Yamaha’s driecilinder sporttoermachine heeft een patent op naamswijzigingen. Van MT-09 Tracer (2015), werd het Tracer 900 (2018) en Tracer 9 (2021). Bovendien heeft het model patent op het steeds verder geperfectioneerd door het leven gaan. Flikt Yamaha dat kunstje nogmaals? Ad test de 2021 Yamaha Tracer 9 (GT) in Toscane, Italië.
Video: 2021 Harley-Davidson Pan America-productielijn
De 2021 Pan America 1250 is belangrijk voor Harley-Davidson. Zo belangrijk, dat ze een filmploeg meenamen naar de fabriek om de eerste van de lopende band te zien rollen.
In deze YouTube-video toont Harley-Davidson je de fabriek in York, Pennsylvania, waar het bedrijf de motor in elkaar zet. Het productieproces begint in Milwaukee, waar Harley-Davidson de motor en de transmissie bouwt; de fabriek in York maakt het frame, de benzinetank en de spatborden. Vervolgens zetten ze er de hele motorfiets in elkaar.
In onze eerste blik op de Pan America 1250, wezen we erop dat deze machine een belangrijke stap voorwaarts is voor Harley-Davidson, met een blok dat veel geavanceerder is dan al het andere dat het bedrijf ooit heeft gebouwd – en veel krachtiger. Tractiecontrole, hellingshoekgevoelige ABS, elektronische vering en led-bochtenverlichting zijn allemaal leverbaar, als je ervoor wilt betalen. De specificaties vallen precies in het midden van het bestaande 1200-segment adventures van de concurrentie, net als de prijs.
Nieuw: 2021 Harley-Davidson Pan America 1250 & 1250 Special
De prijs begint bij 18.995 euro voor de standaard Pan America, en loopt op tot 21.995 euro voor de Special. Ga voor meer details naar de website van Harley-Davidson.
Lezerstest Kawasaki Ninja 1000SX
Door corona missen we al tijden grote groepen Japanners bij toeristische trekpleisters als Volendam en de Zaanse Schans. Als we daar toch niet langer over de hoofden hoeven te lopen, willen we die wereldberoemde plekken zelf wel eens zien. Op een reislustige Japanner voor de gelegenheid, de Kawasaki Ninja 1000SX.
Japanners hadden een vreugdedansje gemaakt bij onze toeristische toer. Gratis en voor niets krijgen ze er typisch Hollands weer bij. De tulpenbollen waaien uit de grond of spoelen weg in kolkend regenwater. Molenwieken draaien supersonisch rond en Vrouw Antje moet uitkijken dat haar verzopen rokken niet wulps omhoog waaien. Vier motorrijders hadden ook liever ander weer gezien, maar trekken toch onverveerd op pad met de Kawasaki Ninja 1000SX. Een beetje toerist laat zich niet kisten door regen, wind en kou. Een Kawasaki ook niet.
Kibbeling to go
We trekken voor deze lezerstest van de Kawasaki Ninja 1000SX de troefkaart ‘toeren’, maar het had ook sportiever gekund. De verschillende gezichten van een sporttoerfiets blijven iets aangenaams. Overigens gaat die veelzijdigheid ook op voor een allroad, maar die kan qua sportief uiterlijk niet tippen aan een sporttoerfiets.
De wind buldert in werelderfgoed Beemsterpolder en beukt ongenadig in op de groene motoren. De storm doet verwoede pogingen om ons van de smalle dijkwegen te drukken, maar toch voelt het sturen nog vertrouwenwekkend. Een hoogpotige allroad had hier nog meer wind gepakt en wij – vier motorrijders tussen de 41 en 61 jaar oud – prijzen ons daarom gelukkig op de Ninja. Het is maar goed dat ‘toeren’ centraal staat in deze test, want door de omstandigheden komt er weinig van scheuren. Dat laat je als vanzelf uit je hoofd bij de aanblik van kletsnatte wegen vol rotzooi. ‘Piano, piano’ is het devies.
Een rondje Noord-Holland op de Kawasaki Ninja 1000SX voert ons langs de plekken die verplicht in elke Japanse reisgids staan. Noem ze maar op: Keukenhof, Zaanse Schans, Muiderslot, Monnickendam, polders en Volendam. Normaal is het achteraan sluiten, nu is het overal uitgestorven. Dat klinkt leuk, maar een bakkie koffie of warme chocomel zitten er door de gesloten horeca niet in. Dus staat het hele gezelschap als verzopen katten op de dijk van Volendam blauwbekkend aan de coffee en kibbeling to go. Leuk is anders.
