Deze tocht begint in de streek van de asperges en de champignonkwekerijen. Al snel doorkruis je natuurgebieden, uitgestrekte heidevelden en bosgebieden. Je bekijkt kapellen en snel stromende riviertjes. De mengeling van Nederlands, Duits en Limburgs geeft de tocht een internationaal tintje. Ten slotte kun je uitrusten in de uitgestrekte natuur van de Peel, waar het ook goed aardbeien eten is.
Tekst + Fotografie: Tom Boudewijns
1. Het vitale Maasdorp Grubbenvorst
Na het centrum van Sevenum volg je de Sevenumseweg en kom je in het Maasdorp Grubbenvorst. Op een terp aan de Venloseweg ligt daar stilletjes de ruïne Het Gebroken Slot. Over het kasteel, dat vroeger kasteel Gribben heette, doet een spookverhaal de ronde. Mocht je de ruïne willen bezoeken, pas dan op, want de verschijning van de Witte Joffer voorspelt onheil.
Naast asperges en champignons happen kun je bij Sevenum ook het pretpark in.
2. Arcen, dorp aan de Maas met eindeloze natuurgebieden
Links van de N271 liggen de Kasteelse Bossen met daarin het bekende kasteel Arcen uit de zeventiende eeuw. Op het bij het kasteel behorende landgoed is een permanente expositie van bloemen, planten en antiek te bewonderen.
Het is in Grubbenvorst uitkijken voor de Witte Joffer.
3. Dorperheide met de kastelen Walbeck en Steprath
Je draait bij Arcen rechtsaf de Lingsforterweg op, met aan de rechterkant het Lingsfort. Twintig kilometer toer je langs de grens over mooie geasfalteerde wegen door de Dorperheide en langs de Steprather Heide met campings en de kastelen Walbeck en Steprath.
Twintig kilometer toer je over mooie geasfalteerde wegen.
4. Landgoed de Hamert, een uniek wandelgebied
Voor je ligt het landgoed de Hamert, dat een waardevol natuurreservaat is, waar je met de motor niet in mag. In het natuurgebied liggen twee grote vennen, het Herenven en het Pikmeeuwenwater. Op een heuvel bij het laatste water rusten de overblijfselen van de eerste bewoners van dit gebied. Er zijn een necropolis en een urnenveld, dat waarschijnlijk rond de vijfde eeuw voor onze jaartelling is aangelegd.
Landgoed de Hamert is een waardevol natuurreservaat.
5. Doodlopende wegen met maar een uitweg in Hommersum
De tocht blijft over kleine weggetjes gaan, maar nu aan de andere kant van de grens, want na de Grensweg neem je de kleine Mortelweg naar Hommersum. Dat dorp ligt geïsoleerd in een uithoek van doodlopende wegen. De Hassumerstrasse is er de enige uitweg. Deze neem je dan ook. Het landschap wordt ruimer en in de verte doemt de K28 naar Hassum op. Je bent nu aan de rand van het Reichswald.
Moyländerallee, een heuvelachtige en beboste streek met een beschermd vogelgebied.
6. Moyländerallee, door een heuvelachtig en bebost gebied
In Till-Moyland hou je richting Louisendorf aan en kom je in een beschermd vogelgebied. Strakke, smalle wegen voeren door een heuvelachtig bebost gebied langs het romantische slot Moyland. Schloss Moyland is een barokslot, dat in de negentiende eeuw in neogotische stijl werd verbouwd. In de Tweede Wereldoorlog werd het kasteel zwaar beschadigd en leek het aan verval ten onder te gaan. In 1993 kochten de Nederlandse gebroeders Van der Grinten de ruïne voor het symbolische bedrag van één Duitse Mark.
7. Schloss Moyland, een uniek kunstmuseum
Het kasteel Schloss Moyland werd gerestaureerd en is sinds 1997 als kunstmuseum ingericht. Het Schloss Moyland Museum is om zijn eigenaardige manier van tentoonstellen van schilderijen uniek, want de kunstwerken hangen er niet alleen naast, maar ook boven elkaar.
Museum Schloss Moyland is een uniek museum.
8. Louisendorf, een kleinood dat door emigranten is gesticht
Bij het statige kerkje midden op het grote grasveld in Louisendorf kun je even rusten. Een bezoek aan het bedehuis uit 1861 is een aanrader. Je bent er op een kruising van rechte wegen, die vroeger werden aangelegd om rechthoekige kavels te ontsluiten. Louisendorf is ontstaan doordat immigranten uit de Duitse Pfalz zich er aan het einde van de achttiende eeuw vestigden. De nederzetting is een prachtig kleinood, waar boerderijen en landarbeiderswoningen rond de kerk liggen.
