Suzuki viert veertig jaar GSX‑R met een speciale editie van zijn topmodel. De GSX‑R1000R 40th Anniversary Edition is per direct te bestellen voor 21.999 euro rijklaar en wordt deze zomer geleverd. Het model keert daarmee officieel terug op de Europese markt, met technieken die zijn afgeleid van de raceteams Yoshimura Suzuki Endurance Racing Team en Team SUZUKI CN Challenge.
De hernieuwde viercilinder van 999,8 cc voldoet aan de Euro 5+‑norm en kreeg ingrijpende updates: een groter gasklephuis, nieuwe injectoren, hogere brandstofdruk, een compressieverhouding van 13,8:1 en een lichtere lithium‑accu. Het resultaat is een snellere gasrespons en sterkere acceleratie.
Het verfijnde Suzuki Intelligent Ride System biedt nu een verbeterde Launch Control, Smart TLR Control met tien standen en een geoptimaliseerd Motion Track Brake System. Ook aerodynamisch is vooruitgang geboekt, onder meer door standaard dry‑carbon winglets die stabiliteit bij hoge snelheid vergroten.
De jubileumeditie verschijnt in drie kleuren – blauw/wit, rood/wit en geel/blauw – elk met specifieke logo’s en details als eerbetoon aan Suzuki’s racehistorie. De GSX‑R1000R wordt geleverd met tot tien jaar garantie en pechhulp. De motor is direct te bestellen bij de Suzuki‑dealer voor 21.999 euro.
Vijftig jaar geleden veranderde BMW Motorrad het motorrijden voorgoed. Met de introductie van de R 100 RS in 1976 — ’s werelds eerste productiemotor met een aerodynamisch ontwikkelde volledige kuip — werd een geheel nieuw segment geboren: de sporttoerder. Sindsdien staat de afkorting RS voor een belofte die BMW generatie na generatie heeft ingelost: “Reise und Sport”, reizen én sportief rijplezier in één machine. Nu, een halve eeuw later, viert BMW Motorrad dit jubileum met de gloednieuwe R 1300 RS als kroon op een rijke geschiedenis. We blikken terug op de belangrijkste mijlpalen van de RS-familie, van iconische boxer- tot indrukwekkende viercilindermodellen, en kijken we naar wat de nieuwste generatie te bieden heeft.
1976: Geboorte van een icoon
Het verhaal van de RS begint in 1976, op de IFMA-beurs in Keulen. BMW Motorrad presenteert er de R 100 RS, en de motorwereld staat versteld. Voor het eerst in de geschiedenis beschikt een seriematige motorfiets over een volledig geïntegreerde kuip, aerodynamisch geoptimaliseerd in de windtunnel en mede ontwikkeld door het Italiaanse designhuis Pininfarina. Het resultaat: een machine die de lucht niet trotseert, maar klieft. In een kenmerkend lichtblauw metallic zilver rijdt de R 100 RS een segment in het leven dat voordien simpelweg niet bestond.
Wat de R 100 RS zo bijzonder maakt, is niet alleen het uiterlijk. De kuip biedt ongekende wind- en weersbescherming, waardoor motorrijders voor het eerst ontspannen hoge snelheden op de snelweg kunnen volhouden. De 980 cc tweecilinder boxermotor levert 70 pk en stuwt de machine naar een topsnelheid van 200 km/u. BMW herdoopt naar aanleiding van dit model de afkorting RS: waar die eerder stond voor “Rennsport” — racesport — krijgt ze nu een nieuwe, veelzeggende betekenis: “Reise und Sport”. Reizen én sportief rijplezier, onlosmakelijk verbonden in één concept.
Dat de R 100 RS ook buiten de showroom haar waarde bewijst, maakt BMW in oktober 1979 duidelijk op het Italiaanse testcircuit van Nardò. Coureur Helmut Dähne en motorenspecialist Helmut Bucher tunen de boxermotor op tot 84 pk. Met een 19-inch achterwiel en de onderste kuiphelft verwijderd, haalt de machine meer dan 220 km/u. Het resultaat: vijf wereldrecords, over 10 kilometer, 100 kilometer, 6 uur, 12 uur en 24 uur. Een prestatie die de RS-filosofie direct in de racegeschiedenisboeken verankert.