Het geeft ons wel even de gelegenheid om een beetje op te warmen. De Ninja’s zijn uitgerust met een Tourer Pakket (zijkoffers, groter windscherm en GPS-steun voor € 999,-) maar vanwege de handvatverwarming hadden we liever het Tourer+ of Performance+ Pakket gehad. Al boet je dan wel weer in op heroïsche verhalen achteraf.
Doodzonde
De route is een dwarsdoorsnede van een gemiddelde toerrit. Vanzelfsprekend, maar helaas, bestaat die in Noord-Holland niet alleen uit perfecte stuurwegen. Een stukje snelweg is meestal noodzakelijk om überhaupt ergens te komen. Ook deze toeristische toer ontkomt daar niet aan. Het geeft alleen maar een completer overzicht van de geteste motorfiets. Die slikt probleemloos allerlei soorten ondergrond en wegen. De deelnemers duwen hem achteraf dikke veren in zijn groene achterste. Vooral met zijn bullige soepele motorblok, gebruiksgemak, veelzijdigheid en comfort scoort hij punten. Alle deelnemers benoemen die pluspunten, maar bij de minpunten is het schrapen. Alleen het dashboard komt verschillende malen voorbij, al vindt de een het te vol en mist een ander juist informatie.
Vooraf hadden we ingezet op toeren en door het takkeweer hielden we ons daar noodgedwongen aan. Terwijl sommige wegen in een zonnetje toch echt schreeuwen om een tikkIe meer gas. Spijtig genoeg blijven de sportieve kwaliteiten dus onbelicht. Al maakte de introductie van deze Kawasaki Ninja 1000SX in Cordoba duidelijk dat je daarover ook onmogelijk kunt klagen. In Spanje bleven juist de toerkwaliteiten onbelicht, maar daarover hoorde je niemand klagen. Voor zowel toeren als sporten is het aangenaam lichte sturen een voordeel. Het toertempo tijdens het rondje Noord-Holland brengt de vering absoluut niet in de problemen. Strak, maar comfortabel klieft de scherpe neus door de wind op weg naar de volgende toeristische trekpleister. Dat we overal voor gesloten deuren en/of slagbomen staan maakt niet uit. Dit keer is de reis het doel, de route slechts een excuus om een motorfiets aan de tand te voelen. Dat we ons daarbij beperken tot toeren is een doodzonde. De sportieve kant van de Ninja – het zit hem ongetwijfeld in de naam – blijft altijd trekken. Het is het lot van iedereen met een sporttoermachine. Je neemt je vooraf voor om rustig te rijden en uitgebreid om je heen te kijken, maar voor je het weet denk je alleen weer in bochten en een apex. Het is de verslavende paradox van een sporttoerfiets.
Deelnemer 1: Harald Tijhuis
| Leeftijd | 43 jaar |
| Woonplaats | Utrecht |
| Beroep | manager custom service |
| Eigen motorfiets | Ducati Multistrada 950, Suzuki GSX-R750 |
| Droommotorfiets | ‘Hoeveel wil je er horen?’ |
‘Ooit twijfelde ik tussen een Suzuki GSX-F1000 en deze Ninja. Toen werd het de Soes, nu weet ik het niet meer zo goed. De Kawasaki komt meer over als een compromis tussen sport en toer. De Suzuki is alleen sport. De Ninja is meer en/en zonder dat je het gevoel hebt dat je ergens op inboet. De Suzuki is een stuk bijteriger dan de Kawasaki. Die laat je, ondanks zijn brute power, niet schrikken. Je voelt dat hij het kan en wil, en als het wat harder gaat, dan voel je de sportiviteit. Tegelijk loopt het blok onderin zo mooi dat je al snel schakellui rijdt. Op een rotonde voelt de motor zo licht als een naked, maar voor mij is de motorfiets iets te stijf afgeveerd. Toch voelt hij qua zitpositie comfortabel aan. Minpunten benoemen is lastig: het dashboard is erg klein en Kawa heeft er iets te veel informatie in gepropt. De vorm van de motor is mooi, maar de striping is niet heel spannend. En achterop moet natuurlijk een korte nummerplaathouder. Van mij krijgt de Kawasaki Ninja 1000SX een 9. Voor deze prijs zit er verdomd veel op en hij kan heel veel. Het is gelijk je vriend, of het nu voor een stukje knallen is, of voor rustig samen de stad in. Door zijn veelzijdigheid verdient hij dat rapportcijfer.’
