Goed nieuws voor als je op de motor naar of door Spanje gaat. Meerdere tolwegen, vooral in Catalonië, zijn daar namelijk gratis geworden. Het einde van de tol, na een halve eeuw, is het gevolg van het aflopen van concessies die Spaanse overheden aan exploitanten hadden gegeven.
Belangrijkste wijziging voor veel toeristen is het einde van de tol op de AP7. Dat is de autosnelweg naar het zuiden tussen de Franse grens bij La Junquera en Salou ruim 80 kilometer ten zuiden van Barcelona. In dezelfde regio is ook de AP2, de snelweg van de kust ten zuiden van Barcelona naar Zaragoza nu gratis. Ook de Catalaanse autosnelweg langs de Costa Brava, de C32, is niet langer een tolweg. De regio Catalonië heeft er daarmee 550 kilometer gratis autosnelweg bij gekregen.
Over de financiering en het onderhoud van autosnelwegen zijn er al lange tijd discussies in Spanje en in de Spaanse regio’s. Het is daarom nog onduidelijk hoe de snelwegen nu moeten worden gefinancierd. Volgens Spaanse media kost een kilometer autosnelweg jaarlijks gemiddeld 60.000 euro.
In Catalonië is de centrale overheid verantwoordelijk voor de voormalige tolwegen AP2 en AP7 en de Catalaanse regering voor onder meer de C32. Zowel Madrid als Barcelona is op zoek naar een nieuwe manier om de automobilisten voor het gebruik van de snelwegen te laten betalen en die zo te financieren. In Catalonië wordt bijvoorbeeld over een vignet nagedacht zoals die in veel andere Europese landen zijn ingevoerd.
Spanje heeft nog relatief weinig tolwegen. Van de 12.000 kilometer snelweg van de Spaanse staat, zijn er 2000 kilometer tolweg. De regio’s hebben 5200 kilometer autosnelweg, waarvan er 500 kilometer tolweg zijn. Spanje moet van de EU voor 2024 een plan hebben om de autosnelwegen te financieren.
Lees hier meer over tolwegen en de tarieven in Spanje.
Zin om een Honda CRF1100L Africa Twin of Africa Twin Adventure Sports uit te proberen? Dit is je kans. Motor.NL nodigt vier lezers uit om een volledige dag als testrijder de alroad van Honda aan de tand te voelen. Dit is wat je moet doen:
Honda en Motor.NL bieden vier lezers de kans om een dag lang Honda’s Africa Twin aan de tand te voelen. Uitvalsbasis is het Honda Park in Olmen, waar je na de koffie eerst de basis van het offroadrijden op de Honda wordt geleerd door professionele instructeurs. Daarna is er een lunch en dan trek je de Belgische Kempen in om de CRF1000L Africa Twin en Africa Twin Adventure Sports verder te testen. Natuurlijk stappen we geregeld af, om het geleerde bij te punten en om te genieten van deze mooie streek.
Een dag Motor.NL-testrijder
We sturen een fotograaf en een cameraploeg mee en nemen je mening mee in video’s en testverslagen die onder andere zullen verschijnen op onze website www.motor.nl en in MOTO73.
Voel je het avontuur al kriebelen en ben je vrij op donderdag 9 september? Laat het ons dan weten op redactie@www.motor.nl. Omschrijf wel in het kort waarom jij één van de gelukkigen moet zijn. Wij doen de rest, maar wacht niet te lang!
Ziggo Sport heeft voor de komende drie seizoenen de rechten verworven van de MotoGP. Het nieuwe seizoen start in maart 2022. Op de zender zijn dan alle MotoGP, Moto2 en Moto3 trainingen, kwalificaties en rechtsteekse races te zien. De MotoGP was voorheen bij Eurosport te zien.
Will Moerer, directeur van Ziggo Sport: “De MotoGP is een grote sport en binnen de sportrechtenmarkt is het een pakket waar veel partijen in geïnteresseerd zijn. We zijn dan ook heel blij dat het ons gelukt is om deze rechten te verwerven. Ieder raceweekend levert spektakel op en doordat het altijd goed in beeld wordt gebracht krijg je dat als televisiekijker allemaal mee. Racen blijft de komende jaren een prominente plek innemen in de programmering van Ziggo Sport maar uiteraard ook op ons 24 uurs kanaal Ziggo Sport Racing binnen het Ziggo Sport Totaal pakket. Met de Nederlandse inbreng van Rinus van Kalmhout in de IndyCar, wereldkampioenen Nyck de Vries en Robin Frijns in de Formule E en hopelijk op termijn met de grote Nederlandse talenten Zonta van den Goorbergh en Bo Bendsneyder in de MotoGP zit de liefhebber van de motorsport de komende jaren goed bij Ziggo Sport.”
Manel Arroyo, Chief Commercial Officer, Dorna Sports: “We zijn erg blij met Ziggo Sport als nieuwe partner in Nederland. Ziggo Sport weet als geen ander hoe ze racen op televisie moeten brengen en we verheugen ons dat de MotoGP daar vanaf 2022 onderdeel vanuit maakt. Nederland is een belangrijk land voor de MotoGP en het motorracen. Het is het thuisland van een van de meest legendarische circuits: de TT van Assen. We kijken uit naar de samenwerking en zijn ervan overtuigd dat Ziggo Sport de motorliefhebbers de beste race ervaring brengt en dat we een nieuwe grote groep fans kunnen bereiken.”
