Is er leven na de dood? Volgens de een wel, volgens de ander niet. Omdat Motor.NL openstaat voor alle gezindten, onthouden wij ons van commentaar. Promotor kan wel vertellen dat er leven is ín De Dood. Niet veel maar… het ís er.
Hoe Motor.NL dat zo zeker weet? Welnu, jouw verslaggever zit weer hoog en droog thuis. Hij is onlangs teruggekeerd uit De Dood. Dat viel overigens nog niet mee want op LCSO Rucphen, voorheen 330 matlogpel KCT respectievelijk 950 vzgloc Rucphen, hadden ze hem maar wat graag in de boeien geslagen. En voor hetzelfde geld was hij naar Club Mystique gereden, de bossen in, en dan is het maar de vraag of je de weg naar huis nog kunt terugvinden.
De Dood – daar hebben wij allen enorme associaties bij. Maar het stelt niks voor. Als ik de neus van mijn tweewieler bij Rucphen de Zundertseweg opstuur en even gas geef, commandeert de boordcomputer me alweer terug. De Dood, nergens aangegeven en daarmee net zo ongewis als ons eigen einde, blijkt niet meer dan een stuk boerenland rond de kruising van de Bredendam en de Vennestraat.
Op zoek naar het verhaal achter deze rare plaatsnaam bellen we aan bij Bredendam 7 waar ze iets met paarden doen. ‘Geen idee’, zegt de lange, blonde man die opendoet. ‘Vraag maar aan de buren op nummer acht. Wij zijn hier pas komen wonen.’ Maar op nummer acht zijn ze niet thuis, dus sturen we maar weer de Zundertseweg op, in de hoop daar ergens een antwoord te vinden. Neen dus en om nou het bord Club Mystique te volgen, is ook zo wat. In deze parenclub hebben ze antwoord op heel andere vragen en aan die verleidingen durf ik mezelf sowieso niet bloot te stellen.
Uiteindelijk beland ik bij de ingang van Kamp Rucphen, een voormalig MOB-complex (mobilisatiecomplex) waar de spullen lagen opgeslagen die te mobiliseren reservisten konden ophalen, mocht er onverhoeds oorlog uitbreken. Tegenwoordig doet het kamp dienst als Logistiek Centrum Speciale Operaties (LCSO), met als devies Nunc aut Nunquam – nu of nooit. Binnen wacht een allervriendelijkste hipster met lange baard, die ook geen idee heeft waarom de buurtschap aan de overkant van de straat De Dood heet. ‘Ik kom hier niet vandaan’, geeft hij als verklaring, ‘ik ben van Etten-Leur.’
KK
De enige die iets over de plaatsnaam durft te zeggen, is Johan Ossenblok. Hij ruimt hakhout, op het bouwterrein aan de Dennenweg hoek Molenweg. Daar wil hij zijn jongensdroom verwezenlijken, een blokhut à la russe, zeg maar gerust een blokhuis, van Siberisch cederhout. We raken aan de praat naar aanleiding van zijn auto – een Ford Mustang Shelby GT500, een oogverblindend karretje, 540 pk sterk en goed voor 300 kilometer per uur. Johan is in De Dood geboren en van zijn ouders had hij altijd begrepen dat de buurt zo heette omdat ‘het er een dooie boel was’. ‘Meer weet ik er niet van.’
Uit vrees dat de foto van het embleem van Kamp Rucphen niet is gelukt, rijd ik nog even terug. De hipster is vervangen door een échte militair, zo eentje met een rechte rug, een hopeloos figuur die op de vraag of ik nog een fotootje mag maken van het embleem, doet alsof hier de integriteit van het Nederlands grondgebied in het geding is. Bij het wegrijden heeft hij postgevat voor de ingang, alsof hij bereid is voor het een en ander zijn leven te geven. Vast lid van het KK, het Korps Karikaturen.
Failliet
Na deze succesvolle missie keren we terug naar Rucphen, om er in het Wapen van Nassau een broodje te eten. Tegenover mij, een paar tafels verder, zitten drie dames van wie er één, de ogen diepzwart opgemaakt, naar mij zit te loeren. Of ik naar haar, dat weet je nooit. Intussen zingen de Beatles van je ‘Ob-La-Di Ob-La-Da’, later gevolgd door ‘Johnny B. Goode’ van ouwe Chuck Berry en ‘This is a man’s world’, heerlijk, met van die strijkers erachter, en teksten als: ‘… without a woman or a girl … he’s lost in the wilderness … he’s lost in bitterness’ – goeie god, James.
Is De Dood niks, het leven in Rucphen houdt ook niet over. Om er iets van te maken hebben ze het hart een facelift gegeven – stratenmakers leggen net de laatste hand aan de weg langs de Agora, het nieuwe dorpshuis. Dat is zo groot dat het de hele omgeving uit haar verband rukt, met links een blinde muur die het laatste leven uit het straatbeeld slaat. Kachelshop Rucphen is ook al failliet, zien we verderop – het wordt tijd om te vertrekken.
Nieuwe heiligen
Alvorens de A58 op te sturen, rijden we nog even langs St.Willebrord, al is het maar uit respect voor het vele moois dat dit kerkdorp Nederland heeft geschonken. Herinneren wij ons Wim van Est (‘Zeventig meter viel ik diep/Mijn hart stond stil/Maar mijn Pontiac liep’), Corry Konings (‘Huilen is voor jou te laat/ik kom niet meer’) en Dick Jaspers (al vier keer wereldkampioen driebanden). Tot in de jaren vijftig van de vorige eeuw hoorde het dorp, ook wel bekend als ’t Heike, tot de armste gebieden van Nederland. In 1952 kreeg het nog een aparte status om de industrialisatie op gang te brengen – de arme heidegronden brachten onvoldoende op.
