweet. Ik weet dat met training en tijd, grote(re) motoren als deze (en groter) heel comfortabel kunnen zijn, maar het kan in het begin intimiderend zijn.
Uiteindelijk kwam de Playa in zicht, maar het werd al donker, dus we besloten ons kamp op te slaan en het de volgende dag bij zonsopgang te verkennen. Een van de aantrekkelijke aspecten van motorreizen hier is dat het een zeer droge plaats is, ongeacht het seizoen, zodat je meestal kunt rekenen op een heldere hemel op zowat elke dag van het jaar.
Door de grotere hoogte was de nacht koud en daalde bijna tot het vriespunt. We schaarden ons ’s morgens rond de kampeerbrander terwijl thee en koffie werden gemaakt, en wachtten met spanning tot de zon de omringende bergen zou verlichten en de lucht zou opwarmen. We namen de bezienswaardigheden van de Playa en de mysterieuze bewegende rotsen in ons op (spoiler: het is het ijs dat dat doet) en reden over dezelfde 50km-weg terug naar het plaveisel om de andere gebieden van de Death Valley te verkennen.
Dat beetje ervaring van de dag ervoor maakte me energiek, positief en vol vertrouwen. Het resultaat was een veel aangenamere (en snellere) rit, en we hadden nu onze zinnen gezet op het bereiken van de zuidelijke grens van het park om van de ‘Ibex Dunes’ te genieten. De omvang van het park wordt duidelijk als je een punt invoert op een GPS en de geschatte reistijd ziet. Dit is het grootste nationale park buiten Alaska. We moesten opnieuw tanken en meer proviand inslaan terwijl we Furnace Creek passeerden. Het tanken voor meer dan $7.00 US/ gallon (€1,66 per liter) stak, maar gelukkig kan de GS 400 km op een tank rijden onder normale rijomstandigheden, maar dus niet offroad.
De route van die dag zou nog een stuk van 45 km bevatten dat voornamelijk uit zand bestond. De grote GS met zijn standaard banden deed het echter vrij goed in het terrein en ondanks een paar spannende momenten – geef de motorrijder de schuld -, bracht de motor me opnieuw naar de bestemming, ongeacht wat-ie te verstouwen kreeg. We gingen zelfs zo snel dat we allemaal ons kamp konden opslaan en naar de Ibex-duinen konden wandelen voor een wonderbaarlijke zonsondergang.
De ochtend bracht een onaangename verrassing – een van onze 4×4’s wilde niet starten. Ik zal geen namen noemen, maar onnodig te zeggen dat het eindigde met ‘eep’. De accu was zo leeg dat we uren moesten wachten om hem weer startklaar te krijgen. Dit bemoeilijkte onze plannen voor de laatste dag, dus gingen we op weg om de kilometers zo snel als we konden in te halen.
Met hoge snelheid naar het noorden kwamen we uiteindelijk in Nevada aan, waar we nog een laatste keer voorraden insloegen in het kleine stadje Beatty. Dit maakte ons klaar voor de grote finale: Titus Canyon. Een 49 km lang pad dat omhoogklimt door kleurrijke bergen langs scherpe serpetines, rotstekeningen en spookstadjes tot het zijn hoogtepunt bereikt in een adembenemend smalle canyon met een doorsnede van minder dan zes meter. Een eenrichtingsbeleid zorgt ervoor dat er geen ‘file’ van mensen en voertuigen door de kloof rijdt, hoewel we tijdens onze reis geen mens zijn tegengekomen.
De motor en ik hadden het gered, dacht ik. Toen ik met het laatste beetje daglicht de hoofdweg bereikte om voor de laatste keer te kamperen. Ik had er geen idee van dat het ergste nog moest komen.
Op de laatste morgen werden we wakker met een briesje dat van de omringende bergen kwam en zelfs onder zeeniveau was het fris. We pakten in, keken nog een laatste keer naar het landschap en gingen op weg naar Los Angeles. Tegen de tijd dat we weer omhoogklommen om het park te verlaten, was de temperatuur gedaald tot enkele cijfers en de wind wakkerde aan. Tegen de tijd dat we de stad Mojave bereikten, was het nog maar 3 graden en vlogen de hagel ons om de oren!
