Norton Motorcycles vernieuwt de banden met zijn verleden door terug te grijpen in het caféracer-segment. Norton introduceert een prototype met de naam V4 Cafe Racer, dat het historische design dat rijders verwachten van een caféracer combineert met een onverwachte dosis superbike-gebaseerd vermogen.
De Norton V4 Cafe Racer is ontwikkeld en gebouwd in Engeland en is gebaseerd op de V4SV, maar valt op door een compacter ontwerp en minder kuipwerk. Het frame is korter en de bekleding onder het motorblok en het paneel rond de koplamp van de V4SV zijn weggelaten. In die zin past hij perfect in de caféracer-filosofie: Deze motoren werden vaak gestript om zo licht en snel mogelijk te zijn.
Het motorblok is ook goed zichtbaar, wat een van de coolste delen van motorfietsontwerp illustreert. Terwijl de motorblokken in de meeste nieuwe motorfietsen verborgen liggen onder plastic kapjes en stroomlijndelen, doen de ontwerpers van Norton aanzienlijke moeite om de mechanische onderdelen er goed uit te laten zien. Ze moeten zelfs in het zicht liggen.
Zoals de naam al aangeeft, wordt de V4 Cafe Racer aangedreven door een watergekoelde 1200cc-V4 die verwant is aan de motor van de V4SV superbike. Hij ontwikkelt 185 pk, een ongebruikelijk hoog cijfer voor een caféracer, en hij zou nog sneller moeten zijn dan hij klinkt, dankzij een reeks gewichtsreducerende maatregelen. De brandstoftank en het kuipwerk zijn gemaakt van koolstofvezel, en de achterbrug is vervaardigd van aluminium.
Norton geeft geen details over de rijhulpmiddelen en de technologie waarmee de V4 Cafe Racer is uitgerust. Hoewel het benadrukt dat de motorfiets een prototype is, is het niet verlegen over zijn intenties om het model binnenkort in productie te nemen. We weten al dat de V4CR, wanneer hij in de verkoop gaat, in twee kleurstellingen zal worden aangeboden (Carbon en Manx Silver). Informatie over de prijs is nog niet vrijgegeven.
Max Biaggi heeft zijn oude record met bijna 49 km/u verbeterd en heeft met de Voxan Wattman de lat voor snelste elektrische motorfiets op dik 455 km/u gelegd.
Het Kennedy Space Centre in Florida was zojuist gastheer voor Max Biaggi en het Venturi-team, die aan boord van de volledig elektrische Voxan Wattman zojuist een nieuw elektrisch snelheidsrecord van dik 455 km/u op een kilometer hebben gevestigd voor de klasse ‘gedeeltelijk gestroomlijnde elektrische motorfiets van minder dan 300 kg’.
Dat is naast negentien andere FIM-snelheidsrecords waardoor Biaggi’s plaats aan de top van het klassement voor de meest prestigieuze prijs van allemaal – het verbeteren van zijn oude record met bijna 49 km/u!
Door de machine te laten rijden met en zonder kuip, plus met en zonder ballast, en door vliegende runs en staande starts te maken, was het team in staat om de Wattman in te schrijven in een verscheidenheid van verschillende klassen.
Maar er is bestaat een gevoel dat de Wattman tot meer in staat is. De ingebouwde GPS heeft naar verluidt in één run een piek van bijna 467 km/u geregistreerd (records worden gemeten naar het gemiddelde over twee runs), waarbij de machine zonder kuip een verbluffende 367 km/u haalde.
Met volledige ballast toegevoegd om over de 300 kg grens te komen, was de machine in staat om 407 km/u te halen. Op de juiste dag, met de juiste aanpassingen, zou dit zeker 483 km/u kunnen halen.
Het White Motorcycle Concepts-team zal met belangstelling toekijken hoe hun WMC250EV machine tempo maakt voor een poging om Biaggi in 2022 te evenaren. Nu, meer dan ooit, wordt 300 mph (483 km/u) het magische getal. Interessant is dat de WMC250EV met zijn aerodynamische tunnelstroomlijn rond de 300 kg weegt en dus wellicht eerst de 407 km/u van Biaggi wil verbeteren. En ongetwijfeld kijken Guy Martin en het 52 Express-team ook met belangstelling toe.
De meedogenloze jacht op elektrische topsnelheid gaat door, maar vooralsnog staat Max Biaggi comfortabel aan de top.