En moet je nu eens komen kijken! Arm zijn ze hier niet meer, het wemelt er van de villa’s met twee auto’s voor de deur en, hoogst merkwaardig, allerlei siergewassen in de voortuintjes. Op een of andere manier doet het denken aan Volendam – nog zo’n dorp van harde werkers, vooral in de bouw, met daarnaast veel sportlui en artiestenvolk. Wonderlijk dat dit ooit een uithoek was met wat schamele bouwsels, omgeven door kilometers karige heide. Eén ding is zeker: de industrialisatie is geslaagd, het wemelt er van de bedrijven en de trucks met oplegger. Dat de heide daarmee verloren is gegaan, daar malen we nu om.
Het enige wat ik mis, zijn de standbeelden voor Wim, Corry en Dick. St. Willebrord kent wel een Lourdesgrot en voor de kerk staan akelig witte beelden van pastoor Bastiaansen en kapelaan De Bok. Mag er dan ook ruimte worden gereserveerd voor onze nieuwe heiligen?
Met een plaagplaatje die op de Amerikaanse website is gepubliceerd, kondigt Kawasaki de presentatie van acht nieuwe modellen aan. Welke? De beschermhoezen verhullen de vorm en de lijnen van de motorfietsen, maar afgaande op de wielen en wat berekeningen kunnen we toch een paar gissingen doen…
Kawasaki heeft het groots aangepakt en heeft acht nieuwe modellen op stapel staan voor 2022. Dit wordt gesuggereerd door het nieuwe plaagplaatje dat op de Amerikaanse website is gepubliceerd. Daarop zijn acht modellen te zien, die op het punt staan onthuld te worden. Maar we zien er niets van, met dank ons de beschermende covers. De belangrijkste data zijn 5 oktober – dan worden vijf van de acht nieuwe modellen onthuld – en 23 november, wanneer de drie resterende modellen op de EICMA aan het publiek worden getoond. We weten nog niets, maar we kunnen wel een paar gokjes doen.
Krachtig model
Afgezien van de sneeuwscooter op de voorgrond, is de crosser – of misschien enduro? – het gemakkelijkst te raden, door de noppenbanden die vanonder het zwarte doek piepen. Daarachter staat een ander 21inch-wiel met een wegprofiel – misschien een KLR, die in Nederland niet meer wordt gevoerd – gevolgd door een motorfiets met een goudkleurige velg met spaken, een andere met een sportvelg en, helemaal achteraan, een motorfiets waarvan wij denken dat hij ‘krachtig’ is. Het kan een straat-enduro zijn gezien het aantal spaken dat je in de velg kunt zien.
Deze vijf motoren (zes als je de sneeuwscooter meetelt) worden onthuld op 5 oktober. Op de achterste rij staan de modellen die moeten wachten op de EICMA. Ook hier kunnen we gokken. Aangezien we de velgen niet kunnen zien, is het waarschijnlijk het beste om uit te gaan van wat er onlangs is gepresenteerd. Gelet op de komst van de nieuwe Z650RS, naast de grote 900, zou een retro met een kleinere cilinderinhoud kunnen – misschien 300 – om de familie compleet te maken. Twee: verlang je naar de ZX-6R? Misschien kan een van de drie modellen op de tweede rij een nieuwe ZX-6R zijn. Of, en hier komen we bij het laatste model, een ZX-25R bestemd voor de Europese markt. Het model werd vorig jaar onthuld, maar alleen voor Azië. Of toch een grotere met misschien 400 cc. Kortom, alle deuren staan open en Kawasaki belooft heel wat motorrijders een plezier te doen.
Wat Rij Jij? is terug! We trappen deze nieuwe reeks af met motoren gekocht tot 1.000 euro. In deze aflevering hebben we een Yamaha FZS600 Fazer uit 2003, een Kawasaki ZXR400 uit 1999 en een Honda CBF500 uit 2005. Allemaal gekocht onder de 1.000 euro!
Regenhoes noodzaak? Waterdichte tanktassen zijn eerder uitzondering dan regel. Toch bieden deze bagage-oplossingen eigenlijk alleen maar voordelen. We hebben zeven zeer verschillende kandidaten uitgeprobeerd.
Wie geregeld langere toertochten met een tanktas maakt kent het drama: als het begint te regenen moet je onmiddellijk proberen te stoppen om de regenhoes ergens uit de diepste ingewanden van je tanktas tevoorschijn te halen – voor zover je die hoes tenminste niet thuis hebt laten liggen. Tenslotte moeten je papieren, je camera en andere attributen zo goed mogelijk tegen de aanstormende watermassa worden beschermd. En dan moet je maar hopen dat die regenhoes zijn belofte echt waarmaakt. En als het elastiek in de loop der tijd wat is uitgerekt, dan blaast dat bagagecondoom zich op en kan hij er zelfs vandoor gaan, in de richting van je helmvizier of de berm.