In Louisendorf valt het statige kerkje op het grote grasveld op.
9. Kevelaer, Stad van de Troosteres der Bedroefden
Je passeert de slingerende Niers en nadert de ‘Stad van de Troosteres der Bedroefden’, Kevelaer. Duizenden kaarsen branden er in de basiliek van Kevelaer. Het mooie dat je in de Genadekapel verwacht te zien, is in feite niet meer dan een prent van Maria in een gouden lijst. Twee zwevende gouden engelen houden een kostbare gouden kroon vast, waarin parels, briljanten en diamanten zijn verwerkt. Voor de gelovigen is het echter een echte bedevaartplaats, want jaarlijks komen hier honderdduizenden pelgrims op zoek naar geestelijk welzijn en… gezelligheid.
Bij de Maasweg verlaat je Duitsland en kom je terug in het vertrouwde Limburgse land. Rechtsaf door Wellerlooi en dan links naar de Wellsche Heide. Bij de kerk in Wellerlooi ligt een gezellig terras met een grote parkeerplaats, waar het goed toeven is. Even later toer je langs de Maas en werp je een blik op de waterrecreatie.
11. Ysselsteyn, ontginningsdorp in de Peel
De Peel lonkt en ook het eindpunt in Ysselsteyn, dat gelegen is in een grootschalig landbouwgebied en opvallend veel veehouderijbedrijven bezit. Maar natuurlijk liggen er ook enkele natuurgebieden, namelijk de Heidsche Peel, de Rouwkuilen, de Vliegveldbossen en de Paardekop. Daarnaast is er, ten westen van Ysselsteyn, het Defensiekanaal, onderdeel van de Peel-Raamstelling en tegenwoordig een ecologische verbindingszone.
Nog wat mooie dorpen in de Peel bekijken en dan wacht het eindpunt.
Twee bedrijven hebben de handen ineengeslagen om een in airbags geïntegreerde fietshelm te ontwikkelen. Zou deze technologie kunnen worden gebruikt in toekomstige motorhelmen?
Airbags zijn de laatste tien jaar gemeengoed geworden in motorkleding, maar bleven traditioneel ten zuiden van de nek van de drager, op enkele uitzonderingen na.
In het wielrennen worden echter in airbags geïntegreerde helmen ontwikkeld om de veiligheid te verbeteren door de krachten die bij een botsing vrijkomen te verminderen.
Hovding bijvoorbeeld ontwikkelt een apparaat dat eruitziet als een soort nekkussen dat bij een botsing wordt opgeblazen.
Passend bij een meer traditionele kijk op hoofdbescherming is de samenwerking tussen Autoliv – dat gespecialiseerd is in veiligheidssystemen voor auto’s – en POC – dat gespecialiseerd is in sport- en fietsbescherming.
De twee kondigden in juli aan dat zij hun krachten bundelen om een airbaghelm voor fietsers te ontwikkelen. Net als bij de airbagtechnologie in bijvoorbeeld motorrijlaarzen en -jacks is het idee van de in airbags geïntegreerde fietshelm om de krachten bij een botsing te verminderen en zo het hoofd beter te beschermen.
Custom shop Officine Rossopuro is geen onbekende voor Moto Guzzi’s. De Italiaanse garage is gespecialiseerd in oude en nieuwe Guzzi’s, maar Mandello Del Lario’s nieuwste adventure bike, de V85 TT, vormde een nieuwe uitdaging voor oprichter Filippo Barbacane.
De Moto Guzzi V85 TT, die in 2019 op de markt kwam, richtte zich op een ondergewaardeerd publiek binnen de adventure-categorie. Op de grens tussen retro en modern, touring en off-road, gaf de op vintage geïnspireerde ADV voorrang aan eenvoud en rijplezier boven regelrechte prestaties.
Een klant gaf Barbacane de opdracht om van de V85 TT een lichtgewicht scrambler te maken. De custom bouwer was meer dan blij om te voldoen aan deze wens. Om het fysieke en visuele gewicht van de Guzzi te verminderen, gooide Barbacane de standaard blikken weg. In plaats daarvan vormde hij zijn eigen aluminium benzinetank en staartstuk van een polystyreen model.
Een ingekort, hoog gemonteerd voorspatbord, hoekige zijpanelen en een koplampgondel maken de cosmetische ommezwaai compleet, terwijl de smaakvolle en toch in het oog springende groen/wit/rode kleurstelling dient als een ode aan zowel Officine Rossopuro als het thuisland van Moto Guzzi.