De R 100 RS wordt tot 1984 gebouwd, en BMW sluit de productie af met een stijlvol gebaar: de RS Classic 500, een gelimiteerde editie van 500 exemplaren in Madison Grey met Alaska Blue accenten. Maar daarmee is het verhaal van de grote boxer nog lang niet ten einde. Onder druk van een groeiende fanschare — met name in de VS en Japan — brengt BMW de R 100 RS in 1986 terug als verrassende comeback op de IFMA. Wat als een gelimiteerde run van 1.000 stuks was bedoeld, groeit uit tot een regulier productiemodel dat tot 1992 van de band rolt. De markt heeft gesproken.
1 van 21
R 1100 RS: radicale vernieuwing, vertrouwde ziel
Met de terugkeer van de R 100 RS in 1986 had BMW bewezen dat de markt niet los wilde laten van de grote boxer. Maar stilstand is achteruitgang, en in München wisten ze dat ook. In 1993 presenteerde BMW Motorrad de R 1100 RS: een machine die het RS-concept radicaal vernieuwde zonder de ziel ervan te verloochenen. De nieuwe 1085 cc boxermotor was voorzien van vierklepstechnologie en lucht/oliekoeling, en leverde 90 pk — een aanzienlijke stap voorwaarts ten opzichte van de 70 pk van de vorige generatie. Combineer dat met het gloednieuwe Telelever-voorwielophangsysteem en je begrijpt waarom de R 1100 RS een mijlpaal was. De Telelever bood niet alleen meer comfort, maar ook superieure remstabiliteit: remmen in een bocht werd een stuk minder dramatisch. BMW had de sporttourer opnieuw uitgevonden, en de rijder profiteerde.
Toch verliep de evolutie niet altijd vlekkeloos. Toen de R 1150 GS in 1999 de sterkere 1130 cc motor kreeg, vroegen RS-rijders zich hardop af waarom zij achterbleven. BMW had aanvankelijk gehoopt dat de R 1100 S de sportievere rijders zou verleiden, maar de trouwe RS-fanbase zag dat anders. Zij wilden geen puur sportmodel — zij wilden hun vertrouwde RS, maar met meer vermogen. BMW luisterde. In 2001 verscheen de R 1150 RS, uitgerust met de sterkere 1130 cc motor, maar vertrouwd verpakt in de beproefde RS-kuip. Geen revolutie, maar een pragmatische en effectieve oplossing die het gat in het gamma dichtte. Met 95 pk en een topsnelheid van 212 km/u was het raak.
Parallel aan de boxerlijn bewees BMW dat het RS-concept ook uitstekend werkte met een viercilinder krachtbron. De K 100 RS, in 1983 gepresenteerd in Parijs, combineerde de horizontaal geplaatste viercilinder motor met een gestroomlijnde halve kuip. Zijn lage zwaartepunt maakte hem verrassend wendbaar. In 1997 brak de K 1200 RS definitief met de tot dan toe gehanteerde 100 pk-afspraak tussen fabrikanten: 130 pk, 245 km/u topsnelheid, en eindelijk het bewijs dat sportief toeren geen compromis hoeft te zijn.
Vijftig jaar RS-geschiedenis culmineert in de R 1300 RS, en BMW heeft er duidelijk voor gekozen dit jubileum niet te vieren met een gelimiteerde speciale editie, maar met een fundamenteel vernieuwd model. De zevende generatie RS-boxer breekt op meerdere vlakken met zijn voorganger, en dat begint al bij de motor. De 1300 cc boxermotor levert 145 pk — meer dan ooit tevoren uit een BMW-boxer — en een topsnelheid van 240 km/u. Maar ruwe cijfers vertellen slechts een deel van het verhaal.
De echte verschuiving zit in de rijdynamiek. BMW heeft de ergonomie bewust sportiever gemaakt: de voetsteunen liggen iets verder naar achteren, het stuur is breder en lager, en de rijder wordt actiever over het voorwiel gepositioneerd. Het resultaat is betere feedback bij het insturen en meer precisie in bochten, zonder de comfortabele langeafstands-DNA van de RS te verloochenen. Voor wie twijfelt: optionele comfortstuurhelften brengen de houding terug naar het vertrouwde RS-gevoel.
Technologisch is de R 1300 RS de meest geavanceerde RS ooit. Standaard aan boord zijn drie rijmodi en motorkoppelregeling. Maar de echte blikvangers zijn optioneel: de Automatic Shift Assistant — een volautomatische transmissie die koppeling en schakelen overneemt — en het Dynamic Suspension Adjustment-systeem dat de demping én veerkarakteristiek real-time aanpast. Bovendien is de R 1300 RS de eerste productiemotorfiets ter wereld met een telescoopvork met instelbare veerkarakteristiek. Dat is geen marketingpraat, dat is ingenieurstechnologie die het rijden op elke weg opnieuw definieert.