Waterdicht
Voor motorrijders die daar geen zin in hebben zijn op de accessoiremarkt ook tanktassen te koop, die zonder losse hoes of een roltas in het interieur toch in staat zijn het regenwater buiten te houden. Daarvan hebben wij zeven totaal verschillende concepten met een inhoud tussen 6,5 en 22 liter en prijzen tussen € 60,- en € 250,- tegen het licht gehouden. Bij drie van deze kandidaten kun je het formaat zelfs vergroten, als de bagagebehoefte qua afmetingen verandert. De tanktassen van Oxford en Givi hebben separate grondplaten, waar je de tas af kunt halen. Bij de beide tanktassen van Enduristan blijven alleen de balhoofdriemen en de achterste bevestigingsgespen op de machine achter. Bij de SW-Motech Pro Enduro WP blijft de achterste riem achter, bij Touratech zijn dat de bevestiging bij het balhoofd en een Velcro-plaat, die uit de zadelbevestiging steekt. De SW-Motech Pro Yukon WP wordt op een tankring gemonteerd, die je eerst op de tankdop moet monteren. Afhankelijk van de motorfiets kost zo’n ring tussen de € 30,- en de € 60,-.
Testomstandigheden
Gelukkig trakteerde het weer ons op perfecte testcondities. De schrijver legde zijn 80 kilometer lange woon-werkrit elke dag onder ideale omstandigheden af. Als het water niet met bakken uit de hemel kwam, kwam het zelfs in vaste toestand naar beneden. De natte praktijk liet al blijken wat de waterdichtheidstesten uiteindelijk ook bewezen: alle kandidaten hielden het water zeer betrouwbaar uit het hoofdvak. Alleen in het volgens de fabrikant spatwaterdichte doorzichtvak op de Oxford vond het water een weg naar binnen.
Onder onze testmachines bevonden zich naast diverse grote allroads ook vier naked bikes. Ook in de volle rijwind bleven alle kandidaten mooi stabiel. De kleine Oxford-roltas drukt zich vlak op de tank, alle andere vertrouwen op meer of minder stijve wanden Alleen de Givi moet redelijk gevuld zijn met bagage, anders wiebelt hij heen en weer tussen de steekgesp-bevestigingen.
Smartphones
Over rijwind gesproken: de met velcro bevestigde kaarthoezen op beide Enduristan Sandstorm-tassen blijven goed zitten, ook al wiegen de uitstekende punten een beetje in de wind heen en weer. De eveneens door Enduristan gefabriceerde Touratech imponeert met andere fenomenen. Ondanks nauwkeurig sluiten en aanleggen op de contrastrijke velcro-bevestiging, blaast het kaartvak zich op secundaire wegen al op als een verliefde kikker. De oorzaak daarvan ligt in de kabeldoorvoer aan de onderkant. Het is niet dramatisch, maar wanneer je je tablet of smartphone met je route erop door dat vak rond ziet stuiteren, word je er wel nerveus van. Wie zijn smartphone of tablet in zo’n kaartenvak schuift, moet trouwens wel beseffen dat de temperatuur daar, vol in de zon, behoorlijk op kan lopen. De meeste apparaten schakelen daardoor vroeg of laat vanzelf uit. En dan staat de rijder hopeloos verdwaald zonder routegeleiding in ‘the middle of nowhere’.
Het kaartvak van de Touratech bolde in de rijwind tot een behoorlijk formaat op. Dat kun je verhelpen door de opening voor de laadkabel dicht te plakken.
Passen
Voor een stabiele bevestiging moet de tanktas natuurlijk ook nog bij de motorfiets en de vorm van de tank passen. Hier zit veel verschil tussen onze kandidaten. De vorm varieert van helemaal vlak tot sterk gewelfd. Afhankelijk van de bevestiging is het passen voor de koper dus een kwestie van uitproberen. Bij tanktassen met een riembevestiging is het belangrijk dat de riemen lang genoeg zijn om ze op je motor te kunnen bevestigen. Ze mogen ook niet fladderen, want dat kan je lak beschadigen. Wat ook belangrijk is, is om te kijken hoe ingewikkeld de tankprocedure wordt als je met de tanktas onderweg bent. Dat de tanktas de stuuruitslag niet mag beperken en niet aan onderdelen van de motorfiets mag blijven haken, is vanzelfsprekend. Uiteraard moet je ook nog bij het contactslot kunnen komen. Dat kan bij moderne motorfietsen nog wel eens een probleem zijn, omdat het contactslot daar soms tussen de tank en het balhoofd is geplaatst.
Als het mogelijk is, zou je eigenlijk ook nog een korte proefrit moeten maken, voordat je beslist welke tanktas je koopt. Alleen op die manier kun je namelijk zien of de tanktas op jouw motor stabiel blijft zitten bij wind en schokken. Diegenen die ook graag een stukje offroadrijden, moeten eigenlijk ook proberen of ze nog goed op de motor kunnen staan als de tanktas is geplaatst. Lange of hoge tanktassen kunnen de bewegingsvrijheid behoorlijk beperken.
Vanwege de sterk verschillende concepten hebben we dit keer geen testwinnaar aangewezen. Want terwijl de Oxford Aqua S8 of de SW-Motech Pro Yukon WP maar net een portemonnee, een thermoskan en een boterham naar het werk kunnen transporteren, draaien Enduristan, Touratech en consorten met een uitgebreide uitrusting en hun variabele volume hun hand niet om voor een wereldreis. De markt van de waterdichte tanktas is per design nu nog wel te overzien. Diverse accessoirefabrikanten hebben echter al aangekondigd met nieuwe modellen te komen of om de bestaande modelreeks uit te bereiden. Daarmee moet iedereen binnenkort een tanktas kunnen vinden die aan zijn wensen voldoet. Dan kun je vol vertrouwen het slechte weer induiken, of dat nu in vaste of vloeibare vorm naar beneden komt.