Barbacane verwijderde niet alleen het passagierszadel en de voetsteunen, maar paste ook de ergonomie voor de rijder aan voor een agressievere stijl. Een skid plate, Pirelli Scorpion Rally STR-banden en Bitubo-vering helpen de Radicale 850 om af en toe een uitstapje in het terrein te maken, terwijl de LED-verlichting, Mass-uitlaat en LSL-spiegels de rijder veilig op de weg houden.
Een compleet Nederlands podium na de eerste Supersport race met Glenn van Straalen (midden), Melvin van der Voort (links) en Sander Kroeze (rechts).
Veel Nederlandse rijders zijn actief in het Duitse IDM. Rijders als Rob Hartog, Pepijn Bijsterbosch, Melvin van der Voort, Glenn van Straalen en Scott Deroue bewezen tijdens de IDM-ronde in Assen dat het kampioenschap meerdere doeleinden kan hebben.
Fotografie: Damon Teerink
Het Internationale Deutsche Motorradmeisterschaft, afgekort IDM, is een populair kampioenschap onder de Nederlanders. De IDM Supersport en IDM Supersport 300 is uitermate geschikt als opstap richting het wereldkampioenschap. Bij de IDM Superbike ligt dat anders, maar daarover later meer. De huidige Nederlandse rijders in het WK Supersport (300) – Glenn van Straalen, Jeffrey Buis, Victor Steeman en Ruben Bijman – hebben allemaal het IDM één of meerdere seizoenen gebruikt als opstap richting het WK. Zelfs Michael van der Mark heeft in zijn jonge jaren in de IDM 125cc-klasse gereden. In de afgelopen jaren zijn er alleen maar meer Nederlanders in het IDM gaan rijden, omdat de Nederlandse IDC en BeNeLux Trophy qua niveau tekort komt om de directe sprong naar het WK te maken. Deze races zijn geschikt voor de betere amateurs in combinatie met enkele jonge talenten die vervolgens de overstap maken naar het IDM. Dit zorgt er ook voor dat het IDM-kampioenschap voor ervaren coureurs – zoals Rob Hartog en Pepijn Bijsterbosch – interessant is, zodat zij op een goed niveau kunnen blijven racen.
De start van de eerste IDM Superbike race met Rob Hartog (47) en Pepijn Bijsterbosch (55) in de voorste gelederen.
Van der Voort imponeert
Daarnaast biedt de IDM-kalender veel diversiteit, want naaste Duitse circuits wordt er ook geracet in Tsjechië, Oostenrijk en werd de vijfde ronde van het seizoen in het weekend van 12-14 augustus op het TT Circuit Assen verreden. Een extra reden voor de Nederlanders om deel te nemen aan de IDM-competitie.
In de IDM Supersport-categorie waren de Nederlanders sterk en stond er een nieuw talent op. De 17-jarige Melvin van der Voort was dit jaar al vaker dicht bij een podiumplaats, maar kwam telkens net te kort. In Assen werd dat anders. De coureur van het Nederlandse SWPN-team wist na twee indrukwekkende optredens zelfs het volle puntentotaal te pakken. In beide races moest Van der Voort wel gastrijder Glenn van Straalen voor zich laten. Van der Voort was de enige die in de buurt kon blijven van de snelle Van Straalen, die eerder dit jaar nog op het WK Supersport-podium in Assen stond. Van Straalen gebruikte het IDM in Assen als voorbereiding op de tweede seizoenshelft van het WK. Na afloop van de eerste race was er zelfs een volledig Nederlands podium, omdat gastrijder Sander Kroeze als derde over de finish kwam. Kroeze racet normaal gesproken in het Spaanse Supersport kampioenschap.
Maar in de IDM Supersport-klasse rijdt naast Van der Voort nog een jong talent om in de gaten te houden. De 18-jarige Twan Smits is bezig aan zijn debuutseizoen in deze klasse en stond in Schleiz al twee keer op het podium. In zijn thuisraces finishte Smits als achtste en zesde. Met Van der Voort en Smits heeft Nederland twee rijders met WK-potentie in huis. In de IDM Supersport 300-races kwam Scott Deroue twee keer als tweede over de finish. Deroue rijdt dit jaar in het IDM als testrijder voor Freudenberg KTM. Het plan is dat Deroue later dit jaar de nieuwe KTM RC 390 gaat testen, waarmee de Oostenrijkse fabrikant in 2023 in het WK wil gaan racen. WK-rijder Dirk Geiger was in beide races de sterkste. Thom Molenaar eindigde in de eerste race net buiten het podium op een vierde plaats. In de tweede race kwam Molenaar ten val en finishte Walid Khan op een vijfde plaats.
Dirk Geiger (60) was net iets te snel voor Scott Deroue (95) in de IDM Supersport 300 wedstrijden.
