e moeten er fraai uitzien, snel en dynamisch zijn en natuurlijk moeten ze qua aanschaf en onderhoud niet al teveel kosten. Een eisenpakket waarvan je als constructeur haast een burn-out zou oplopen. Klanten verwachten namelijk alle technische hoogstandjes, maar dan wel tegen een aangenaam prijskaartje. Toch kreeg dit segment in 2017 nog een belangrijke impuls met de KTM 790 Duke, die het thema lichtgewicht met 105 pk en 188 kg vetgedrukt op de kaart zette. Ondertussen heeft KTM de Duke naar 890 cc opgepompt en presenteerde Ducati een geheel nieuwe Monster + in de middenklasse, waarbij de Ducati naar 190 kg werd uitgehongerd. De nieuw ontworpen Yamaha MT-09 weegt ook nog maar 192 kg. Je kunt dus best beweren dat het recept van de 790 Duke uit 2017 opvolgers heeft gekregen.

Het aluminium frame van de Ducati Monster zorgt voor oproer aan de stamtafel. Geen vakwerkframe? Kan dat eigenlijk wel? Natuurlijk kan dat wel! Zowel technisch als economisch is het nieuwe aluminium frame beter; het is lichter, stabieler en slanker. En bij de beoogde aantallen is het ook beduidend goedkoper te maken. Wanneer ‘oude’ fans dus vinden dat een Ducati een stalen buizenframe moet hebben, is dat puur een mentaal probleem. Zeker omdat ze het frame tijdens het rijden niet eens kunnen zien. Nieuwe motorrijders en overstappers zal het worst zijn dat het niet historisch verantwoord is. Als het maar werkt.

Zonder vooroordelen bekeken, verschijnt de nieuwe Monster + slank en elegant aan de start. Een duidelijke breuk met het bullige, gedrongen uiterlijk van zijn voorgangers. De klassieke, elegante en typisch Italiaanse rondingen van de Ducati staan haaks op de hoekige designs, zoals bij KTM.

De tweede ‘echte’ nieuweling van dit trio is de Yamaha MT-09, die de ontwerprichting van zijn voorganger combineert met totaal nieuwe techniek. ‘The Dark Side of Japan’, zo luidt het motto van de ‘maximum torque’-serie. De bijbehorende reclamecampagne toont trendy, in donkere kleuren gehulde rijders, die bij nacht door de achterstraatjes van de grote stad brullen. De MT-09 heeft een agressief imago, maar zijn doorontwikkelde verschijning zwakt dat weer af. Het vooraanzicht is helemaal nieuw, met slechts een heel klein projectiekoplampje in het verder vlakke koplampmasker.

De 890 Duke viert twee bekende KTM-eigenschappen. Ten eerste heeft ze meer kantjes en hoeken dan een eskader bommenwerpers, ten tweede is het voor het Oostenrijkse merk zo karakteristieke neon-oranje zo prominent aanwezig, dat de forens op zijn oranje bochtenmonster behoorlijk zal opvallen in de file.

Motor en dynamiek

Goed ingelichte bronnen melden dat motorfabrikanten met regelmaat producten van hun concurrenten naar hun testterrein halen om te zien hoe hoog ze de lat hebben gelegd. Dat zou verklaren waarom de resultaten van de inhaalmetingen en acceleratietesten van de drie kandidaten akelig dicht bij elkaar liggen. Wie zijn keuze op de prestaties wil baseren, kan dus net zo goed een dobbelsteen opgooien.

Maar een motor moet niet alleen maar keihard optrekken, hij moet vooral de geest en het lichaam op weldadige wijze masseren. Dat doet de – constructief gezien – oudste machine het beste. De 90°-V-twin van de Ducati stamt, ondanks de naderhand bijgeplaatste waterpomp links op het motordeksel, rechtstreeks af van de legendarische, luchtgekoelde Desmodue. Beide zuigers delen de klappen op dezelfde, ietwat ruwe manier uit, in het middelste toerenbereik wat intensiever, hoger in de toeren egaliseert de massabalans wat. De Ducati voelt zich niet thuis in de lage toerentallen, dan schudt het blok als een natte hond, zodat je graag terugschakelt.

De tweecilinder in de KTM heeft een veel moderner karakter. Hij pulseert wat minder – wat niet iedereen een voordeel vindt – en draait gewoon netter door het hele toerenbereik. De gasreactie bij lage gasklepstanden functioneert stukken beter dan bij de Ducati. In de stad hoef je minder vaak te schakelen, op de buitenwegen is er nauwelijks verschil.

De Yamaha-driepitter toont zijn brede borst. Op de vermogensbank kon hij de 119 beloofde pk niet allemaal mobiliseren, maar de demo was bij de meting ook nog niet helemaal ingelopen.

De weinige, bij de laatste modellen nauwelijks nog vermeldenswaardige minpunten heeft Yamaha bij de nieuwe MT-09-krachtbron consequent weggewerkt. De motorfiets biedt nu een soevereine en stootvrije gasreactie in alle motormodi, alleen in de sport-modus kan het vermogen er nog wel eens met een rukje inkomen, als je in de bocht iets gas bijgeeft. Na de overstap van de tweecilinders voelt deze driecilinder tamelijk gelikt, de werkelijk fantastische quickshifter zet nieuwe maatstaven op het gebied van souplesse en is zelfs bij ontspannen tuffen in de stad nog bruikbaar. Dat dit niet vanzelfsprekend is, verraden de schakelhulpen van KTM en Ducati. Deze quickshifters werken stug bij het opschakelen.