Test 2021 Harley-Davidson Low Rider S. Het rauwe geronk, de mechanische bijgeluiden, de trillingen en de gave looks, die maken dat je hart wat sneller klopt als je met een Harley-Davidson op pad mag. Dat geldt zeker ook voor de Low Rider S, al is het beslist geen allemansvriend.
De Low Rider S is ziet er lang, laag en ietwat dreigend uit. Hij heeft een lage mono-seat met een zithoogte van 690 mm. Vandaar loopt de lijn schuin omhoog over de bolle tank naar een aardig grote stuurkuip met LED-koplamp. De kuip ziet er van binnen wat kaal uit, omdat het dasboard in de 18,9 litertank zit. De toerenteller is daarin door zijn lage plaatsing wat moeilijk te zien. De snelheidsmeter heeft een display, dat een benzinemeter, de tijd, de km-stand, trip a en trip b en de resterende actieradius toont, met net te weinig helderheid. Schakelen tussen info gaat via een knop op linker stuurhelft. De motor heeft behalve ABS geen assistentiesystemen. Deze Low Rider S is zwart van top tot teen. Het lakwerk, het stuur, de kroonplaten, de voorvork en de covers op de van binnen al roestige Screamin’ Eagle- uitlaten zijn zwart. Een trend die doorzet in het smoke ruitje en de smoke glaasjes van de knipperlichten en het LED-achterlicht op het grote, glimmend zwarte achterspatbord, waarop je geen bagage of passagier kwijt kunt. Je kunt nog geen schijfremslotje meenemen. Gelukkig is het alarmsysteem evenals het keyless contact standaard.
Het “piece de résistance” van elke Harley is het motorblok, in dit geval de machtige Milwaukee eight 114 ci 45° V-twin, die werkelijk prachtig loopt. De startmotor komt met een scherpe knal in, giert de krukas op gang waarna de 1868cc-motor met een mooie roffel ietwat schuddebuikend tot leven komt. Stationair loopt hij 850 tpm en net dat tikje onregelmatig, dat hem dat ruige karakter verleent. Eenmaal op toeren draait de Twin dan weer wondermooi strak en draait verbluffend vlot naar de rode streep bij 5500 tpm, met een prachtige roffel uit de shotgun-uitlaten. Het is echter veel prettiger om lekker laag op de toeren door de straatjes te toeren en te schakelen rond de 3000 toeren, vlak onder het toerental van het maximum koppel. De versnellingsbak schakelt netjes en zeker, al gaat het gepaard met een niet te subtiele “akoestische begeleiding”. In stadsverkeer merk je ook dat de koppeling van de 2021 Harley-Davidson Low Rider S zich niet heel licht laat bedienen, terwijl je dan ook merkt dat het gas soms wat te fel reageert. Dat komt natuurlijk ook omdat het blok zo enorm veel trekkracht voorhanden heeft. Je hoeft eigenlijk niet terug te schakelen voor een inhaalpoging. Als je bij 100 km/uur in de zes – iets boven de 2000 tpm – gas geeft, trekt hij er nog heel vlot vandoor.
Tikje stug
In krappe bochten merk je dat de 2021 Harley-Davidson Low Rider S nogal onderstuurd is. Op rotondes loopt hij ook graag wijd, maar dat effect is verdwenen als je wat sneller over mooie slingerwegen rijdt. Wel reageren de brede Michelin Scorcher 31-banden wat gevoelig op lengterichels in het wegdek. Op het droge asfalt in de Achterhoek voldoen ze verder prima. De vering wat minder, de achtervering heeft een korte veerweg van 86 mm en is dientengevolge nogal stug, wat ook effect heeft op het comfort. Dat is verder best goed is, al lijkt dat niet meteen zo wanneer je opstapt. Het voelt of je bij het kinderdagverblijf op een peuterstoeltje bent gaan zitten: je kont laag op een hard zadel, je voeten hoog en dichtbij, je knieën scherp gebogen en vrij wijdbeens uit elkaar. Maar op een of andere manier went die positie en op de lange duur blijkt zo’n hard zadel toch beter dan zo’n zacht polster. Het comfort profiteert verder van de stuurkuip, die veel winddruk van je lichaam houdt. Wat ook helpt is dat het brede stuur lekker ver naar je toekomt, zodat je toch vrij natuurlijk zit. Een minpuntje is dat de spiegels op te korte steeltjes staan, waardoor je slecht zicht naar achteren hebt. Verder zou een instelbaar remhendel niet verkeerd zijn, want voor mijn handen staat het iets te ver van het stuur. Gelukkig remt de Harley van voren wel prima. De vierzuigerremtangen pakken goed aan en remmen goed door als je harder knijpt. Dat geldt helaas niet voor de achterrem: daar is nauwelijks enige remvertraging uit te halen.
2021 Harley-Davidson Low Rider S: Aquired taste
De 2021 Harley-Davidson Low Rider S is een gave motor, maar zeker geen allemansvriend. Het is een machine waar je aan went en gehecht raakt. Een “aquired taste”, zogezegd. En als het eenmaal klikt, heb je er een geweldig karaktervolle motorfiets aan, die met een prijskaartje van dik 23.000 euro wel tamelijk “aan de prijs” is.
2021 Harley-Davidson Low Rider S in het kort
Is hij dorstig?
Nee, hij haalt zomaar 280 km op 13,48 liter, dat is 1 op 20,8
Liever geen zwarte?
