Wat een verschrikkelijk raar sportjaar is 2022 voor mij aan het worden! Eerst al die TT, waar ik tot mijn eigen grote verbazing Valentino Rossi en Marc Márquez niet eens echt miste. Dat voelde toen – en nu weer – als verraad en precies hetzelfde gevoel had ik tijdens de MXGP in Lommel, tegenwoordig de enige cross-GP in de buurt. Ik had daar als protest tegen het verdwijnen van de Nederlandse Grand Prix natuurlijk heel de dag stikchagrijnig moeten rondlopen – misschien wel met een Nederlandse vlag op z’n kop –, maar het was er fantastisch en dat was het ook geweest als er drie Finnen op het podium hadden gestaan in de MXGP. Maar wel in België! En dan te bedenken dat ik op weg van Zaltbommel naar Lommel vlak langs Oss, Lierop en Valkenswaard kwam. Sterker nog: we passeerden zelfs letterlijk het Eurocircuit, waar die zondag om het allemaal nog pijnlijker te maken gewoon een clubwedstrijd voor gesloten auto’s was.
Wij moesten nog zo’n twintig kilometer verder om de beste crossers ter wereld te zien. Tien rechtdoor, tien naar rechts. Twintig kilometer! Het is nog niet eens een afstand tijdens de Vierdaagse van Nijmegen. Je gaat alleen in die twintig kilometer wel een grens over en dat is dus tegenwoordig noodzakelijk voor een MXGP. Een aantal Nederlandse crossers noemde het zelfs hun ‘thuis-GP’, gelukkig wel met aanhalingstekens. En dat in België, een land waar ze inmiddels meer kernreactoren dan crossbanen hebben. Dit moet toch ook gewoon in Nederland kunnen! (En, nee dat is geen vraag.) Het kan trouwens ook gewoon in Nederland, want de organisatie van de MXGP van Valkenswaard kan volgende week een GP organiseren en ook bijvoorbeeld de gemeente Valkenswaard wil niets liever. Er moet alleen nog even dertig jaar vergunningschaos worden uitgezocht. Tot die tijd is het bij Centerparcs De Kempervennen rechtdoor, maar ik blijf dromen dat we ooit weer gewoon rechtsaf kunnen.
Ducati is de Ferrari van de motorwereld. De felrode motoren uit Bologna hebben de Italiaanse techniek net zo gedefinieerd als de beroemde creaties van Lamborghini, Maserati en Ferrari en behoren nog steeds tot de meest exotische en begeerlijke motorfietsen die voor geld te koop zijn. Ondanks de massaproductie hebben Ducati’s een exclusiviteitsstatus waar Japanse merken alleen maar van kunnen dromen.
10. Radio- en elektronische onderdelen
De broers Adriano, Bruno en Marcello Ducati richtten in 1926 de Società Scientifica Radio Brevetti Ducati op voor de productie van radio- en andere elektronische onderdelen, waar Adriano een bijzondere belangstelling voor had. Het bedrijf was zeer succesvol gedurende de jaren 30, maar de fabriek werd bijna volledig verwoest door geallieerde bombardementen tijdens de Tweede Wereldoorlog, nadat de Duitsers de fabriek hadden bezet.
Door het verlies van de fabriek en het grootste deel van hun machines hadden de broers een nieuwe richting nodig om nog iets van de ruïnes te redden en het personeel aan het werk te houden.
9. De Cucciolo
In 1945 ontwierpen de broers een viertaktmotor van 50 cc, bedoeld voor montage op fietsen, voor een kleine Turijnse firma, SIATA (Societa Italiana per Applicazioni Tecniche Auto-Aviatorie). SIATA kon de vraag niet aan dus besloot Ducati om hun eigen versie te produceren. Ze noemden het de Cucciolo, Italiaans voor ‘puppy’.
In 1949 werd de eerste unieke Ducati motorfiets gelanceerd – de Ducati 60 – maar de broers waren in 1948 gedwongen het bedrijf aan de Italiaanse regering te verkopen als gevolg van financiële problemen, hoewel ze het bedrijf bleven runnen.
8. De dageraad van een racedynastie
De kleine Cucciolo werd door liefhebbers in de racerij geduwd en in 1955 liet ingenieur en ontwerper Fabio Taglioni de motorfietswereld schudden met zijn eerste ontwerp voor Ducati. De motor was voorzien van een schuine tandwielaandrijving voor de bovenliggende nokkenas van een nieuwe 125cc-eencilinder.
De resulterende Ducati Gran Sport was bedoeld om te profiteren van een enorme interesse in motorracen en het was extreem succesvol op het racecircuit wat zich vertaalde in een ontploffende verkoop in de showroom. Het ontwerp was belangrijk vanwege het feit dat het verfijnde engineering bevatte maar op industriële schaal kon worden geproduceerd.
7. Desmodromisch
Lang voordat de 90° V-twin motorconfiguratie het bepalende element werd van alle Ducati’s, paste ontwerper Taglioni de desmodromische klepbediening toe voor de eencilinder motoren.
In een desmodromische cilinderkop zijn er drie nokkenassen die de kleppen mechanisch openen en sluiten, waardoor de traditionele klepveer verdwijnt en het nooit mogelijk is om de motor te veel toeren te laten maken, wat leidt tot kleppen die de zuiger raken.