Het motorpak dat ik een paar dagen eerder nog had vervloekt omdat het niet genoeg ritsen en ventilatieopeningen had om overmatig zweten te voorkomen, was nu mijn beste vriend. En oh, die fantastische verwarmde handvatten. Ik was waterdicht en warm terwijl ik over de rechte wegen reed op snelwegsnelheid terwijl ik de woeste wind trotseerde. De urenlange rit bracht ons terug in LA net toen het middagverkeer begon op te lopen. Na slechts een paar dagen van stilte in de uitgestrekte wildernis was het vreemd om zoveel mensen te zien en te horen.
Hoewel het mooi en rustgevend kan zijn, vereist zo’n tocht planning en respect, want het terrein, de temperatuur, de droogte en de leegte kunnen er allemaal toe leiden dat het park heel toepasselijk Death Valley wordt genoemd.
Als sportredacteur heb ik zondag 10 april al maanden dik rood omcirkeld staan in mijn agenda. En nee, niet omdat het WorldSBK dat weekeinde begint en er overdag ook nog MXGP en ’s avonds MotoGP is. Welnee, dat gaat ook wel door zonder mij… Op die XXL-superzondag mogen we eindelijk weer het Mega MotorTreffen organiseren, iets dat ze ons geen twee keer hoeven te zeggen en dus pakken we groots uit. Zo kun je testrijden op liefst honderd nieuwe motoren en is er een flink showprogramma, maar veel belangrijker vind ik dat we elkaar eindelijk weer kunnen zien en spreken zonder zo’n treurig beeldscherm ertussen. Alleen al van de beltoon van Microsoft Teams krijg ik uitslag, laat staan van een vergadering…
Verwacht van mij die dag dan ook geen updates via socials, want ik laat mijn telefoon uit principe thuis. Weg met die neppe schermwereld, leve de echte wereld! En dat ook nog eens in het mooiste stukje van Nederland (ja, ik woon inderdaad niet geheel toevallig in de buurt van Autotron Rosmalen). Wanneer je dit stukkie leest als Motor.NL-abonee wordt het nu nog veel mooier, want al onze abonnees (in de meest brede zin van het woord) ontvangen een gratis ticket. Tot 10 april!
Ps. Geen abonnee? De ververkoop is inmiddels gestart. Koop hier je kaartje.
Test: 2022 Triumph Tiger 1200 GT en Rally. Het gaat goed met de verkoop van de adventuremotorfietsen. De nieuwe middenklasse is booming en openklasse motorfietsen genieten al jaren een stijgende populariteit. Triumph heeft met de Tiger 1200 een vaste waarden in die categorie, maar de Britten willen meer. Daarom werd de Tiger 1200 van kop tot teen – of is dat van snorhaar tot staart – hertekend. Met één doel voor ogen: de referentie worden in de klasse van de éénliter-plus adventures. Dat ze daarvoor een icoon moeten onttronen, weten ze in Hinckley maar al te goed.
Testlocatie
Albufeira en Wim Motors Academy Portugal
Testomstandigheden
Dag 1 zonnig, dag 2 bewolkt
Temperatuur
10-19 graden
Testkilometers
280 km op de weg, 100 km off road
Bijzonderheden
De Britten willen een hoofdrol spelen in de klasse der zware adventures.
Waarom rijden we de 2022 Triumph Tiger 1200 GT en Rally?
Als het meest populaire segment er een speler bij krijgt, moeten wij de eerste zijn die ‘m rijden. Maakt Triumph z’n hoge verwachtingen waar?
Een beetje ambitie kan nooit kwaad. Of moet je het gewoon lef noemen? Triumph zegt met zoveel woorden dat ze het beter willen doen dan de koning van de klasse, de BMW R1250GS. Cijfergewijs doen ze dat alvast – alhoewel de vraag hier rijst of méér ook beter is. Hoe dan ook leveren de Tigers 150 pk, een heuse paardenstal om mee op avontuur te trekken. Ten opzichte van het vorig model, daalt het gewicht met 25 kg. Noteer ook dat we het over Tigers hebben. Er zijn immers twee modellen en die zijn onderling goed voor vijf varianten.
