Indian Motorcycle kondigt met trots zijn samenwerking aan met Sébastien Loeb, WRC-legende en een groot liefhebber van alles wat mechanisch is. De Elzasser rijdt nu op een Indian FTR R Carbon. Loeb probeert en ontdekt verschillende werelden en telkens toont hij zijn uitzonderlijke rijkwaliteiten. Wat minder bekend is, is dat Sébastien Loeb zijn passie voor de autosport ontdekte op een brommer, deelnam aan regionale motorraces en zelfs probeerde te racen op hoge snelheidscircuits en in enduro.
“Ik ben erg blij om met Indian samen te werken. Ik word vaker achter het stuur gezien dan aan het stuur, maar ik heb altijd gereden om verschillende sensaties te ervaren. Ik hou van rijden wanneer ik de kans krijg, of het nu op het circuit of op de weg is, en de FTR heeft alle kwaliteiten die nodig zijn om plezier te hebben in elk tempo. Naast de motorfiets maken de geest en het universum van Indian Motorcycle deel uit van een grote openheid en originaliteit, en dat past goed bij mij”, aldus Sébastien Loeb.
Er is geen twijfel mogelijk: er wordt steeds luider gesproken over elektrische motorraces de laatste tijd. De niche heeft wat energie opgepikt bij Pikes Peak International Hill Climb, waar helaas geen motorraces meer plaatsvinden door het overlijden van Carlin Dunne tijdens het evenement van 2019. Verdere populariteit van elektrisch motorracen volgde op een internationaal podium toen de MotoGP-supportklasse, MotoE World Cup, debuteerde in 2019. Dit jaar lanceert de Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM) een offroad-motorraceserie getiteld de FIM E-Xplorer World Cup.
Elektrisch landspeed-racing
Elektrische motorfietsen roeren zich ook steeds meer in landspeed-racing, in 2020 nog versterkt door de recordrun van zesvoudig wereldkampioen Max Biaggi op Bonneville Motorcycle Speed Trials (zo’n 409 km/u aan boord van een Voxan Wattman). Lightning Motorcycles, altijd sterk vertegenwoordigd op Bonneville, is op jacht om het landsnelheidsrecord opnieuw te breken. Het in Hollister, Californië gevestigde motorbedrijf zet in op nieuwe niobiumtechnologie om deze prestatie te leveren. Niobium? Dit unieke en lichte metaal wordt gewonnen uit het mineraal pyrochloor en zal helpen het gewicht van de motorfiets te verminderen. Om deze prestatie mogelijk te maken, ging Lightning Motorcycles in januari een partnerschap aan met het Braziliaanse bedrijf CBMM, ‘de grootste leverancier ter wereld van niobiumproducten en -technologie’. Er wordt gewerkt aan een nog nader te noemen prototype van een elektrische motorfiets die gebruik zal maken van het metaal niobium. Lightning Motorcycle zegt dat het de bedoeling is om het metaal te innoveren en te testen in verschillende onderdelen van het voertuig, wat de prestaties zal verbeteren en de motor uiteindelijk zal helpen om de grens van 400 km/u te overschrijden.
‘Lichtgewicht en hoge efficiëntie zijn essentieel voor high-performance motorfietsen, we hebben een aantal toepassingen van niobium gebruikt om deze doelen te bereiken,’ zegt Lightning Motorcycles CEO en oprichter Richard Hatfield. ‘We zijn verheugd om met CBMM samen te werken aan de verdere innovatie van niobiumtechnologie die kan worden vertaald in zinvolle voordelen voor niet alleen high-performance elektrische motorfietsen, maar voor alle soorten voertuigen.’ CBMM Market Development Manager Mariana Perez de Oliveira zegt dat de overeenkomst voor de lange termijn is, omdat het prototype ook zal dienen als concept voor toekomstige projecten, eraan toevoegend ‘gewicht is een vijand van de motorfiets.’
Eerdere landsnelheidsrecord
Lightning Motorcycles is geen onbekende in het breken van land snelheidsrecords. Met Paul Thede, eigenaar en hoofdingenieur van Race Tech en ophangingsontwikkelaar bij Lightning Motorcycles, aan het stuur van een SuperBike-model, vestigde het bedrijf in 2011 een toen nieuw landsnelheidsrecord van 374,6 km/u. De SuperBike werd de eerste elektrische motorfiets die de 200 mph (321 km/u) overschreed tijdens de Bonneville Salt Flats Speed Week. Het vorige record was 278, km/u, ook gevestigd door Lightning Motorcycles.
Deze Kawasaki Z1000SX uit 2011 ziet er hetzelfde uit als de vorige. Het verschil: ook bij nadere inspectie is hij helemaal gaaf. Dus geen zwarte verf over roestplekken, geen valschade, geen brakke radiateur en de balhoofdlagers zijn prima in orde. Althans, dat vermoed ik. Ik zou een balhoofdlager nog niet herkennen als iemand er met zijn ene hand op zou wijzen, terwijl hij met zijn andere hand een groot bord met: ‘HIER, EEN BALHOOFDLAGER!’ in de lucht houdt, ondertussen schreeuwend dat hier sprake is van een balhoofdlager.
Ik rij een rondje, mijn vriend E. rijdt een rondje. Onze gezamenlijke conclusie: topding. Dus geef maar mee. Net als tegen de verkoper van de vorige Kawasaki zeg ik: ‘Als-ie goed is, schrijf ik het op, maar als-ie níet goed is schrijf ik het óók op.’ Koen Boshuizen, eigenaar van Boshuizen Motor Service te Raalte, straalt. ‘Prima! Er zit een half jaar garantie op.’
Koen had nu kunnen zeggen: ‘Ik heb natuurlijk een paar dagen nodig om hem rijklaar te maken.’ In die tijd zou hij de Z1000SX zekerheidshalve nog drie keer binnenstebuiten kunnen keren. Een dag eerder heb ik gemaild dat ik de motor meteen meeneem als-ie goed is. De nieuwe informatie dat deze zwarte machine, inclusief alle mogelijke gebreken, een prominente rol zal krijgen in dit prachtblad veroorzaakt geen enkele onrust. Dat wekt vertrouwen.
Er zit nog iets moois bij deze Kawasaki, iets dat bij de vorige ontbrak. Keurmeester Erik van Lent, door mij in een eerder stadium van het koopproces geconsulteerd, heeft meermaals gehamerd op het belang ervan: onderhoudsboekjes! Die zaten niet bij mijn eerste Z1000SX, maar ‘die had altijd zijn beurten gehad’, stond in de advertentie. En als je er de ballen verstand van hebt en een flink eind hebt gereden om je droommotor te zien, dan geloof je dat. Althans, ik wel, toen. Ik geloofde ook dat er ABS op zat. Dat stond namelijk ook in de advertentie. Nee dus.
In een vorige column schreef ik dat ik van die saga heb geleerd dat je een motor éérst moet laten keuren, en dán pas moet kopen. Die volgorde had ik toen omgedraaid, en daar kreeg ik dus spijt van. En nu? Laat ik nu wel een aankoopkeuring doen? Ehh, nee. Er zitten toch boekjes bij? Crashpads erop, net effe te wilde tanksticker eraf en gaan met die zwarte banaan.
Wat wel een dingetje is: er zitten sportuitlaten op, zonder dB-killers. Ik ben in Duitsland weleens aan de kant gezet met mijn Honda X11, en o wat was die agent teleurgesteld dat ik met de originele pijpen rondreed en er dus niks te bekeuren viel. ‘Heb je de originele ook nog?’, vraag ik Koen. Zichtbaar verbaasd – in Raalte hebben zelfs de winkelwagentjes sportuitlaten – verdwijnt hij een magazijn in. En jawel, hij heeft ze. ‘Ik stop ze in een doos en stuur ze je na.’ Reuze.
Op mijn nieuwe aanwinst ben ik in een ommezien terug in Amsterdam. Ik heb het gevoel dat ik eindelijk geslaagd ben. Maar waarom kan zoiets nou nooit normaal gaan bij mij? Ik heb echt altijd gedoe en gezeik. ‘Had jou dit nou ook kunnen gebeuren?’, vraag ik mijn oude vriend E. Die schudt beslist het hoofd. ‘Nee kerel, ik koop altijd nieuw, dus zoiets gebeurt mij niet.’