Het was niet de eerste toepassing van de technologie – Mercedes Benz gebruikte desmodromische klepbediening voor zijn achtcilinderautomotoren uit ‘54 en ’55. Mercedes trok zich eind 1955 terug uit de racerij. Op dat moment begon Ducati net op stoom te komen met de technologie. De Ducati 125 Gran Premio Sport kon veilig toeren maken tot 12.500 tpm.
6. Geboorte van een twin
Gedurende de jaren 60 produceerde Ducati 250cc, 350cc, en 450cc-desmo eencilinder motoren voor gebruik in een verscheidenheid van weg en off-road motorfietsen. De fabriek realiseerde zich ook dat de motorwereld zich steeds meer ontwikkelde in de richting van multi-cilinder sport motoren, zoals de Honda CB750 en Triumph Trident 750. Het motorrijden zelf evolueerde van alledaags transport naar een statussymbool: een voorwerp van verlangen, niet louter praktisch.
Taglioni creëerde de 90° V-twin motor door een andere, bijna horizontale cilinder te enten op het carter van een van zijn eencilinders. De grote afstand tussen de cilinders was misschien niet de meest compacte oplossing, maar het bevorderde wel de koeling, vaak een probleem bij V-twins, vooral voor de achterste cilinder. De motor had geen desmodromische cilinderkoppen, maar wel een kegelwielaandrijving voor de kleppen.
De nieuwe motor was voor het eerst te zien in het 750GT-model dat opzien baarde toen het in 1971 werd gelanceerd. Het succes van de nieuwe motor werd bevestigd toen, in 1972, Paul Smart en Bruno Spaggiari de 200 Miglia di Imola race wonnen met een raceversie van de 750GT. De racemotoren hadden een desmo klepbediening en in 1972 werd het iconische 750 Supersport Desmo-model gelanceerd dat sindsdien een van de meest waardevolle Ducati’s ooit is geworden.
5. Rubberen riemen en de Pantah 500
Ducati stond misschien bekend om het gebruik van conische tandwielaandrijving voor de cilinderkoppen, maar aan het eind van de jaren 70 had Taglioni een nieuw systeem ontworpen, waarbij gebruik werd gemaakt van rubberen tandriemen om de desmoklep in de cilinderkoppen aan te drijven. Dit systeem is sindsdien in elke Ducati motor gebruikt.
De motor van het nieuwe Pantah model werd gemonteerd in een nieuw type frame, het trellis frame, dat vanaf die tijd ook kenmerkend is voor Ducati. De Pantah had misschien een cilinderinhoud van slechts 500 cc, maar hij moet worden beschouwd als de vader van elke moderne Ducati.
4. De glorie van de Ducati 916
Gedurende de jaren ’80 en in de jaren ’90 werd het concept van de Ducati-sportmotor voortdurend verfijnd, met modellen als de 851 en 888 die steeds verfijnder en prestatiegerichter werden.
Toen, in 1994, onthulde hoofdontwerper Massimo Tamburini wat vandaag de dag nog steeds algemeen wordt beschouwd als de meest iconische motorfiets aller tijden, de 916.
De 916 vertegenwoordigde het hoogtepunt van Ducati-design voor de komende decennia en perfectioneerde de drie waarden die Ducati karakteriseren: stijl, raffinement en prestaties.
Het is een kunstwerk, dat ook nog eens een van de beste sportmotoren van zijn tijd is. Bijna zonder uitzondering werd hij door elk motortijdschrift ter wereld verkozen tot motorfiets van het jaar toen hij werd gelanceerd en hij staat vandaag de dag nog steeds bovenaan de lijsten van de meest invloedrijke motorfietsen.
De 916 en de daaropvolgende ontwikkelingen van het model, de 996 en 998, waren enorm succesvol in het World Superbike Championship, met het behalen van de titel in 1994, ’95, ’96, ’98, ’99, en 2001.
3. MotoGP-roem
In tegenstelling tot haar Italiaanse rivaal, MV Agusta, was Ducati nooit echt betrokken bij de grand prix-motorraces. Dit alles veranderde in het begin van de jaren 2000, toen het nieuw opgerichte Ducati Corse-raceteam in 2003 met de Desmosedici deelnam aan de MotoGP. Het team werd aangespoord door de beslissing om 1000cc-viertakt motoren toe te staan in plaats van de 500cc-tweetakten die sinds het begin van de jaren 70 de boventoon voerden.
Het team was meteen een van de koplopers en won de titel in 2007 met de Australische coureur Casey Stoner. Hoewel dat de enige kampioenstitel van het team blijft, zijn ze constant een koploper en hebben ze tot nu toe meer dan 60 races gewonnen.
Ducati’s MotoGP motoren hebben altijd bekend gestaan om hun verwoestende topsnelheid en het team heeft ook een belangrijke rol gespeeld in het introduceren van nieuwe technologie in de MotoGP, waaronder aerodynamische winglets op de kuip en rijhoogte verlagers, die voorkomen dat het voorwiel omhoogkomt bij acceleratie, waardoor de motoren nog sneller worden.
9. De Ducati Monster
Ducati, die vooral bekend staat om zijn getunede sportmotoren, schokte de wereld opnieuw toen het in 1992 de naakte Monster aankondigde. Dit was een enorm belangrijk model voor het bedrijf, het bracht het merk binnen het bereik van een veel breder deel van het motorminnend publiek.
Miguel Galluzzi, de ontwerper van de Monster, zei: ‘Alles wat je nodig hebt is een zadel, een tank, een motor, twee wielen en een stuur,’ en door het motorblok en het frame bloot te leggen, creëerde hij een geheel nieuwe designtaal voor naked bikes, een die door elke motorfietsfabrikant is gekopieerd.