Milaan heeft ons de kans gegeven een blik te werpen op de nabije toekomst van enkele merken, die interessante nieuwe producten hebben gepresenteerd. Hoewel nog in conceptvorm, moeten we ze zien als belangrijk nieuws voor de komende seizoenen. MV Agusta speelde de hoofdrol dankzij het Lucky Explorer Project, twee prototypes die bestemd zijn om MV Agusta opnieuw op de wereldmarkt neer te zetten. Het ‘global pad’ van sommige merken wordt tot strategie gemaakt door een bedrijf dat in de loop der jaren zijn erfgoed bouwde op exclusiviteit en 100% ‘Made in Italy’.
Timur Saradov heeft er nooit een geheim van gemaakt. MV Agusta opnieuw op de wereldmarkt te laten landen door overeenkomsten te sluiten met de grote Aziatische motormerken. Die samenwerking stelt het merk in staat exclusieve motorfietsen te blijven aanbieden zonder de markt van de middelzware motorfiets op te geven. En de Lucky Explorer 5.5 lijkt precies het model te zijn voor het succes waar MV Agusta naar op zoek is: het brengt de erfenis van de Cagiva Elefant binnen het bereik van een A2-licentie, terwijl de 9.5 een nieuw publiek moet overtuigen met prestaties en premium details. Daarnaast profiteert MV Agusta van het werk dat door het gigantische QJ Motor is gedaan om zich een beproefde en succesvolle motor te ontwikkelen, het z’n eigen specifieke specificaties.
MV Agusta Lucky Explorer Project 5.5.
De 550cc-paralleltwin is namelijk exclusief voor MV Agusta, maar gaat uit van het motorblok dat we kennen van de Benelli TRK 502. De cilinderinhoud is vergroot dankzij de nieuwe boring/slagverhouding (70,5×71 mm), zodat een robuustere koppelkromme en een gelijkmatige afgifte over het hele toerentalbereik heeft. Kortom, een toegewijde en exclusieve oplossing, die MV Agusta in staat stelt de concurrentie vol aan te gaan.
MV Agusta DNA op 100%
Dit betekent zeker niet dat MV Agusta zijn onderscheidende kenmerk wil weggooien, en in feite hoef je maar naar het concept te kijken om te begrijpen dat het stylingscentrum carte blanche heeft gekregen: de livery is geïnspireerd op de successen van de Dakar, de bovenbouw lijkt op die van de 9.5 en de look met de halfronde DRL’s en het gebruik van dure componenten zoals het Brembo-remsysteem bevestigen dat MV Agusta de les van Benelli heeft geleerd, maar er wel een eigen draai aan heeft gegeven.
Binnen de 2022 kledingcollectie van Ducati zijn er technische kledingstukken, ontworpen en bedoeld om het rijden op Ducati-motorfietsen nog aangenamer en veiliger te maken. Deze producten zijn ontworpen door het Centro Stile Ducati en gemaakt in samenwerking met de beste bedrijven in de sector, met de hoogste kwaliteit materialen die een lange levensduur en een goede bescherming voor de rijder garanderen. De casual kleding is perfect om te dragen in het dagelijks leven en tijdens het aanmoedigen van de Ducati rijders die strijden in de MotoGP en Superbike wereldkampioenschappen.
De Ducati Performance Wear collectie is verdeeld in verschillende lijnen. De Racing lijn is gewijd aan het circuit, Sport aan sportief rijden op de weg, Touring aan het reizen en Urban aan het gebruik in de stad, zonder afbreuk te doen aan het niveau van bescherming.
Veiligheid blijft een belangrijk element voor Ducati bij de ontwikkeling van haar producten. Een voorbeeld hiervan is de nieuwe Ducati Corse Power helm in de Racing lijn. Deze helm is ontworpen door Drudi Performance op basis van Arai en wordt gekenmerkt door de buitenschaal van SNC2 (Structural Net Composite) vezel, die zeer resistent is en een glad oppervlak heeft dat in staat is botsingenergie af te voeren voor een uitstekende bescherming. De gepatenteerde binnenschaal, gemaakt van EPS met verschillende dichtheden en met variabele compactheidszones afhankelijk van de positie, vervolledigt de veiligheidskenmerken en zorgt ervoor dat de rijder optimaal van het circuit kan genieten. Het viziersysteem geeft een breed gezichtsveld bij elke hellingshoek, terwijl de ventilatie is geoptimaliseerd voor maximale stabiliteit en efficiëntie bij hoge snelheden.
Ducati Performance Wear.