Wie denkt dat BMW het bij sportieve prestaties heeft gelaten, vergist zich. De aerodynamica werd opnieuw geoptimaliseerd in de windtunnel, waarbij de balans tussen sportief profiel en de kenmerkende wind- en weerbescherming — het handelsmerk van elke RS ooit — zorgvuldig bewaard bleef. Vijftig jaar later is de belofte van 1976 nog steeds intact.
Goed nieuws voor de Belgische motorsportfans: Jago Geerts staat aan de start bij de tweede ronde van de CAD2M Dutch Masters of Motocross in Harfsen. De rijder heeft in Nederland al een indrukwekkende staat van dienst, met titels in de 85cc-, 125cc- en 250cc-klasse. Vorig jaar stond hij er nog op het podium in de 500cc, waardoor het bosrijke circuit voor hem geen geheimen meer kent.
Dit seizoen rijdt Geerts voor het Beta Factory MRT Racing Team, waar hij teamgenoot is van Rick Elzinga. Beide rijders hopen in Harfsen hun seizoen nieuw leven in te blazen. Er is de afgelopen weken hard gewerkt aan vorm en vertrouwen, en Harfsen biedt de perfecte kans om dat te tonen.
De 500cc-klasse belooft opnieuw spektakel, met namen als Jeffrey Herlings, Kay de Wolf, Romain Febvre, Pauls Jonass en Calvin Vlaanderen. Met zo’n sterk deelnemersveld kunnen de fans zich opmaken voor een spannende strijd in de bossen van Harfsen.
Drommels, voor de miljoenmiljardste keer heibel in het Midden-Oosten. Nu moet ik zeggen: ik heb de Iraanse ayatollah Ali Khamenei nog geen seconde gemist. En ik gun de onderdrukte Iraniërs hun (op het moment van schrijven helaas nog te bevechten) vrijheid, want elke Iraniër die ik in mijn leven ben tegengekomen was sympathiek. Maar de oorlog heeft wel grote gevolgen. De aller-, aller-, állerminst belangrijke daarvan is het verbruik van mijn Triumph Rocket 3R.
Ik kocht de motor vorig jaar omdat ik op mijn 55e zo nodig nog één keer gek wilde doen. Er moest namelijk iets gecompenseerd worden: mijn traumatische brommerjeugd. Mijn Yamaha FS1 deed het in de jaren tachtig vaker niet dan wel. Dus dacht ik: motorhandelaar Jos Engbers in Tubbergen, jij wilt 19.350 euro voor die Rocket? Pats, hier heb je ze! Geef maar mee dat zwarte kanon.
Ik vermoedde toen al dat een gevaarte van 2500 cc niet superzuinig zou zijn. Mijn vriend S., die eerder al een Rocket kocht, had me gewaarschuwd: ‘Echt bij elk pompstation is het de pits in.’
Maar S. heeft een veel onrustigere pols en meer bewijsdrang dan ik. Als je achter hem rijdt zie je hem steeds het gas loslaten, en als je dan bijna op zijn belachelijk dikke achterslof bent gebotst spuit-ie er weer vandoor. Zo’n rijstijl kost wel een paar druppels peut. Ik kan rustig een uur 103 kilometer per uur tokkelen in z’n zes. Maar ook dan moet ik nog steeds aanzienlijk vaker tanken dan toen ik nog een Kawasaki Z1000SX reed.
En nu is er opnieuw een energiecrisis. Een duurzame vrede in het Midden-Oosten lijkt nog ver weg. Dus heeft ‘Brussel’ gezegd dat we allemaal moeten consuminderen. Maar dat kán helemaal niet met een Rocket.
Uiteraard neem ik wel de proef op de som – ook met het oog op mijn portemonnee. Mijn ultramoderne motorfiets kent geen rijmodus ‘bejaarde’, maar ik ga wel zo tuffen. Maar hoe voorzichtig ik ook optrek (Harley-rijder voor het stoplicht op de Gooiseweg in Amsterdam, ik zag je heus wel meewarig kijken), zuipen dat-ie doet!