Er zijn tientallen variaties op de originele Monster gemaakt, met verschillende motorvermogens en er zijn er meer dan 250.000 gebouwd. Het is vandaag de dag nog steeds een steunpilaar van de Ducati line-up.
10. V4-toekomst
Na tientallen jaren trouw te zijn geweest aan de V-twin, besloot Ducati dat de ontwikkeling van de motor zijn grens bereikte, ook al was die grens een piek die niemand een paar decennia eerder had kunnen voorspellen.
Ducati had geflirt met een V4-motor in het begin van de jaren 60, met de V4-motorige Apollo, in een poging Harley-Davidson uit te dagen.
Alle MotoGP-racemotoren werden aangedreven door V4’s, maar Ducati heeft nooit de stap gezet om een wegversie te bouwen.
In 2018 schokte Ducati de wereld opnieuw met de aankondiging van een nieuwe V4 die in eerste instantie zou worden gemonteerd op de Panigale-sportmotor, waardoor de Panigale V4 ontstond.
Met een cilinderinhoud van 1103 cc was de V4 opmerkelijk genoeg slechts marginaal breder dan de V-twin die hij verving, en slechts zo’n 5 kilo zwaarder. Het vermogen bedroeg 211 pk en het koppel 123,4 Nm. Een homologatiemotor met een cilinderinhoud van net onder de 1000 cc werd ook ontwikkeld om Ducati in staat te stellen deel te blijven nemen aan het World Superbike Championship, dat viercilinder motoren beperkt tot 1000 cc, terwijl V-twins tot 1200 cc mogen hebben.
Ducati gebruikt de V4 ook in de Multistrada adventure-sport motor en de Streetfighter V4.
Maar verwacht niet dat Ducati op korte termijn de V-twin zal verlaten. De overgrote meerderheid van de verkochte motoren worden nog steeds aangedreven door de V-twin en, in werkelijkheid, zou het moeilijk zijn voor Ducati om het ontwerp achter zich te laten, zo onontwarbaar zijn ze met elkaar verweven.
Wat is er aan de hand bij Ducati? Misschien een nog niet uitgebrachte Diavel? Dit is wat er op het net wordt geroddeld. De geruchten zijn duidelijk: helemaal hetzelfde als het model 1260, maar met vier uitlaatpoorten in plaats van twee, dus aangedreven door het V4-blok, waarschijnlijk de Granturismo-versie die al op de Multistrada V4 is gemonteerd.
Het is duidelijk dat in Borgo Panigale de monden gesloten blijven, maar alles zou perfect in lijn zijn met de huidige trends van Ducati, die geleidelijk al haar modellen uitrust met de viercilindermotor. De Diavel is immers geboren om een ‘gespierde’ motorfiets te zijn, en de lichaamsbouw en de banden lenen zich voor een stoplichtbom, zodat alles erop wijst dat dit een gloednieuwe SuperDiavel is met een nog krachtigere motor. Het is vrijwel zeker dat het de Granturismo-versie wordt, de versie die debuteerde op de Multistrada V4. Voorlopig moeten we het echter doen met deze geruchten en veel speculaties. De Ducati World Première, die begin september van start gaat, nadert snel en het is zeer waarschijnlijk dat we het antwoord op al onze vragen in een van de zeven afleveringen zullen krijgen.
Het bouwsel lijkt op een gewone paardentrailer, maar is het bepaald niet. Zwager Eelco begint aan de buitenkant. Hij klapt een soort brede boekenplank uit. ‘Kijk, dit is de keuken,’ zegt hij stralend. ‘Hier staan de oven en de koffiezetter op.’
Handig. En verder? Eelco opent de deur aan de voorzijde. Ik zie een trappetje, met daarachter een kast met bakken met teksten als ‘gereedschap’ en ‘reserve’ erop. Ook ontwaar ik een kachel. De trap leidt naar een tweepersoonsbed. Er is nog 65 centimeter over tot je met je knar het dak raakt, wat naar Eelco stellig beweert genoeg is om geen claustrofobie te krijgen (het dakluik helpt trouwens ook). Onder dat bed: twee rode klemmen waar twee voorwielen inpassen. ‘De stevige rijplaat zat er standaard al in. Zware beesten hoor, paarden.’
Eelco heeft me overtuigd: dit is de Ultieme Maximale Superefficiënte Totaaloplossing voor iedere Amateur Coureur: een motortrailer, werkplaats en slaapgelegenheid in één!
Oei, weer zo’n columnist die zijn onafhankelijkheid te grabbel gooit en zich ongegeneerd laat sponsoren? Toch niet. Ik heb Eelco namelijk niet horen zeggen dat hij ook een twééde exemplaar wil bouwen.
Mijn zwager is een soort tovenaar: wat zijn ogen zien, kunnen zijn handen maken – hetgeen anno 2022 een stuk profijtelijker blijkt dan bijdehante stukjes tikken. Racefanaat is Eelco ook. ‘Ik doe maximaal vijf dagen met een kneepad.’ Zo vaak als hun wederhelften dat toestaan leggen hij en zijn vriend Arjan hun Yamaha’s R6 op één oor, op circuits in België, Frankrijk, Duitsland en – uiteraard – Assen.