De Sport-collectie
Binnen de Sport-collectie zijn er twee nieuwe kledingstukken die veiligheid en comfort combineren zonder aan stijl in te leveren. De Speed Evo C2 lederen jas heeft een asymmetrisch ontwerp dat een accent van raffinement en moderniteit geeft aan een uitgesproken sportieve look. Bewegingsvrijheid en comfort worden gecombineerd met CE-gecertificeerde veiligheidsvoorzieningen, waaronder beschermingen op de schouders en ellebogen, gecombineerd met kunststof inzetstukken op de schouders en een mogelijkheid voor het inbrengen van rug- en borstbeschermers. Met de rits langs de taille kan de jas aan de broek worden vastgemaakt. De Ducati Corse Tex Summer C3 technische jas, daarentegen, is speciaal ontworpen voor warme vochtige klimaten en voor het zomerseizoen. Het garandeert een uitstekend thermisch comfort, zelfs op de warmste dagen, dankzij de uitneembare winddichte binnenvoering en de mix van mesh en licht textiel die zorgt voor een uitstekende ventilatie. De veiligheid van het kledingstuk wordt bevestigd door aluminium inzetstukken op de schouders, door samengestelde beschermingen op de ellebogen en door de mogelijkheid om de rugprotector te plaatsen.
Ducati Sport-collectie.
De Touring-collectie
In de Touring lijn zijn er twee outfits die de ideale reisgenoten zijn om elke rit onvergetelijk te maken. Beide zijn ontworpen door Aldo Drudi en geproduceerd door Ducati. De Tour C4 jas en broek outfit vertegenwoordigt de perfecte combinatie van technische kenmerken en design: licht en bestendig, praktisch en geschikt om snel om te kleden. De Tour C4 wordt gekenmerkt door de mogelijkheid om de ruimte op de armen, taille en heupen aan te passen, in combinatie met de ventilatieopeningen op de armen, torso en benen. Dankzij het waterdichte en ademende membraan en de thermische voering, die een gewatteerde jas is die ook afzonderlijk kan worden gedragen, is dit kledingstuk efficiënt in alle weersomstandigheden. De veiligheid wordt gegarandeerd door CE gecertificeerde protectoren op de schouders en ellebogen en de jas is ontworpen voor het inbrengen van de rugprotector. De Atacama C2 outfit is een totale look gewijd aan avontuur in een perfecte combinatie van prestatie, stijl en veiligheid. De outfit bestaat uit drie modulaire lagen met thermische voering en H2Out® waterdicht membraan voor maximaal comfort in alle omstandigheden. De functionaliteit en het comfort van het kledingstuk worden gemaximaliseerd door de ventilatieopeningen, ruimteaanpassingen en elastische zones. De uitstekende veelzijdigheid van de jas is ook te danken aan de afritsbare mouwen, het afsluitbare vak voor de schouderprotectie en de ritssluiting om de broek aan te bevestigen.
Ducati Touring-collectie.
De Urban-collectie
De Heritage C2 jas uit de Urban lijn, daarentegen, is gewijd aan het rijden in de stad. De onmiskenbare look van dit kledingstuk is geïnspireerd op het historische merk Ducati Meccanica dat dateert uit het midden van de jaren vijftig. Het stedelijke design dat dit product kenmerkt, past perfect bij belangrijke CE-gecertificeerde veiligheidskenmerken, zoals beschermingen op de schouders en ellebogen en is ontworpen voor het inbrengen van een rugprotector.
Ducati Urban-collectie.
De Lifestyle-collectie
Tot slot biedt Ducati een uitgebreid Lifestyle assortiment, waaronder verschillende Ducati en Ducati Corse sweatshirts en T-shirts, met nieuwe graphics met gewaagde lijnen en kleuren. Binnen deze collectie is ook de Ducati Corse Thrill windproof jas vernieuwd welke beschikbaar is voor zowel mannen als vrouwen. De Ducati Corse Thrill is het ideale kledingstuk voor fans van het merk Ducati Corse, die hun passie ook in hun vrije tijd willen uitdragen. De drielaagse stretch soft-shell stof garandeert een uitstekende winddichte bescherming en is tevens zeer goed ademend.
Jeffrey Herlings tijdens Dutch Masters of Motocross, Rhenen 2019 (foto: KNMV)
Dutch Masters of Motocross komt terug in 2022 met vijf rondes op vijf geweldige locaties! Met trots presenteren we de nieuwe kalender van deze ijzersterk bezette competitie.
