De nieuwe BMW G 310 RR moet gebouwd worden op basis van de TVS Apache RR 310. Dit is wat we weten.
Op websites van onze Indiase collega’s circuleert nieuws over een nieuwe kleine sportmotor. In het bijzonder RushLane, spreekt over een samenwerking tussen BMW en TVS Motor Company. De kleine “Duitse” sportmotor zou dus de BMW G 310 RR worden, een motorfiets die gebaseerd zou zijn op de TVS Apache RR 310. Koplampen en achterlichten zullen dus hetzelfde zijn, maar in ieder geval zou het een slimme operatie zijn (of worden) om op de productiekosten te besparen. De BMW heeft echter een superieure uitrusting, zoals een 5-inch kleurenscherm met Bluetooth-aansluiting, dubbelkanaals ABS, slipperkoppeling, ride by wire en nog veel meer.
Uiteraard zou BMW zorgen voor de familiaire uitstraling, met zijn kenmerkende kleur, een combinatie van wit en blauw. Er zouden vier rijmodi moeten zijn: Sport, Track, Urban en Rain. Er wordt gesproken over een topsnelheid van 160 km/u, terwijl de acceleratie van 0 tot 100 km/u iets meer dan 7 seconden zou moeten bedragen. Binnenkort hopen we meer te weten.
Benelli, via zijn Chinese moederbedrijf Qianjiang, lijkt nooit zonder ideeën te zitten als het aankomt op het produceren van nieuwe motorfietsen. QJ Motor, het bedrijf dat verantwoordelijk is voor de productie van Benelli motoren, heeft weer een nieuw model op de markt gebracht, ditmaal in de vorm van een 400cc paralleltwin motorfiets die gericht is op toermotoren.
De motor in kwestie is afgebeeld met politie-accessoires, dus dit aankomende model zou ofwel een toermotorfiets kunnen zijn, ofwel een politie-specifieke motor. Hoe dan ook, als deze motorfiets in productie wordt genomen, zal hij zeker een aanvulling vormen op het aanbod van toermotoren met een kleine cilinderinhoud, een segment dat de laatste tijd aan populariteit heeft gewonnen. Benelli noemt deze nieuwe toermotorfiets de BJ400J, en hoewel er nog geen officiële specificaties bekend zijn gemaakt, heeft de Italiaanse motorwebsite Motociclismo een goed gevoel over wat deze motorfiets in zich heeft.
Laten we beginnen met de motor. Benelli’s paralleltwin-motoren zijn zeer uniek in die zin dat ze anders zijn dan alle andere paralleltwin-motoren die momenteel verkrijgbaar zijn. Dit komt door de 360 graden krukas, waardoor de motor de mechanische balans heeft van een grote eencilinder en veel koppel in de lage regionen. Motociclismo suggereert dat de motor in de nieuwe BJ400J een evolutie is van Benelli’s bestaande motor in onder andere de BN302S, een motor die vrij populair was in Europa, maar uit productie moest worden genomen omdat hij niet voldeed aan de Euro 5-normen.
Exclusieve winactie voor Motor.NL Riders Club-leden
Als VIP naar de MotoGP is veel meer dan een droom die uitkomt, dat kunnen wij je nu al garanderen. Het wordt een onvergetelijke ervaring, speciaal voor een aantal zeer gelukkige Motor.NL Riders Club-leden. Tijdens de Motul TT Assen (24-26 juni 2022) maak je kans om als gast te worden ontvangen bij Team Suzuki Ecstar. Het Suzuki-fabrieksteam ontvangt je in hun VIP-box met perfect uitzicht op de beroemde Geert Timmer-bocht, waar je onder anderen Suzuki-rijders Joan Mir en Alex Rins in actie kunt zien.
Kans maken op deze Super Prijs? Word dan snel lid van de Motor.NL Riders Club en doe mee! Ben je al lid? Vul dan onderstaand formulier in.
Indian beweert dat ze met de nieuwe Pursuit de meest verfijnde Amerikaanse toermotor op de markt hebben. Het merk focust meer dan ooit op de veeleisende Europese markt en gooit alles in de strijd om qua rijeigenschappen mee te kunnen met de lichtere, meer verfijnde modellen op de markt. Grootspraak of hebben ze bij Indian een magische formule gevonden? Motor.NL redacteur Gijs Gilis zoekt het uit op de bergwegen rond Chamonix in Frankrijk.