Waar anderen hannesen met aanhangers en tentjes, of ’s nachts slapen in hun benauwde bus, heeft Eelco dus dit volgens hem unieke voertuig uitgevonden. Wat kost dit nou allemaal? ‘De kar stond te vergaan in een weiland, dus in eerste instantie weinig: 450 euro. Maar ik heb wel de banden, de zijwanden en de bodem moeten vervangen. De bodem was helemaal verzadigd met paardenzeik. Gelukkig kon ik alles zelf, anders ben je alleen al aan manuren zo 2.500 à 3.000 euro kwijt. Als er alleen een bed in hoeft, ben je met 750 euro een heel eind.’
Oké, geweldig concept, die UMSTAC. Maar moet-ie niet een beetje gestyled? Hij ziet er nog wel erg paardentrailerig uit zo, met die bruine wangen. Eelco, grijnzend: ‘Daar wordt aan gewerkt. Binnenkort staat erop: “Racing team De Koala’s.”’
O ja, die sticker had ik op zijn motor gezien: een met simpele lijnen getekend, schattig kijkend koalabeertje. ‘Arjan heeft er ook een, net even anders,’ vertelt Eelco. ‘Er zijn er in totaal vijf. Wij racen vaak met drie ondernemende vrienden van ons: de gebroeders Te Booy. Twee van hen hebben een verspaningsbedrijf – dat is metaalbewerking. Ze leveren ook onderdelen aan KTM, en sponsoren de jonge coureurs Barry Baltus en Zonta van den Goorbergh. De derde Te Booy maakt special effects voor films. Hij heeft voor iedereen een beertje ontworpen. Met z’n vijven zijn wij Racing team De Koala’s.’
Ik knik belangstellend. ‘Dat koala’s, heeft dat iets te maken met hoe jij en Arjan ’s nachts…’ Ik wijs naar de lattenbodems. Eelco’s grijns verbreedt zich nog verder. ‘Absoluut! Die grap maakte een van de Te Booys een keer, vandaar.’
Ik aarzel om de vraag te stellen, maar doe het toch maar. ‘Realiseer je je dat het niet erg macho klinkt, Koala’s? Helemaal in combinatie met die tekeningetjes voor driejarigen?’
Eelco, schaterlachend: ‘Precies! We nemen onszelf niet zo serieus, hoewel we mooie rondetijden rijden, vergis je niet. Zal ik je een mooi detail verklappen?’ Hij wacht het antwoord niet af. ‘Op mijn pak heb ik een koala in een stringetje.’
Royal Enfield wordt door velen beschouwd als een van de meest veelbelovende opkomende fabrikanten in de industrie. Het merk heeft altijd een relaxte uitstraling gehad, waarbij de algehele motorervaring belangrijker is dan pure prestaties en technologie. De meest recente modelrelease van het merk, de Hunter 350, en eigenlijk al zijn andere modellen, zijn hier het bewijs van.
Maar zelfs een bedrijf dat zo trouw is aan zijn roots als Royal Enfield kan niet ontsnappen aan de veranderende tijden van de motorfietsindustrie: elektrificatie. Hoewel een elektrisch aangedreven Royal Enfield in geen geval science fiction is, heeft de Indiase motorfietsenbouwer nog niet echt iets laten zien op het gebied van EV’s. Maar als Royal Enfield met een productiemodel kan komen dat vergelijkbaar is met wat Electric Classic Cars uit het Verenigd Koninkrijk heeft gedaan met zijn van de Bullet afgeleide Royal Enfield Photon, dan staat ons zeker iets te wachten.
Volgens een recent bericht van de Indiase uitgeverij en website BikeDekho heeft Royal Enfield inderdaad plannen om tegen 2026 volledig elektrische modellen uit te brengen. Wacht, dat is over drie-en-een-half jaar. Ja, RE is duidelijk geweest dat het geen haast heeft om een elektrisch product te leveren ten koste van de kwaliteit, prestaties en merkbeleving. Dat betekent dat het bedrijf er alles aan zal doen om ervoor te zorgen dat de toekomstige modellen, ondanks het feit dat ze elektrisch zijn, nog steeds de iconische uitstraling, het gevoel en het rijkarakter van de Royal Enfield-motorfietsen zullen hebben.
Hoewel er nog geen details zijn bevestigd, wordt verwacht dat, om een aanvaardbare actieradius uit het batterijpakket te halen, de eerste motorfiets prestaties zal leveren die vergelijkbaar zijn met die van een ontspannen 250-300cc-motorfiets. Meer accu’s zijn nodig voor betere prestaties en een grotere actieradius, en meer accu’s zorgen voor meer gewicht. Bovendien lijkt het, gezien de huidige stand van de technologie en de rol die RE historisch heeft gespeeld in het spectrum van betaalbare opties, onwaarschijnlijk dat een langeafstands- of prestatiegericht model zal worden aangeboden.
Hoe het ook zij, een elektrische motor die op de stad is gericht, zou heel zinvol zijn. Dit geldt met name gezien de huidige accutechnologie, die het vaak gemakkelijk maakt om tegen een redelijke prijs een accu te krijgen met een actieradius die geschikt is voor gebruik in de stad. Er wordt verwacht dat er heel wat elektrische voertuigen uit India op de markt zullen komen. We hebben allemaal reikhalzend uitgekeken naar de Husqvarna E-Pilen, om nog maar te zwijgen van de reeks andere EV’s die zullen voortkomen uit de samenwerking tussen Bajaj en Pierer Mobility.