Deze afspraken mogen vast in je agenda:
13 maart 2022
Arnhem
18 april 2022 (Tweede Paasdag)
Oldebroek
8 mei 2022
Harfsen
22 mei 2022
Oss
18 juni 2022
Rhenen
Drie keer is scheepsrecht
Alle organiserende clubs stonden ook al op de kalender voor 2021 en een drietal zelfs al in 2020. Helaas kon de competitie in beide jaren geen doorgang vinden door de coronapandemie. Des te mooier dat dezelfde clubs er ook in 2022 weer de schouders onder zetten om fantastische evenementen te organiseren voor jou, als fan of coureur.
Zoals je van Dutch Masters gewend bent zal het deelnemersveld voor een groot deel bestaan uit wereldtoppers en EK-rijders, met sowieso regerend wereldkampioen MXGP Jeffrey Herlings aan de start. Niets voor niets is het een van de sterkte motocrosscompetities van Europa (en vooruit: de wereld).
Natuurlijk beseffen we dat er nog veel onzeker is voor 2022, maar dat weerhoudt ons er niet van om alles is gereedheid te brengen voor een prachtig seizoen. De clubs en rijders kunnen niet wachten en jij vast ook niet: we zien je graag bij Dutch Masters of Motocross 2022!
Echte schoonheid zit vanbinnen. In heel veel gevallen is dat inderdaad zo, maar bij de 2022 Triumph Speed Triple 1200 RR zit die schoonheid toch wel echt aan de buitenkant. Een vrijwel perfecte mix van retro en modern, met een silhouet dat doet terugdenken aan racers uit de jaren stilletjes. Maar hoe zit het onderhuids? Is daar ook enige schoonheid te vinden? Of moet je het met deze machine enkel met haar goede looks doen?
Testlocatie
Málaga, Spanje
Testomstandigheden
Zonnig, maar onverwachts koud
Temperatuur
11 graden
Testkilometers
70 km + 3x 15 minuten op circuit
Bijzonderheden
We krijgen de kans om enkele sessies op het bijzondere Ascari-circuit te knallen, in handen van Nederlander Klaas Zwart.
Waarom rijden we de 2022 Triumph Speed Triple 1200 RR?
Toen de eerste beelden van de Speed Triple RR werden onthuld, viel iedereen op de redactie in zwijm voor haar mooie looks. Maar hoe verschillend rijdt de RR van haar naakte broertje RS? Toch meer dan we dachten, zo blijkt.
Er wordt geen geheim gemaakt door Triumph dat de RR bijna identiek is aan de Speed Triple RS naked bike. En waarom zouden ze ook? De RS is de naakte driecilindergod, met prestaties en rij-eigenschappen die je stijl achterover doen vallen in stijl, al wheeliënd uiteraard. Maar een variant maken op een bestaand thema is niet altijd zo makkelijk. Het geheel moet namelijk kloppen en het mag niet te gekunsteld aanvoelen. In dit geval hebben ze bij Triumph exact gedaan wat nodig was om de RR een eigen gezicht én – zeker zo belangrijk – een eigen karakter mee te geven. Laten we beginnen bij de externe verschillen. Anders op de 2022 Triumph Speed Triple 1200 RR zijn de kopkuip, het stuurtje met clip-ons en de voetsteunen die een beetje hoger en een tikje naar achteren zijn geplaatst voor meer bodemvrijheid op het circuit. Volgende uit die laatste twee krijg je een andere, meer gefocuste zitpositie. Onderhuids is het grote verschil de semiactieve en elektronisch instelbare Smart EC 2.0-vering van Öhlins. De naakte RS heeft ‘vaste’ Öhlins-exemplaren. Daarnaast is er ook gekozen voor ander rubber met Pirelli’s Diablo Supercorsa SP V3. Op de RS liggen Metzelers Racetec RR.
Niet zo heel lang geleden reden we met de naakte RS op de openbare weg. Wat we daaruit onthouden hebben, is dat het een motor is die zijn werk tot in het extreme goed doet. De onuitputtelijke kracht van de driecilinder, de scherpte van het sturen, de sensationele stabiliteit,… Maar de machine is heel hard afgeveerd, en dat is niet altijd even comfortabel als je ermee op een normaal, rustig tempo rijdt.