Nee, hem gebeurt nooit iets. Meest markante voorbeeld: de avond dat we voetbal keken in motorhotel Sliders Guest House in het Duitse Dollendorf. We sprongen juichend op, nadat Oranje had gescoord. Van schrik zette de kolossale Deense dog van de eigenaar zijn slagtanden in een bicep. Wiens bicep? Juist. Terwijl die van sportjunk E. veel groter zijn.
Toch zal ook hij een paar weken later zowaar flinke pech hebben.
Op een of andere manier zijn ze uiteindelijk allemaal een keer open te krijgen, maar sommige weren zich bijzonder dapper. We hebben zes zware kettingsloten de strijd aan laten gaan met zogeheten lock-picking-gereedschap, een betonschaar en een haakse slijper. Met verbazingwekkende resultaten.
Het horrorscenario van elke motorliefhebber: misselijke onverlaten hebben zich laf aan je dierbare tweewieler vergrepen en hem schaamteloos gestolen. Als handel of ze hebben hem respectloos in de prak gereden en vervolgens ergens in een greppel achtergelaten. Een verachtelijk verschijnsel dat een aantal jaren geleden vooral in Groot-Brittannië schering en inslag was. In 2020 werden er in totaal 1.604 motorfietsen in Nederland als gestolen opgegeven, een stijging van 1,6 procent ten opzichte van 2019, zo blijkt uit de cijfers van het Landelijk Informatiecentrum Voertuigcriminaliteit. Nog steeds een pijnlijk hoog aantal, al zijn de cijfers in de afgelopen tien jaar bijna continu dalende. De dieven richten hun focus vooral op stedelijke gebieden – daar waar niet elke motorrijder een eigen afsluitbare garage tot zijn beschikking heeft. Logischerwijs vooral ’s nachts hebben de booswichten het voorzien op slecht of niet beveiligde motoren die buiten of in open parkeergarages staan. Helaas is de kans dat je je motor terugziet niet al te groot, laat staan in goede staat.
Aan vast object verankerd
Het is in genoemde parkeersituaties helaas niet voldoende om te vertrouwen op het stuurslot en de ingebouwde startblokkering. Wie de kans op diefstal wil verkleinen, moet zijn of haar motor extra beveiligen met een goed slot. En dan liefst zo dat hij niet kan worden weggedragen en in een busje getild. Hier komen we dus op hoogwaardige kettingsloten waarmee de motor aan een vast object kan worden verankerd, zoals een flinke railing of een dikke paal.
We hebben vier hoogwaardige exemplaren van Abus, Kohlburg, Burg-Wächter en Trelock aan een nader onderzoek onderworpen. Verder wilden we erachter komen wat modellen uit de middelste en de onderste prijsklasse konden presteren. Uit het Louis-programma moest een slot-ketting-combinatie (die heel pragmatisch gewoon zo heet, maar dan in het Duits) van Hartmann aan de bak, terwijl het elektronica-postorderbedrijf Pearl met het slot van AGT een werkelijk supergoedkoop exemplaar in de strijd gooit, met een prijs van slechts € 15,99.
Het slot van de Kohlburg-ketting (€ 134,-) kan ook los als schijfremslot worden gebruikt. Het Kohlburg-kettingslot is er bovendien eentje van superlatieven: het brengt met 9,4 kilo (in de 200 centimeter lange versie) veruit het hoogste gewicht op de schaal. Daarmee komt wel het mobiele gebruik ter discussie te staan, het is meer een vast parkeerslot. Met liefst 13 millimeter dikte zijn de vierkant-stalen schakels de zwaarste in deze test. Aan de andere kant van het spectrum bevindt zich de AGT NX-7511-919. De ketting daarvan ontpopt zich al bij het uitpakken als een bedrieger: de verpakking belooft een ketting van vierkante schakels van 10 millimeter dik en een totale lengte van 110 centimeter, maar in werkelijkheid is het goedkoop rond materiaal en een lengte van 98 centimeter.
Qua prijs zet de Abus Granit Extreme 59 de imposante maatstaf, met liefst € 269,95. Dit slot wordt geleverd met een codekaart voor het bijmaken van sleutelkopieën of juist een identiek passend slot. Het is ook het enige slot met kettingschakels van zeskantig staal. Trelock (€ 64,99), Burg-Wächter (€ 87,90) en Hartmann (€ 59,99) zitten qua prijs in het middenveld.
Kettingsloten moet je bij voorkeur gebruiken voor het vastmaken aan vaste objecten.Dit doorzichtige model laat het inwendige van een draaischijvenslot zien.
Textielhoezen
Alle kettingen hebben een textielen ommanteling die het frame en de wielen van je motor moet beschermen. Al bij deze textielhoezen worden de eerste verschillen duidelijk. Bij de Hartmann-ketting uit het Louis-programma rafelt de stof snel en de fixeerklinknagel heeft scherpe bramen, wat met het oog op het prijskaartje echter te vergeven valt. Bij Burg-Wächter en AGT heeft het textiel een teleurstellend geringe snij- en doorsteekbestendigheid. Voorbeeldig daarentegen: de laatste schakels van de Trelock BC 680 zijn ommanteld met rubber (dankzij klittenband afneembaar). Jammer is wel dat de fabrikant het ook verder uitstekend afgewerkte slot enkel levert in een lengte van 110 centimeter. Bij motorfietsen kan dat – afhankelijk van de rail of lantaarnpaal waar je hem aan wilt vastmaken – te kort zijn.
‘Ideaal voor kettingschakels is gehard zeskantig staal, want dat biedt door zijn vorm de meeste weerstand tegen betonscharen’, zegt Nils Trexler van de Keulse groep van de Sportklub Sperrtechnik Deutschland (SSDeV, zie het kaderstuk op pagina ..). Naar zijn mening kun je rondstalen kettingen beter mijden, want hier zet een betonschaar veel kracht op een klein oppervlakje en kan hij gemakkelijk een snede beginnen. Vierkant kan een compromis zijn.
Bijna alle fabrikanten kiezen bij hun modellen voor draaischijvensloten. In de slotenwereld zijn die eigenlijk vrij zeldzaam, maar bij kettingsloten de standaard. Voor ‘lock picking’ hiervan (zoals het niet-destructieve openen van sloten met speciale gereedschappen wordt genoemd) is er veel kennis, ‘Fingerspitzengefühl’ en oefening nodig. ‘Dat kan eigenlijk geen enkele motordief’, weet ‘Mister Sirius’, een Duitse internetster op het gebied van slotentechniek en een van de grootmeesters in de lockpicking-sport. ‘Bovendien moet je het slot dan al van tevoren kennen’, aldus de fan en verzamelaar.
Toch gaan de experts van SSDeV onze testsloten te lijf. De ervaren lockpickers hebben de stiftcilinder- en plaatjescilinder-modellen van Burg-Wächter en AGT al na een paar minuten open. De vier modellen met draaischijven lieten zich met goedkoop draaischijvengereedschap echter niet zomaar openen. Deze methode is ’s nachts op straat dus praktisch uitgesloten.
Wezenlijk relevanter voor de praktijk is het destructieve openen met betonschaar en haakse slijper, zoals die helaas geregeld worden gebruikt. Zoals te verwachten was, had het rondstaal van de AGT-ketting weinig in te brengen tegen zo’n brute betonschaar-aanval. Bij de eerste poging was de ketting binnen drie seconden door. Ook het Hartmann-slot hield het met tien seconden niet lang vol. Wat overigens verrassend was: de vervorming die de betonschaar veroorzaakte, deed ook de lasnaad van de kettingschakel aan de andere kant openbreken, wat op een productiefout zou kunnen wijzen. Wat ons erg teleurstelde, is dat ook het relatief dure Burg-Wächter-slot op de ketting al na tien seconden en op de slotbeugel zelfs al na vijf seconden de handdoek in de ring gooide. De concurrenten van Trelock, Abus en Kohlburg daarentegen waren met de grote betonschaar niet open te krijgen.