Alpinestars en achtvoudig Grand Prix wereldkampioen Marc Márquez hebben voor het vierde achtereenvolgende jaar de handen ineen geslagen voor de lancering van de nieuwe 2023 Alpinestars MM93 Capsule Collection, een samensmelting van racestijl van het circuit en technische ervaring gecombineerd in een kledinglijn die de waarden van prestaties, geavanceerde beschermingstechnologieën en Marc’s eigen kenmerkende stijl weergeeft.
De inspiratie voor de 2023 MM93-collectie begon met het iconische MM93-logo en het eenvoudige idee om een scramble-patroon te creëren dat is afgeleid van de geometrische lijnen van het logo. Bij het ontwerpen van de collectie heeft het Alpinestars-team zich gericht op het accentueren van het logo, de graphics en de kleuren van het logo zelf om ze naar een hoger niveau te tillen. Het resultaat is een collectie waarbij de stijl van de MM93 Capsule uniek en minimalistisch tegelijk is. Alpinestars heeft ernaar gestreefd om alleen de essentiële elementen van MM93 te behouden en deze te accentueren met Márquez’ handelsmerk rood, zwart en grijs, om zo een collectie op de markt te brengen die er prachtig uitziet op en naast de motor.
De vierde MM93-collectie is in Spanje ontworpen en ontwikkeld, samen met Alpinestars Los Angeles en Asolo, Italië.
De nieuwe 2023 MM93 Capsule Collection bestaat uit jacks, rijhoodies, handschoenen, racelaarzen en accessoires, waaronder technische rugzakken.
Yamaha beweert dat de nieuwe 2023 YZ450F krachtiger, lichter en slanker is en over een verbeterde algehele stabiliteit beschikt, terwijl hij toch wendbaarder aanvoelt dan ooit.
Het nieuwe blok maakt 500 tpm meer, maar heeft dezelfde boring van 97 x 60,8 mm en compressieverhouding van 13,0:1 als zijn meest recente voorgangers. Dit is de vijfde generatie motor sinds Yamaha de krukas van de YZ450F tegengesteld liet draaien.
Dus wat is er nieuw in het carter?
Een van de grootste veranderingen is de omschakeling van natte naar droge carter smering. Een nieuwe cilinderkop met, zoals je zou verwachten, gewijzigde poorten, grotere titanium inlaatkleppen en een lichtere nokkenas die via een nieuwe distributieketting en spanner wordt aangedreven. Het ontwerp van de luchtinlaat is aangepast aan de nieuwe kop, terwijl het deksel van de luchtfilterkast lager en smaller is en de lucht van onder de zijkappen en het zadel wordt gehaald.
De cilinder zelf is lichter, evenals de zuiger, terwijl het koelsysteem naar verluidt is verbeterd en dat de radiatorbehuizingen nu slanker zijn.
De balancer is lichter, maar Yamaha beweert nog steeds dat er minder trillingen zijn. De generator is verbeterd, er is een nieuwe ECU en kabelboom. De smartphone-bediende powertuner-app heeft nu naar verluidt intuïtievere functies.
Yamaha zegt dat de nieuwe, verticaal gestapelde vijfversnellingsbak met drie assen zowel lichter als sterker is en dat de koppeling ook is verbeterd en lichter is gemaakt met een conische veer en drukhendel die naar verluidt een beter gevoel geeft. De nieuwe koppeling integreert het primaire tandwiel en de korf in één enkele stalen eenheid. Yamaha claimt dat het resultaat een compactere, lichtere en duurzamere assemblage is die een soepeler aangrijpen en een beter gevoel oplevert. Een nieuw koppelingsdeksel maakt gebruik van een geometrisch ontwerp.
Dit alles wordt vastgeschroefd in een nieuw bilateraal aluminium frame dat is ontworpen voor de juiste balans tussen flexibiliteit en sterkte om de wendbaarheid te bevorderen.
De Yamaha Racing Heritage Club (YRHC) werd opgericht om de rijke race-erfenis van de fabrikant te vieren en te beschermen, en deed dat in stijl op Donington Park, waar het zijn debuut maakte in het Verenigd Koninkrijk. Na de ASI Motoshow in Varano, Italië, de Sunday Ride Classic op Circuit Paul Ricard, Frankrijk, en de Sachsenring Classic in Duitsland, was de YRHC-stand een van de grootste attracties op Donington Park, met een aantal van de grootste namen in de Britse racerij die een verschijning maakten tijdens het weekend.
Een grote groep legendarische Britse racers, waaronder zevenvoudig Grand Prix-wereldkampioen Phil Read, Chas Mortimer, Alan Carter, Niall en Tarran Mackenzie en nog meer, nam deel aan de festiviteiten van de Yamaha Racing Heritage Club tijdens het CRMC Classic Motorcycle Festival op Donington Park in het Verenigd Koninkrijk op 30 en 31 juli.
Het waren echter niet alleen de coureurs die in het middelpunt van de belangstelling stonden, want de indrukwekkende reeks tentoongestelde machines omspande de gehele 65-jarige geschiedenis van Yamaha, van hun allereerste fabrieksracemotor, de 250 cc YD-A uit 1957 en de eerste Yamaha die in het Verenigd Koninkrijk racete, de Sonny Angel YDS-1R uit 1960, tot aan Tarran ‘Taz’ Mackenzie’s 2021 British Superbike winnende McAMS Yamaha R1.