Zo hebben we getest
Ook dat nog: Alsof een dagelijkse hoosbui nog niet genoeg was, moesten alle testkandidaten ook nog een stevige douche in de autowasbox doorstaan. In totaal reden we maar liefst 3.000 testkilometers met deze tanktassen.
Waterdichtheid
In de autowasstraat kregen de testkandidaten een stevige douche over zich heen – met de hogedrukspuit op een redelijke afstand, natuurlijk. Die methode is misschien een beetje grof, maar als het deze test doorstaat, houdt hij het water in het dagelijks gebruik zeker buiten.
Maten
De lengte en de breedte van de tas hebben we gemeten zonder kaarthoezen, tasjes en handgrepen.
Gebruiksgemak
Onder deze noemer vatten we alles samen, wat met het gebruik van deze testkandidaten te maken heeft. Daaronder valt bijvoorbeeld het monteren of afnemen, tanken, gebruiksvriendelijkheid, gebruiksgemak van ritsen en verstelmogelijkheden, bruikbaarheid van het kaartvak, et cetera.
Enduristan Sandstorm 4A
Materiaal: drielaags 1000D-3L; uitvoering: te vergroten via riemmechanisme, afneembaar, touchscreengevoelig kaartvak, waterdichte kabeldoorvoer in het hoofdvak, wegklapbare vakverdeling met nettas in hoofdvak, kleine lus voor gereedschap in hoofdvak, met velcro bevestigde kleptas met netvak en sleutelring, afneembare buitentas achter met netvak en lus, als heuptas te dragen; bevestiging: balhoofdriemplaat met insteekgespen, achter twee verstelbare riemen met snelsluiting, de contra-gespen worden met sterke, meegeleverde kabelbinders aan het frame bevestigd. Volume (fabrieksopgave): 13 tot 20 liter; lengte x breedte: 38 x 24 cm. Prijs: € 225,-; land van fabricage: China; verkrijgbaar via:Enduristan.
Gebruiksgemak ● ● ● ●
Prijs/kwaliteitsverhouding ● ● ●
Uitrusting ● ● ● ●
Afwerking ● ● ● ● ●
Waterdichtheid dicht
Past op matig tot sterk gewelfde allroadtanks
Oordeel Enduristan Sandstorm 4A
Afhankelijk van de hellingshoek klapt de deksel van deze perfect uitgeruste en intelligent gemaakte Sandstorm 4A vanzelf weer dicht. Dat kan vervelend zijn. Verder valt er op deze zeer fraai afgewerkte tanktas weinig aan te merken. De rode binnenzijde zorgt voor een goed contrast, dat helpt zeker bij schemer in het zoeken naar kleine voorwerpen.
De achterste tas is met klittenband bevestigd en laat zich snel verwijderen.
Enduristan Sandstorm 4E
Materiaal: drielaags softgrip kunststof, vinyl; uitvoering: te vergroten via riemmechanisme, afneembaar, touchscreengevoelig kaartvak met kabeldoorvoer, waterdichte kabeldoorvoer in het hoofdvak, wegklapbare vakverdeling met nettas in hoofdvak, met velcro bevestigde kleptas met sleutelring, twee grote lussen in het hoofdvak voor flessen of lenzen, 3 lussen in hoofdvak, twee vakken buiten met netvak en lussen; bevestiging: balhoofdriemplaat met insteekgespen, achter twee verstelbare riemen met snelsluiting, de contra-gespen worden met sterke, meegeleverde kabelbinders aan het frame bevestigd. Volume (fabrieksopgave): 13 tot 20 liter; lengte x breedte: 38 x 24 cm. Prijs: € 210,-; land van fabricage: China; verkrijgbaar via:Enduristan.
Gebruiksgemak ● ● ● ●
Prijs/kwaliteitsverhouding ● ● ●
Uitrusting ● ● ● ● ●
Afwerking ● ● ● ● ●
Waterdichtheid dicht
Past op matig gewelfde tanks
Oordeel Enduristan Sandstorm 4E
Slimme details, zoals een groot aantal insteekvakken en lussen. We werden net zo enthousiast van de afwerking en de rode binnenzijde. Net als zijn broer, de 4A kunnen de afmetingen tot 20 liter worden vergroot. Met de zijvakken is de 4E behoorlijk breed. Bij sommige motorfietsen is het niet heel gemakkelijk om plek voor de achterste gesp te vinden.
Materiaal: 840D Nylon TPU (dubbellaags), hoogfrequent gelast, zonder naden; uitvoering: tankbevestiging, transparant kaartvak voor smartphone of tablet, opdruk met reflecterend motief, zijvakken (niet waterdicht), waterwerende rits met waterdichte afdekking voor meer bescherming, handvat met rubbercoating, verstelbare, gepolsterde schouderband, antislipbodem; bevestiging: tankbevestiging met riemen voor het balhoofd en de framebuizen, tanktas wordt met steekgespen bevestigd. Volume (fabrieksopgave): 20 liter; lengte x breedte: 35 x 25 cm. Prijs: € 139,-; land van fabricage: China; verkrijgbaar via: vakhandel.
Gebruiksgemak ● ● ● ●
Prijs/kwaliteitsverhouding ● ● ● ●
Uitrusting ● ● ●
Afwerking ● ● ● ●
Waterdichtheid dicht (hoofdvak)
Past op matig gewelfde tanks van enduro’s, naked bikes, toermachines
Oordeel Givi Gravel-T GRT715
De Givi GRT715 maakt een wat slappe indruk, volgestouwd zit hij echter perfect op de tank. In het gebruik is hij mega-praktisch: gewoon de steekgespen van de grondplaat losklikken, de schouderriem aanbrengen en je kunt ermee vandoor. En dat voor een zeer nette prijs. De beloofde 20 liter inhoud vind je alleen in fabeltjesland.