Haakse slijper
Dus de handschoenen, veiligheidsbril en oordoppen erbij en met de lawaaiige haakse slijper aan de gang. Hier tekent zich een soortgelijk beeld af als bij de aanval met de betonschaar: na 25 seconden was de AGT door, en twee seconden later de Burg-Wächter. Met respectievelijk 40 en 42 seconden gingen de aanzienlijk betere Trelock en Hartmann vrijwel gelijk op. De meeste weerstand boden de twee duurste kandidaten van Abus (48 seconden) en Kohlburg (50 seconden). De schakels van de Kohlburg-ketting zijn met 13 millimeter overigens ook met afstand de dikste in de test.
Deze twee sloten zijn het dan ook die om de testzege strijden. Wie de Kohlburg op reis mee wil nemen, die zou kunnen kiezen voor de 140cm-variant, die volgens opgave van de fabrikant ‘slechts’ 6,4 kilo weegt en daarbij ook nog veertig euro goedkoper is. Alles bij elkaar doet het dure Abus-slot het echter het beste. De vlekkeloze afwerking, de sleutelcodering en het uiterst robuuste slothuis weten volledig te overtuigen. In de schaduw van de twee koplopers doet de mooi afgewerkte en veel weerstand biedende Trelock BC 680 het ook heel goed. Ondanks dat er alleen maar een 110cm-versie is, pakt het in messingkleuren glanzende slot de titel qua prijs-kwaliteitsverhouding.
Het Hartmann-slot geeft de betonschaar mooi weinig ruimte.Korrelige insluitingen in het breukvlak duiden op een slechte staalkwaliteit.Hier berooft de haakse slijper het Kohlburg-slot van zijn beugel.
In de winkel uitproberen
Maar hoe moet een klant in een winkel een goed kettingslot onderscheiden van een slecht exemplaar? ‘Het is heel erg moeilijk om de staalkwaliteit optisch te beoordelen’, zegt Sirius. Het gewicht maakt echter al verschil. De slotbeugel zou liefst op twee punten door een gehardstalen kogel gezekerd moeten zijn. En mijdt beslist goedkope Chinese prullen van vage merken. De beschermende werking daarvan is hooguit symbolisch. Zoals bij alle accessoires geldt ook hier dat je het slot beslist in de winkel moet uitproberen. Niet met de haakse slijper natuurlijk, maar passen de sleutels perfect? Lopen de sloten mooi licht? Passen alle onderdelen mooi op elkaar, zit alles netjes? ‘Een goed slot heeft zijn prijs’, zegt Stefan Baran van beveiligingstechniek-specialist Abus. Sterk materiaal, vlekkeloze afwerking en uitgebreide testen en eindcontrole kun je nou eenmaal niet leveren voor weinig geld.
Drie-minuten business
Het mag echter ook duidelijk zijn dat geen enkel slot honderd procent zekerheid kan bieden, daarover zijn alle deskundigen het eens. In het geval van dure motoren is het aan te raden om ze met een hoogwaardig kettingslot aan een vast object of een grondanker vast te maken, plus een schijfremslot te gebruiken, in het ideale geval met geïntegreerd alarm. Indien mogelijk moet het slot niet op de grond liggen, want dan kan een crimineel één helft van een betonschaar op de grond leggen en zijn volle gewicht op het andere deel zetten.
‘Het is een drie-minuten-business’, weet Baran. Want de ervaring leert dat dieven het na zo’n 180 seconden zonder succes doorgaans voor gezien houden en op zoeken gaan naar een makkelijker slachtoffer. Dus je totale beveiliging moet liefst deze tijd kunnen doorstaan om je motor op z’n plaats te houden en rustig te kunnen slapen.
Verhelderende sport
Ze hebben een niet zo gangbare hobby, de mannen van de ‘Sportsfreunden der Sperrtechnik Deutschland’. We zijn op bezoek gegaan bij de Keulse groep en leerden er interessante typen kennen.
Je kunt merken dat het een passie van ze is: sloten zijn echt hun ding. We hebben amper onze testsloten op tafel gelegd of Nils en Sirius van de Keulse groep van de ‘Sportsfreunde der Sperrtechnik Deutschland e.V.’ (SSDeV) hebben hun lockpicking-gereedschap al tevoorschijn gehaald en zich op de sloten gestort. De Engelse term ‘lock picking’ duidt op het niet-destructieve openen van allerlei soorten slotsystemen. Sirius is op het internet bekend als expert onder de naam ‘Mister Sirius’. De korte filmpjes op zijn TikTok-kanaal en YouTube hebben miljoenen views en op Twitch geeft hij livestreams. De Keulenaar is al sinds 2008 bezig en kent inmiddels duizenden sluitsystemen. Nils is als kind dusdanig met het lockpicking-virus besmet dat hij na zijn commerciële studie bij een sleuteldienst solliciteerde en van zijn hobby zijn beroep maakte.
Terwijl deze twee zich verdiepten in onze sloten, schoven Jens en Andreas aan. Beiden zijn net als Sirius IT-deskundigen. Dat is niet zo vreemd, want de SSDeV is ontstaan uit de ‘Chaos Computer Club’. De twee verenigingen hebben gemeen dat ze op hun gebied zoeken naar zwakke punten. Andreas is de specialist voor draaischijvencilinders, zoals vier van onze testsloten die hebben. Hier moet de sleutel in de cilinder schijven in plaats van stiften in de juiste positie brengen om het slot open te laten gaan. Lockpicking is hier moeilijker, want de schijven liggen meestal in een krappe ruimte en diep weg. Daarbij heb je voor het manipulatief openen een gecompliceerd stuk gereedschap nodig dat bovendien meestal ook maar voor weinig modellen van een fabrikant geschikt is.
Helemaal nieuw voor onze Keulse gasten is het destructief openen, waarmee we de materiaal- en productiekwaliteit van onze testsloten op de proef stellen. Betonscharen en haakse slijpers zijn normaalgesproken niet het métier van de slotkrakers van de SSDeV; het lomp destructief openbreken vinden ze niet interessant.
Wat de slotvrienden hier beoefenen, kun je als sport beschouwen, want je hebt er nogal wat kennis voor nodig en een heleboel oefening. Bij de kampioenschappen van de vereniging treden de cracks in verschillende disciplines tegen elkaar aan. De leden van de SSDeV krijgen ook steeds weer dubieuze aanbiedingen, waarmee ze echter niks te maken willen hebben. Deze slottechniekfans zullen hun knowhow nooit voor illegale praktijken gebruiken, benadrukken ze met klem. Eigenlijk ook helemaal in de geest van echte sportmannen.
Kennis, geduld en fijngevoeligheid zijn vereist.Gereedschap voor het zogenaamde ‘lock picking’.Mannen met staal (v.l.n.r.): Nils, Sirius en Andreas van de ‘Sportsfreunden der Sperrtechnik’.
Burg-Wächter
GKM 10/150/700
Concept: ketting met messing hangslot, geharde 10mm-ketting van vierkant staal, klassieke stiftcilinder, textielhoes, kunststof ommanteld slothuis, dubbele kogelvergrendeling aan 9mm-beugel, twee sleutels.
Accessoires: – Sleutel in geopende staat uitneembaar: ja Lengtes: 150 cm (kettingen en sloten vrij te combineren) Gewicht: 3,5 kg Prijs: € 87,90
gebruiksgemak ● ● ● ●
transport ● ● ● ●
veiligheid ● ●
afwerking ● ●
prijs/kwaliteit ● ●
openen met betonschaar 10 s
openen met slijpschijf 27 s
Als enige slot hier heeft de 10/150/700 een stiftcilinder.Burg-Wächter monteert geen stofschuifje.
CONCLUSIE GKM 10/150/700
Het aangenaam gemakkelijk sluitende GKM 10/150/700-slot uit het gerenommeerde huis Burg-Wächter ziet er op het eerste gezicht robuust uit. Dat geldt echter alleen voor de beugelvergrendeling. De niet erg scheurvaste hoes laat zich ver lostrekken en de kettingschakels zijn behoorlijk grof afgewerkt. Ook is dit slot met lockpicking-gereedschap te openen, met de betonschaar te breken en het houdt ook niet bijzonder lang stand tegen de haakse slijper.