We trokken twee dagen uit om de fel geanticipeerde Triumph(s) aan de tand te voelen. Op dag één gingen we op en rond het gi-gan-tische domein van Wim Motors Academy in Portugal offroad rijden met de Rally Pro. Genoeg voor dik 100 km onverhard rijplezier. Op dag twee reden we iets minder dan 300 km met de Tiger GT Pro, GT Explorer en Rally Explorer. De Pro-versies zijn goed uitgeruste motoren, de Explorers zijn telkens de overtreffende trap. Met onder andere tien liter meer in de tank, radarsysteem voor dodehoek detectie, verwarmd zadel en een aangepast design. De Explorers zijn in beide uitvoeringen de über-Tigers, de Sheri Khans uit het nest. Bekijk de Pro-uitvoeringen als goed uitgeruste adventures, met semi-actieve ophanging, 20liter-tanks, complete elektronicapakketten en een ranker design. Noteer ook dat beide Rally-versies een Off Road Pro-mapping hebben. Dan is er ook nog een basis-GT, daarop is het allemaal wat minder. Ook de prijs, maar het valt te verwachten dat ondanks dat gunstiger prijskaartje, de meeste Triumph-klanten een Pro- of een Explorer-versie zullen kiezen. Dit waren ook de vier types die in Portugal op ons stonden te wachten. De standaard Tiger GT mocht het welpennest nog niet verlaten.
Eerst offroad
Dag één werd dus een offroad-ervaring. Onder begeleiding van vijfvoudig enduro-wereldkampioen Ivan Cervantes. De Spanjaard is trouwens nauw betrokken bij de ontwikkeling van de enduro waarmee Triumph binnen afzienbare tijd mee naar buiten wil komen. Cervantes liet ons zien dat je met zo’n Tiger Rally vlot over tractorbanden kunt rijden, een enduro-traject zonder in te houden verorbert en hellingen beklimt waar zelfs een berggeit liever een ommetje voor maakt. Gelukkig kon het voor onze test wat minder extreem. Stel je bij het testgebied een domein voor van honderden hectaren, doorspekt met brede wegen en kleine paadjes. Een waaier aan mogelijkheden met brede pistes tot single tracks die je in de reinste enduro-stijl rijdt. We hadden het geluk – nou ja… – dat we in de A-groep werden ingedeeld. Dus mochten we met de Tiger Rally 1200 met een groepje ervaren rotten twee vooraf uitgestippelde circuits afleggen van elk meer dan 60 km. We zullen het niet snel vergeten…
Enerzijds omdat we op bepaalde stukken zelfs met een enduromotor twee keer zouden nadenken om er over, op of af te rijden. Anderzijds omdat de brede en slingerende pistes door de heuvels van de Algarve gewoon tot het beste behoren waar je met een allroad op kunt hopen. Dat de Triumph Tiger 1200 Rally Pro dit allemaal moeiteloos aankon, onderstreept zijn potentieel.
Cardan
De pistes zetten ook de toon voor de rest van de dubbele test. De wendbaarheid van de Triumph Tiger 1200 is een van zijn grote troeven, het gemak waarmee je de mogelijkheden van het blok kunt gebruiken, is een tweede groot pluspunt. Gek voor een Tiger, maar dit is een beresterk blok. En toch wordt dat vermogen in gelijk welke mapping vlot afgegeven. Het gas is perfect doseerbaar, er is geen on-off gevoel en je voelt te allen tijde dat je de motorfiets helemaal onder controle hebt. Dat klinkt makkelijker dan het is, want ondanks een dieet dat 25 kg bespaarde, brebgt de Rally Pro toch nog 249 rijklare kilo’s op de schaal. De lichtste Tiger 1200, de GT, weegt 240 kg rijklaar. Dat had iets lichter gekund, maar dan had Triumph niet voor een cardanaandrijving moeten kiezen. Dat deden ze toch, vanwege het onderhoudsvriendelijke karakter en omdat de typische cardanreacties zo goed als onbestaand zijn. Stap je geblinddoekt op de motorfiets, dan weet je niet dat het achterwiel door een cardan aangedreven wordt. Laat je de blinddoek achterwege dan kun je aan de linkerzijde van de motorfiets de swingarm bewonderen. Een fantastisch ogend stukje techniek. Wat het besluit natuurlijk ook heeft beïnvloed is dat de koning van de klasse ook een cardanas heeft. Bovendien geeft de liefhebber van dergelijke reis-enduro’s er de voorkeur aan.