De 2021 Harley-Davidson Low Rider S wordt standaard geleverd in “Midnight Crimson”, een soort rood-bruine kleur. Voor een zwarte betaal je 350 euro meerprijs.
Is hij comfortabel?
Je moet eraan wennen, maar dan blijkt de zit best goed vol te houden door het goede zadel. De achtervering is wel wat te stug. Maar de windbescherming is goed.
Heeft hij veel onderhoud nodig?
Ja en nee. Grote beurten om de 8000 km, maar hij heeft wel zelfstellende kleppen en een onderhoudsvrije aandrijfriem.
Gazzini en Thyssenkrupp hebben een carbon stuur gemaakt. Het weegt slechts 365 gram, wat genoeg moet zijn om je gewicht te verminderen.
Het carbonstuur heet Street X. Het stuur is slechts een van de producten die Gazzini biedt in xz’n carbon product line-up, die verder spiegels, handgrepen en LED-richtingaanwijzers voor tal van motorfietsen omvat. Het merk heeft ook voldoende onderdelen van aluminium, mocht carbon te duur voor je zijn.
Het stuur heeft een lichte, vergelijkbaar met de sturen die zo typisch zijn voor de KTM Duke of Scrambler Ducati. Het is perfect voor de meeste naked bikes, maar het zou ook in de adventure scene kunnen worden gebruikt, omdat het door zijn breedte veel controle biedt. Gazzini maakte dit in samenwerking met Thyssenkrupp, een merk dat goed thuis is in de creatie van aftermarket carbon composiet onderdelen.
Koolstofvezel is een geweldig materiaal om mee te werken. Het composiet wordt in veel verschillende toepassingen gebruikt. Er zijn zelfs complete fietsen van gemaakt. Het wordt vooral gebruikt voor carrosseriedelen en zelfs frames om stijfheid te bieden tegen een fractie van het gewicht van staal of aluminium.
Sterk en licht
Sterk en licht zijn de sleutelwoorden van koolstofvezel onderdelen en dit specifieke stuur is daarop geen uitzondering. Gemaakt van één lichtgewicht buis van het materiaal, weegt het stuur slechts 365 gram. Ter vergelijking: stalen of aluminium sturen wegen waarschijnlijk bijna een kilo.
Wat de specificaties betreft, hebben de sturwn een buitendiameter van 28,6 millimeter in het midden en 22 millimeter aan de uiteinden. De sturen zijn gecertificeerd door de TÜV en kosten 249 euro. Een vergelijkbaar stuur van aluminium kost € 79,-. Je kunt deze carbon-sturen kopen bij Louis Moto, dat de distributeur is voor Gazzini producten.
Moto Guzzi pakt uit met een 100-jarig jubileumcadeau in de vorm van de V100, een gloednieuwe sporttoerder die het opneemt tegen onder andere de Yamaha Tracer 9.
Moto Guzzi staat op het punt een gloednieuw sporttoermodel te lanceren. Dat moet ergens in de komende weken gebeuren. Het nieuwe model, dat de naam V100 krijgt – is volgens Moto.it, dat de foto’s nam tijdens een fotoshooting tijdens een rit langs het Comomeer – moet het nieuwe vlaggenschip van Moto Guzzi worden. Wat inhoud betreft staat dit model boven de V85TT.
Moto Guzzi, dat dit jaar zijn honderdjarig bestaan viert, heeft gebouwd aan een reeks van voornamelijk cruisers gebouwd rond de V7- en V9-architectuur, plus de V85 TT adventure-crossover. De laatste, die in het voorjaar van 2019 werd gelanceerd, was het laatste nieuwe model. Met de V100 stapt Moto Guzzi in een nieuw segment, wat natuurlijk een belangrijke gebeurtenis is.
Hoewel er niet al te veel details bekend zijn buiten de beelden die je hier ziet, zal de ‘V100’ waarschijnlijk worden aangedreven door het 1000cc-blok van de firma, dat ongeveer 120 pk genereert.Terwijl we nog even moeten wachten om het design van de voorkant goed te kunnen zien, toont de achterkant een blauwachtig zijprofiel. Dat oogt modern, maar een vleugje retro ontbreekt ook niet. En daar staat Moto Guzzi inmiddels om bekend.
De Honda Africa Twin Adventure Sports is echt zo’n genietmachine voor lange ritten. Brede, goed beschermende stroomlijn, rechtop zithouding, breed stuur; kom maar op bochten en kilometers! Maar wat goed is, kan beter. Hoe dat kan?
Zo’n eerste ontwerp doet het zonder de commentaren van eigenaren. En dat is 100% beter dan de algoritmen van een vormgeefprogramma. Dus kennelijk was er kritiek op de bescherming en hoogte van het ruitje. Dat is op de 2022-Adventure Sports 110 0mm korter maar wel vijfvoudig in hoogte verstelbaar. Daarmee neemt de zicht tijdens regen toe zonder dat de bescherming tegen de rijwind er onder heeft geleden.
Van de DCT – de automatische transmissie en dubbele koppeling – is het regelsysteem verder verfijnd en nu is bij lage snelheid en in de eerste twee versnellingen het ontkoppelen van de koppelingen nog soepeler en progressiever.
De CRF1100L Africa Twin Adventure Sports zal te verkrijgen zijn in volgende kleurstellingen:
Pearl Glare White Tricolour
Matte Ballistic Black Metallic
Nieuw voor 2022: het ‘Cracked Terrain’-design en aangepaste kleurschema’s met aluminium zijpanelen en aluminium bagagedrager in het zwart.