Net naast het podium
De Superbike-klasse staat bekend als het hoofdnummer van het IDM. De top van het veld wordt gevormd door ervaren rijders zoals Markus Reiterberger en Florian Alt. Reiterberger toonde zijn klasse door twee keer WK-rijder Loris Baz – die als gastrijder deelnam – te verslaan. Door Reiterberger’s vele zeges dit jaar in combinatie met blessures en technische problemen van anderen, wist hij de titel vier races voor het einde al veilig te stellen. Vanuit het IDM Superbike blijkt het wel lastig te zijn om een (succesvolle) stap naar het WK Superbike te maken. Dit maakte Reiterberger in het verleden al mee en ook Ilya Mikhalchik kan hierover meepraten. Mikhalchik werd in de afgelopen vier jaar drie keer kampioen, maar de 26-jarige rijder uit Oekraïne heeft nog steeds geen vast zitje in het WK Superbike.
Tijdens de races in Assen konden ook Rob Hartog en Pepijn Bijsterbosch zich mengen met de strijd om de podiumplaatsen. Op de Yamaha R1M van SWPN kent Hartog een uitstekend debuutseizoen in deze klasse. In Assen wist de 30-jarige zich knap als derde – voor onder andere Baz – te kwalificeren. In de races kwam Hartog met een vierde en vijfde plaats net tekort voor zijn eerste podium van 2022. Datzelfde overkwam Bijsterbosch. De 32-jarige coureur die uitkomt voor het BCC Alpha Van Zon BMW-team van Werner Daemen werd ook vierde en vijfde. Maar dat Hartog en Bijsterbosch met zich met rijders als Reiterberger, Baz, Alt en Leandro Mercado konden meten was een goed teken. De twee Nederlanders lieten zien dat het IDM-kampioenschap ook prachtige mogelijkheden biedt voor ervaren rijders om net onder het WK nog op hoog niveau te kunnen racen. De andere Nederlanders in deze klasse zijn Jeroen Hilster en Ricardo Brink. Beide waren minder gelukkig in Assen, want ze kwamen beide keren niet aan de finish. Overall was het IDM in Assen – ondanks de tegenvallende bezoekersaantallen – een succes met spannende races en sterke optredens van Nederlandse talenten en ervaren rijders.
Northern Talent Cup
Podiumplaatsen voor Van Crugten en Veneman
Jurrien van Crugten heeft zijn eerste podiumplaats in de Northern Talent Cup binnen. De 13-jarige coureur kwam dit jaar al vaker sterk voor de dag en finishte in de eerste race tijdens het IDM-weekend in Assen op de tweede plaats. In de tweede race werd Van Crugten achtste, maar stond er wel een andere Nederlander op het podium. Na een spannend slot kwam Loris Veneman als derde over de finish.
Glenn van Straalen (28) en Melvin van der Voort (20) waren met afstand de snelste IDM Supersport rijders in Assen.
Deze nieuwe eencilinder Royal Enfield werd geschoten’ door een Britse enthousiasteling die hem herkende en onmiddellijk vereeuwigde bij een benzinestation in Lutterworth, Groot-Brittannië, niet ver van het Britse technologiecentrum van de Indiase fabrikant.
Zelfs top-secret prototypes moeten af en toe bijgetankt worden en zo werd deze 450cc-ééncilinder Royal Enfield betrapt. Een Brit herkende ‘m bij een benzinestation in Lutterworth, Groot-Brittannië, niet ver van het UK Technology Centre, de R&D-afdeling van Royal Enfield. Type- of modelomschrijvingen ontbreken, maar een klein merkteken op het carterdeksel geeft aan dat het een Royal Enfield is, hoewel hij weinig gemeen heeft met de rest van de reeks.
De motor is ook nieuw, vloeistofgekoeld en met de cilinder naar voren gekanteld in plaats van verticaal en luchtgekoeld zoals bij de reeds in productie zijnde motoren. Uit India komt de informatie dat het een 450 cc is, eentje die bovendien met peper in z’n kont heedt dan de bescheiden Himalaya 411cc-allroad.
De indruk is dat deze motorfiets geen powerhouse wordt, maar wel een met een iets sprankelender temperament en een grotere neiging tot terreinrijden. Tenminste, te oordelen naar de upside-down voorvork, een primeur voor Royal Enfield, kennelijk met een behoorlijke veerweg. De achterwielophanging lijkt te bestaan uit een enkele schokdemper met een enkel schuin aflopend element langs de rechterzijde van het frame en een vrij slanke achterbrug. De spaakwielen hebben de traditionele maten 21-inch voor en 17-inch achter.