De onbetwiste ster van de show was Yamaha’s allereerste grand prix-wereldkampioen, achtvoudig Isle of Man TT-winnaar en meest succesvolle rijder ooit in termen van titels voor de fabrikant, Phil Read. Tijdens zijn roemruchte carrière won Read 52 grands prix en behaalde 121 podiumplaatsen. Bovendien werd hij de eerste persoon die grand prix-titels in de 125cc-, 250cc- en 500cc-klasse won. Read zette Yamaha in 1963 op de kaart toen hij in 1964 het 250 cc-wereldkampioenschap won op een RD56, maar dat was nog maar het begin van een episch verhaal.
Hij zou nog vier wereldkampioenschappen voor Yamaha winnen, waaronder het wereldkampioenschap 250cc in 1971, toen hij als privateer deelnam op een zeer speciaal aangepaste TD2-B van eigen ontwerp. Deze motorfiets stond bekend als de Team Read Castrol Yamaha en verschilde van de standaard motorfiets door een aangepast frame, droge koppeling, schijfremmen voor en achter en een radicaal getuned motorblok, gebouwd door voormalig Yamaha Race Technician Ferry Brouwer.
Het was een emotioneel weekend voor Read, want hij werd herenigd met een liefdevol gerestaureerde versie van deze machine, samen met een replica van zijn Team Read Castrol Yamaha 350cc-motorfiets uit 1971, gebaseerd op de TR2-B: ‘Wat een geweldige dag! De hereniging met deze twee motoren en het weerzien met enkele oude vrienden uit het verleden was ongelooflijk. Het was heerlijk om de racegeschiedenis op deze manier te vieren, en ik kon niet geloven hoe populair ik was. Ik denk niet dat ik ooit zoveel handtekeningen heb gezet.’
Naast Read voegde Yamaha’s allereerste 500cc grand prix-winnaar, Chas Mortimer, zich bij de rest van de YRHC-legendes voor de handtekeningensessie op zondag, 50 jaar nadat hij die historische overwinning behaalde tijdens de Spaanse GP van 1972 op het stratencircuit Montjuic in Barcelona. Mortimer is de enige motorcoureur in de geschiedenis van het motorracen die wereldkampioenschaps races heeft gewonnen in de 125-, 250-, 350-, 500- en 750-klasse. Net als Read heeft hij ook acht TT-overwinningen op zijn naam staan en hij was dan ook zeer verheugd om aan het evenement deel te nemen. ‘Wat een geweldige set-up! Ik had geen idee dat er zo’n grote opkomst zou zijn; het was een geweldige manier om de dag door te brengen,’ aldus Mortimer.
Alan Carter, die voor een sensatie zorgde door in 1983 op 18-jarige leeftijd de Franse 250cc GP van Le Mans te winnen in slechts zijn tweede race voor het wereldkampioenschap en daarmee de jongste grand prix-winnaar ooit te worden, was ook van de partij. De Schot kreeg zelfs de kans om op het historische circuit van Donington Park aan boord te stappen van de echte YZR250 die hij 39 jaar eerder naar de overwinning reed: ‘Naar de garage lopen en mijn motorfiets uit 1983 zien, de motor ruiken en voor de fans hier in Donington de pitstraat uitrijden, was een van de mooiste momenten van mijn leven,’ aldus Carter.
Bovendien waren allround wegracelegende, vijfvoudig TT-winnaar en tweevoudig Formule 2-wereldkampioen Brian Reid, de Zuid-Afrikaanse voormalig grand prix-coureur Alan North, tweevoudig Brits 250cc-kampioen Donnie McLeod en voormalig GP 500cc-coureur Steve Parrish aanwezig om handtekeningen uit te delen aan de fans en hen te vergasten op verhalen van weleer. Vader en zoon duo Niall en ‘Taz’ Mackenzie maakten de ongelooflijke rijders line-up compleet, waarbij drievoudig Brits Kampioen en voormalig 250cc en 500c GP rijder Niall deelnam aan de YRHC-paraderonde op Gene Romero’s 1975 Daytona 200 winnende TZ750. Hij werd op de baan vergezeld door ‘Taz’, de regerend Brits Superbike kampioen, die reed op de 1991 YZR500 van Niall’s teamgenoot dat jaar, Jean-Philipe Ruggia.
Na afloop gaf Niall toe dat het rijden op een van de motoren van zijn helden een droom was die uitkwam: ‘Ik had al eerder foto’s van de motor gezien en als kind was ik al een grote fan van Gene Romero, maar om op zijn Daytona 200-motor te mogen rijden was gewoon onwerkelijk.’ Voor ‘Taz’ was het de eerste keer dat hij ooit op een 500cc tweetaktmotor had gereden, en het was emotioneel te weten dat het dezelfde motor was als die waarop zijn vader 21 jaar eerder reed: ‘Ik ben opgegroeid met het kijken naar deze motor, maar heb er nooit op kunnen rijden. Ik heb maar een paar rondjes gereden en het rustigaan gedaan, maar ik heb hem een paar keer op het rechte stuk opengetrokken en het was een prachtige motor om te rijden. Om op dezelfde motor als mijn vader te mogen rijden, samen met hem op het circuit, voor de fans in Donington Park, was een buitengewoon moment.’
Het eerste jaar van de YRHC is een groot succes geweest, en voor 2023 staat de activiteitenkalender propvol, met verschillende evenementen die binnenkort worden aangekondigd. Als je in het bezit bent van een klassieke Yamaha-racemotor en geïnteresseerd bent om lid te worden van de YRHC om exclusieve voordelen te ontvangen zoals geavanceerde technische ondersteuning en de kans om je machine te laten registreren in de officiële database, stuur dan een e-mail naar yrhc@yamaha-racing.com voor meer informatie.