Jonathan Rea die een WorldSBK-record breekt. Het is inmiddels zo vaak gebeurd dat je het amper nog nieuws kunt noemen. Sterker nog: als hij een keertje per ongeluk geen record breekt, is dat eigenlijk groter nieuws… Behalve deze keer, waarbij ook een beetje chauvinisme boven komt drijven. De overwinning in de Superpole-race op Estoril zorgde ervoor dat Rea nu ook het record heeft voor de langste tijd tussen zijn eerste en laatste overwinning in het WorldSBK. Een record met een serieus Nederlandse invloed, aangezien Rea zijn eerste SBK-zege pakte op Misano in 2009 met een Ten Kate Honda Fireblade. Dat deed hij toen door liefst drie Ducati 1098R’s voor te blijven, die van Michel Fabrizio, Noriyuki Haga en Kuba Smrz om precies te zijn. En dat op Misano! Inmiddels staat Rea trouwens op 117 zeges en – je raadt het al – dat is een record…
Foto-info
Fotograaf
2Snap
Jaar
2009
Onderwerp
Het begin van heel veel succes voor Jonathan Rea, mede dankzij Ronald ten Kate en het toenmalige Hannspree Ten Kate Honda Team.
Jonathan Rea nam het record over van Noriyuki Haga, die z’n eerste race won op Sugo in 1997 en z’n laatste op de Nürburgring in 2010. Snelle rekenaars weten dat daar twaalf jaar en precies elf maanden tussen zat. Bij Rea zit er precies één dag meer tussen. Het volgende record dat Rea gaat breken is ook al bekend, namelijk dat van het meeste aantal WorldSBK-starts. Dat staat nu nog op 377 dankzij Troy Corser, maar Rea heeft er nog slechts 27 te gaan om gelijk te komen met Corser…
Na het nieuws dat de Hornet terugkeert in het gamma, heeft Honda vandaag schetsen vrijgegeven die meer details vrijgeven over het designconcept.
De conceptschetsen werden gemaakt door Honda’s R&D-centrum in Rome, dat in nauwe samenwerking met R&D in Japan al verantwoordelijk was voor het uiterlijk van heel wat van Honda’s recente succesvolle Europese modellen, waaronder de CRF1100L Africa Twin, CB650R en X-ADV.
De ontwerper van het nieuwe Hornet concept is de 28-jarige Giovanni Dovis, die onlangs nog de kenmerkende lijnen van de nieuwe ADV350 tekende.
New Hornet design concept sketches hint at the sting in its tailNew Hornet design concept sketches hint at the sting in its tailNew Hornet design concept sketches hint at the sting in its tail
Giovanni Dovis, Designer, Honda R&D Europe, Italië:
‘Honda’s designfilosofie is om op een eenvoudige manier iets puurs en functioneels te creëren – modellen die zowel mooi, eenvoudig als emotioneel aantrekkelijk zijn. Deze schetsen laten zien hoe het Hornet-designconcept wendbaarheid, dynamiek en een laag gewicht belooft. Dit alles dankzij de compacte verhoudingen, de puntige achterkant en de vlijmscherpe lijnen. Dit creëert een nieuwe, strak geproportioneerde look en toont over de hele motor kenmerken van spanning en agressie. Het sportieve doel van de Hornet wordt hiermee duidelijk geschetst.’