Nog steeds een prototype
De motorfiets lijkt vrij eenvoudig te zijn en weinig elektronische hulpmiddelen te bevatten, maar we bevinden ons nog in het prototype-stadium, zoals blijkt uit enkele houtje-touwtje elementen: de draagstructuur aan weerszijden van de koplamp, die voorlopig naakt blijft, en de ‘overloop’ van de radiator, voorlopig vervangen door een waterfles. Anderzijds lijkt de keuze van een zadel met twee gedeelten definitief, met het bestuurdersgedeelte op redelijke hoogte, waardoor de motorfiets ook toegankelijk zou moeten zijn voor langere motorrijders.
Afgelopen zondag zou een glazen fles gevuld met frituurvet opzettelijk op de rijbaan van de Panoramastrasse zijn gegooid.
Zoals de vrijwillige brandweer van Hürtgenwald heeft gemeld, moesten zij afgelopen zondag uitrukken om olie te verwijderen in een bocht van de L218 – tussen Vossenack en Nideggen. Blijkbaar heeft iemand opzettelijk een glazen fles gevuld met frituurvet in de bocht op de weg gegooid, die erg populair is bij motorrijders. De veronderstelling is dat de dader motorrijders wilde laten vallen.
De brandweer had grote moeite om de vervuiling te verwijderen. Dit is al het tweede incident van deze aard op de L218. De politie werd ingelicht.
Voor corona toesloeg werden bochtige wegen in de Eifel ook met vet en diesel besmeurd, uit protest tegen motorrijders die in grote getale van deze wegen gebruik maken. Kennelijk zit het enkele bewoners weer zo hoog dat ze opnieuw hun heil zoeken in dergelijke laffe en gevaarlijke acties.
Streetfighters met veel vermogen: ze worden beschouwd als de erfgenamen van de supersports. De krachtige hypernakeds – zoals ze ook genoemd worden – combineren een krachtig blok met een zithouding die geschikt is voor dagelijks gebruik en een verfijnd chassis. Nu daagt Ducati de gevestigde viercilinderklasse uit met een sterke V2. Kan dat werken?
Tekst en fotografie: MotorradNews
Rijden op een ‘echte’ superbike zoals een Fireblade of Panigale V4 over een landweggetje is op ’n minst een inspannende aangelegenheid: een hard afgeveerd chassis, giftige remmen, een gebogen zithouding en zo’n 70 pk meer dan je in het dagelijkse verkeer kunt inzetten. In het beste geval levert zo’n motorfiets je ‘positieve stress’ op, om eens een mild oordeel te vellen. Of je toont meer zelfreflectie en gaat voor één van de hier geteste streetfighters.
BMW S1000R, Suzuki GSX-S1000, Ducati Streetfighter V2 en Yamaha MT-10 trekken de aandacht met hun sportieve stambomen, en in feite stammen de viercilinderlijnmotoren af van vroegere of huidige superbike-giganten. Dat verklaart waarom drie van de geteste viercilinders de door het superbike-reglement toegestane 1000cc-cilinderinhoud vrijwel volledig benutten.
De Ducati Streetfighter daarentegen deelt de basis met de Panigale V2, die min of meer de sportieve geest van tweecilinders cultiveert, maar de eigenlijke racezaken overlaat aan de V4 Panigale. De Streetfighter heeft een inhoud van 955 cc, het platform dat door Ducati ‘Superquadro’ wordt genoemd. Daarmee onderscheidt het zich van de historische Testastretta.
BMW S 1000 R.Yamaha MT-10.Ducati Streetfighter V2.Suzuki GSX-S1000
Dynamica & aandrijving
Iedereen die denkt dat minder motoronderdelen tot minder gewicht leiden, heeft het mis. Concreet brengt de viercilinder BMW S1000R het minst gewicht op de weegschaal; 200 kilo volgetankt. De Ducati weegt 208 kilo, gevolgd door de Yamaha en Suzuki met respectievelijk 214 en 216 kilo. Er zit dus nogal verschillen tussen de motorfietsen.
De BMW heeft ook het krachtigste motorblok. 171 pk draaft over de Dynojet – echt indrukwekkend. De Yamaha volgt met 155 pk, de Suzuki met 154 pk en de Ducati sluit de rij met 147 pk. Dit zijn onze eigen metingen, die afwijken van de fabrieksmetingen.
Opvallend: de acceleratie tot 140 km/u is gelijk voor alle vier de kandidaten – ongeacht of er 147 of 171 pk aan de ketting trekken. Dit is een prima vingerwijzing dat zelfs een ruimhartige interpretatie van de verkeersregels op landwegen geen prestatieverhoging boven 140 pk kan worden verwacht. De fysica is heel helder, grip van de banden en trekkracht naar achteren bepalen de limieten.