Concept: kettingslot met geharde 9,5mm-vierkantketting, textielhoes, draaischijvenslot, slotbehuizing in knalgeel als waarschuwing tegen vergeten, boor- en picking-bescherming, slot met stofafdekking, twee sleutels
Accessoires: – Sleutel in geopende staat uitneembaar: ja Lengtes: 120 cm, 150 cm Gewicht: 3,7 kg (150 cm) Prijs: € 49,99/€ 59,99
gebruiksgemak ● ● ● ●
transport ● ● ● ●
veiligheid ● ●
afwerking ● ● ●
prijs/kwaliteit ● ● ●
openen met betonschaar 10 s
openen met slijpschijf 42 s
In de behuizing met krasgevoelige lak schuilt een hangslot.Diep onder de stofkap zit de slotcilinder.
CONCLUSIE Schloss-Ketten-Kombination
Goede en mindere kanten. Qua afwerking zou het Hartmann-slot nog wel wat beter kunnen, gezien de rafelige textielmantel en de hakerige sluitcilinder. In het licht van de prijs is dat echter te tolereren. Het slim gemaakte hangslot geeft de betonschaar nauwelijks een aanvalsoppervlak, maar met de ketting heeft die schaar daarentegen relatief weinig moeite. De haakse slijper heeft echter verbazingwekkend lang nodig om de ‘SKK’ op de knieën te krijgen.
Concept: kettingslot met geharde 13mm-vierkantketting van titanium-chroomstaal en 14mm-beugelslot (ook als schijfremslot te gebruiken) met draaischijvenslot, textielhoes, kunststof ommanteld slothuis, slot met stofafdekking, drie sleutels
Accessoires: – Sleutel in geopende staat uitneembaar: ja Lengtes: 140 cm, 200 cm Gewicht: 9,2 kg (200 cm) Prijs: € 94,-/€ 134,-
gebruiksgemak ● ● ● ●
transport ●
veiligheid ● ● ● ● ●
afwerking ● ● ● ● ●
prijs/kwaliteit ● ● ● ●
openen met betonschaar niet
openen met slijpschijf 50 s
Multitalent: het slot kan solo ook worden gebruikt als schijfremslot.Het sluitschuifje met pinnetje houdt vuiligheid buiten.
CONCLUSIE Alcatraz
De tank van deze groep. De zware twee-meter-versie met zijn 13mm-schakels brengt bijna 10 kilo op de schaal! Het aangenaam lichtlopende slot kan solo ook dienen als schijfremslot. De grofgelegde lasnaden op de kettingschakels kunnen we gezien de verbazingwekkend hoge veiligheid gemakkelijk door de vingers zien. In de 140cm-variant is het geheel overigens al wezenlijk beter mee te nemen, met een gewicht van 6,4 kilo.
Concept: kettingslot met geharde 9,5mm-vierkantketting, draaischijvenslot, textielhoes, kettinguiteinden met rubber ommanteld, kunststof ommanteld slothuis, slot met stofafdekking, twee sleutels
Accessoires: – Sleutel in geopende staat uitneembaar: ja Lengte: 110 cm Gewicht: 3,0 kg Prijs: € 64,99
gebruiksgemak ● ● ●
transport ● ● ●
veiligheid ● ● ● ●
afwerking ● ● ● ●
prijs/kwaliteit ● ● ● ● ●
openen met betonschaar niet
openen met slijpschijf 40 s
De Trelock BC680-ketting sluit in een haakse hoek.De ketting-uiteinden zijn tot aan de sluiting met rubber ommanteld.
CONCLUSIE BC 680
Jammer dat Trelock de mooi gemaakte BC 680 maar in één lengte levert. Dit uit Westfalen afkomstige slot heeft een hoge weerstand tegen de betonschaar en haakse slijper. Gezien zijn beperkte gewicht kun je de 680 ook prima in je tanktas meenemen. Wat ons ook goed bevalt, is de rubberen ommanteling van de laatste kettingschakels. De adviesprijs van slechts 65 euro levert de Trelock de zege qua prijs-kwaliteitsverhouding op.
Concept: kettingslot met speciaalgeharde 12mm-zeskantketting, draaischijvenslot, textielhoes, staal ommanteld slothuis, slot met stofafdekking, dubbele penvergrendeling, twee sleutels, daarvan eentje met geïntegreerde ledlamp, codekaart
Accessoires: transportzak € 14,95 Sleutel in geopende staat uitneembaar: ja Lengtes: 110 cm, 140 cm, 170 cm Gewicht: 5,4 kg (170 cm) Prijs: € 229,95/€ 249,95/€ 269,95
gebruiksgemak ● ● ● ●
transport ● ● ●
veiligheid ● ● ● ● ●
afwerking ● ● ● ● ●
prijs/kwaliteit ● ● ●
openen met betonschaar niet
openen met slijpschijf 46 s
Het binnenwerk van het slot zit ingebed in een stalen bepantsering.Eén van de meegeleverde sleutels geeft ook nog licht!
CONCLUSIE Granit Extreme 59
Zeer solide kost voor een eveneens stevige prijs. De Abus Granit Extreme Plus 59 is voorzien van alle finessen die een hoogwaardig kettingslot kan hebben: sleutels met codekaart, een volledig stalen slothuis en daarbij een perfecte afwerking. De betonschaar beet zijn snijvlak kapot en zelfs de haakse slijper had flink wat tijd nodig om door de Granit heen te komen. Voor dieven zonder perfecte uitrusting een tegenstander die moeilijk te verslaan is – en ook ‘professionals’ hebben er flink moeite mee.
Concept: kettingslot met geharde 10mm-rondketting, slidersysteem (geveerde plaatjes) met inwendige-baan-sleutel, textielhoes tot in de pengaten, drie sleutels, waarvan eentje met geïntegreerde blauwe ledlamp
Accessoires: – Sleutel in geopende staat uitneembaar: nee Lengte: 98 cm Gewicht: 2,4 kg Prijs: € 15,99
gebruiksgemak ● ● ● ●
transport ● ● ● ●
veiligheid ●
afwerking ● ●
prijs/kwaliteit ●
openen met betonschaar 3 s
openen met slijpschijf 25 s
Je krijgt liefst drie sleutels bij het slider-slot van AGT.Waarom het licht uitgerekend de lastige kleur blauw moet zijn, is ons niet duidelijk.
CONCLUSIE NX-7511-919
Officieel wordt hij als 110 centimeter lange vierkantstalen ketting aangeprezen, maar in de test ontpopte de AGT NX-7511-919 zich als een 98 centimeter lange rondstaalketting. Wat er op het eerste gezicht solide uit ziet, had de betonschaar in drie seconden doorgebeten. Ook voor de haakse slijper is de AGT geen echte hindernis. Bovendien was het slot zelfs met de goedkoopste lockpicking-gereedschappen gemakkelijk en snel te openen. Daarvoor is zelfs de spotprijs van € 15,99 nog teveel. Daaraan verandert ook het ledlampje in de sleutel niks meer.
Het nieuwe MXGP-seizoen begint in het weekend van 19 en 20 februari in het Britse Matterley Basin zeer waarschijnlijk zonder Jeffrey Herlings, vanwege een meervoudig gebroken hiel. Met ook het ontbreken van Oss op de MXGP-kalender kunnen we met recht spreken van een dramatische start van het crossjaar voor Nederland.
Nadat Valkenswaard door problemen rond de vergunningen niet meer in staat was een MXGP te organiseren, haalde Ebert Dollevoet de MXGP naar Oss. Hij sloot een contract voor vijf jaar af met rechtenhouder Infront Moto Racing. Op de definitieve kalender van eind januari ontbreekt Oss. Dollevoet daarover: ‘Ondanks de 5-jarige overeenkomst die we hebben gesloten met Infront Moto Racing en de gemeente Oss, moeten we tot onze grote spijt meedelen dat er vergunningsperikelen zijn omtrent het organiseren van de MXGP op de Witte Ruysheuvel. Dit heeft niets te maken met bezoekersaantallen of regels omtrent corona. Wij zijn in gesprek met de gemeente Oss en hopen op een oplossing.’