Oké, de Ringweg A10 op nu, maximaal economisch. De motor verbruikt nu 6,5 liter op 100 kilometer. Oftewel 1 op 15,38. Op een YouTubefilmpje zag ik begin vorig jaar dat je met een Rocket 1 op 17 moet kunnen rijden. Maar op de Ring, waar je telkens moet remmen en bijgassen om niet door appende kantoorknuppels in zwarte leasebakken aan flarden te worden gereden, ga ik dat ammenooitniet halen.
Oké, een stuk binnendoor dan maar, langs Krommenie. Daar mag ik op flinke stukken maar 80. Aha! Mijn motor vindt het niet per se leuk, 80 rijden in z’n vijf/zes, maar het verbruik is opeens 5,3 liter op 100 kilometer, oftewel 1 op 18,8. Dat is met een benzinetank van 18 liter een actieradius van 339,6 kilometer. Wauw, wat een zuinige motor heb ik! Waarom schrijven zo weinig motorjournalisten dat het verbruik van zo’n Rocket nihil is? Allemaal omgekocht door de Japanse en de elektromotormaffia zeker!
Maar ik hou het nog geen drie minuten vol. Met een Ferrari kun je ook niet constant 80 rijden – al dwingen de steeds krankzinnigere Nederlandse boetes ook de rijkste patsers daar onderhand wel toe. Zelfs de geringste polsbeweging doet het verbruik van de Triumph fors omhoogschieten. Ik zucht en ga weer normaal rijden. Deze motor heb ik tenslotte ook voor de kick. De slurp-index op het scherm reageert navenant.
So be it. Als mijn tank leeg en Shell door zijn voorraad heen is, ga ik wel lopen met dit ding. Ik ben het gewend: vroeger liep ik vaker naast mijn FS1 dan dat ik erop zat.
De motorwereld lijkt open te staan voor vernieuwing. Sinds de herlancering na MOTORbeurs Utrecht heeft Motor2go.nl zich in korte tijd ontwikkeld tot een platform dat veel aandacht trekt binnen de gemeenschap van motorrijders. Met ruim 5.500 motoren in het aanbod positioneert het zich tussen de grotere spelers op de markt.
Het succes wijst op een behoefte aan overzicht en duidelijkheid bij het kopen van een motor. Steeds meer rijders willen niet alleen weten wat fabrikanten en dealers vertellen, maar ook hoe andere gebruikers hun motor ervaren. Net als bij helmen en kleding spelen transparantie en gebruiksgemak een steeds belangrijkere rol bij de aanschaf. Eerlijke informatie en echte ervaringen helpen motorrijders simpelweg beter kiezen.
Met meer dan 12.000 unieke bezoekers per maand groeit Motor2go.nl gestaag verder. De site richt zich niet enkel op techniek en prijs, maar op het hele gevoel dat motorrijden oproept – of het nu gaat om verre gravelroutes of een ontspannen rit dicht bij huis. Daarmee sluit het platform aan bij de passie en beleving die motorrijders al generaties lang delen.
The sound of silence: Developing the Honda WN7’s character
De Honda WN7, Honda’s eerste elektrische motorfiets, verschijnt de komende weken bij dealers in heel Europa. Projectleider Masatsugu Tanaka beschrijft de filosofie achter deze mijlpaal als “Be the Wind” – een concept waarin stilte, flow en verbondenheid met de omgeving centraal staan.
Hoewel de traditionele verbrandingsmotor ontbreekt, leeft het volledige Honda-DNA voort in de WN7. Rijplezier, balans en precisie blijven de kern, nu aangedreven door stille kracht en directe gasrespons. De elektrische aandrijving is geen kopie van een benzinemotor, maar een nieuw hoofdstuk dat rijbeleving herdefinieert.
Dankzij snelladen – van 20 tot 80 procent in 30 minuten – combineert de WN7 praktisch gebruiksgemak met de soepelheid van elektrisch koppel. Het minimalistische design, met geïntegreerde batterij en motor, leverde al in 2026 internationale erkenning op met zowel de iF Gold Award als de Red Dot Best of the Best.
De WN7 is geen breuk met Honda’s verleden, maar een uitbreiding ervan: een stil, wendbaar symbool van wat motorrijden in de toekomst betekent – puur, overtuigend en één met de wind.
The Jekill and Hyde Company zet een nieuwe stap met de introductie van het elektronisch regelbare Forte-uitlaatsysteem voor Vespa. Bekend van de wereld van adventuremotoren en premium motorfietsen, betreedt het bedrijf nu een geheel nieuw segment: de iconische Italiaanse scooter.