Er was een motortreffen in Gent, een van de grootste in Europa. Duizenden mensen kwamen erop af, de meesten per motorfiets. Ikzelf was erheen gereden op m’n Triumph Thruxton 1200 R, die ik parkeerde in een doodlopende straat, onder een boom, weg van alle drukte. Daarna liep ik te voet naar het terrein, waar men door elkaar heen krioelde, kuierend van de ene stand naar de andere, babbelend met elkaar over motoren, en eveneens kijkend naar meisjes met blote benen, want het was erg goed weer voor de tijd van het jaar. Praktisch ieder merk had er z’n eigen stand, en dan zeker de premiummerken: Honda, Suzuki, Yamaha, Kawasaki, BMW, Harley-Davidson, Ducati, KTM, en uiteraard Triumph, dat de mooiste stand had van allemaal, met een enorme glazen container die ingericht was als brasserie, restaurant, café, eethuis, en waarin tevens heel propere toiletten waren ondergebracht. Ikzelf bestelde sober een kopje koffie, en amuseerde me door naar de mensen te kijken die naar de Triumphs aan het kijken waren. Ik hoorde iemand zeggen: ‘Naar het schijnt rijdt die schrijver, Herman Brusselmans, ook met een paar Triumphs’, waarop iemand anders zei: ‘Ik heb in een tijdschrift gelezen dat hij z’n motoren verkocht heeft en met het geld een Porsche Carrera uit z’n geboortejaar 1957 heeft gekocht.’ Het klopt dat ik dat eens wijsgemaakt heb aan een journalist, want tijdens interviews lieg ik geregeld, en zo zei ik gisteren nog tegen een interviewer van De Volkskrant: ‘Ik heb vorige week op m’n Triumph 285 kilometer per uur gereden, in een bocht tussen Destelbergen en Waarschoot.’ Weet zo’n Hollandse interviewer veel dat Destelbergen en Waarschoot in de verste verte niet aan elkaar palen. Maar goed, op het motortreffen waren er ook stands van minder bekende merken. Na m’n kopje koffie ging ik die even opzoeken.
Een jonge gast parkeerde z’n Mutt. Ik vroeg hem: ‘Waarom koop jij zo’n onbekend merk?’ ‘Wel,’ zei hij, ‘ik heet Mark, m’n moeder Ulrike, m’n vader Theo en m’n zus Tess, en als je onze beginletters naast elkaar zet krijg je Mutt, en ik vond het zodoende leuk om een motor van dat merk te hebben.’ Nog goed dat hij niet Tijmen heette, z’n moeder Ranja, z’n vader Urbain en z’n zus Thea, of hij had een motor van het merk Trut moeten kopen, volgens mij een merk dat niet eens bestaat. Bij de stand van Voge vroeg ik aan de bezitter van een motor van dat merk: ‘Waarom koop jij zo’n uitzonderlijk merk?’ ‘Wel,’ zei hij, ‘Voge is een Chinees merk en ik ben dol op alles wat Chinees is. Ik ben al drie keer in Peking geweest, m’n vriendin is half Chinees, ik ben communist van politieke strekking, en ik eet alles met stokjes, ook gehaktballen en patat friet, kalfsniertjes in de mirabellosaus, en broodpudding.’ ‘En soep?’ vroeg ik. Nee, soep at hij met een lepel zei hij. Hij vroeg of ik ook een liefhebber was van Chinese mensen en dingen. ‘Niet echt,’ zei ik, ‘ik verkies eigenlijk Noord-Koreaanse mensen en dingen, maar ja, in Noord-Korea maken ze helaas geen motorfietsen, behalve de In-Yan Tsjun 85 cc met eironde wielen, maar die wordt jammer genoeg niet geëxporteerd.’ Ik liep door naar de stand van Benelli, ooit een zeer befaamd merk, maar ondertussen van de radar verdwenen. Toch zag ik een gast op een Benelli, en ik vroeg: ‘Waarom koop jij zo’n weggedeemsterd merk?’ Hij antwoordde: ‘Bemoei je met je eigen zaken. Of denk je dat je met je Porsche Carrera meer waard bent dan andere mensen?’ Ik zei: ‘Nee hoor’, liep nog wat rond, en om een uur of vijf zocht ik m’n trouwe Thuxton weer op, en reed ik naar huis. Alweer had ik een prettige motormiddag achter de rug.
Een nieuwe Gore-Tex-pak kopen, hartstikke leuk natuurlijk, maar ga je zonder voorbereiding op pad, kan je leuke uitje zomaar veranderen in een dag vol chaos en als het echt tegenzit in een dikke miskoop. Daarom helpen wij je graag je een beetje voor te bereiden, zodat jij straks met kennis een weloverwogen aankoop kunt doen.