Via de snelsluitingen is de GRT715 in een wip verwijderd.
Een grijs ‘korset’ brengt de kleine Italiaan in vorm.
Oxford Aqua S8
Materiaal: Tarpaulin-PVC; uitvoering: waterdicht hoofdvak met rolsluiting, met twee ritsen aan de met riemen bevestigde grondplaat bevestigd, spatwaterdicht insteekvak aan de bovenzijde met touchscreengevoelig doorzichtvak voor gsm, handvat; bevestiging: tankbevestiging met riemen voor het balhoofd en de framebuizen, tanktas wordt met twee verticale ritsen bevestigd. Volume (fabrieksopgave): 8 liter; lengte x breedte: 30 x 20 – 31 cm (tweemaal gerold). Prijs: € 60,-; land van fabricage: China; verkrijgbaar via: vakhandel.
Gebruiksgemak ● ●
Prijs/kwaliteitsverhouding ● ● ●
Uitrusting ● ●
Afwerking ● ● ●
Waterdichtheid dicht (hoofdvak), insteektas bovenop: niet dicht
Past op de meeste motorfietsen
Oordeel Oxford Aqua S8
Goed idee, matige uitvoering. De Aqua S8 wordt met twee verticale ritsen aan de grondplaat bevestigd. Afhankelijk van de welving van de tank kan het nodig zijn de achterste riem te vieren of zelfs los te maken. Steekgespen zouden een betere oplossing zijn geweest. De grondplaat moet op de motor blijven zitten, want je hebt haast een tang nodig om de achterste riemen door hun gespen te trekken.
De roltas is gemakkelijk vol te stoppen, maar er kan weinig in.
Twee ritsen houden de Brit op zijn plek.
SW-Motech Pro Enduro WP
Materiaal: bovenzijde en bodem van gelamineerd EVA, body van TPU-kunststof zonder naden; uitvoering: overlappende deksel verhindert dat water binnenkomt, magnetische dekselsluiting, bevestiging voor smartphone- of tablethouder van merk Molle uit Hypalon, zichtvak voor smartphone of kaarten in het binnendeksel, twee buitenvakken van versmolten Hypalon met netvakken, zes rubberen lussen binnenin, uitneembare vakverdeling met netvak afgedichte ritsen, afsluitbare ritsen van metaal, reflexstrepen, handvat; bevestiging: balhoofdriemen met steekgespen, achter twee riemen aan de framebuizen met steekgespen. Volume (fabrieksopgave): 11 liter; lengte x breedte: 30 x 23 cm. Prijs: € 175,-; land van fabricage: China; verkrijgbaar via: vakhandel.
Gebruiksgemak ● ● ●
Prijs/kwaliteitsverhouding ● ● ●
Uitrusting ● ● ● ●
Afwerking ● ● ● ● ●
Waterdichtheid dicht (hoofdvak)
Past op allroads
Oordeel SW-Motech Pro Enduro WP
Deze perfect afgewerkte, maar ook zeer dure duizendpoot past op vele offroadtanks zonder extreme welving en biedt een stevige bevestiging, alsmede veel overzicht. Helaas heeft de tas geen separate grondplaat. Daardoor moet – behalve de achterste riem – steeds alles mee naar je hotelkamer. Ook het tanken kost, afhankelijk van de machine, nogal wat moeite.
Het netvak in de verwijderbare scheidingswanden bergt kleine spullen op.
Elastische riemen voor alles dat niet moet rondslingeren.
SW-Motech Pro Yukon WP
Materiaal: bovenzijde en bodem van gelamineerd EVA, body van TPU-kunststof zonder naden; uitvoering: overlappende deksel verhindert dat water binnenkomt, magnetische dekselsluiting, bevestiging voor smartphone- of tablethouder van merk Molle uit Hypalon, zichtvak voor smartphone of kaarten in het binnendeksel, twee buitenvakken van versmolten Hypalon met netvakken, zes rubberen lussen binnenin, uitneembare vakverdeling met netvak afgedichte ritsen, afsluitbare ritsen van metaal, reflexstrepen, handvat ; bevestiging: op tankring klikken, losmaken via trekkoord. Volume (fabrieksopgave): 6 liter; lengte x breedte: 28 x 20 cm. Prijs: € 150,-; land van fabricage: China; verkrijgbaar via: vakhandel.
Gebruiksgemak ● ● ● ● ●
Prijs/kwaliteitsverhouding ● ● ●
Uitrusting ● ● ●
Afwerking ● ● ● ● ●
Waterdichtheid dicht (hoofdvak)
Past op alle motorfietsen die zijn uitgerust met SW-Motech-tankring
Oordeel SW-Motech Pro Yukon WP
De naam belooft avontuur, maar de Yukon is eerder een mobiele broodtrommel. Een dure, maar wel een goede. Het enige model met tankringbevestiging in deze test scoort door zijn goede afwerking en kinderlijk eenvoudig gebruiksgemak. Erop zetten, vastklikken, klaar. Dankzij de verstelbare bevestigingsrails kun je de Yukon op de meeste motoren kwijt.
De uitneembare scheidingswand kan een rijke buit bevatten.
Een ruk aan het koord en de Yukon komt vrij van de tankring.