Ferry Brouwer
Yamaha Racing Heritage Club – Technisch Supervisor
‘Om hier op Donington park te zijn, met zo’n geweldige line-up van rijders en motoren, is ongelooflijk geweest. Het is heel speciaal om de passie van de fans te zien en samen met hen de rijke racegeschiedenis van Yamaha te vieren. Niet alleen waren enkele van de grootste namen uit de Britse racerij aanwezig om de fans te ontmoeten, maar we hadden ook een van de beste collecties racemotoren die ik ooit heb gezien, van 1957 tot nu. Ik wil Yamaha UK en alle YRHC-leden en -verzamelaars bedanken die hebben bijgedragen aan dit spectaculaire evenement. Het was een zeer succesvol inauguratiejaar voor de YRHC, en we kijken uit naar nog veel meer.’
Met de zomer in volle gang is het absoluut essentieel om de temperatuur te beheersen – niet alleen voor motorfietsen, maar ook voor ons lichaam. Ongeacht het weer is het van vitaal belang om voldoende te drinken en tijdens een rit is dit des te noodzakelijker. Het effect van uitdroging voelt alsof je plotseling wordt overreden door een goederentrein.
Er is dan ook niets zo verfrissend als een koel drankje tijdens het motorrijden. Hoewel er een heleboel geïsoleerde waterflessen zijn, kunnen deze nogal omvangrijk en groot zijn, en passen ze misschien niet echt in je koffers. Om hier iets aan te doen, heeft de Duitse aftermarket specialist Wunderlich, bekend om zijn BMW-gerichte producten, een oplossing bedacht. Het heet de koeltas, en zijn taak is simpel: de inhoud koel houden. Het beste deel is dat het compatibel is met een verscheidenheid van Wunderlich’s producten – tanktassen, top cases, en de zadeltassen. Maar het kan ook gemakkelijk worden gebruikt op producten van andere merken.
De Wunderlich Cool Bag heeft een binnenvoering van aluminium en een buitenkant van duurzaam 600D-polyester. Hij is gegarandeerd voedselveilig en volledig PVC-vrij. De tas heeft twee handgrepen en een tweewegritssluiting waarmee het hoofdcompartiment kan worden geopend of gesloten voor meer gebruiksgemak, vooral bij onafhankelijk gebruik. Bovendien is er een plat voorvak aan de buitenkant voor het opbergen van veelgebruikte must-haves zoals geld, kaarten en kleingeld.
Wunderlich’s Cool Bag heeft afmetingen van lxbxh van 25x16x15 centimeter. Het volume is ongeveer 6 liter- perfect geschikt voor het koelvervoeren van snacks en een paar flessen frisdrank/water. In tegenstelling tot andere Wunderlich0producten, is de Cool Bag niet super duur-plus. Hij kost 19,90 euro.
Terwijl ik sta te trappelen om de 649cc-paralleltwin van de Moto Morini X-Cape op stoom te brengen, wil instructeur Eric Verhoef daar nog niets van weten. Nee, eerst moet er ‘droog’ getraind worden om de correcte zit- en vooral staande houding te perfectioneren.
Fotografie: Guus van Goethem
Allereerst controleert Eric Verhoef minutieus de stand van het stuur. ‘Als allroad-rijder is het aan te raden om daar de nodige aandacht aan te besteden, zeker als je van plan bent om geregeld het onverharde terrein op te zoeken’, meent Verhoef. ‘Het heeft uiteraard ook veel met je lengte te maken. Ben je wat langer, dan zul je zeker stuurverhogers nodig hebben. Het is namelijk niet de bedoeling dat je je lijf teveel door moet buigen om bij het stuur te komen. Het moet comfortabel en ontspannen aanvoelen, waarbij je niet volledig gestrekt staat. Een lichte knik bij de knieën, zodat deze kunnen helpen bij het opvangen van klappen. Datzelfde geldt eveneens voor de andere gewrichten in je lijf, maar daar kom ik zo nog op terug.’
Waarom deze rubriek?
Al jaren piekt de verkoop van allroads en die populariteit lijkt zelfs enkel toe te nemen. Vreemd is dat niet, gezien ‘alle wegen’ met zo’n machine te bedwingen vallen. Toch zetten veel allroad-rijders die fijne eigenschap niet in, waarbij het onverharde terrein vermeden wordt. Zonde, want het opent een geheel nieuwe wereld. Daarom vonden wij het tijd voor een tiendelige dummy-cursus: offroad leren rijden met een allroad.
Als laatste voorbereiding aan de motorfiets zie ik de voormalige Dakar-rijder richting de steps wijzen. ‘Die gaan we ook verwijderen’, legt hij uit. Gelijk wil ik hem vragen hoe ik de X-Cape moet besturen zonder voetsteunen, maar dan zie ik dat Eric al met het nodige rubber in de hand staat. ‘Die zijn vooral fijn op de weg, om nog wat trillingen tegen te gaan, maar in het terrein halen we die er af. Op deze manier biedt de step meer grip voor je laars.’