Klimmetje
Hoe dan ook is de Tiger 1200 Rally Pro de juiste keuze voor dit soort terreinwerk. Het 21-inch voorwiel op de Rally-uitvoeringen is echt van belang voor dit soort werk en het laat je ook toe noppenbanden te monteren. Wat Triumph in dit geval deed. Het volstond jammer genoeg niet om de Griekse rijder, die net voor ons reed, op de piste te houden tijdens een steile beklimming. Je weet wel, het soort klim waarvan je wéét dat je niet van het gas mag gaan, of je komt nooit boven. De Griek begon halfweg op de klim te zwalken en miste op een paar centimeter het 21-inch voorwiel van onze Rally. De arme man belandde tenslotte in de Portugese bosjes. We wisten de neiging van het gas te gaan te onderdrukken en met de juiste dosering beet de achterband in de stenige ondergrond als een buldog in een vers bot. We geraakten zonder kleerscheuren boven, maar aan de Griek had Triumph een half uurt werk voor ze hem en de motorfiets uit de bosjes hadden bevrijd.
2022 Triumph Tiger 1200 Rally.
Gedeelde genen
Om maar te zeggen: de Rally voelt veel lichter aan dan hij is en dat komt door zijn lage zwaartepunt. Dat is dan weer te danken aan de driecilinder. Het blok deelt zijn genen met de driepitter uit de onvolprezen Speed Triple, maar intern is het blok grondig gewijzigd. De elektronica is aangepast en met de T-plane ontstekingsvolgorde voelt de triple aan als een kruising tussen een twin en een V4. We reden in de Off-Road Pro-mode en dat wil zeggen dat het volle vermogen beschikbaar is, maar het ABS achter is uitgeschakeld. Voor grijpt ABS dan later in. De modus laat wat glijden en driften toe en biedt een controle die je onder deze omstandigheden echt wel nodig hebt. Beide Rally’s hebben deze modus; de GT’s hebben alleen de gewone Off Road-setting.
Een ander handig dingetje is dat je met één druk op de knop altijd naar je laatst gekozen mapping terug kunt. Als je de motorfiets aanzet, gaat-ie altijd terug naar de Road-modus. Maar met één druk op de knop, zit je dan weer in de Off Road Pro-instelling. Triumph heeft goed nagedacht over de te gebruiken elektronica en maar ook over hoe je die zo gemakkelijk mogelijk kunt bedienen. Een uitdaging waarin ze zijn geslaagd en die op dag twee ook zijn vruchten zou afwerpen. Toen stond er een dag intensief testen op de weg op het programma.
Om de overgang niet al te bruusk te maken, startten we de dag aan het stuur van de Tiger 1200 Rally Explorer. Met 30liter-tank dus en dodehoekdetectie, maar ook nog steeds met het 21-inch voorwiel. Met het zadel in de hoogste stand zit je dan 895 mm hoog. Wie kleiner is dan 1m75 kan maar beter kiezen voor de laagste zadelstand, die 20 mm minder is. De Rally Explorer is een mastodont. Maar wel eentje die zich makkelijk en heel vlot laat rijden op de openbare weg. Laten we het stil houden voor Triumph, maar er werd daar waar het mogelijk was onfatsoenlijk hard gereden met de Rally Explorer. Harder dan je van een motorfiets met 261 rijklare kilo’s zou verwachten. Ook hier komt die wendbaarheid en het gemak waarmee je het vermogen controleert weer naar boven.