Er zijn grofweg twee verschillende Gore-Tex-motorjassen op de markt. Bij de ene groep jassen zit de Gore-Tex gelamineerd aan de buitenjas en werk je met een tweelaags-systeem. Dat heeft als grote voordeel dat de buitenkant van de jas niet nat kan worden. Een ander voordeel is dat de ventilatie van deze jassen achter het membraam zit en dat zorgt voor een veel betere ventilatie dan als je bijvoorbeeld een regenjas aan hebt. Deze jassen zijn wel iets stugger omdat er twee lagen aan elkaar gelamineerd zitten. Verhalen dat deze jassen zwaarder zijn, kloppen niet.
Geschikt voor
herfst, winter, voorjaar
Minder geschikt voor
zomer
Vanaf-prijs
€ 750,-
2.
De andere groep Gore-Tex-motorjassen heeft een drielaags-systeem: de slijtvaste buitenjas, het uitneembare Gore-Tex-membraam en als binnenste laag de thermovoering. Het grote voordeel van deze jas ten opzichte van de jassen met een gelamineerde Gore-Tex-laag is dat je in de zomer twee van de drie lagen kunt uittrekken, waardoor de jas minder warm is. Het nadeel is dan wel dat de buitenjas niet meer waterdicht is, je hebt de Gore-Tex-laag immers niet meer aan, maar de ventilatie is wel net iets beter. Bij een aantal jassen past de Gore-Tex-laag over de buitenjas, waardoor je wel een soort van aan elkaar gelamineerde lagen creëert (net als de jas hierboven).
Geschikt voor
herfst, winter, voorjaar, zomer
Minder geschikt voor
n.v.t.
Vanaf-prijs
€ 800,-
3.
Er is ook nog een Gore-Tex-jas die hier een beetje tussenin zit. Bij dit soort jassen is de Gore-Tex anders verwerkt. Het zit wel in de buitenjas, maar los achter de buitenlaag. Dit productieproces is goedkoper en dat merk je uiteindelijk ook in de aanschafprijs.
Geschikt voor
herfst, winter, voorjaar, zomer
Minder geschikt voor
n.v.t.
Vanaf-prijs
€ 500,-
Gore-Tex-broeken
Hierover kunnen we kort zijn: Gore-Tex-broeken werken altijd met dezelfde technieken als de bijhorende jas. Dat is dus echt een set die bij elkaar hoort.
Wat is Gore-Tex eigenlijk?
Je hoort het overal, ook buiten de motorwereld, maar wat is het nu precies? Heel kort door de bocht is Gore-Tex een water- en winddicht membraam dat wel ademt. Je blijft dus droog, maar zweet niet je pak uit. Verder is Gore-Tex van hoge kwaliteit en zeer duurzaam, en dat is weer erg prettig voor je portemonnee en het milieu, in willekeurige volgorde.
Test 2022 Kawasaki Z900 SE. Zo’n vijftigste verjaardag, die kan je maar beter feestelijk vieren. Dat is althans exact wat ze bij Kawasaki dachten, toen hun Z1 onlangs de halve eeuw aantikte. Om hun allereerste naked sportmotor gepast in de bloemetjes te zetten, kwam Kawasakis met twee Special Editions op de proppen. Eentje op basis van de Z900 en eentje op basis van de Z900RS. Die krijgen in de respectievelijke SE-versie een copieuze hoeveelheid Öhlins en Brembo aan boord, maar de oppermachtige vier-in-lijn blijft toch de show stelen, merkten we in Zwitserland.
Tekst: Thierry Dricot Fotografie: Kawasaki
Testlocatie
Zwitserse Alpen
Testomstandigheden
Droog, lentezonnetje
Temperatuur
Goed 20 graden.
Testkilometers
100-tal kilometers
Ook in de Lage Landen is de Z900 een absolute verkooptopper in het segment van de nakeds. In Nederland is de Z900 momenteel zelfs de best verkochte motorfiets. Over de zwart/groene looks van de SE valt te redetwisten – die liggen je of net helemaal niet –, maar over de uit de kluiten gewassen parel in het vooronder dan weer niet. Een ultrasoepel lopende vier-in-lijn van de zuiverste soort, die het veel van z’n concurrenten verdraaid moeilijk heeft gemaakt de afgelopen jaren, en ongewijzigd overkomt van de ‘gewone’ Z900. De vloeistofgekoelde 948 cc grote vierpitter kan bijgevolg nog steeds bogen op 16 kleppen, 125 pk (9.500 tpm) en 98 Nm (7.700 tpm). Vier rijmodi en (uitschakelbare) tractiecontrole maken het plaatje af.