Van twee naar nul GP’s
Wat een verschil met de afgelopen jaren toen er in ons land twee GP’s werden verreden; begin van het jaar Valkenswaard, in de nazomer Lierop. Na het wegvallen van Lierop nam Assen enige jaren later het stokje over, maar crossen op het TT Circuit Assen is inmiddels van de baan. Ook het Valkenswaardse Eurocircuit viel af door ontbrekende vergunningen.
Hoewel de gemeenteraad van Valkenswaard zich nagenoeg unaniem achter plannen schaarde voor een herinrichting van het gebied waarop het crosscircuit ligt, is het nog geen gelopen zaak dat er spoedig weer een GP naar Valkenswaard komt. Om er weer te kunnen rijden moet de baan behoorlijk worden aangepast. Voorlopig is een terugkeer van Valkenswaard op de GP-kalender daarom nog niet aan de orde. Zodra alles beklonken is, staat organisator Maarten Roos gereed om de MXGP weer naar Valkenswaard te halen.
Op de eerste versie van de GP-kalender stond de Argentijnse GP gepland op 6 maart. Die GP is twee weken verschoven naar 20 maart; op 6 maart wordt er nu in het Italiaanse Mantova gereden. Het wegvallen van Oss en de verplaatsing van de GP van Argentinië heeft mogelijk ook consequenties voor het deelnemersveld van de Dutch Masters of Motocross in Arnhem op 13 maart. Twee weken voor Oss hadden veel GP-toppers graag in Arnhem willen rijden. Of ze nu na het wegvallen van Oss en kort voor vertrek naar Argentinië daar nog zo happig op zullen zijn is nog naar de vraag.
Het blijft een vertrouwd beeld, Jeffrey Herlings met #84. In de MXGP gaat hij echter met #1 rijden. Wanneer is echter nog maar de vraag…
Oude tijdschema
Vanwege corona werd de GP-kalender de beide afgelopen seizoen volledig op z’n kop gezet. Om aan voldoende wedstrijden te komen werd er diverse keren ook op woensdag gereden. Dat hield in dat er in een tijdsbestek van acht dagen dan drie GP’s werden gehouden. Om dit niet te belastend te maken voor de rijders werd het tijdschema compleet veranderd.
Nu wordt weer teruggekeerd naar het oude tijdschema. Dat betekent op zaterdag voor de MXGP en MX2 een vrije training, een tijdtraining en een kwalificatierace. Op zondag een warm-up in de ochtend en twee manches in de middag. De andere klassen hebben op zaterdag een vrije training (voor de EMX-klassen overgaand in tijdtraining) en voor de WMX een aparte tijdtraining. Deze klassen rijden op zaterdag hun eerste manche en op zondag hun tweede race.
De Nederlanders
Vrijwel alle rijders houden hun hele carrière vast aan hetzelfde startnummer. Dat geldt ook voor nagenoeg alle wereldkampioenen die het jaar na het veroveren van de titel het recht krijgen om het trotse nummer 1 op hun motor te plakken. Zo bleef Stefan Everts altijd vasthouden aan 72, Antonio Cairoli aan 222 en in de wegrace Valentino Rossi aan 46 (begrijpelijk vanwege de merchandise rond #46). Tot nu toe prijkte er bij Jeffrey Herlings altijd 84 op zijn motor, maar daar komt dit jaar verandering in. De kopman van Red Bull KTM Factory Racing gaat van start met nummer 1. Herlings: ‘Na vijf wereldtitels ga ik in 2022 eindelijk met #1 rijden. Ik had nooit het lef dat te doen, maar op dit punt van mijn carrière zou het de laatste mogelijkheid kunnen zijn om ermee te rijden. Daarom wil ik deze kans nu benutten. Het is een kleine verandering voor iedereen na al die jaren met #84, maar ik ben enorm opgetogen het te doen. En na de #1 ga ik zeker weer terug naar #84, want #84 dat ben ik.’
Wanneer we het #1 in actie gaan zien, is echter nog de vraag… Een dag nadat Jeffrey de eerste ronde van het Spaanse-kampioenschap domineerde, ging het mis. Herlings: ‘We betalen een hoge prijs voor een eigenlijk nietszeggende crash. Ik denk dat ik bij het opstijgen een kleine steentje heb geraakt en daardoor over het stuur vloog. De impact op mijn linkervoet was behoorlijk groot. Grote dank aan de medische staf om voor mij te zorgen! Ook veel dank aan het hele Red Bull KTM-team. We hebben hard gewerkt voor dit seizoen en het doel is nu om zo snel mogelijk terug te zijn om te winnen.’ Wanneer Herlings weer fit genoeg is om te rijden, weet niemand. Herlings heeft in het verleden namelijk laten zien weinig rekening te houden met normale genezingstrajecten. Denk alleen al aan zijn razendsnelle herstel na de veelbesproken schouderblessure vorig jaar.
Net als Herlings, probeert ook Joël Smets (Red Bull KTM Factory Racing-teammanager) er het positieve van in te zien: ‘Natuurlijk is dit erg teleurstellend voor Jeffrey, het team en het kampioenschap. Maar we proberen het van de positieve kant te bekijken. De blessure is niet zo ingewikkeld als die van 2019. De operatie kostte wel wat tijd, maar alles is goed verlopen en we hopen dat Jeffrey in minder dan twee weken uit het gips kan en zelfs voorzichtig kan beginnen met zwemmen en enkele andere activiteiten. Daarna zullen we moeten zien hoe hij herstelt om zijn terugkeer naar de GP’s te plannen.’
Naast Herlings komen er nog vier Nederlanders in de topklasse van de motorcross aan de start. Dat zijn Glenn Coldenhoff, Brian Bogers, Calvin Vlaanderen en Davy Pootjes. Coldenhoff rijdt net als in 2021 voor Monster Energy Yamaha Factory MXGP. Afgelopen jaar eindigde hij als zevende in de WK-eindstand. In de 36 manches bleef hij slechts twee keer puntloos. Hij won geen manche, maar kwam wel drie keer als tweede over de finish, telkens achter Herlings. In Oss werd Coldenhoff in het zicht van de finish door Herlings naar de tweede plek verwezen.
Brian Bogers komt wederom uit voor Standing Construct, maar wisselt wel van merk. Zijn equipe is overgestapt van GasGas naar Husqvarna en heet nu voluit Standing Construct Husqvarna Factory Racing Team. Bogers, de nummer 12 van 2021, finishte vier keer als vijfde.
Twee plaatsen achter Bogers vond Calvin Vlaanderen zijn naam terug in de WK-eindstand. Die klassering geeft niet echt zijn potentieel weer, omdat hij vanwege een blessure in de afsluitende vijf GP’s niet van start kon gaan, waardoor hij van de twaalfde naar de veertiende positie afzakte. Vlaanderen blijft rijden voor Gebben Van Venrooy Yamaha Racing en krijgt als teamgenoot de Litouwer Arminas Jasikonis.
Davy Pootjes is debutant in de MXGP. Hij kwam tot nu toe uit in de MX2, maar moet vanwege zijn leeftijd – hij is net 24 geworden – de overstap naar de MXGP maken. Dat doet hij met JWR Honda Racing. Pootjes heeft langdurig blessureleed achter de rug. Hij behaalde in mei 2019 voor het laatst WK-punten. Onder verwijzing naar zijn startnummer 46 is zijn motto: 45 keer onderuit gaan, 46 keer opstaan! Hij geeft daarmee te kennen een doorzetter te zijn.
Kay de Wolf behaalde in Oss zijn eerste MX2-podiumplaats.
In de MX2 behoren drie Nederlanders tot de vaste rijders. Dat zijn Kay de Wolf, Roan van de Moosdijk en Kay Karssemakers. Rick Elzinga komt daarnaast als vierde Nederlander aan de start in de openings-GP.
Kay de Wolf kan terugkijken op een goed verlopen debuutseizoen in de GP’s. Na de vierde plaats in het EMX250 van 2020 maakte hij afgelopen jaar de overstap naar de MX2 en kwam uit voor Nestaan Husqvarna Factory Racing. Slechts eenmaal noteerde hij een nulscore. Een eerste hoogtepunt voor hem was de derde plaats in het dagklassement in Oss, twee weken later in Lommel gevolgd door de tweede plaats. In Lommel zegevierde hij voor het eerst in een GP-manche. In de WK-eindstand werd hij zevende. Ook dit jaar maakt De Wolf deel uit van het fabrieksteam van Husqvarna.