Touratech Tank Bag Extreme
Materiaal: drielaags 1000D-3L; uitvoering: te vergroten via riemmechanisme, afneembaar, touchscreengevoelig kaartvak, waterdichte kabeldoorvoer in het hoofdvak, verplaatsbare en uitneembare vakverdeling met nettas in hoofdvak, met velcro bevestigde kleptas met sleutelring, twee netvakken aan de buitenkant, rubberen trekkoord aan de achterzijde; bevestiging: balhoofdriemplaat met gesp en insteekgespen aan de tanktas bevestigd, achter twee riemen met gespen (voor offroadgebruik), velcro op de achterzijde met velcro-plaat voor bevestiging aan het frame of onder het zadel. Volume (fabrieksopgave): 14 tot 22 liter; lengte x breedte: 38 x 24 cm. Prijs: € 219,90; land van fabricage: China; verkrijgbaar via: Touratech.
Gebruiksgemak ● ● ● ●
Prijs/kwaliteitsverhouding ● ● ●
Uitrusting ● ● ● ●
Afwerking ● ● ● ● ●
Waterdichtheid dicht
Past op grote allroads of toermachines met uitgesproken welving, niet mogelijk als het contactslot achter het balhoofd zit
Oordeel Touratech Tank Bag Extreme
Deze perfect afgewerkte Extreme heeft een veel te korte balhoofdriem, waardoor de toepassingsmogelijkheden beperkt zijn. De zijdelings geplaatste riemen kun je niet verwijderen als je ze niet gebruikt. Jammer, want deze door Enduristan gemaakte tanktas scoort verder wel met alle kwaliteiten van zijn familieleden. Dus in elk geval op je eigen motor passen voor aankoop!
Michiel van Dam maakt al dertig jaar reisreportages voor www.motor.nl. Het liefste rijdt hij op de motor over de Balkan en in Zuidelijk-Afrika.
In het Spoor van Paul Kruger
‘Vat die pad’ is Afrikaans voor Hit the road. Voor het Zuid-Afrikahuis in Nederland maakt Michiel een serie Pad Vat-artikelen waarin hij zijn passie voor motorrijden in Afrika combineert met zijn voorliefde voor boeken.
In China is de sluier opgelicht van de nieuwe adventure Cyclone RX850. Europese styling en het van Norton-afgeleide motorblok heeft geleid tot een internationaal model. Van de zeven nieuwigheden die het merk Cyclone op de Chongqing International Motor Expo presenteerde, waaronder het RA9-concept, is de avontuurlijke RX850 zeker interessant voor Europa.
Zongshen, eigenaar van Cyclone, heeft de RX850 ontworpen voor de export en niet alleen voor de Chinese markt. Zozeer zelfs dat niet alleen het uiterlijk de hand heeft van het Italiaans/Britse Ricardo Engineering. Uiterlijk, bovenzijde en chassis zijn identiek aan de Cyclone RX6.
Cyclone RX6
Doorvertaling van het Norton Atlas-blok
De Cyclone RX6, een adventure, werd in april j.l. op de Shanghai Motor Show gepresenteerd. Die motorfiets, die nu bijna te koop is, wordt aangedreven door een parallel-twin die is afgeleid van de 1200cc-Norton V4 en is ontwikkeld met Ricardo Engineering in een adviserende rol. Het is het resultaat van een overeenkomst tussen Zongshen en Norton die dateert uit 2017. Destijds werd het Britse bedrijf gecontroleerd door Stuart Garner en de overeenkomst gaf het Chinese merk de licentie om de Atlas, een tweecilinder Norton te bouwen. Het blok was afgeleid van de voorste helft van de vloeistofgekoelde V4. In de RX6 levert het 649,5cc-motorblok 70,7 pk bij 8.500 tpm en een maximumkoppel van 62 Nm bij 7.000 tpm.
De RX850 is uitgerust met de evolutie van dat motorblok en de cilinderinhoud is vergroot tot 850 cc. Er werd geen informatie over de prestaties verstrekt, maar 85 pk lijkt geloofwaardig. De uitrusting omvat volledige led-verlichting, 6,75-inch tft-kleurendisplay met smartphone-connectiviteit, elektrisch verstelbare voorruit, sleutelvrije start, Nissin-remmen, Bosch ABS en Pirelli-banden.
Het chassis bestaat uit een stalen buizenframe en een aluminium achterbrug, een Kayaba omgekeerde voorvork en een Kayaba achterschokdemper. Deze is zijwaarts geplaatst, zoals bij de Kawasaki Versys 650.
Ook de Norton V4 was te zien op de stand van de Cyclone. Norton kwam in april 2020 onder controle van het Indiase TVS Motor, maar er is geen nieuws over een nieuwe deal met Zongshen.
Triumph Motorcycles kondigt aan dat ze voor de volgende vijf jaar de hoofdpartner en -sponsor blijven van The Distinguished Gentleman’s Ride (DGR), een van ’s werelds grootste en meest stijlvolle motorevenementen voor het goede doel.
Dat beide partijen de belangrijke samenwerking willen verderzetten, benadrukt het succesverhaal van de DGR in al zijn perspectieven. Het is enerzijds een geldinzamelingsactie voor en bewustwording rond het onderzoek naar prostaatkanker en mentale gezondheid bij mannen. Anderzijds groeide het evenement ook uit tot een massaal en fanatiek groepsgebeuren voor de hele motorrijdersgemeenschap, met duizenden deelnemers wereldwijd.