Nauwkeurig gescand door de elektronische bewakingssystemen: met uitzondering van de Suzuki hebben alle kandidaten positiesensoren (IMU) die niet alleen het bochten-ABS regelen, maar ook het voorwiel zo dicht mogelijk bij de grond houden bij het versnellen. Alleen bij aanzienlijk hogere snelheden kan je meer vermogen vertalen in nog meer dynamiek. Maar dan ben je – hopelijk – op het circuit aangeland.
Voor de fijnproevers van Harz en de Eifel zijn de acceleratiemeting en een blik op de koppelcurves veelzeggender: de Ducati blijft duidelijk achter in trekkracht. De sterke V-twin wordt pas echt energiek bij 7.000 tpm, en steekt dan als een razende het vuurwerk aan tot de begrenzer hem bij 11.300 tpm tot de orde roept. Deze karakteristiek is perfect voor het circuit, maar op de weg zit de motor vooral in het midden van het toerengebied. En hier voelt de Superquadro meer aan als een 90pk-motorfiets. Vooral omdat hij schudt als een natte hond bij lage toeren en het gas wijd open.
BMW S 1000 R.
Oké, je moet van de Duc houden en bereid zijn om met ‘m bezig te zijn. Uitgaande van een voldoende behendig schakelritme, loopt de Ducati dan soepel. De coureurs in het viercilinderkamp kunnen zich dergelijke vaardigheidsoefeningen besparen. De eenliter vierpitters lopen altijd soepel en starten netjes vanaf uiterlijk 4.000 tpm.
Toch zijn er verschillen. Het legendarische K5-blok van de Suzuki reageert bijzonder spontaan op het gas en bewees in de test het zeer gecultiveerde karakter. De MT-10 heeft de CP4-motor, geleend van de R1. Het bijzondere kenmerk is de ongebruikelijke ontstekingsvolgorde, die tot stand komt door het speciale aanslingeren van de krukas. Hierdoor verandert ook het trillingsgedrag. Interessant is dat de CP4 veel sterker trilt bij volle acceleratie dan bij constante snelheid, wat de beleving merkbaar verhoogt als het gas erop gaat.
Maar de Beierse motorfiets is zonder discussie de baas in onze boksring. Vermogen, koppel, toerental. Het is allemaal plezier wat de klok slaat. Het BMW-blok is iets ruwer dan de Suzuki-viercilinder en heeft ruimte nodig om zijn vermogen echt tot zijn recht te laten komen, wat op de snelweg perfect lukt.
Yamaha MT-10.
Chassis, rijgedrag en remmen
Alle vier de kandidaten flirten met hun race-DNA, maar de BMW biedt het meest authentieke racegevoel. Het stuur is vrij smal en laag, de voetsteunen lijken op die van een supersportmotor. Klaar om het circuit aan te vallen, graag met knieslijpers. Maar scherpe hoeken bij de knieën en heupen en een beetje gewicht op de polsen horen er ook bij. Geheel ontspannen door de stad tuffen tijdens het spitsuur gaat niet lekker, maar je recordtijd op je thuiscircuit bijschaven gaat prima.
De andere drie motorfietsen vereisen minder lichaamsinspanning, een hoger stuur en vriendelijker geplaatste voetsteunen maken dat mogelijk. Wel zou het Suzuki-zadel iets hoger mogen staan voor lange motorrijders.
Wat het veercomfort betreft, besparen alle vier hun rijders onnodige ruwheid. Voldoende afstelmogelijkheden op de Ducati en Yamaha geven ruimte voor persoonlijke aanpassingen. De Suzuki wordt geleverd met iets eenvoudiger veerelementen, maar de basisafstelling is goed geschikt voor sportief solorijden en de dempingsreserves geven geen reden tot klagen.
Met zijn semi-actieve vering rondom, die tegen meerprijs verkrijgbaar is, staat de BMW in het testveld aan de top van de voedselketen, maar zijn ‘remhardware’ is slechts middelmatig. De Ducati gebruikt dezelfde Brembo-remklauwen als de BMW, maar heeft een radiale handpomp met een beter drukpunt. Suzuki remt met op maat gemaakte Brembo-remklauwen; ook hier moet een wat poenerige, axiale pomp volstaan. Yamaha daarentegen gebruikt krachtige remklauwen van hun eigen leverancier Advics, gecombineerd met een fraaie radiale Brembo-pomp.
Wat het rijgedrag betreft, lijkt de Yamaha bij het eerste contact een beetje topzwaar, maar dit kan ook een optische illusie zijn vanwege het machtige en brede tankgedeelte. De stuurdemper is alleen merkbaar bij lage snelheden en de relatief korte wielbasis zorgt voor spontaan instuurgedrag. Het lijkt op het eerste gezicht een grote motorfiets, maar hij is gemakkelijk te rijden.