Door blessures ging voor Roan van de Moosdijk een groot deel van het seizoen verloren. De nummer zeven van 2020 scoorde in 2021 in slechts acht van de achttien GP’s en kwam zodoende niet verder dan de zeventiende plaats in de totaalstand. Van de Moosdijk is dit jaar teamgenoot van De Wolf.
Kay Karssemakers eindigde in 2021 als vierde in de EMX125. Hij maakt deel uit van Hitachi KTM fuelled by Milwaukee in zijn eerste jaar in de GP’s.
Rick Elzinga is vaste deelnemer in de EMX250 als lid van Hutten Metaal Yamaha Racing EMX250. Als voorbereiding op het EK-seizoen, dat voor hem in het eerste weekend van maart in Mantova begint, komt hij samen met zijn Italiaanse teamgenoot Andrea Bonacorsi in Matterley Basin aan de start.
De fabrieksteams
Op Suzuki na zijn alle bekende fabrieken met teams vertegenwoordigd in het wereldkampioenschap. De Pierer-groep heeft de activiteiten wederom over drie teams verdeeld: Red Bull KTM Factory Racing, Standing Construct Husqvarna Factory Racing Team en Red Bull GASGAS Factory Racing. Waren er afgelopen jaar nog twee KTM-teams actief (opgebouwd rond Tony Cairoli en Jeffrey Herlings), dit jaar is Herlings de enige op KTM. Jorge Prado is overgeheveld van KTM naar GasGas. Op Husqvarna komen uit Brian Bogers en Pauls Jonass. Het Kawasaki Racing Team MXGP (onder leiding van Kimi Räikkönen en Antti Pyrhönen) bestaat uit Romain Febvre en nieuwkomer Ben Watson. Wereldkampioen MX2 Maxime Renaux (herstellend van een knie-operatie en niet startend in de Britse GP) is de nieuwe teamgenoot van Glenn Coldenhoff en Jeremy Seewer bij Yamaha. Team HRC (Honda) is onveranderd: Tim Gajser en Mitch Evans. Fantic Factory Team Maddii brengt EMX250-kampioen Nicholas Lapucci aan de start. Voor het Beta-SDMCorse MX Team rijden Jeremy van Horebeek en Alessandro Lupino.
In de MX2 verloor Red Bull KTM Factory Racing door een lawine René Hofer. Voor hem is geen vervanger aangetrokken, voormalig wereldkampioen Tom Vialle is de enige rijder. Voor Red Bull GASGAS Factory Racing rijden de Italiaan Mattia Guadagnini en de Duitser Simon Längenfelder. Zoals al eerder vermeld vormen Kay de Wolf en Roan van de Moosdijk het fabrieksteam van Husqvarna. Bij het Monster Energy Yamaha Factory MX2 Team zijn Jago Geerts en Benistant Thibault gebleven.
De aanloop
Vanwege de vroege start van de GP’s zijn de rijders niet in de gelegenheid veel wedstrijden te rijden, voordat ze op 19 februari aan het GP-seizoen beginnen in Matterley Basin. Afgelopen zondag waren er internationale wedstrijden in Italië en Spanje. Er volgen nog wedstrijden in het Franse Lacapelle-Marival (6 februari) en het Engelse Hawkstone Park (13 februari).
In het op Sardinië gelegen Alghero won Jeremy Seewer de race van de MX1 voor Tim Gajser en werd Davy Pootjes twaalfde. In de Superfinale zegevierde Gajser voor Seewer en ging de derde plaats naar Jago Geerts.
In het Spaanse Montearagón was Jeffrey Herlings oppermachtig. Hij was de snelste in de tijdtraining, won de kwalificatiereeks en zegevierde in beide manches met driekwart minuut voorsprong. Brian Bogers werd achtste en tweede. Na Lacapelle-Marival en Hawkstone Park begint de strijd om de WK-punten. Een strijd die wordt uitgevochten in zeventien wedstrijden. Helaas niet in Nederland, maar gelukkig wel in Lommel, in het weekend van 23 en 24 juli.
Geraak je vandaag maar moeilijk op gang? Eerder een spreekwoordelijke diesel dan een benzinemotor? Zin om een loos moment nuttig in te vullen? Wel, dan hebben wij de perfecte zondagochtendvideo voor jullie gevonden: eentje die je haarscherp toont hoe een viertaktmotor nu eigenlijk werkt. Niet door middel van een 3D-rendering, maar met een erg dikwandige, maar transparante cilinder die TroDesigns onlangs bouwde.
Wie ‘GS’ zegt, bedoelt ‘avontuur’. Wie daarbij nog het woord ‘Adventure’ in de mond neemt, die heeft een wereldreis in gedachten. Omdat die wereldreis vaak lang op zich laat wachten, ravotten de Adventure-modellen doorgaans op lokaal terrein met vaak zeer verschillende kenmerken.
Klein? Wie is hier klein? Een beetje beledigd loenst de BMW F850GS Adventure naar de nog veel dikkere boxer-broer, de BMW R1250GS Adventure, die met zijn uitgedijde voorkomen al zijn dimensies overtreft. Eigenlijk weet je bij de aanblik van beide Beierse Adventure-modellen niet eens zo precies, welke hier nu het grote en welke het kleine monster zou moeten zijn. Beide machines maken met hun reusachtige benzinevaten, hun tot hoogtevrees leidende zitplekken en hun vlechtwerk aan beschermend ijzerwaar een zeer imposante indruk.
Klein vs. Groot
Hoeveel motorfiets heb je nodig? Om tot de kern van die vraag door te dringen, laten we de komende weken twee familietelgen uit populaire categorieën de strijd met elkaar aanbinden: de adventure-enduro’s van BMW, de beide reislustige V-Stroms van Suzuki en de actieve toermachines van Yamaha.
Optiepakketten
Als je ze direct naast elkaar zet, lijkt de F850GS ineens een fractie subtieler. Dat ligt ook aan de uitvoering ‘Rallye’, waarmee het basismodel wordt voorzien van het lagere windscherm ‘sport’ en een eendelig, hoger ‘rallyzadel’. Zo verandert hij in een meer avontuurlijke versie met het optionele kleurenschema Kalamata metallic matt. Onze testmotor heeft daarnaast nog alle mogelijke optiepakketten (Comfort, Touring, Dynamic en Active), waardoor hij onder andere semi-actieve vering heeft, alsmede een quickshifter, cruisecontrol, verwarmde handvatten, extra rijmodi, een middenbok en alles wat je mogelijk kunt wensen. Dat alles tegen een meerprijs van € 0.000,-. In de praktijk betekent dat een zithoogte van 910 mm bij een behoorlijk eigen gewicht van 260 kg, wat bij het stoppen voor ‘luchtige’ problemen zorgt en dat manoeuvreren tot een zweet-uitbrekende activiteit maakt.
Wie nu denkt dat de dikkere boxer-Adventure hier nog een schepje bovenop doet, die heeft het mis. Mede dankzij vergelijkbare optiepakketten (Dynamic, Comfort, Touring en Licht) is deze motor 30 kg zwaarder en wordt de portemonnee nog eens € 0.000,- lichter. De middenbok is echter standaard, maar omdat de laag ingebouwde boxermotor het zwaartepunt erg laag houdt, voelt de handelbaarheid bij alle mogelijke activiteiten beduidend lichter.
Marsorders
De 1250cc-boxer zorgt met zijn variabele kleptiming voor een fantastisch niveau van dynamiek, bandbreedte en souplesse. De vierklepper serveert zijn 136 pk via diverse modi naar de smaak van de rijder en stuwt hem met een immense druk van 143 Nm richting horizon. Daarvoor hoef je hem niet eens op toeren te jagen. Bij 2.000 tpm levert hij al een dikke 100 Nm wanneer hij zijn marsorders krijgt. Daarmee levert hij indrukwekkende cijfers, waar sportievere collega’s hun vingers bij af zouden likken. Aan de andere kant blijft de 1250cc-machine ook bij halfgas en zelfs bij stationair toerental zeer handelbaar. Hij boemelt desgevraagd ook stapvoets door de omgeving, zonder zich beledigd te verslikken, te proesten of te schudden. Hij heeft daarbij ook geen last van onprettige cardanreacties. Dat alles gaat vergezeld van een voorbeeldige motorloop, die alleen bij hogere toerentallen wat vervelende, fijne trillingen genereert.