END OF SUMMER SALE bij Arie Molenaar Motors. Van vrijdag 17 tot en met zaterdag 25 september a.s.
Onze jaarlijkse Open Dagen in juni zijn een begrip in Motorland. Helaas konden deze al 2x niet doorgaan vanwege alle Corona maatregelen, maar we staan niet stil, en organiseren nu voor al onze klanten een End of Summer Sale die zijn weerga niet kent…. met minimaal 25% korting op álle kledingvoorraad !!
Zonder dubbele bodem en OOK op de nieuwste collecties…
Dussss…. Korting op: Alle motorkleding leer en textiel Alle motorjeans Alle helmen Alle motorlaarzen en schoenen Alle handschoenen
Maar óók op: Alle merchandise en accessoires Alle motor- en tanktassen Alle communicatie Alle protectie
Voor alles geldt: OP=OP en WEG=PECH!!
Minimaal 25% korting op de gehele voorraad:
Leren pakken, 1-delig en combi: Dainese
Jassen en broeken in leer/textiel: Dainese – KTM – Richa, REV’IT! – IXS – Macna – Rusty Stiches – Trilobite
Óók minimaal 25% kortingop alle communicatiesets Sena – Cardo
Al onze DEMO’s en verhuurvloot maken plaats voor nieuw en gaan er dus uit……
Kijk op onze WEBSITE voor het actuele motor aanbod, of kom langs in onze showroom en kijk of jouw droommotor daartussen staat.
En natuurlijk heel veel gezelligheid zoals je dat alleen vindt bij Arie Molenaar Motors!!
Tijdens onze End of Summer Sale organiseren we een mooie WINACTIE: Kom je op zaterdag 18 of zondag 19 september dan kan iedereen gratis meedoen aan deze winactie, kom langs én je maakt kans op het winnen van:
1e prijs: 1 week motorhuur, motor naar keuze uit onze huurvloot! 2e prijs: cadeaubon t.w.v. € 500,- 3e prijs: cadeaubon t.w.v. € 250,-
Openingstijden van onze End of Summer Sale
Vrijdag 17 september 08:00 – 20:00 Zaterdag 18 september 08:00 – 17:00 Zondag 19 september 11:00 – 16:00 Maandag 20 september – gesloten – Dinsdag 21 september 08:00 – 18:00 Woensdag 22 september 08:00 – 18:00 Donderdag 23 september 08:00 – 18:00 Vrijdag 24 september 08:00 – 20:00 Zaterdag 25 september 08:00 – 17:00
Lege wegen, stille dorpen, vergezichten, honderdduizend bochten, goed gevulde borden en eventueel een puntje gravel. Lijkt het je wat? Gooi dan je spullen op de motor en zak af naar de Morvan in het hart van Frankrijk. Allez les motards!
Ergens tussen Avallon en Vézelay zet ik de motor stil op een bruggetje. De goudgele stenen van het oude bouwwerk stralen in de zon en het heldere water van Le Cousin kabbelt door een landschap van velden, heuvels en bossen. Hoewel ik nog niets groots heb gezien – categorie Timmelsjoch en Silvretta Hochalpenstrasse – ben ik super groots aan het rijden. Morvan, een ontdekking!
Slingeren onder VezelaySmalle wegen, de grote troef van de MorvanHistorische grond
Na een nacht slapen in een voormalige watermolen en het typisch Frans ontbijt met sterke koffie, stokbrood en een croissant volg ik de vallei van Le Cousin. De wereld is er overzichtelijk met een riviertje, wat gehuchten en de kronkelende weg ernaast. Op plekken waar de zon nog niet bij kan, dampt het relatief warme water in de koude ochtendlucht.
Ik ben ontspannen begonnen, maar merk dat ik de Suzuki V-Strom 1050 steeds wat scherper door de bochten stuur. Het is geen bewuste keuze, het gaat vanzelf. Dat belooft veel goeds. Maar eerst wil ik naar Vézelay, één van de mooiste dorpen van de streek met een prachtige basiliek (Werelderfgoed) die door pelgrims als vertrekpunt wordt gebruikt voor hun bedevaarttocht naar Santiago de Compostella in Noord-Spanje.
Even uit het zadel in de oude stad van VezelayBedevaartsoord op de pelgrimsroute, kathedraal van VezelayTussen de wijnvelden van de Noordelijke Morvan
Even de benen strekken voor een rondje dorp. In de zomer komen er veel dagjesmensen, nu is het er stil. Als je goed kijkt, ontdek je op tal van plaatsen de Sint-Jacobsschelp als decoratie van ramen, deuren, luiken en muren. Het is het symbool van de pelgrimsroute. Ik wandel terug naar de motor, pak mijn helm van het stuur en tik de versnelling in z’n één, twee, drie…
Iets onder Vézelay duik ik het lege heuvelland weer in. De wegen zijn er spannend smal, krap en kronkelig. En het terrein golft op en neer. Perfect voor allroads groot en klein. Met de rijmodus in de sportieve stand is het fijn spelen. Zonder hele hoge snelheden te halen, heb je tussen de hagen en bomen het gevoel dat je stevig aan het doorrijden bent. Het gaat zo gemakkelijk dat ik tot twee keer toe onverwachts met mijn motorlaarzen over het asfalt schraap.