Triumph Motorcycles is, als hoofdsponsor sinds 2014, trots dat ze een sleutelrol konden spelen in de evolutie van de DGR. Door samen te werken met Mark Hawwa en zijn team slaagden ze er zo mee in het evenement naar het wereldwijde niveau van vandaag te tillen. Triumph speelde over de jaren heen een centrale rol door steun en middelen te voorzien die de belangstelling verhoogden, de stem van de DGR versterkten en de deelnemers beloonden voor hun inspanningen om geld in te zamelen. Dat zorgde dan weer voor een steeds meer talrijke opkomst van Triumph-rijders, -dealers, -medewerkers en -sympathisanten die zich op hun stijlvolst uitdossen en een gemeenschappelijke verbondenheid koesteren ten opzichte van hun gemeenschap.
The Distinguished Gentleman’s Ride werd opgericht om geld in te zamelen en bewustwording te creëren rond onderzoek naar prostaatkanker en de mentale gezondheid bij mannen. Dat doet de DGR door klassieke en vintage motoren – oude en nieuwe – en hun rijders samen te brengen, over de hele wereld. Triumph Motorcycles schaarde zich begin 2014 achter het doel en ondersteunt de DGR via hun wereldwijde marketingteam en -kanalen, en ook door The Distinguished Gentleman’s Ride te voorzien van motoren uit hun Modern Classic range die gewonnen kunnen worden als beloning voor de inspanningen van deelnemers om geld in te zamelen.
Sinds acht ongelofelijke jaren werken Triumph Motorcycles en de DGR samen met het gezamenlijke doel het profiel van The Distinguished Gentleman’s Ride wereldwijd te vergroten, de geweldige gemeenschap motorrijders te laten groeien en uiteindelijk het aantal deelnemers en de fondsen die het doel ondersteunen te verhogen.
Op 28 september 2014 vond de eerste door Triumph gesponsorde DGR plaats in 58 landen, 257 steden en met 20.000 stijlvol geklede klassieke en vintage motorrijders. Goed voor een totale opbrengst van 1,5 miljoen dollar. De aantallen groeiden tot 79 landen, 410 steden, 37.000 rijders en 2,3 miljoen dollar in 2015. De daaropvolgende editie in 2016 was goed voor 90 landen, 57.000 rijders en 3,6 miljoen dollar en de cijfers bleven jaar na jaar stijgen tot een absolute topeditie in 2019 met 116.000 deelnemers verspreid over 104 landen in alle uithoeken van de wereld en een opbrengst van maar liefst 6 miljoen dollar.
De Covid-19 pandemie stelde The Distinguished Gentleman’s Ride en haar deelnemers voor een bijzondere uitdaging in 2020. Ondanks de moeilijkheden werkte de DGR hard aan een nieuw format waarin rijders hun steun en passie voor de zaak in alle veiligheid konden tonen: Ride Solo Together. Dat stelde de mondiale DGR-gemeenschap in staat om de meest wereldwijde editie ooit op poten te zetten met 171 deelnemende landen verspreid over 2.531 locaties. Individueel en toch samen motorrijden, verbonden via sociale media.
De uitdagingen bleven aanhouden in 2021 en The Distinguished Gentleman’s Ride paste het formaat opnieuw aan om het hoofd te bieden aan de verschillende beperkingen in de verschillende landen. Zo konden DGR-enthousiastelingen, afhankelijk van de restricties in hun woongebied, een normale groepsrit houden, een gedeelde route rijden of gewoon solo eropuit trekken.
Het resultaat van deze evoluerende aanpak zorgde voor een aanzienlijke stijging van het aantal deelnemers en ingezamelde fondsen ten opzichte van het jaar ervoor: 65.300 rijders – bijna 10.000 meer ten opzichte van 2020 – en een bedrag van 4,1 miljoen dollar, ofwel 1,4 miljoen meer dan 2020.
De datum van het evenement verhuisde in 2021 ook van september naar mei. Bovendien liggen alle wegen nu open naar een geweldige rit in 2022, waardoor ook iedereen die betrokken is de schouders wil zetten onder de meest succesvolle editie ooit.
De Cyclone RA9, een topmerk van het Chinese Zongshen, werd getoond op de Chongqing International Motor Expo. Het is een naked bike met gespierde en futuristische lijnen, die nauw verwant is aan de Aprilia Shiver. Het chassis is hetzelfde en de 896cc-90° V2 uit Noale is wat de motorfiets aandrijft.
Lichter en sterker dan de Shiver
De 19e Chongqing International Motor Expo (CIMA), die van 17 tot 20 september in de gelijknamige Chinese stad plaatsvond, diende als catwalk voor talrijke fabrikanten en bood een groot aantal nieuwe modellen van Chinese makelij. Het topmerk Cyclone stond er met het showmodel RA9, om reacties te peilen want de motorfiets staat dicht bij massaproductie. De RA9 is grotendeels gebaseerd op de Aprilia Shiver 900, waarmee hij bijna het hele chassis (stalen trellis-frame gecombineerd met een upside-down vork en een remsysteem bestaande uit 320 mm schijven en J.Juan remklauwen) en ‘een deel’ van het motorblok gemeen heeft. In feite is het motorblok een 90°-V2 van 896 cc, nauw verwant aan die van Aprilia. Verschil: de Chinees doet een goede 113 pk bij 9.500 tpm, de Italiaan 95 pk bij 8.750 tpm. Ook scoort de RA9 het beter qua gewicht; 215 kg en dat is 3 minder dan de Shiver.