De stuurdemper van de BMW voelt iets harder, maar het algemene rijgedrag weerspiegelt zijn nauwe verwantschap met de BMW-superbike. Stabiliteit komt voor spontaniteit. Met duidelijke instructies via het stuur, is dit geen probleem.
De Ducati Streetfighter V2 is comfortabeler dan zijn agressieve naam en rode racekleur doen vermoeden. De stuurdemper is natuurlijk een heel taaie, en op het eerste gezicht zou je bijna twijfelen aan de conditie van het balhoofdlager. Maar daar kun je je op den duur bij neerleggen, het brede stuur biedt namelijk genoeg hefboomwerking.
En Suzuki? Geen stuurdemper, geen wheelie control of andere extra’s, alleen een eenvoudige tractiecontrole en een fijn uitgebalanceerde geometrie. Het resultaat is dat de GSX-S1000 even gemakkelijk als stabiel te besturen is, en als het te hobbelig wordt, moet de rijder wat meer gevoel in zijn gashand hebben. Een beetje ouderwets, maar zeer sympathiek.
Ducati Streetfighter V2.
Prijs & waarde
Eigenlijk proberen wij de deelnemers aan een vergelijkingstest altijd te selecteren uit een vergelijkbaar prijssegment. Dit kan natuurlijk een probleem zijn wanneer edele fabrikanten zoals Ducati deelnemen. Of wanneer BMW een testmotorfiets stuurt waarvan de vriendelijke basisprijs via de toeslagenlijst met een paar duizend euro is opgepompt.
De Suzuki-dealer doet hier het beste aanbod. Het hoekige ontwerp is natuurlijk een kwestie van smaak, de motorfiets zelf is over de hele lijn opwindend, het onderstel en de remmen kunnen alles aan wat een landweggetje teweeg kan brengen, een bochtentraining in Assen of Lelystad is gemakkelijk te doen. Toegegeven, je moet het doen zonder een allround elektronisch systeem en de lcd-cockpit is een beetje een mysterie in fel zonlicht. Niettemin is de GSX-S1000 een heel goed aanbod voor een aantrekkelijke € 14.999,-.
De nieuwe MT-10 kost vanaf € 17.599,-. Dat is een paar euro meer dan Suzuki rekent, denkt de cynische tester dan. Maar voor die 3.000 euro meer levert Yamaha een even krachtige motorfiets met een uitgebreider pakket, die zelfs met Euro5-tuning nog steeds goede prestaties aan de benzinepomp laat zien. De ophangingselementen zijn van een hogere klasse, meer elektronica, een scherpere rempomp – de prijs is dan oké. Wat wel teleurstelt is de te hoge plaatsing van de duovoetsteunen. Tenslotte is de MT-10 de enige machine met een aanvaardbaar duozadel, maar dan nog kan een passagier nauwelijks zijn of haar benen strekken.
Suzuki GSX-S1000.
De BMW S1000R staat genoteerd voor € 18.200,-, maar een paar opties op de testmotor leverde een prijs dik op van dik boven de 20.000 euro. Dat is geen solidair tarief meer en het ligt ver verwijderd van de laaggeprijsde Suzuki, die nauwelijks minder kan bij semi-regulier weggebruik. Maar het handelsmerk van de S1000R is anders. De BMW staat dichter bij de superbike dan de rest van het veld. De BMW is zeer sterk, zeer licht en volledig elektronisch. Als dat is wat je zoekt, is het hoog tijd je spaarvarken aan stukken te gooien.
Ducati vraagt € 19.290,- voor de Streetfighter V2. Als je zo’n prijskaartje durft te overhandigen, moet je zeker van je zaak zijn. En, zoals zo vaak het geval is bij Ducati, wordt de prijs voornamelijk betaald voor de emotie die de motorfiets oproept en natuurlijk het design. De sterke motorfiets moet je met gevoel behandelen, de harde stuurdemper vergt behoorlijk wat gewenning en het 102 dB(A) stationair uitlaatgeluid klinkt tegenwoordig niet heel sociaal. Maar de Ducati is echt opwindend, wel moet je als berijder ook tegen een stootje kunnen. De Streetfighter is een motorfiets voor de fans en laten we ze dat gunnen.