Hij heeft bovendien een fantastische quickshifter die zowel het op- als het terugschakelen tot een vergenoegen maakt. Gezien het hoge gewicht en het grote, frontale oppervlak is het verbruik van 5 liter per honderd kilometer zeker acceptabel. Met een volle 30-litertank haalt deze dikkerd dus zeshonderd kilometer aan één stuk, waarbij de bemanning deze afstand dankzij de koninklijke ergonomie en de verbazingwekkend goede bescherming van het traploos in hoogte verstelbare windscherm zowel voor als achter ontspannen en met plezier aflegt.
Volgens de rekenmachine haalt de 853cc-tweecilinder-in-lijn van de F850 GS Adventure dankzij een spaarzaam verbruik en een 23 liter brandstofvoorraad eveneens een bijzonder respectabele actieradius van 511 kilometer. Dat blijft echter een theoretische waarde, want na maximaal een uur smeken de billen van rijder en passagier vanwege de harde polstering van het zadel om een pauze. Dan kan ook het bovenlichaam, dat zich vol in de rijwind bevindt, een beetje ontspannen. Bovendien kan ook het ruisen in de oren, dat ontstaat door de turbulentie die achter het in standen ‘te laag’ en ‘veel te laag’ instelbare, minimale windschermpje heerst, zo ook weer wat afnemen. Dat alles doet nogal afbreuk aan de in basis toch zeer aangename zitpositie, die een rechte zithouding en veel bewegingsvrijheid biedt.
Hoewel de twin met 95 pk en een maximum koppel van 92 Nm voor een 850cc-machine behoorlijk uit de kluiten gewassen is, is de dynamiek van het blok zelfs in zijn meest agressieve modus nogal tam als je hem vergelijkt met de boxer. De mechanische koppeling is zeer licht te bedienen en ontziet daarmee de spierbundels in de onderarm, terwijl het er tevens voor zorgt dat de aandrijfkrachten zeer fijngevoelig via de ketting op het achterwiel kunnen worden gezet.
Toch ontbreekt het bij lage toerentallen gewoon aan punch. Wordt er een indrukwekkende acceleratie verlangd, dan vraagt deze tweecilinder-in-lijn ook naar toerentallen boven de 6.000 tpm. Ondanks de twee balansassen, zorgen deze toerentallen echter toch voor tintelende vingers. Alleen op het gebied van de geluidsproductie kan deze zeer beschaafd klinkende F850GS meer troost bieden dan de boxer, die bij het starten ongeremd uit de met regelklep uitgeruste uitlaatdemper brult. Qua karakter liggen deze twee aggregaten net zo ver uit elkaar als de vermogenskrommen doen vermoeden.
Koersstabiliteit
De samenstellingen van de rijwielgedeelten laten al net zulke grove verschillen zien. Met een conventionele voorvork, een 21-inch voorwiel en een lange swingarm suggereert de F850GS dat hij meer affiniteit voor offroadgebruik heeft dan de boxer. Ook de geometrie is gericht op een grote rechtuitstabiliteit. Daardoor moet je deze 850cc-machine op bochtige wegen met meer nadruk en een grotere krachtinspanning op de gewenste lijn drukken. Is de gewenste hellingshoek eenmaal bereikt, dan beloont deze tweecilinder juist in lange, doorlopende bochten met een uitstekende koersstabiliteit.
Worden de bochten krapper en eisen ze een actievere rijstijl, dan verstoort de bij het remmen diep inverende upsidedownvork de rust in het rijwielgedeelte en verpest hij de gekozen lijn, ook al reageren de beide glijdend gemonteerde voorremklauwen verhoudingsgewijs tam en krachteloos. Helaas kent deze voorvork geen instelmogelijkheden. Het optionele Dynamic ESA werkt alleen op de achterschokdemper: het past de uitgaande demping elektronisch semi-actief en de veervoorspanning elektrisch aan. Solorijders kunnen het beste de instelling ‘met bagage’ kiezen, dat verhelpt het onverschillige karakter van de verder niet al te precieze voorvork in elk geval enigszins.
BMW F850GS Adventure.
Gladstrijken
De 1250cc-boxer raast heel anders en veel zelfbewuster over het bochtige asfalt. Het 19-inch voorwiel wordt door een Telelever op koers gehouden en aan de achterzijde zorgt een WAD-monoschokdemper dat de Paralever-swingarm met geïntegreerde cardanaandrijving het achterwiel op het asfalt houdt. De Telelever strijkt de ondergrond haast zonder merkbare reacties glad. Hoewel deze evenmin instelbaar is, zorgt deze wel voor een vlekkeloos bodemcontact van het voorwiel en daarmee voor een zeer precies stuurgedrag, hoewel de rijder wel een beetje een vage feedback ervaart. Als een kapitein op de brug dirigeert hij de machtige 1250cc-machine via het brede stuur door bochten van allerlei afmetingen, laat hij zich verbazingwekkend gemakkelijk van het ene op het andere oor leggen en legt hij een tempo aan de dag, dat je nooit van deze dikkerd had verwacht. Risicovolle koppel-overschotten worden daarbij door de hellingshoek-afhankelijke traction control afgekapt.
De uitgebalanceerde gewichtsverdeling met een zeer laag zwaartepunt en het stugge karakter van de semi-actief dempende monoschokdemper in de Dynamic-modus zijn de verdere ingrediënten voor dit hoogwaardige bochtenmenu. Het samenwerkingsverband van de radiaal gemonteerde vierzuigerklauwen, de Telelever en het deel-integraal-remsysteem biedt veel vertrouwen wanneer je de snelheid uit al deze massa probeert te halen. Zelfs wanneer je bij een flinke hellingshoek hard in de ankers moet, houdt het bochten-ABS de adrenalinestroom binnen de perken.
Ook de F850GS Adventure is nu trouwens standaard uitgerust met hellingshoekafhankelijk assistentiesystemen. Daarmee heeft hij nu ook een fraai 6,5-inch kleuren tft-kleurenscherm met connectiviteit en led-knipperlichten, waarmee het uitrustingsniveau dat van de 1250cc-machine benadert. Helaas is de bochtverlichting, die tot het optionele Licht-pakket van de grote Adventure behoort, op de kleinere versie niet leverbaar. En die is toch wel erg prettig als het weer eens wat later wordt.
BMW R1250GS Adventure.
Offroad
Als de weg van dit Beierse duo verder reikt dan het dagelijkse asfaltlint, dan is het, zoals de bijnamen al aangeven, nog lang niet uit met de pret. Op losse ondergrond voelen offroadliefhebbers zich beter thuis op de F850GS. De smalle taille en het hoge stuur zorgen voor een betere ergonomie bij staand rijden; de rechtuitstabiliteit is ongenaakbaar, het grote voorwiel zoekt en vindt zijn spoor, terwijl de voorvork zijn langere veerwegen op ruw terrein uitstekend kan benutten. Het is wel zo dat de twin een bepaald tempo nodig heeft om zijn kwaliteiten te kunnen benutten, terwijl de boxer juist met een tractor-achtige onverstoorbaarheid lastige hobbelpaden neemt, zelfs vanuit een sukkeldrafje. Zijn lage zwaartepunt maakt het leven in vergelijking wel gemakkelijker, al is het kleinere voorwiel wel gevoeliger voor spoorvorming.
Voor beide geldt echter: als je het evenwicht eenmaal kwijt bent, zijn ze bijna niet meer overeind te houden. Als ze vallen, dan vallen ze. De dikkere van de twee laat zich dan iets gemakkelijker weer rechtop wurmen, aangezien hij op de uitstekende bokser-oren ligt.