De Jacobsschelp verwijst naar de pelgrimsroute naar Santiago de CompostellaBar-tabac, hoe Frans wil je het hebben?Brug over de Cure
Gaten en deuken
Links vang ik een glimp op van het Château de Bazoches. Remmen, terugschakelen en afslaan. Bij het kasteel ontmoet ik Amaury de Sigalas, een verre nazaat van maarschalk Vauban, inderdaad, het bouwkundige genie dat in opdracht van de Franse koning honderden vestingen optrok of verbeterde. Niet alleen in Frankrijk zelf, maar ook ver daarbuiten. Twaalf staan op de Werelderfgoedlijst.
Hij leidt me rond door het kasteel met zijn rijke historie. Zo pauzeerde koning Richard Leeuwenhart er eventjes voor zijn vertrek op kruistocht naar Jeruzalem. En in de grote zaal ontwierp Vauban samen met zijn medewerkers de beste vestingen van Europa. ‘Mensen vergeten vaak dat hij militair was’, vertelt Amaury. ‘Maar kijk eens naar zijn harnas. Daar zitten gaten en deuken van het slagveld in.’
Route naar het kasteel van BazochesHet harnas van Vauban, gedragen op het slagveldHet kasteel van Bazoches, populair bij ride outs van auto- en motorclubs
Het kasteel is geliefd bij organisatoren van rally’s met klassieke auto’s of motoren. Die staan dan opgesteld rond de grote waterbak op het voorplein waarin tijdens de middeleeuwen de paarden werden gewassen. Hoewel ik het gevoel heb dat ik al flink wat kilometers in de wielen heb, zie ik vanaf het terras de basiliek van Vézelay op een bergtop staan. Amper tien kilometer in vogelvlucht.
Amaury zwaait me vriendelijk uit als ik even later door de poort zijn kasteel uitrijd. Kwam ik bij Vézelay nog een handvol auto’s tegen, nu is de wereld leeg en verlaten. Kilometers aan een stuk zie ik niks of niemand. Zelfs de gebruikelijke tractor met boer ontbreekt. Het is misschien wel de grootste plus van motorrijden in de Morvan, dat gevoel dat je iets aan het ontdekken bent.
Vroeger werden er de paarden gewassenZomaar onderweg in de MorvanOud tankstation in het centrum van Lormes
Pauze in Lormes, een iets grotere plaats. De gps stuurt me door een straatje omlaag. Aan de kant van de weg staat een benzinepomp die al jaren met pensioen is. Geen idee hoe hier ooit iemand heeft kunnen tanken. Als je op deze plek met een auto stopt, is meteen de hele straat geblokkeerd. De motor zet ik in het centrum op zijn standaard. Op zoek naar koffie bij een café-tabac.
Stevige stuurtrajecten
Morvan. Wat zoiets betekent als Zwarte Bergen. Het heeft in Frankrijk een wat somber imago, omdat het in de tweede helft van de vorige eeuw een enorme leegloop kende. Van oudsher was het de voedselschuur van Parijs, maar de veelal kleinschalige landbouw was destijds niet meer rendabel. Ondertussen is het juist weer hip om een kleine biologische boer te zijn. Of een ambachtelijke producent van geitenkaas.
Ik ben er ondertussen achter dat de toppen onder de 1.000 meter hoogte blijven. Enorme bergpassen kent de streek dus niet. Maar de routes naar pakweg de Col de Haut-Folin (873 m), Col de la Gravelle (766 m) en Col des Montarons (408 m) zijn geweldig om te rijden. Vol kort en middellang bochtenwerk, stevige stuurtrajecten en dwars door een landschap dat voortdurend op en neer gaat.
De motor daalt af en bereikt het water van een stuwmeer. Daar zijn er in het centrum van de regio wel meer van. Hoewel de route rechtdoor gaat, rijd ik een rondje om het Lac de Pannecière heen. Nou ja, rondje… Het blijkt bijna 25 kilometer te zijn. Niet erg. De aanwezigheid van het water brengt wat verkoeling op deze warme dag. En als ik dan toch bezig ben, kan het weggetje naar het Château de Chassy er ook nog wel bij.
De cols zijn zelden extreem hoog, maar het is er strak sturenCols aantikken in het zuidenPopulaire stopplek bij motorrijders, le Cornemuse in Arleuf
Sturen door de heuvels. Het is verslavend. Ondanks het stevige formaat voelt de Suzuki V-Strom 1050 in het korte bochtenwerk licht en wendbaar aan. Het lager geplaatste zwaartepunt van de huidige versie betaalt zich dubbel en dwars uit. Soms laat ik hem in de derde versnelling de hoek omgaan om met grote klappen weg te rijden, soms tik ik terug naar zijn twee om volgas bergop te knallen.
Voorbij Arleuf en Château-Chinon tik ik Bibracte aan, ooit het centrum van de Keltisch-Gallische alliantie tegen de Romeinen. Onder leiding van Vercingetorix verloren de Galliërs uiteindelijk de slag. De Romeinse overheersers verplaatsten hun hoofdkwartier daarna van Bibracte naar Autun, dat veel strategischer lag en monumentale bouwwerken kreeg die de macht van Rome moesten onderstrepen.
Ik eindig er even later mijn dag aan de voet van de eeuwenoude kathedraal. Snel douchen en dan op zoek naar een goed glas bier in het late avondlicht.