Met dat gegeven in het achterhoofd vatten we onze ochtendrit aan op de nieuwe 2022 Triumph Speed Triple 1200 RR. De temperatuur in het zuiden van Spanje blijft steken op een magere 8 graden ’s morgens, maar gelukkig worden we verwend met testmotoren die zijn uitgerust met (optionele) handvatverwarming. Veel tijd om over die koude te klagen, zagen of zelfs denken, is niet mogelijk, want al snel belanden we op een kilometerslange stuurweg door de bergen waar je lichaam binnen geen tijd is opgewarmd. Maar de Triumph lijkt nog niet helemaal warm. Het stuurgevoel is wat onduidelijk en het is zoeken naar vertrouwen in zijn kunnen. Zijn de banden nog koud? Zijn we te voorzichtig op het koude asfalt met soms verraderlijke schaduwplekken? We besluiten te switchen naar een andere rijmodus. De standaard Road-setting is de zachtste, meest comfortabele set-up. Dat geldt voor de gasrespons en ook voor de veren. Over die gasrespons klagen we niet, want die is net goed tijdens dit soort omstandigheden. De veren mogen wel een tandje harder. In de Rider-modus kun je alles naar wens instellen, wat een enorme waaier aan mogelijkheden biedt. Wij gaan dus voor de Road-gasrespons in combinatie met de Sport-veerafstelling. Een recept dat zijn vruchten lijkt af te werken, want de Speed Triple RR stuurt nu veel beter. Je krijgt meer feedback van wat er allemaal onder je aan het gebeuren is en het rijplezier groeit na iedere bocht.
Soepel
Dit soort wegen – lange, snelle, brede bochten – zijn gewoonweg gemaakt voor de RR. Of andersom. Hoe hoger het tempo, uiteraard tot een bepaald niveau, hoe beter de Triple zich voelt. Zijn 180 paarden kun je op de openbare weg vrijwel nergens kwijt, maar het monsterkoppel van 125 Nm wel. Laag in toeren of bovenin tegen de rode cijfers, de driecilinder is overal soepel. Overal! Het is dé grote sterkte van het blok, los van de overweldigende boost en het genot van zijn triple-geluid. Zo hebben we 90 procent van de bergwegen in derde versnelling gereden. Je kunt er vrijwel alles in doen, van krappe haarspelden tot de jacht naar snelheden die niet voor publicatie vatbaar zijn. Meer schakelen zou een optie kunnen zijn, maar leidt je alleen maar af. Nochtans is het geen hels karwei, want de standaard quickshifter is er eentje die een aparte melding verdient. Hij schakelt zowel op als af, en doet dat op een – durven we het zeggen – perfecte manier. Snel, makkelijk en – daar zijn we weer – soepel.
Eenmaal de banden hun werktemperatuur gevonden hebben, barst het feest helemaal los. Maar, en hier zit een hele grote ‘maar’ aan. De Pirelli’s werken uitmuntend bij droge omstandigheden, maar ons zul je er niet mee in de regen zien. Doordat het bijna semislicks zijn met heel weinig groeven om water af te voeren, kan het al eens listig worden op een natte ondergrond. We hebben het gelukkig niet kunnen testen in Spanje, maar eerder reden we dezelfde Supercorsa’s wel al eens in de regen, en dan wordt het bij momenten zelfs gevaarlijk. De vraag is natuurlijk: wie gaat er met zijn/haar Speed Triple RR in de regen rijden? Vrijwel niemand, maar in ons land kun je altijd op een onverwacht moment een stevige bui over je heen krijgen.
Je moet ook niet al te veel bescherming verwachten van het kuipje en de ruit. Die zitten er vooral voor esthetische redenen en bieden vrijwel geen windbescherming. Stoort dat? Helemaal niet. Maar we geven het je toch even mee. De aanvallende zitpositie op de 2022 Triumph Speed Triple 1200 RR werkt prima als je stevig aan het pushen bent, maar voor alle stukken daarbuiten zit je beter op de RS. Toch is het prima uit te houden op de RR, met een ietwat minder extreme zithouding dan op pakweg een Japanse supersport.
Aanvallen op Ascari
Weet je waar die sportieve zithouding wel goed werkt? Op een circuit. Raad eens wat wij nog voor de boeg hebben na de middagpauze? Juist ja, en niet zomaar een circuit. We hebben toegang gekregen tot het erg exclusieve privécircuit Ascari Race Resort. Dat is in het jaar 2000 aangelegd en telt in totaal 26 bochten. 13 daarvan zijn linksdraaiend, en 13 rechts. Het mooie daaraan is dat alle bochten een kopie zijn van bestaande bochten op andere circuits. Zo zijn er stukken nagemaakt van Spa-Francorchamps, Sebring, Laguna Seca, Silverstone,… Het geheel is een dik 5 km lange lus die alles combineert en volop uitdagingen biedt. Daarom is het ook maar goed dat we de eerste sessie achter een gids aanrijden om de juiste rijlijn te vinden en de Speed Triple RR goed aan te voelen. Op circuit reageert een motor toch altijd heel anders dan op de openbare weg.