Het uiterlijk is dat van een futuristische supernaked, met royaal uitgevoerde banden, een korte achterzijde, een stompe uitlaat onder het zadel en een rijpositie voor de rijder die beslist naar voren is gericht. Aangezien het, zoals gezegd, om een concept gaat, is het natuurlijk waarschijnlijk – of op zijn minst mogelijk – dat het uiteindelijke definitieve model, (als het er ooit komt), in bepaalde opzichten zal afwijken, zowel uiterlijk (misschien kan het achterwiel worden omgevormd tot iets meer ‘traditioneel’), als technisch, met onderdelen van andere fabrikanten.
Aangezien wij niet over meer informatie beschikken over de plannen van Cyclone, is het onmogelijk om je op dit moment meer te vertellen. Maar zeker is dat de Chinese fabrikanten, die nu achter hun Europese en Japanse concurrenten aanzitten, in de afgelopen maanden aanzienlijke vooruitgang hebben geboekt.
Stapje voor stapje keren we terug naar pre-coronatijden. Nadat de Tokyo Motorcycle Show twee keer op rij moest worden afgelast vanwege de pandemie, zijn de organisatoren van plan de show in maart 2022 opnieuw te organiseren.
De show is gepland van 25 tot 27 maart 2022. Momenteel worden veiligheidsconcepten uitgewerkt, zoals het dragen van maskers, zorgen voor voldoende ventilatie en het beperken van het aantal bezoekers. Details zullen vanaf november op de website van het evenement worden gepubliceerd.
Toen ik in 1973 zestien werd, wilde ik graag een brommer. Die kreeg ik niet van mijn ouders, omdat zij niet veel geld hadden. De veehandel van mijn vader draaide vierkant, mede omdat koeien, stieren en kalveren in de eerste helft van de jaren zeventig totaal uit de mode raakten. Bijna niemand wilde indertijd nog een koe, stier of kalf aanschaffen. Zelfs ossen, nochtans volgzame, erg brave dieren, waren zeer moeilijk aan de man te brengen. Kortom: ik moest mijn eigen geld verdienen. Dat deed ik door huis-aan-huis vodden te verkopen. In welk tijdperk ook, mensen hebben altijd vodden nodig, om hun auto mee op te poetsen, om in lekken in het dak te proppen, of om ze als kledij te geven aan hun kinderen, want sommige vodden die ik verkocht konden gerust dienen, indien aan elkaar genaaid door een nijverige huisvrouw, als broek, ondervest, of hansop. Algauw had ik het geld verdiend waarmee ik een tweedehands Mobylette kon kopen. Het was een schitterende, witte machine, waarmee ik vele kilometers door berg en dal snorde. Maar ja, als je een brommer hebt, wil je van lieverlee een nog nieuwere, nog hippere, nog snellere brommer. Weer zocht ik een jobje om poen mee te vergaren, en thans verkocht ik huis-aan-huis tweedehands paraplubakken, een handel die goed liep omdat het in de jaren zeventig in Vlaanderen toevallig heel veel regende. Het duurde niet lang of ik kon me een Honda Dax permitteren, de brommer voor de coole, sexy, macho jongeman. Ik was inderdaad cool, sexy en macho, wat toen ik ouder werd ten zeerste afnam, maar goed, in 1976 was ik hoe dan ook het haantje. Op mijn Dax reed ik eveneens door berg en dal, en wat deze brommer me leerde, was dat ik later zeker met motoren wilde rijden.
Dat kwam er niet meteen van en pas op mijn vierendertigste kocht ik mijn eerste motor, nadat mijn vrouw me had verlaten en de Ford Escort had meegenomen. Doch ook op mijn vierendertigste had ik, als professioneel boekenschrijver, niet veel geld en de geschiedenis herhaalde zich: ik moest wat gaan bijverdienen. Dat deed ik door huis-aan-huis korans te verkopen. In m’n geboortedorp Hamme stikte het inmiddels van de allochtoonse personen, de zogenaamde gastarbeiders uit Noord-Afrika, en uiteraard waren velen van hen moslim en erg blij toen bleek dat ze bij mij goedkoop aan hun heilige boek konden komen. Het duurde geen zes weken of ik had geld genoeg om een goedkope motor te scoren, de beruchte 150cc-MZ. Deze was van Oost-Duitse makelij, en had een paar mankementen, met als belangrijkste: je kon hem, via de kickstarter, zo goed als onmogelijk starten. Ik was na een tijdje van plan om er pedalen aan te installeren, zodat ik hem als fiets kon gebruiken. Maar mijn ster als auteur was begonnen te rijzen, met de eruit voortvloeiende financiële voordelen, en ik verkocht de MZ voor een paar centen en schafte een Yamaha Virago 535 aan. Daarna een 600cc-Honda Shadow. Daarna een Honda VF750C. En daarna de onverbiddelijke Buell X1 Lightning, waarmee ik zomaar eventjes tien jaar door berg en dal heb gereden, tot hij compleet was opgesoupeerd. Buell bestond inmiddels niet meer, en ik moest me tot een ander merk wenden. Dat werd Triumph. Ik heb er drie van aangeschaft: de Street Triple 675 R (2009), de Street Twin 900 (2017) en de Thruxton 1200 R (2020). In m’n garage kan er nog eentje bij, en dat zal misschien wel de Speed Triple 1200 RR worden, of de Tiger 660, of de Rocket R. Dan zou ik maar liefst vier motoren hebben. En zeggen dat het allemaal begon met een simpele Mobylette, de brommer waarover ik nog steeds met veel respect spreek.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