Heggenlandschap dat aan Engeland doet denkenMooi Autun met de beroemde kathedraal op de topDe tempel van Janus, een Keltisch-Romeins monument
Betoverende sfeer
De volgende dag begin ik met een vroege ronde door Autun. Ik vink er rijdend de Romeinse bezienswaardigheden af: de vestingmuren, de tempel van Janus, twee stadspoorten die prachtig bewaard zijn gebleven, een theater en het gallo-Romeinse grafveld met pyramide-achtig monument. Het leven in de stad is nog niet op gang gekomen en de V-Strom brengt me in recordtempo van de ene naar de andere bezienswaardigheid. Citytrippen op topsnelheid.
Daarna gaat het naar het zuiden voor een ronde door de hoogste heuvels van de Morvan. Het ochtendlicht strijkt laag over de valleien. Het zorgt voor een betoverende sfeer, terwijl ik de motor stevig door het middelgebergte stuur. Wie nog niet wakker is, wordt het hier vanzelf. Ik probeer het verloop van bochten te voorspellen door mijn gps te raadplegen en de omgeving te lezen – hoe staan de elektriciteitspalen, zijn er hagen, et cetera. Toch word ik voortdurend verrast. De ene keer moet het scherper de hoek om dan verwacht, de andere keer is de voortzetting veel minder extreem dan voorzien.
Lekker colletjes rijdenOude letters in ChisseyDe Arroux-poort, een van de toegangswegen tot het oude Augustodunum, nu Autun
De gehuchten onderweg zijn stil. Leegstand is nog altijd zichtbaar, maar minder dan in het verleden. Huizen worden opgekocht als vakantiewoning én er komen steeds meer mensen vanuit de grote steden terug naar de streek van hun grootouders. Dankzij internet hoeven zij niet per se in Parijs of Lyon te werken. Dat kan in toenemende mate ook vanuit pakweg Le Petit Marié of Les Pignots.
Ik passeer bekend terrein van gisteren: Château-Chinon. Langzaam maar zeker kom ik terug in het iets lagere deel van de Morvan. Dat klinkt als een achteruitgang qua toerterrein maar is het zeker niet. De wegen golven nog altijd enthousiast op en neer én – niet onbelangrijk – er is veel meer uitzicht omdat er minder dichte bossen zijn.
Mijn pauzeplek heet Saulieu, een stadje aan de oude Route Nationale 6. Deze weg hoort net als de Nationale 7 tot de historische routes naar de Middellandse Zee. Toen er nog geen snelwegen waren, reden de Fransen over deze twee wegen naar het zuiden. Saulieu was berucht vanwege files en andere hardnekkige opstoppingen. Niet in de laatste plaats omdat de Fransen het stadje graag ingingen voor lunch, diner of een bed. Er is nog altijd relatief veel horeca en met Bernard Loiseau had Saulieu jarenlang een beroemde sterrenkok in huis. Frankrijk was dan ook geschokt toen hij op 52-jarige leeftijd zelfmoord pleegde.
Chateau de Chastellux, verrassing aan de route
Bij Café Parisien drink ik een kop koffie met een zoet broodje. Geen culinair hoogstandje, maar ik wil zo snel mogelijk weer in het zadel zitten.
Klein, smal, strak en pokdalig
De route gaat langzaam richting de finish in Avallon. Voor het zover is, rijd ik nog door een aantal stille gehuchten, langs een schitterend kasteeltje dat niet op mijn routebeschrijving stond én via een abdij die minder mooi is dan verwacht. In Saint Léger-Vauban wordt de beroemdste zoon van het dorp – Vauban, daar is hij weer – herdacht met een standbeeld tegenover zijn geboortehuis dat als museum is ingericht.
Het eindschot naar Avallon. Over weggetjes die het rijden in de Morvan zo leuk maken. Klein, smal, soms strak geplaveid, soms pokdalig. En bovenal leeg. Ik schuif naar het puntje van het zadel en tik de V-Strom door de versnellingen. Als vanzelf vloeien de bochten in elkaar over. Tot mijn linkervoet het asfalt aantikt en ik de contouren van het stadje zie. Ergens in het centrum wacht het terras.
De Morvan (vertrekpunt Avallon) ligt op zo’n 620 kilometer rijden vanaf Utrecht. De navigatie stuurt je waarschijnlijk via Parijs, maar de route over Reims en Troyes is leuker en mooier met een aanzienlijk stuk secundair. De hoogste top is de Haut-Folin met 901 meter.
Overnachten
Tal van mogelijkheden. Van campings en luxe hotels tot gites en relais motards.
* Le Moulin des Templiers, nabij Avallon. Gerenoveerde molen uit de tijd van de tempeliers met eigentijdse kamers en een lekker terras aan een riviertje. We hebben er tot grote tevredenheid geslapen. Kamers vanaf € 80,- (in het hoogseizoen aanzienlijk duurder), www.hotel-moulin-des-templiers.com.
* In Autun is een klooster tot hotel omgebouwd met ondergrondse garage. Middenin het sfeervolle centrum. Kamers vanaf € 85,-, www.groupedotel.com.
* Geliefd bij motorrijders: Le Relais des Lacs in Planchez, met goede keuken en een eigenaar die zelf rijdt, www.le-relais-des-lacs.fr.
Eten en drinken
Kijk, dit is Frankrijk, dus als het op één terrein goed zit, is het wel de keuken. Uniek in de Morvan is het grote aantal kleine ambachtelijke producenten van onder meer geitenkaas, honing, ham, biologische groente, forellen. En dan is er uiteraard nog de wijn.