Ondertussen staan we in Track-mode waarbij de hele machine zo scherp mogelijk staat. Dat wil zeggen: een wat agressievere gasreactie, zo min mogelijk tussenkomst van ABS of tractiecontrole, en de Öhlins-vering zo hard mogelijk opgespannen. Waar we op de openbare weg nog wat moesten zoeken naar vertrouwen in de machine, hebben we dat op circuit onmiddellijk gevonden. Dat is te danken aan drie dingen. Eerst en vooral is de gasreactie spot-on. De 2022 Triumph Speed Triple 1200 RR reageert nooit agressief en laat je vloeiend bochten afronden. Een tweede belangrijke eigenschap zijn de Brembo-remmen. Die zijn van het type ‘Stylema’, wat zoveel wil zeggen als: het beste op de markt. Ze bijten ongelooflijk hard, hebben een geweldig uithoudingsvermogen en zijn makkelijk met één of twee vingers te bedienen. Tot slot is er nog de stabiliteit van het frame. Dat filtert zonder drama alle fouten die we maken eruit. Alsof we niets verkeerd hebben gedaan. Heel vergevingsgezind dus. Zoals een goede vriend waar je blindelings op kunt vertrouwen.
En zo voltooien we drie circuitsessies van 15 minuten op het uitdagende Ascari. Als twee dikke vrienden. Aan het begin van de dag moesten we nog wat zoeken naar het vertrouwen in elkaar, maar dat is ondertussen gevonden. 180 pk en slechts 199 kg rijklaargewicht mag nogal overweldigend overkomen, en voor alle duidelijkheid is het dat ook, maar zo voelt het niet aan. Jazeker, binnen geen tijd zit je op 200 km/u en de trekkracht is sensationeel. Maar je hebt niet het gevoel dat je buiten je eigen grenzen of die van de motorfiets aan het rijden bent. Alles gaat zo… makkelijk.
Het grote verschil met de naakte RS is dat die eerder wel overweldigend overkomt. Zowel op de openbare weg als op het circuit is de 2022 Triumph Speed Triple 1200 RR een evenwichtigere motor. Laten we hier trouwens geen vergelijking van maken, maar we kunnen ons voorstellen dat je als geïnteresseerde koper wel twijfelt tussen de RS of de RR. Semiactieve vering en een extra kopkuip kosten wel aardig wat. € 23.250,- (€ 20.800,- in België) om precies te zijn. Dat is € 2.500,- meer dan de RS. Slik! Toch nog maar eens met de loterij meedoen?
Conclusie 2022 Triumph Speed Triple 1200 RR
Wie mooi wil zijn, moet pijn lijden. Pijn in je rug, nek en polsen door de sportieve zithouding. Pijn in je portemonnee door de hoge aanschafprijs. Maar in een goede vriendschap moet er geïnvesteerd worden, want dan krijg je er ook veel voor terug. Triumph heeft de basis van de Speed Triple RS gebruikt en daar aangepast waar het nodig was om er een moderne retroracer van te maken. Dat experiment is zonder twijfel gelukt, waarbij de RR een eigen karakter(kop) heeft gekregen. Hij is er in het wit en rood, en zijn beide geslaagd. Waren we aanvankelijk helemaal dolverliefd op de Speed Triple 1200 RR, zijn we nu zonder enige schaamte in de friendzone beland. Dat is in dit geval helemaal niet erg, want de RR is er eentje die gemaakt is om een langdurige relatie mee op te bouwen. Geen quickie of onenightstand aan haar besteed. En het beste van al? Motorrijders zullen nog altijd als jaloerse zielen hun ogen uitkijken als je ermee komt opdraven. Arm om arm. Als beste vrienden.