Conclusie vergelijkingstest BMW S1000R vs. Ducati Streetfighter V2 vs. Suzuki GSX-S1000 vs. Yamaha MT-10
Ducati wil de wereld van sportieve naked bikes op zijn kop zetten. Maar zo gemakkelijk gaat dat niet. Vergeleken met de soepele en sterke viercilinder armada, mist de tweecilinder uit Bologna cilinderinhoud en koppel in het middengebied. De Suzuki GSX-S1000 laat zien dat een relatief klein budget geen reden is voor een teruggetrokken leven. Zelfs als langere rijders een hogere zit zouden wensen. De Yamaha MT-10 straalt klassieke big-bike charme uit, met een hoogwaardige uitrusting en die unieke CP4-motor. En de BMW S1000R is eigenlijk een slecht vermomde superbike, maar zet wel de maatstaven voor gewicht en prestaties.
Kawasaki blijft geloven in de Ninja 1000SX, de motorfiets die sport en toer met elkaar verbindt tot een heel plezierig rijdend geheel. Met de 1043cc-vier-in-lijn, 142 pk en 111 Nm-koppel kun je heerlijk op het gas. De vierde generatie Ninja SX wordt ondersteund door verschillende elektronische systemen waaronder cruise control, up/down quickshifter en een 4-tal rijmodi (Sport, Road, Rain en Rider mode). Verder zijn de traction control en ABS gekoppeld aan de 6-assige IMU waardoor deze hellingshoekafhankelijk kunnen ingrijpen. De kuipruit is meervoudig verstelbaar en de full colour tft-display verbind je via bluetooth simpel met je smartphone.
Aankomend seizoen zal de Ninja 1000SX naast de kleur Emerald Blazed Green ook beschikbaar zijn in de nieuwe kleur Metallic Matte Sovereign Red. Vanaf aanstaande oktober is het 2023 model beschikbaar bij de Kawasaki dealers.
Net als in het voorgaande jaar zullen ook de aantrekkelijke Tourer, Performance en Performance Tourer accessoire pakketten weer beschikbaar zijn. Prijzen worden later dit jaar bekend gemaakt. Kijk
De YZF-R3 en YZF-R7 van Yamaha behoren tot de vriendelijkste supersportmodellen op de markt. Hoewel de twee modellen zich richten op verschillende ervaringsniveaus, geven ze allebei voorrang aan rijeigenschappen, betrouwbaarheid en praktische bruikbaarheid boven pure kracht. Dat is wat veel beginnende en gevorderde rijders terug laat keren naar R World. Nu, voor 2023, voegt Yamaha een beetje meer pit toe aan het recept van de R3 en R7.
Yamaha heeft de R3 in 2023 niet overladen met nieuwe mechanische upgrades, maar dat is niet per se een slechte zaak. De kleine supersport behoudt zijn vertrouwde vloeistofgekoelde, DOHC, achtkleps, 321 cc paralleltwin en stalen diamond frame. De 2023 Yamaha YZF-R3 blijft toegankelijk met een zithoogte van 78 cm.
De motor weegt 375 kg en heeft een benzinetank van 3,7 liter. De kleurstellingen Team Yamaha Blue en Midnight Black keren terug voor 2023. In Azië steelt Yamaha met de nieuwe Phantom Purple-kleurstelling de schijnwerpers met op de jaren ’90 geïnspireerde graphics. Of deze ook naar Europa komt, is nog maar de vraag.
De bLU cRU volgt praktisch dezelfde formule met de terugkerende R7. Ook mechanisch blijft de middelgewicht sportmotor ongewijzigd. De 689cc-paralleltwin profiteert nog steeds van vloeistofkoeling, brandstofinjectie, een compressieverhouding van 11,5:1 en 4 kleppen per cilinder. De slipkoppeling blijft, zodat de zesversnellingsbak soepeler terugschakelt tijdens een pittige rit.
Net als zijn kleinere broertje houdt de R7 vast aan zijn standaard Team Yamaha Blue en zwarte lakkleuren. Ook doet Yamaha er een nieuwe kleurkeuze bij met de Intensity White-versie. Ook daarvan moet je je afvragen of deze kleur ook naar Europa komt. Maar mooi is het wel.
Een Eddie Lawson replica in Kawasaki-typisch groen op basis van een kleine Honda Monkey? Dat past niet echt bij elkaar, zou je denken. Maar het is zeker origineel en technisch interessant. Eddie Lawson is een voormalig Amerikaans motorcoureur. Lawson won in de jaren 1981 en 1982 het Amerikaans Superbike-kampioenschap op een Kawasaki Z1000.
Vork, veerpoten en remsysteem zijn opgewaardeerd. Eén remschijf op de voor- en achterwielen doet recht aan het grotere motorvermogen. Het hoogtepunt is de versterkte achterbrug met onderbalk – net als de grote. Race-uitlaten van Over of Kerker zijn een must, maar zelfs daarmee klinkt de eencilinder niet als een viercilinder Kawasaki. Prachtig om te horen en te zien in de video. De mini-Lawson replica’s in de video en op de foto’s zijn twee verschillende.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