Rijwielgedeelte en remmen

Allereerst de overeenkomsten. Er is in deze prijsklasse geen budget voor vering van topkwaliteit. De verstelmogelijkheden zijn bij KTM nogal miniem, je kunt alleen de veervoorspanning achter afstellen. Ducati biedt wat extra’s met een stelschroef voor de uitgaande demping van de achterschokdemper, net als de Yamaha. Instelbare voorvorken zie je alleen bij de motor uit Nippon.

Qua comfort is Ducati de echte koploper, de zacht geveerde voorvork duikt bij het remmen ook nogal in. Een iets hoger olieniveau in de vorkpoten zou dit probleem wellicht kunnen verminderen. Desondanks een prettig arrangement, dat zowel binnen als buiten de bebouwde kom goed functioneert. Alleen als je flink aan het gas hangt, zou je wel een wat duidelijkere feedback van de voorkant willen hebben.

De KTM is de tegenpool. Die heeft een glasheldere, sportieve demping. Wie hiermee over een euro rijdt, kan voelen of het kop of munt was. Pas wanneer je op slecht asfalt terecht komt, zou je wensen dat er toch wat meer instelmogelijkheden waren, zodat je de best riante veerwegen optimaal kan inzetten om de gaten in het wegdek te egaliseren.

Bij de bandenkeuze heeft KTM wel een zeperd gemaakt. De standaard Conti-Road is een toeristische budgetband, die in Maleisië wordt gemaakt. Wat betreft grip en stuurprecisie haalt deze band het niet bij de fameuze Conti-topmodellen uit het Duitse Korbach. Het ‘Ready to Race’-logo, dat bij het omdraaien van de contactsleutel op het tft-display van de 890 Duke verschijnt, wordt hierdoor grondig geweld aangedaan. De concurrenten bieden daarentegen actuele sport- en hypersportbanden, waarvan je de grenzen in het huidige verkeer nauwelijks kunt verkennen.

De vering van de Yamaha kun je wel goed op je eigen voorkeuren aanpassen, van stug tot soepel.

Op het gebied van de remmen bieden alle kandidaten vergelijkbare hardware. De ABS-meting op ons testparcours levert geen echte topwaarden op, de drie fabrikanten richten zich duidelijk op absolute stabiliteit bij een noodstop. Dan blijft de achterkant altijd zuiver in het spoor, maar de remweg valt wat langer uit dan nodig.

Met de 2021 Honda GL1800 Gold Wing over de hoogste pas van Europa

Sport en dagelijks gebruik

Geen van de motoren in deze test is prettig voor een duopassagier, maar een passagier voelt zich nog het meeste thuis op de duozetel van de Yamaha, alleen past dat echt enkel als de rijder en de passagier allebei broodmager zijn. De Yamaha biedt voor de rijder in elk geval de meest comfortabele zithouding en het hoogste stuur. Daarbij is de ergonomie instelbaar; hier kun je het jezelf lekker comfortabel maken, als tip voor kilometervreters.

De KTM 890 Duke is net onder de extreem sportieve R-versie gepositioneerd en dat merk je. De sprong naar de wat meer gematigde, laten we zeggen ‘meer geciviliseerde’ zit wil op de 890 Duke zonder ‘R’ niet echt lukken. Stugge vering, toerbanden, een hoge uitlaat die het moeilijk maakt bagage mee te nemen; de KTM 890 Duke valt bij de stoelendans tussen de stoelen in. Voor dagelijks gebruik is de KTM te onpraktisch en voor een sportieve motor is-ie niet goed uitgerust.

Ducati heeft met de nieuwe Monster + een nieuwe richting gekozen en alle pijlen zijn op de toekomst gericht. Het alternatief was om de decennia oude bouwserie af te laten glijden richting retro. Maar Ducati is voor de uitdaging gegaan en dan bedoelen we vooral de uitdaging uit Oostenrijk. Dat doen ze in Bologna met het soepel geveerde rijwielgedeelte en de zorgeloze Pirelli Diablo Rosso III-banden, die veel grip leveren. Zo mikt de Monster + op actieve ontspanning. En dat is een iets smakelijker recept dan dat van KTM.

Conclusie Ducati Monster, KTM Duke 890 & Yamaha MT-09

Yamaha verlangt net geen  € 11.000,-, de Europeanen willen een forse € 2.400,- tot € 4.700,- meer vangen. Daarvoor krijg je een berg dynamiek, een pittig design en hier en daar zelfs een snufje noblesse. Ducati-traditionalisten zullen hun neus ophalen voor de nieuwe Monster, die het zonder buizenframe moet stellen, maar met zijn lichtvoetige aard kan de Monster wel eens veel nieuwe klanten naar Bologna lokken. De KTM 890 Duke bevalt met zijn wendbaarheid en zeer levendige blok, maar als versimpelde versie van de radicale 890 Duke R heeft-ie problemen zich aan het dagelijks verkeer aan te passen. De Yamaha MT-09 houdt zich lang gedeisd, maar benut de tijd om veel punten voor vlijt en sympathie te winnen. Op de redactie was de sleutel van de Yamaha dan ook het vaakst verdwenen.