Een MXGP-seizoen dat op een woensdag afgesloten wordt… Woensdag, das onze redactievergadering-dag, waarbij zelfs een gebroken been niet gezien wordt als een reglementaire afmelding. Ik sliep in de week voorafgaand aan de MXGP-beslissing daarom net zo slecht als Jeffrey Herlings. Waar hij moest zien af te rekenen met Romain Febvre en Tim Gajser, moest ik dat met mijn collega’s… Verzetten van zowel de GP als de vergadering lukte niet, eerder beginnen ook al niet en achteraf bleek het precies ook nog eens de laatste woensdag te zijn voor het verplicht thuiswerken weer inging. Over uitdagingen en slechte timing gesproken! Als bij een wonder lukte het mij toch om alles van Mantova 2 te zien, waarbij ik de MXGP-finale in de trein keek. Een kapotte trein – iets met de rem ofzo – en dat zorgde voor een bizar contrast. Om mij heen was iedereen aan het vloeken en tieren op de NS, aan het bellen voor vervangend vervoer of nerveus aan het wachten op de volgende update van de machinist. Mij was het allemaal een zorg. Terwijl wij al een half uur net buiten Hilversum Sportpark stil stonden, werd steeds duidelijker dat Herlings wereldkampioen ging worden. Wereldkampioen! Al zouden pas volgende week dinsdag die remmen gemaakt zouden zijn, wat kon mij het schelen. Terwijl Herlings op het schermpje van mijn telefoon inderdaad als eerste over de finish kwam, keek ik om mij heen een zag één grote brok frustratie en agressie. En ik had echt met ze te doen, want niemand wist dat geluk zo dichtbij was. Eén blik op mijn telefoon had genoeg geweest… Jeffrey Herlings is wereldkampioen!!
We merken het al een tijdje en wat we zagen op EICMA bevestigt: CFMOTO is hard aan het werk om als motormerk een plaats aan de top te veroveren.
Het gamma is met de komst van modellen als de 700CL-X en vooral de 800MT een stuk volwassener geworden. In Europa is CFMOTO al een aantal jaar marktleider wat de verkoop van ATV’s betreft maar met nieuws als de deelname aan het Moto3 WK in 2022 (als eerste Chinese merk ooit!) steekt CFMOTO ook als motormerk zijn ambities niet onder stoelen of banken.
We zetten hier even de spotlight op een aantal modellen die er voor ons uitspringen:
700CL-X
Als eerste model van de nieuwe generatie werd dit jaar de 700CL-X Heritage voorgesteld. Deze neo-retro naked bike werd heel positief onthaald vanwege het door CFMOTO zelf ontwikkelde motorblok, de rijkwaliteiten en de voor zijn klasse zeer complete uitrusting (zoals de cruise control en de adaptieve LED-verlichting). In 2022 volgen nog een Sport- en een Adventure-uitvoering.
800MT
De jarenlange en hechte samenwerking tussen CFMOTO en KTM is tot hiertoe vooral operationeel geweest, maar met de 800MT stelt CFMOTO zonder twijfel één van zijn kroonjuwelen voor. De van KTM afkomstige 799cc paralleltwin met 95pk is verpakt in een stijlvol pakket dat bol staat van technische flair.
De standaard uitrusting van de 800MT Sport is al zeer uitgebreid met volledig instelbare KYB-vering, een slipperkoppeling, een zeven-inch TFT-scherm met Bluetooth-connectiviteit, cruise control, twee rijmodi, valbeugels, mistlampen en een verstelbaar scherm.
De 800MT Touring voegt daar spaakvelgen, een quickshifter, carterbescherming, handkappen en verwarmde zadels en handvatten aan toe. De Sport zou begin 2022 al in de showrooms moeten staan, de Touring-versie is voor een paar maanden later voorzien.
650MT
Tenslotte willen we je nog even wijzen op de 650MT. Deze avontuurlijke hoogpoter is standaard rijkelijk uitgerust met onder andere koffers, crash bars die zowel het kuipwerk als de carterdeksels beschermen, een windscherm met deflectors, geïntegreerde handbeschermers en een USB-oplaadpoort. Ook de eigenzinnige, hoekige lijnen van KISKA bevallen ons wel. En aan 7599 euro (alle kosten inbegrepen) is dit een zeer moeilijk te kloppen pakket qua prijs-kwaliteitsverhouding.
En wil jij als dealer deel uitmaken van dit (succes)verhaal ? Laat dan gerust iets weten aan Eric via mail (eric@bwimport.nl) of telefoon (06 11651590.)
De vier grote steden vragen het kabinet en de Tweede Kamer op bijna alle stadswegen een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur in te stellen. De laatste jaren hebben steden zelf deze maximumsnelheid al op steeds meer plekken ingesteld.
Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Den Haag doen hun oproep in een brief aan het kabinet. De verlaging van de maximumsnelheid zou de wegen veiliger moeten maken.