Het Forte-systeem is ontwikkeld voor de Vespa GTS/GTV 300- en 310-modellen en combineert technische verfijning met stijl. Met drie instelbare geluidsmodi — van stil tot krachtig — bepaalt de rijder met een druk op de knop het karakter van zijn rit. De ingebouwde kleppentechnologie regelt automatisch de geluidsuitvoer en voldoet volledig aan internationale regelgeving.
De combinatie van elektronische precisie en elegant design versterkt Vespa’s tijdloze charme en brengt een vleugje van de ruwe motorpassie naar de stedelijke omgeving. Met deze uitbreiding naar de scooterwereld laat Dr. Jekill & Mr. Hyde zien dat innovatie en beleving hand in hand kunnen gaan.
Toen BMW Motorrad in 1975 zijn eerste helm introduceerde, begon een indrukwekkend succesverhaal. De eerste integraalhelm, de “Römer-Helm”, was lichtgewicht en bood uitstekende veiligheid. Met een gewicht van slechts 1.400 gram en een innovatieve constructie, legde deze helm de basis voor voortdurende verbeteringen in comfort en zichtbaarheid.
In 1981 volgde de eerste Systemhelm, die een nieuw niveau van bescherming en veelzijdigheid introduceerde. Het afneembare kinstuk en het aerodynamische ontwerp zorgden voor een verbeterde rijervaring. De successen gingen door met de Systemhelm II in 1985, die de aerodynamica en het ventilatiesysteem optimaliseerde, gevolgd door de Systemhelm III in 1989, die nog betere wangbescherming bood.
De daaropvolgende modellen, zoals de Systemhelm 4 en 4 EVO, introduceerden nieuwe materialen en verbeterde ventilatie, waardoor het draagcomfort verder toenam. De Systemhelm 5, geïntroduceerd in 2005, hield de concurrentie bij dankzij een geïntegreerd Bluetooth-systeem en een geoptimaliseerd ventilatiesysteem.
Met de komst van de Systemhelm 6 in 2009 en de Systemhelm 7 Carbon in 2016, bleef BMW Motorrad innoveren. De recente Systemhelm 8, die in 2026 op de markt komt, belooft maximale veiligheid en comfort door de toepassing van geavanceerde materialen en technologieën zoals het MIPS-systeem.
Met een rijke geschiedenis van 50 jaar in helmtechnologie blijft BMW Motorrad de lat hoger leggen voor veiligheid, comfort en functionaliteit in de motorrijderswereld.
Vandaag is de landelijke benzineprijs gestegen naar een nieuw record: 2,603 euro per liter. Daarmee ligt de prijs fors hoger dan eerdere pieken. Voor veel automobilisten en motorrijders is het opnieuw slikken bij het tankstation.
Net als bij eerdere stijgingen spelen internationale spanningen een belangrijke rol. Blokkades van de Straat van Hormuz door Iran verstoren de olieaanvoer, wat wereldwijd zorgt voor onzekerheid en stijgende prijzen. De wereldmarkten reageren direct op deze belemmeringen van één van de belangrijkste handelsroutes voor olie en gas.
Voor motorrijders die graag kilometers maken, wordt de hobby steeds kostbaarder. Toch blijven velen rijden, blijkt uit onderzoek van Motor.NL.
Op zaterdag 9 mei 2026 staat Speed Centre Roden volledig in het teken van motorsport op wereldniveau. Tijdens dit bijzondere evenement worden maar liefst twee FIM Wereldkampioenschapsfinales op één dag verreden – een unicum in de Nederlandse motorsportgeschiedenis.
Voor het eerst vindt de FIM Flat Track World Championship-finale plaats op Nederlandse bodem. Daarmee schrijft Speed Centre Roden geschiedenis, niet alleen sportief, maar ook symbolisch: het laat zien hoe breed en levendig de motorsport hier leeft. Daarnaast wordt ook de FIM U23 Long Track World Championship-finale verreden, met een internationaal deelnemersveld dat garant staat voor spanning en spektakel.
Vanuit Nederland verschijnen meerdere rijders aan de start: drie met een wildcard en één als reserve in de Flat Track-finale, terwijl vier Nederlandse talenten meedoen aan de U23 Long Track-finale. Hun deelname maakt de dag extra bijzonder voor het thuispubliek.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