Uitstraling
Wie bij BMW een GS Adventure bestelt, laat het meestal niet bij de basisversie; de meeste kopers gaat de werk volgens het motto ‘Eenmaal met alles erop en eraan alstublieft!’ Zij krijgen daarvoor, of het nu de boxer of de lijnmotor is, een enorme hoop motorfiets voor een enorme hoop geld en daarbij ook de uitstraling van de wereldreiziger.
Conclusie BMW F850GS Adventure
Het is maar de vraag of BMW zichzelf een plezier doet, door na de F750GS en de volwassen F850GS ook nog een wereldreiziger op basis van de Chinese tweecilinder-in-lijn neer te zetten. De vermogensafgifte is niet geschikt om rijplezier op te wekken. Daarnaast maakt het hoge zwaartepunt van het rijwielgedeelte met zijn uitgeperste profielen traag en zwaar. De prijs van de voor avontuur benodigde extra uitrusting, ontmaskert de op het eerste gezicht aantrekkelijke basisprijs als een lokkertje. Het grootste probleem van de 850 komt echter uit eigen huis en heet R1250GS, Iedereen die zichzelf op dit gebied respecteert, kiest voor de dure broer. Alleen diegenen die per se geen boxer willen, zullen met de F850Gs Adventure tevreden zijn.
Conclusie BMW R1250GS Adventure
Het wordt zo langzamerhand moeilijk om de concurrentieloze voordelen van het Beierse slagschip niet als mantra te herhalen, maar: als het om reizen gaat, is de R1250GS Adventure gewoonweg de ultieme motor. Hij heeft koninklijke zetels en een krachtbron, die dankzij een variabele inlaatkleptiming, alle takken van sport beheerst. Daarbij heeft hij een goed uitgebalanceerd rijwielgedeelte, dat met pure kracht door de bochten blaast en dat zelfverzekerd door ruig terrein klieft. Dankzij de uitgekiende gewichtsverdeling werpt de Adventure tijdens het rijden vele kilo’s ballast af. Met de actieradius van vijfhonderd kilometer heeft niemand een probleem. Wat wel ergerlijk is, is dat de Beierse prijspolitiek daarbij zorgt voor een vakkundig leeggehaalde portemonnee.
Max Verstappen bereidt zich voor op de verdediging van zijn F1-wereldtitel door het op te nemen tegen tweewieler Speedway-ster Franky Zorn… op het ijs.
Het WK F1 van 2022 luidt een nieuw tijdperk in voor de sport als de technische reglementen worden herzien, waardoor de auto’s gestroomlijnder en agressiever ontworpen lijken om ze moeilijker te besturen te maken en meer nadruk te leggen op de vaardigheid van de coureur. Het is een aanpak die de motorraces in de loop der jaren veel leuker om naar te kijken heeft gemaakt.
We mengen ons niet in het F1- versus MotoGP-debat over de vraag of coureurs of rijders vaardiger zijn, maar de kersverse F1-wereldkampioen Max Verstappen demonstreerde deze week tijdens een door Red Bull gesponsorde mediastunt in Oostenrijk wel degelijk een indrukwekkende autobeheersing toen hij het opnam tegen ijsspeedwayster Franky Zorn.
De Nederlander ging naar het GP Ice Circuit op de luchthaven van Zell am See om een paar rondjes te draaien in zijn Red Bull met spikebanden – compleet met de nummer 1-plaat die hij tijdens het F1-seizoen 2022 zal dragen – samen met Europees kampioen ijsracen Franky Zorn, die zijn aangepaste Speedway-motor rond de RB8 slingerde.
Hoewel Verstappen al eerder met een F1-auto op sneeuw heeft gereden, was dit de eerste keer dat hij op ijs gleed. ‘Dit was mijn eerste keer op ijs met een Formule 1-auto en ik heb er echt naar uitgekeken. Het was erg interessant en het is behoorlijk glad, dus je moet voorzichtig zijn. Alles is erg koud, inclusief de remmen, en raceauto’s zijn natuurlijk niet ontworpen om op het ijs te rijden, wat het nog moeilijker maakt, maar het was erg leuk.’
De Yamaha R1 kreeg een grote opknapbeurt in 2015, die doorliep tot modeljaar 2019. Het daaropvolgende modeljaar zou Yamaha zijn superbike een make-over geven, die een paar designdingetjes leent van de MotoGP YZR-M1-racemotor.
Je kunt er zeker van dat iedereen het ermee eens is dat de Yamaha R1 niet de meest betaalbare motorfiets ter wereld is en als je al een oudere R1 hebt, lijkt het een beetje overdreven om de licht bijgewerkte versie aan te schaffen. Hoewel, je zou liegen als je zou zeggen dat de ‘licht bijgewerkte versie’ op zichzelf al niet mooi is.
Dus beschouw me als een klant van Eight als ik ooit een Yamaha YZF-R1 van 2015 tot 2019 zou bezitten. Dit Japanse bedrijf maakt al geruime tijd motorfietskuipen en andere onderdelen voor motoren in verschillende segmenten. Ze hebben nu een kit ontwikkeld die Yamaha R1’s van modeljaar 2015 tot 2019 ombouwt tot de nieuwste verschijning.
De kit omvat alle kappen, kuip, radiator – en oliekoeler-omhulling en ECU houder. Eenmaal gemonteerd zie je geen verschil meer tussen je ‘oude’ R1 en de 2920-versie. Eight is er zrlfs in geslaagd om de aerodynamische kwaliteiten van de kuip te reproduceren. Je kunt de kit ook zelf monteren, want hij wordt geleverd met alle onderdelen die je nodig hebt.
En dan nu de prijs. Die verslaat zeker de prijs van een nieuwe R1, maar je moet wel een oude R1 hebben staan. Voor slechts 136.400 JPY (ongeveer € 1.035,-) en 147.400 JPY (ongeveer € 1.120,-) en 147.400 JPY (ongeveer $ 1.300 USD) is het geen slechte koop. Hoewel, je moet nog wel de andere goodies aanschaffen, zoals de achterzijde van je R1. Voor genoemde prijzen heb je alleen de voorzijde geupdate. En als je meer bling wilt, kun je ook andere accessoires kopen zoals remkanalen, tankkappen, onderkuip en zitkuipen om je motorfiets nog overtuigender of ontzagwekkender te maken.
Een helmdesign volledig naar eigen ontwerp, klinkt als iets dat alleen bereikbaar is voor motorsportgrootheden als Marc Marquez en Jeffrey Herlings. Om nog maar te zwijgen van een motorfiets in je eigen droomdesign. Dankzij Roche Koers Design uit Hoogeveen hoef je echter geen dik betaalde fabrieksrijder te zijn om rond te kunnen rijden met een unieke helm of zelfs op een unieke motorfiets.
Tijdens een persoonlijk intakegesprek met Roche Koers Design kun je al je wensen kenbaar maken, waarna Roche Koers Design aan de slag gaat om in samenspraak een uniek design te ontwerpen. Na goedkeuring wordt je opdracht ingepland en is het nog slechts een kwestie van tijd voor je eigen motor- of helmdesign klaar is.
Hoewel Roche Koers Design nog maar twee jaar bestaat, hebben ze al meer dan 20 jaar ervaring op het gebied van ontwerpen en realiseren van motorfietsdesigns en helmontwerpen voor onder anderen motorfiets-importeurs en bekende motordealers. Dat deden ze onder de naam Motopaints Assen.
Roche Koers Design is met enkele unieke motorfietsen aanwezig op het Mega MotorTreffen 2022 in Autotron Rosmalen op zondag 10 april 2022.
Neem bij interesse geheel vrijblijvend contact met Roche Koers Design op om zo te ontdekken wat het bedrijf uit Hoogeveen voor jou kan betekenen. Het handigst is om te appen naar 06 83 92 82 28, te mailen naar info@rochekoersdesign.nl of de website te bezoeken. Bellen mag uiteraard, maar tijdens werkzaamheden zijn ze minder goed telefonisch te bereiken. Vakwerk vraagt immers concentratie!
Ook voor kleuradviezen, schadeherstel, sportreplica’s, retrolook en alle overige denkbare designs kun je bij Roche Koers Design terecht.
Roche Koers Design is uitsluitend op afspraak geopend.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