De 30-kilometerweg is al ruim twintig jaar in opmars. Volgens cijfers van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) nam het aandeel 30-kilometerwegen binnen de bebouwde kom tussen 1998 en 2008 toe van 15 tot 70 procent. In het afgelopen jaar besloten onder meer Leiden en Gouda de maximumsnelheid op veel wegen te verlagen van 50 naar 30 kilometer per uur.
Binnen de vier grote gemeenten geldt op iets meer dan de helft van de wegen momenteel 30 kilometer per uur als maximumsnelheid, schrijven ze. Ongeveer 80 procent van de ongevallen vindt in deze steden plaats op wegen met 50 kilometer per uur als maximumsnelheid.
Minder verkeersdoden
Volgens de SWOV levert een verlaging van de snelheid tot 30 kilometer per uur ‘een aanzienlijke veiligheidswinst’ op. In 2020 kwamen 610 mensen om in het verkeer. Het grootste deel van de dodelijke verkeersongelukken vond plaats op 50-kilometerwegen binnen de bebouwde kom: ruim een kwart.
De Moto Guzzi V100 Mandello heeft een aantal primeurs voor het merk, te beginnen met de integratie van adaptieve aerodynamica, evenals de montage van semi-actieve ophanging, een IMU en ABS in bochten, plus quick-shift. Een in sommige opzichten nog grotere verandering is het gebruik van vloeistofkoeling, iets waar Moto Guzzi zo lang mogelijk van heeft afgezien, maar grotendeels heeft overgenomen om te voldoen aan de steeds strenger wordende emissienormen.
De Mandello wordt aangedreven door een compacte 90 graden langsgeplaatste V-twin met een inhoud van 1042 cc, en is in feite korter dan het motorblok in de V85 TT, terwijl hij aanzienlijk meer prestaties levert.
De cilinderkoppen zijn 90 graden gedraaid en de uitlaten komen er aan de zijkant van de cilinderkoppen uit, in plaats van aan de voorzijde, terwijl de radiator nu die naar voren gerichte ruimte inneemt.
Het cijfer waar iedereen op heeft gewacht is de 115 pk. Het koppel bereikt een piek van 105 Nm, maar het overgrote deel daarvan is beschikbaar vanaf slechts 3500 tpm, met de rode lijn bij 9.500 tpm.
Er wordt gebruik gemaakt van een smeersysteem met olie in het carter en een hydraulisch bediende natte koppeling, zoals ook al op eerdere foto’s te zien was.
Ter vergelijking: de V100 Mandello heeft een vermogenstoename van bijna 50% ten opzichte van de V85 TT, terwijl het koppel met 30% toeneemt. Degenen die een Moto Guzzi met meer vermogen wensen, lijken hun wens in vervulling te zien gaan.
Moto Guzzi vestigt ook de aandacht op de eenzijdige swingarm, met cardan eindaandrijving voor minder onderhoud. En op het feit dat de achterwielophanging zonder hefinrichting werkt.
Een stalen buizenframe dat grotendeels achter de carrosserie is weggewerkt, heeft een wielbasis van 1.486 mm.
De duopassagier krijgt wat lijkt op een goed gepolsterd zadel met handgrepen en een goede ergonomie.
De adaptieve aerodynamica kan volgens Moto Guzzi de luchtdruk op de rijder met 22 procent verminderen, wat een windbescherming oplevert die je van een grotere toermachine mag verwachten. Het voorscherm is elektrisch verstelbaar.
In de 17,5 liter brandstoftank is het aerodynamische systeem geïntegreerd, dat in feite automatisch werkt en zich aanpast aan de snelheid en de rijmodus.
De elektronica bestaat uit een Ride-by-Wire-systeem, dat is gekoppeld aan een Marelli 11MP ECU en een IMU met zes assen, die zorgt voor ABS in de bochten, cruise control, rijmodi, drie motormappings, vier tractieniveaus en drie niveaus voor het remmen op de motor. De elektronica stuurt ook de semi-actieve Öhlins Smart EC 2.0-vering aan, die zich aan de omstandigheden aanpast.
Alles wordt weergegeven via een 5 inch tft, met volledige led-verlichting, inclusief een actief bochtverlichtingssysteem, waardoor de koplamp meebuigt in de bocht – opnieuw gebruikmakend van de IMU-gegevens.
Twee versies
De Moto Guzzi V100 Mandello zal in twee versies op de markt komen, waarbij de verbeterde versie uitgerust is met de Öhlins Smart EC 2.0-vering en de quickshift, verwarmde handvatten en het standaard multimediaplatform toevoegt.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