Routes downloaden
Op de website www.morvansommetsetgrandslacs.com staan drie routes die je kunt downloaden. Langs de muren, de hoogste toppen en dwars door de hele streek (zie onder).
Een sequel is een vervolgfilm op een kaskraker, maar het woord heeft vooral een nare bijklank. Meestal is het vervolg een enorm slap en tranen trekkend aftreksel van het origineel. De motorwereld heeft ook zijn sequels. Opvolgers waar niemand brood in zag, maar die hier nog een keer in het spotlicht staan. Deze keer de Yamaha XT550, een ongewenste opvolger?
Yamaha XT550, de anonieme tussenpaus
Zeg Yamaha XT500 en motorrijders en zelfs niet-motorrijders smelten voor je ogen weg. Roep XT600 en mensen dromen per direct weg van avontuurlijke reizen vol zandduinen. Zeg Yamaha XT550 en iedereen kijkt je niet begrijpend aan. Het is het droevige lot van een anonieme grijze muis.
Soms kun je als redacteur geen ene mallemoer met de insteek van een verhaal. In de gemiddelde redacteur van een motormagazine schuilt namelijk geen Simon van Collem of René Mioch. Dat is lastig bij een verhaal over sequels. Natuurlijk pakken ook wij onze filmpjes mee en kunnen we niet wachten tot we weer gewoon ouderwets een bioscoop kunnen pakken. Maar waar we de technische specificaties van 1001 motorfietsen zelfs midden in de nacht nog feilloos opdreunen, gaat dat niet op bij bioscoopfilms. Tijd om hulplijnen in te schakelen. Dat hebben we geweten.
Teruggetrokken knaap
Een onschuldige vraag aan een appgroep van cinefielen resulteert in een tsunami aan berichten. Waar normaal een enkel solitair ‘pingetje’ een nieuw whatsapp-bericht op mijn mobiele telefoon aankondigt, is het ding nu volledig op hol geslagen. De berichten komen binnen met een tempo waarmee een Uzi kogels uitspuugt. De dames en heren ‘fanfilms’ komen maar niet uit het antwoord op een ogenschijnlijk eenvoudige vraag: ‘Kennen jullie een filmreeks die bestaat uit een briljant eerste en derde deel, met daartussen een drol van een bioscoopfilm? Wie is de cinegrafische tussenpaus met downsyndroom?’ De verhitte discussies in de appgroep maken duidelijk dat er in de filmwereld geen stapels lichtende voorbeelden van zijn.
De motorwereld kent er wel eentje: de Yamaha XT550. Ingeklemd tussen de baanbrekende XT500 en magnifiek avontuurlijke XT600 is het ding simpelweg vergeten. Het is de stille jongen die twee jaar in productie is geweest, maar die niemand zich herinnert. Het is de teruggetrokken knaap wiens naam niemand meer weet als ze hem op de klassenfoto op de achterste rij ontwaren.
Mocht iemand het willen weten; in een filmreeks bestaat er niet zo’n uitgesproken voorbeeld als de Yamaha XT550. Blijkbaar is een dergelijke serie films zeldzaam. De Blair Witch Project komt voorbij in al het overspannen appverkeer (en ik maar denken dat de eerste film al waardeloos was…). Verder passeren nog wat onbekende films de revue waardoor uiteindelijk de keus valt op Bridget Jones… Laten we het dus alsjeblieft als de donder weer hebben over motoren. Liever een verhaal over een vergeten motorfiets dan verder gaan over slechte wijvenfilms.
Zondagskind
Slecht is de Yamaha XT550 nooit geweest. Sterker nog: het ding zit vol innovatieve techniek waarvan zijn beroemde voorganger alleen maar kan dromen. De XT500 bulkte nooit van de moderne technologie, maar was wel revolutionair. Het model behoedde de mono persoonlijk voor uitsterven. In een tijd waarin het qua cilinders niet op kan – vier of zes cilinders, u vraagt wij draaien – zet de Yamaha de mono weer op de kaart. Anders waren die na de BSA Goldstars en AJS’en een stille dood gestorven.
De Yamaha XT550 is technisch superieur aan de 500. Die laatste doet het nog met stereoschokdempers, een tweeklepskop en een door velen vervloekte omslachtige aantrapprocedure met een handmatig bediende kleplichter en kijkglaasje. Alleen al vanwege het aankicken had de prima startende XT550 een trouwe fanschare moeten opbouwen. Dat deed hij niet.
De XT500 wordt decennia later nog altijd aanbeden terwijl het in 1981 – na vijf productiejaren – gevoelsmatig echt wel tijd was om dat ‘ouwe hok’ te vervangen. Zo veel tijd heeft de 550 nooit gehad. Na twee productiejaren – 1982 en 1983 – trok Yamaha de stekker uit de machine. Daar zag het bij de introductie nochtans niet naar uit.
Journalisten lopen in eerste instantie weg met de Yamaha XT550 (type 5Y3). Hij is lichter, krachtiger en beschikt over een beter rijwielgedeelte dan zijn voorganger. Wat kan er in hemelsnaam mis gaan met dit zondagskind? Om daar maar direct op antwoord op te geven: de nieuwe carburateur staat niet direct op punt. Het zogenaamde YDIS (Yamaha Dual Intake System) laat zich verdraaid lastig afstellen en dat is absoluut noodzakelijk om het blok mooi op te laten pakken.