Het punt waarop die concurrentie dan weer kon terugslaan, situeerde zich ter hoogte van de ophanging en de remmen. Al zou dat gat met deze Special Edition volledig dichtgereden moeten zijn. Achter steekt op de Test 2022 Kawasaki Z900 SE immers een Öhlins S46-monoshock (hydraulisch instelbaar qua veervoorspanning en uitgaande demping), voor maakt een al even goudkleurig geanodiseerde, volledig instelbare 41mm-Showa USD-voorvork de dienst uit. Geen Öhlins dus voor, maar kleurgewijs matcht de hele ophanging alvast uitstekend.
Ook de remmerij ging op de schop, waarna de Groenen gingen shoppen bij Italiaans hofleverancier Brembo: daar tikte het voor z’n Z900 twee semi-zwevende Brembo remschijven (300 mm) en nagelnieuwe, radiale M4.32 monobloc-vierzuigers op de kop voor de voorzijde. Achter levert Brembo een enkelzuiger die in een 250mm-schijf dient te bijten. Ook de remleidingen kregen een staalomvlechting, kwestie van de upgrades passend te ondersteunen. Mooi zo.
Stralen
Een boek veroordeel je volgens het gezegde maar beter niet op basis van z’n omslag. Wel, diezelfde mindset is aan de orde als je de Z900 bekijkt: ja, hij oogt best atletisch en je zit ook – dankzij het voorwaarts gekantelde zadel – meteen in aanvalshouding. Maar tegelijk is het blok zo onwaarschijnlijk vergeviingsgezind dat het rijplezier de overhand neemt. Het blok is zo vol als je je maar kan wensen, met een finetuning op het vlak van gasrespons én overbrengingsverhouding die dermate goed is uitgekiend dat je in elke versnelling in quasi elke snelheid kunt rijden zonder stotteren. Dik 120 km/u, hoog in toeren in z’n drie, of 1.500 toeren malen bij 30 km/u in zesde versnelling? Deze machine pikt het niet enkel, hij straalt onder elke omstandigheid.
Fijnbesnaard
Gezien die kwaliteit om vanuit lage toeren op te pikken en bovenin ook een fameus eindschot te presenteren, kan je het geschakel grotendeels achterwege laten, om je volledig te focussen op weg voor je. Je kiest gewoon je favoriete versnelling en houdt die aan – op- of terugschakelen doe je pas als het echt nodig is. Voor onze Zwitserse testrit rijden we de bak nagenoeg de hele tijd in z’n drie, waarbij we enkel voor haarspeldbochten eentje lager in de bak roeren. Heerlijk rijden zo. Wat bij dat gepook meteen opvalt, is dat de standaardafstelling van de nieuwe Showa-voorvork een serieuze troef is als de bochten elkaar in sneltempo opvolgen. En dat doen ze, ook dankzij dit blok… Het voelt allemaal een stuk strakker onder druk (zonder echt in te boeten aan rijcomfort), waardoor onze testmachine zowel tempowisselingen als plaatsveranderingen een stuk vlotter verteert dan de standaard Z900.
Aanvullend voordeel is dat je door de betere ophanging echt optimaal gebruik kan maken van de voorremmen: had je deze radiale Brembo’s op de standaard Z900 gemonteerd, dan liep je gegarandeerd al snel tegen de limieten van de vering aan. Maar op deze telg kunnen de Italiaanse ankers hun kracht voluit exploiteren als het tempo hoog ligt, en bieden ze ook een welkome, fijnbesnaarde extra correctiemogelijkheid in bochten, via de achterrem.