Maar ook het nut van de GT-uitvoeringen. Want hoe goed die Rally ook rijdt op de openbare weg, de GT doet het toch nog een stuk beter. De GT Pro mag je wat ons betreft net zo goed bestempelen als een sporttourer én adventure. De combinatie van de radiaal gemonteerde monobloc Brembo Stylema-remmen, het 18-inch voorwiel en de semi-actieve ophanging zorgt voor sportieve mogelijkheden die op dit type motorfiets zelden is gezien.
Sportiviteit en comfort
Als je een blok met 150 pk bouwt, mag je ook wel een rijwielgedeelte uitknobbelen die zo’n krachtbron aan kan. Die berekening heeft Triumph heel goed uitgevogeld. Omdat je naast je mappings ook nog je ophanging kunt instellen op je rijstijl, zijn de eerder aangehaalde mogelijkheden groot. Maar de slinger zwaait net zo goed door naar de andere kant. Als je rustig en comfortabel wilt rijden, gaat dat net zo goed. Je stelt het windscherm moeiteloos met één hand in, kiest de mapping die je het best ligt en voor de rest is het genieten. Eén van de kenmerken van puur genot is trouwens de afwezigheid van vervelende wervelingen. Op de GT waren ze helaas wel te bespeuren. Op de snelweg stel je vast dat de hoogste stand van het instelbare windscherm misschien niet de beste is. We kregen nogal wat turbulenties rond de helm te verwerken. In een lagere stand vangt het hoofd iets meer wind, maar zijn er geen turbulenties. Dat rijdt toch mnder storend. Overigens heeft Triumph in zijn lijvige accessoirecatalogus ook een extra winddeflector voor het scherm beschikbaar. Maar los daarvan: niks dan lof. De zithouding bied een goede balans tussen comfort en sportiviteit, er is goed zicht in de spiegels en de bediening op het stuur werkt – zoals dat tegenwoordig heet – intuitief.
Dodehoekdetector
Voor de schier eindeloze aaneenschakeling van bochten die we onder de wielen geschoven kregen, vonden we de GT Pro de beste keuze. Maar ook met de GT Explorer was het genieten. De afmetingen zijn – ondanks die grotere tankinhoud – niet zo verschillend. Vooral omdat het tankgedeelte tussen de benen nauwelijks anders is. Het is vooral vooraan dat de tank breder is en bovendien is-ie ook hoger. De Explorers hebben ook dodehoekdetectoren die je waarschuwen als er iemand schuin achter je rijdt. Ooit de neiging gehad om over je schouder te kijken als je op de snelweg een auto wilt inhalen? Dit systeem moet de onzekerheid op dat vlak bij je wegnemen en de veiligheid verhogen. Het werkt goed en het oplichtende LED’je onder de spiegels is nooit storend.
Conclusie 2022 Triumph Tiger 1200 GT en Rally
De Triumph 1200 Tigers hebben ons verrast. En op positieve wijze. Met enige zin voor nuance mogen de nieuwe Tigers in het rijtje van motorfietsen staan die zo vernieuwend zijn dat ze een hele generatie motorfietsen (en rijders) zullen inspireren. Lager gewicht en meer vermogen zijn altijd goede startpunten geweest om een revolutionair model te maken. Maar dat is makkelijker gezegd dan gedaan. Triumph heeft zijn zwaarste Tiger opnieuw uitgevonden en een totaal nieuwe motorfiets gebouwd. De grote verdienste is dat ze er in geslaagd zijn om al die nieuwe ideëen en onderdelen op elkaar af te stemmen én in harmonie met elkaar te laten werken. Niet één keer, maar zowel op de GT- als Rally-versie. Met indrukwekkende cijfers op het vlak van vermogen en gewicht. Of dat volstaat om de motorfiets te onttronen die deze categorie niet alleen domineert maar eigenlijk ook heeft gevormd, zal moeten blijken in een rechtstreekse confrontatie. Maar dat de klasse er een challenger – een uitdager -, een waanzinnig goede motor én een belangrijke speler bij heeft, staat buiten kijf.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