Yamaha XT550 voor Mount Fuji bij de introductie
Geen statement
Het Yamaha Dual Intake System klinkt als iets uit de tijd van zwart-witfilms, maar in 1981 is het een noviteit. De XT550 heeft twee Teikie-carburateurs. Een van het constantvacuüm-type, de ander met een gasschuif. De tweede carburateur opent pas als de eerste (gasschuif) voor de helft is geopend. Een schuif reageert heel direct op gashendel en opent daarom als eerste zodat het blok gretig oppakt bij offroadgebruik. Het systeem maakt de motorfiets zuinig omdat de tweede carburateur pas bij 90 à 100 km/u aan het werk gaat. De gezamenlijke doorlaat is twintig procent groter dan een enkele grote carburateur, maar het blok gaat toch spaarzaam om met benzine.
Toch vormt een lastig af te stellen carburateur niet het grootste struikelblok voor de Yamaha XT550. Het is eerder zijn volstrekt anonieme grijze muizen identiteit die hem parten speelt. De XT500 was briljant in zijn eigenwijsheid. De motor is een dikke vinger naar alle plastic motoren die steeds verder verwijderd raakten van het kop-in-de-wind-gevoel. Heel wat mensen waren daar gevoelig voor. De XT500 is een statement, een unieke schoonheid en een fijne motorfiets.
De XT600 profiteert optimaal van het eerste uitgebrachte model: de 34L. Met zijn Parijs-Dakar-bekkie en opvallende megatank is iedereen met ‘vluchtplannen’ direct verkocht. De Long Way Round moest nog uitgevonden worden toen we er dankzij de XT600 al van droomden. De 34L heeft geen dure marketingcampagne nodig, die verkoopt zichzelf.
Dat kan de XT550 niet zeggen. Die is geen statement of een vrijbrief voor avontuur. Die is alleen een grijze motorfiets. Het dikke eencilinderblok is in 1982 niet langer uniek en de styling is (te) veilig. Het gaat richting Honda XL500 en Suzuki DR500S en die knieval aan de concurrentie pakt slecht uit. De Yamaha kan de strijd met zijn Japanse strijdmakkers gerust aan, maar liever met een geheel eigen smoelwerk. Zoals de XT600 dus. Een kaskraker wordt de XT550 dan ook niet. Voor we het wisten was de motorfiets alweer stilletjes van het toneel verdwenen.
Technische verschillen met de Yamaha XT500
De XT500 en XT550 hadden niet meer van elkaar kunnen verschillen dan ze in de praktijk doen. De stereoschokdempers maken plaats voor een monoschokdemper. Bovendien heeft de 550 voor en achter meer veerweg. De XT550 heeft een automatische kleplichter, maar ook ontsteking met elektronische vervroeging van het ontstekingstijdstip. Door maximale verlating is er geen gevaar voor het gevreesde terugslaan. De enkele carburateur maakt plaats voor een dubbele die veel aandacht vraagt. De motorfiets valt acht kilo af. Het nieuwe blok heeft een vierklepskop waardoor het poortoppervlak met 25 procent toeneemt. Een balansas – door tandwielen aangedreven vanaf de krukas – reduceert trillingen. Elektronische ontsteking vervangt contactpuntjes en twaalf volt komt in de plaats van zes. Het topvermogen van 38 pk betekent 6 pk winst. Het hogere koppel van 44 Nm komt al vrij bij 5400 tpm in plaats van 5000 tpm. Kortom: qua techniek kan de XT550 zijn voorganger makkelijk hebben. Het is zijn anonieme smoelwerk dat hem nekt.
Zwakke punten Yamaha XT550
Uit traditie komen we voor de minpunten van de XT550 uit bij Jos Bourgondiën. Hij staat bij de Dutch Ténéré Association weliswaar vooral bekend als XT600-goeroe, maar weet ook voldoende van de voorganger. Het blok is bijvoorbeeld een kleinere versie van die van de 600. ‘Dat is dus gewoon goed.’ Bij het rijwielgedeelte heeft Bourgondiën zijn vraagtekens. ‘Trommelremmen voor een motorfiets die 150 km/u loopt en waarop twee mensen passen? Een duo heeft het sowieso niet fijn met zijn voeten op de stepjes op de swingarm. De voorvork is dun (Ø 38 mm) en tordeert snel. De liggende achterschokdemper ligt veel te dicht bij de cilinderkop en wordt heet.’ De XT550 is een pionier op elektronicagebied, maar ook hierbij plaatst Bourgondiën vraagtekens: ‘De CDI van de eerste versie trilde gewoon kapot of werd te heet. Bij de tweede serie is dat al beter.’ Het echte zwakke punt van de XT550 is volgens Bourgondiën zijn opvolger. Met zulke familieleden heb je geen vijanden nodig. ‘Binnen twee jaar stond de betere Ténéré 34L op het toneel en een jaar later de 43F. Dus kun je stellen dat de XT600 de XT550 heeft vermoord.’
Alles zeggende verkoopaantallen
Oké de landen zijn een onsamenhangend allegaartje, maar het is toch leuk hoe de XT500, XT550 en XT600 in totaal werden verkocht in Nederland, Italië, Zweden, Engeland, Spanje, Frankrijk en Duitsland. De klassieker waarmee alles begon ging tussen 1975 en 2020 in totaal 51.937 over de toonbank. De XT600 verwisselde in al zijn verschillende uitvoeringen (XT600, XT600Z, XT600E) totaal 186.517 keer van eigenaar. En de zielige XT550? Daarvoor vielen slechts 16.914 personen. Kille cijfers zeggen soms alles.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.