Conclusie 2022 Kawasaki Z900 SE
Een fenomenaal blok, dat op de SE-modellen ook nog eens gecomplementeerd wordt door uitstekende, instelbare ophanging en remmen met aanzien – dat is een gedroomde combinatie. Rest je enkel nog te kiezen tussen de moderne Sugomi-lijnen, dan wel de op de Z1-geënte RS…
Pluspunten 2022 Kawasaki Z900 SE
Waanzinnig soepel blok, de looks van de RS zijn onweerstaanbaar, ophanging en remmen
Minpunten 2022 Kawasaki Z900 SE
Zadel van de Z900SE duwt je flink naar voren, geen quickshifter
2022 Kawasaki Z900RS SE
De Kawasaki Z900RS SE oogt dan misschien heel anders en verrekte appetijtelijk in z’n retro-velletje, maar wijkt onderhuids amper af van het pakket van de Z900 SE. De wielbasis is anderhalve centimeter langer, het tft-scherm is ingeruild door de dubbele ‘bullet’-tellers, de naloop is een tikkeltje korter (98 mm ten opzichte van 110 mm), de versnellingsverhoudingen zijn licht gewijzigd (iets minder sportief gegeared), de zadelhoogte is 15 mm hoger en de retrospullen wegen blijkbaar 2 kg meer dan z’n hypermoderne broertje. Maar dat is het dan wel. Het resultaat is zeer vergelijkbaar, waar je bezwaarlijk rouwig om kan zijn. De nieuwe Öhlins-monoshock laat zich ook op de RS van z’n beste kant zien: hij vreet hobbels als ontbijt én blijft ook op tempo te allen tijde stabiel. Zonder in Spartaanse praktijken te vervallen. De switch die we rijdend maken tussen de verschillende rijmodi wijst vooral uit dat de Z900 SE’s beide een stuk vlotter op toeren komen in de Sport-stand (en iets agressiever voor de dag komt), waardoor onze voorkeur op de lange, Zwitserse doordraaiers vooral bij de Road-stand blijft. Een quickshifter had beide telgen van de familie nòg beter kunnen maken, al valt dat door het schakelluie karakter van dit blok al een stuk minder op.
Loop op je gemak door Heusden en je snapt dat deze Brabantse vestingstad jaarlijks zo’n 1 miljoen toeristen trekt. Maar fervente motorcrossliefhebbers zullen maling hebben aan al die stenen schoonheid, want voor hen ligt de absolute parel van Heusden in het voormalige bankgebouw aan de Breestraat. Daar bevindt zich namelijk The Motorcross Collector.
Fotografie: Jarno van Osch/Shot Up Productions
We waarschuwen alvast. Heb je het voornemen om naar The Motorcross Collector in Heusden te gaan, plan je bezoek wat ruimer in dan je vooraf in gedachte had. De reden is niet dat je je wellicht vergaapt aan de pracht en praal van de vestingstad (ook dat is namelijk mogelijk), maar het feit dat eigenaar Leon Verheij (56) niet verlegen is om een babbel. De reden, over haast elk item in het voormalige bankgebouw kan hij wel een verhaal vertellen. En dat betekent automatisch dat je flink wat uren zoet bent om de volledige collectie te bekijken. In de afgelopen jaren wist de energieke motorcrossfanaat zijn arsenaal flink uit te breiden en kreeg dat via verschillende kanalen voor elkaar. ‘Ik kan wel zeggen dat het een soort van verslaving voor me is geworden. Vind het gewoon hartstikke mooi om te zoeken naar spullen, maar toch is er voor mij een nog belangrijker element aanwezig om hier deze collectie bij elkaar te brengen. En dat is het sociale aspect’, legt Leon Verheij op enthousiaste manier uit. ‘Op deze manier ontmoet ik namelijk heel veel mensen uit de crosswereld, want ik ga altijd naar ze toe om de spullen op te halen als ze me die aanbieden. Zodoende heb ik ook veel verhalen te vertellen over alle items die ik hier heb liggen.’