Met een vriendelijke, doch dwingende stem vraagt Verhoef aan me of ik wil gaan staan op de Moto Morini. Al gelijk wijst hij naar de stand van mijn voeten. ‘Die staan al bijna helemaal goed, maar je mag ze nog iets meer naar achteren plaatsen. Dan komt de bal van je voet echt goed boven de step te zitten.’ Terwijl ik ze verplaats, staat mijn instructeur een vreemde beweging uit te voeren. Wat heeft dit dan weer te betekenen? ‘Als je offroad rijdt, moet je als het ware eigenlijk op de steps kunnen tapdansen. Op die manier gebruik je je voet ook zo optimaal mogelijk. In je enkel zit uiteraard een scharnierpunt en die moet je inzetten.’ Terwijl ik een dansje op de steps waag, krijg ik nog meer informatie naar mijn hoofd geslingerd. ‘Het is ook een stukje veiligheid om de voeten zo neer te zetten. Als je je laars te ver naar voren zet, dan staat-ie automatisch al meer naar buiten gericht. De kans is dan zeer groot dat-ie hapt als je bijvoorbeeld ineens in een spoor schiet. Zwikt gelijk je voet om, terwijl een voet in de correcte positie eigenlijk alleen naar achteren kan schieten. Ook niet fijn, maar je houdt er waarschijnlijk geen blessure aan over.’
Rake vergelijking
De volgende stap die volgt, is de uitleg over de belangrijkste techniek als het op offroadrijden aankomt. ‘Als je met een allroad op onverhard terrein komt, dan gebruik je de meeste tijd een staande houding. De reden is simpel, je hebt meer controle over je motorfiets. Doordat je staat, komt jouw lichaamsgewicht volledig op de voetsteunen te liggen in plaats van het zadel. Daarmee breng je automatisch het zwaartepunt omlaag en is de gewichtsverdeling op de motor veel beter voor elkaar.’ Na het tapdansen op de voetsteunen gooit Eric wederom een rake vergelijking in zijn verhaal. ‘Als je zit, ben je net een pendule. Bij elke beweging die de motor maakt, ga je mee. In staande positie heb je veel meer marge en kun je je gewrichten als een soort van veerweg gebruiken. Zit je met je reet plat op het zadel, dan gebeurt er op dat vlak helemaal niets.’
Zoals verwacht is er niet slechts één correcte positie als je op de motor staat. De ervaren offroad-man legt uit dat er een duidelijk verschil is wat betreft de staande houding tussen rijden op lage en hoge snelheid. Als je langzaam rijdt, mag je de stand van je benen veranderen. Meer ruimte tussen het zadel en de knieën houden, zodat je de motor eigenlijk tussen je benen door kan laten bewegen. Ook de ellenbogen steken dan wat meer naar buiten, om zoveel mogelijk beweging te kunnen creëren. Zet je ze teveel tegen je zij aan, dan sluit je jezelf op en wordt sturen alleen maar moeilijker.’
Mooi opvangen
Als de snelheid hoger komt te liggen, ziet Verhoef me graag met mijn bovenlijf meer richting de cockpit gaan. Ook dat oefenen we alvast, terwijl de Moto Morini nog altijd op de jiffy staat. ‘Je moet meer in een aanvalsmodus gaan staan’, meldt hij. Direct corrigeert hij mijn houding op de motor en voel ik me enigszins onnatuurlijk op X-Cape staan. Toch blijkt deze positie veel beter geschikt te zijn voor het snellere werk. ‘Het is puur zorgen dat je gereed bent voor onverwachte momenten. In deze houding ben je alerter, want op hoge snelheid moet je snel kunnen reageren. Breekt je achterband uit, dan kun je dat heel mooi opvangen als je deze aanvallende houding gebruikt.’
Na Erics uitleg over het staan op de motor ga ik er stiekem van uit dat hij ook een lange speech heeft voorbereid om de zithouding te bespreken, maar ik kom toch wat bedrogen uit. Hij houdt het kort en krachtig. ‘De gemiddelde allroad-rijder is natuurlijk gewend om eigenlijk continu op het zadel te zitten, maar eenmaal offroad is dat nauwelijks nog het geval. Het is staan en nog eens staan. Af en toe kun je zeker wel even gaan zitten, zoals op een lang gravelpad zonder scherpe bochten, maar je moet wel gereed zijn voor onverwachte zaken. Daarnaast is er eigenlijk slechts één moment dat je haast altijd gewoon je zadel moet opzoeken en dat is bij kort bochtenwerk waar de snelheid laag ligt. Het is dan zaak om zover mogelijk naar voren te gaan zitten, voor een goede gewichtsverdeling. Overigens wil ik straks geen uitgestoken poot van je zien, want dat is vragen om problemen. Het is geen brommer, met een allroad neem je veel kilo’s mee en dat regel je niet even door een voet naar de grond te brengen. Je breekt gelijk je botten. Het is beter om de nodige marge in te bouwen. Dat geldt voor alle handelingen als je met je allroad het verharde pad verlaat. We zijn hier niet bezig met een wedstrijd. Helaas vergeten mensen dat nog weleens als ze het onverharde terrein opzoeken.’
Wie is Eric Verhoef?
De man die altijd lijkt te lachen en niet voor niets de bijnaam Sunshine twenty-nine (zijn startnummer) in de Dakar Rally ontving. Is Eric Verhoef (54) in de buurt, dan weet je dat het gezellig gaat worden. Naast een fijn karakter is de Veldhovenaar ook nog eens een zeer behendig motorrijder, uiteraard gespecialiseerd in offroad. Zo werd hij elfde in de Dakar Rally van 1998. Hoewel Eric zelf niet meer actief motor rijdt, draagt hij wel graag al zijn ervaring en expertise over aan iedereen die zijn offroad-hulp kan gebruiken.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