Aan de slag
Dat Leons collectie in Heusden te bewonderen is, komt ook door flinke tegenslag. De voormalig amateurcrosser begon namelijk eerst met het verzamelen voor een ander. ‘Jaren terug heb ik in de autosport gewerkt en bij een Deens team kwam ik Magnus Frodig tegen. Een vrij gesloten Zweed, maar ik had toch een goede klik met hem. We bleken allebei interesse in motorcross te hebben, dus daar kletsten we dan ook vaak over. Ik vertelde een beetje over wat Nederlandse helden van vroeger en op datzelfde moment gaf hij aan dat-ie wel interesse had in een speciale Yamaha.’ Aangezien Leon weet dat Frodig over de nodige financiële middelen beschikt, gaat hij voor de Zweed aan de slag. Via tweevoudig wereldkampioen John van den Berk strikt Verheij een compleet opgeknapte Yamaha YZ125M uit 1987, het jaar dat de Nederlandse crosser zijn wereldtitel in de lichtste klasse weet te behalen. ‘Had-ie ineens de motor van een wereldkampioen in Zweden staan. Magnus wist niet wat ‘m overkwam en de tranen stonden dan ook in zijn ogen.’
De zoektocht breidt zich uit en voor Leon het weet, is hij haast 24 uur per dag bezig om crossmotoren en relevante attributen voor de Zweed aan te kopen. ‘Doordat je naar de mensen toegaat, krijg je ook weer andere informatie te horen. Op die manier groeide mijn netwerk ontzettend snel en kon ik behoorlijk wat motoren voor Magnus kopen.’ Hoewel het in eerste instantie niet het plan is, ontstaat uiteindelijk toch het idee om een motorcrossmuseum te starten. Na flink zwoegen weet Verheij een prachtige collectie bij elkaar te krijgen voor de MX World Collection in Vimmerby, waarvan begin januari 2014 de deuren voor het eerst geopend worden. Hoewel er bij Leon een feeststemming zou moeten heersen, bespeurt hij vooral onraad. ‘Er leek een mooie toekomst te gloren, maar die werd abrupt afgekapt door Magnus. Ik had zowat alles geregeld voor het museum, maar in de eindfase werd hij afstandig. De druppel was dat hij een speech hield tijdens de opening en Magnus wilde de persoon naar voren halen die de realisatie van het museum voor elkaar had gekregen. Dat bleek Leif Niklasson te zijn, die ik al die jaren nooit had gezien. Mensen hadden me gewaarschuwd dat Magnus zich vreemd kon gedragen, maar dit had ik totaal niet verwacht. Wat dat betreft ben ik misschien te goedgelovig.’
Slechts veertig shirts
Doordat Leon ziel en zaligheid in het museum van de Zweedse miljonair stak, komt de klap hard aan. De teleurstelling is uiteraard groot en lange tijd zit hij dan ook in zak en as. ‘Ik heb mijn verlies moeten nemen en ben er flink lang ziek van geweest. Niet eens zozeer vanwege alle spullen die ik daar ook nog steeds heb staan, maar ik dacht echt dat we vrienden waren. Dat bleek dus duidelijk niet zo te zijn.’ Hoewel de Heusdense crossfanaat op dat moment niets meer met zijn geliefde sport te maken wil hebben, kruipt het bloed uiteindelijk toch waar het niet gaan kan. Aangespoord door diverse mensen besluit Leon nogmaals een collectie aan te leggen. Ditmaal voor zichzelf. ‘Ik had nog slechts veertig shirts over en beschikte uiteraard niet over het geld om flinke uitgaven te doen, maar gelukkig zijn er veel mensen die me wat gunnen. Zie je daar die Honda CR50 en CR80 staan? Dat is eigenlijk weer de start geweest. Die man gaf me die twee crossmotortjes met als boodschap dat ik gewoon weer moest gaan beginnen met verzamelen.’
Over de vloer
Het blijft kriebelen en dus pakt Leon door. In zeer rap tempo groeit zijn collectie, maar de vrolijke Brabander heeft eigenlijk geen plek voor alle spullen. ‘De gehele zolder en schuur lagen vol’, vertelt hij met een flinke glimlach. ‘Dat werkte eigenlijk niet, maar ik had geen andere plek voor mijn spullen. Mijn vrouw was er vooral niet blij mee, want in het weekend kwamen er altijd de nodige crossliefhebbers over de vloer om te komen kijken. Ik wil de collectie namelijk niet voor mezelf houden, het moet wel gedeeld worden. Vrouwlief kon dan nooit wat strijk laten slingeren bijvoorbeeld, want ze wilde toch een opgeruimd huis tonen. Ik kan je vertellen dat zij dus ook erg blij was toen ik hier in het voormalige bankgebouw terecht kon.’
Hoewel hij aan de Breestraat flink wat meer ruimte tot zijn beschikking heeft, blijkt ook dit pand alweer te klein voor Leons MX-collectie. Door de coronapandemie was het lange tijd rustig en ligt de focus momenteel meer op zijn werk, maar toch zit er een ambitieus plan in het hoofd van Verheij. ‘Het zou leuk zijn om uit te groeien tot een daadwerkelijk crossmuseum, maar dat is zeker nu niet haalbaar. Daarvoor heb je echt wel een groter pand nodig en dat valt niet te betalen. Om dat idee te realiseren, moet ik iemand zoeken die daarbij kan helpen. In mijn eentje is dat gewoonweg niet mogelijk.’
Het overgrote deel van Leons collectie is verdeeld over twee verdiepingen van het voormalige bankgebouw, de rest staat nog in dozen. Op de begane vloer tref je allereerst de nodige crossmotoren aan, maar het ware spektakel bevindt zich eigenlijk op kelderniveau. Achter een flinke kluisdeur zijn namelijk duizenden shirts van nationale en internationale toppers te vinden, uit het verleden en heden. Als er gevraagd wordt naar zijn meest zeldzame of unieke shirt, moet Verheij lang nadenken. ‘Dat vind ik een lastige, hoor. Dat komt ook door alle verhalen die weer aan bepaalde items vasthangen. Zodoende kan ik eigenlijk niet kiezen. Waar ik zelf vooral trots op ben, is het feit dat menig rijder zelf langskomt om te kijken en dan ook nog wat mooie spullen bij me achterlaat. Het voelt als een eer als zij daar de tijd en moeite voor nemen. Sta je bijvoorbeeld een pop aan te kleden met Max Nagl of komt Jago Geerts ineens als verrassing binnenlopen. Dat vind ik nou prachtig, man.’
Zelf kijken?
Wil je met eigen ogen de collectie van Leon Verheij bekijken? Dat is mogelijk. Neem contact met hem op via l.verheij@home.nl om een afspraak te maken.
De zolder van Lemmens
Door het uitgebreide netwerk van Leon Verheij komt hem weleens wat te oren. Zo krijgt hij via voormalig topcrosser Kees van der Ven te horen dat Eddy Lemmens destijds de overgebleven onderdelen van Kees’ Champ KTM-team overnam. En dus neemt Leon contact op met de bekende crossdealer uit Veldhoven. ‘Ik mocht een keertje komen neuzen’, geeft Verheij aan. ‘Overal verspreid over de zolder lag spul van dat voormalige GP-team. Ik was dus wel even bezig om dat allemaal uit te zoeken. Tijdens de lunch vroeg Eddy hoe het liep en kwam ook nog even boven kijken. Wat uren later vond ik het verdacht stil worden, dus ben ik toch maar eens de trap afgelopen om te gaan kijken. Het was pikkedonker en ik zag niemand meer. Toen ik naar de voordeur liep, was Eddy daar net bezig om de boel af te sluiten. Die was me dus compleet vergeten.’ Vlug gaat Eddy nog mee naar zolder om de buit van Leon te bekijken. ‘Ik had alles netjes bij elkaar gelegd en op het moment dat ik ‘m juist wilde vragen wat het moest kosten, zegt hij: “Wat krijg je van me?”. Ik snapte er natuurlijk helemaal niets van, maar hij was allang blij dat ik zijn zolder had opgeruimd. Daarom kon ik het gewoon zo meenemen.’
De onderdelen van Champ KTM leveren Leon uiteindelijk ook een nieuw en belangrijk contact op. Niemand minder dan Grant Langston, de Zuid-Afrikaan die in 2000 met Champ KTM wereldkampioen in de 125 cc wordt. ‘Zijn vader meldde zich na het zien van een facebook-bericht waar ik het nieuws deelde dat ik de nodige onderdelen van Champ KTM had gescoord. Ik verkoop niets, maar we kwamen tot een ruil. Zodoende hangt daar het pak van Langston. Daarna zijn we dat vaker gaan doen, omdat het voor hem lastiger is om shirts uit Europa te krijgen. Voor mij geldt dat juist weer voor de VS.’
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