Harald Tijhuis. 
Deelnemer 2: Joost Hollander
| Leeftijd | 41 jaar |
| Woonplaats | Apeldoorn |
| Beroep | IT consultant |
| Eigen motorfiets: | – |
| Droommotorfiets | Kawasaki Z900RS |
‘Vanwege het thuiswerken heb ik mijn auto verkocht en oriënteer ik me op een motorfiets. Mijn rijbewijs haalde ik twintig jaar geleden, maar de laatste acht jaar reed ik niet na de verkoop van mijn R1. Dit jaar moet die motor er komen. Ik ben best wel een zeikerd, die vooraf veel onderzoek doet. Daardoor weet ik dat het geen Z650’je moet worden. Dat is te licht voor me. Een R1 zie ik ook niet meer zitten, want dat gaat fout. De Ninja 1000SX is best een zware motorfiets, maar toch verrassend makkelijk en zeer vriendelijk. Je kunt hem lekker los trekken zonder dat het direct mis gaat. Het is wat dat betreft wel een verstandige motorfiets. Het is opstappen en wegwezen zonder dat het saai wordt. Al is het niet zo sexy als een retrofiets. Ik ben nog niet oud genoeg om de Kawasaki Ninja 1000SX alleen als toerfiets te gebruiken en hard rijden blijft stiekem toch erg lekker. Wat dat betreft past de motorfiets goed bij me. Twee dingen vallen me op. Vandaag heb ik geleerd dat rijden in een groep erg leuk is en verder verbluft het me hoeveel elektronica er op een nieuwe motorfiets zit.’
Deelnemer 3: Chris Hengeveld
| Leeftijd | 61 jaar |
| Woonplaats | Utrecht |
| Beroep | netwerkengineer |
| Eigen motorfiets | Royal Enfield Bullet, Honda PCX150 |
| Droommotorfiets | ‘Mijn Royal Enfield’ |
‘Mijn Honda Pan European ruilde ik vorig jaar in voor mijn Royal Enfield omdat ik die gemakkelijker uit de berging druk. Bovendien wil ik retro rijden, maar aan toeren heb ik ook nog altijd mijn hart verpand. De Ninja past daar beter bij dan ik vooraf inschatte. Ik had hem veel sportiever en hoogtoeriger ingeschat, maar dat is me tweehonderd procent meegevallen. Het blok is smeuïg en heeft heel veel koppel. De versnellingsbak is prima en dankzij de quickshifter hoefde ik de koppeling gelukkig niet te vaak te bedienen met mijn koude handen. Meestal schakel ik heel snel door naar de zesde versnelling en deze motor heeft dan meer dan voldoende kracht om er lekker aan te trekken. Vanwege die souplesse geef ik de motor een 9,5. Ik zou wel voor dit motortje kunnen gaan, omdat ik er mee kan lezen en schrijven. Dan wil ik er wel een met handvatverwarming, dat mis ik. Dat geldt ook voor een middenbok en het dashboard mag ook meer informatie laten zien. Positief is dan weer het comfort. Vaak voel ik na vijftig kilometer mijn knieën al opspelen. Dit keer voelde het perfect en dat geldt voor de gehele zithouding.’
Chris Hengeveld. 
Deelnemer 4: Peter Nederlof
| Leeftijd | 55 jaar |
| Woonplaats | Bergambacht |
| Beroep | sales manager |
| Eigen motorfiets | Suzuki GSX-1100F |
| Droommotorfiets | nog te bepalen |
‘Mijn motorfiets is 28 jaar oud. Dit keer wil ik de stap maken dat ik helemaal bij de tijd ben. Deze motor kan dat zo maar zijn. Hij bevalt goed en ik zie niet snel een tegenkandidaat. Mijn vrouw ziet me het liefst op een GS, maar dit is mooier. Ik rij voor 99 procent op het asfalt, dan wil ik een straatfiets. Nieuwigheden als ABS, traction control en rijmodi ontbeert mijn Suzuki allemaal. Ze zijn me goed bevallen. Ze verhogen het gevoel van veiligheid. Het is geruststellend dat elektronica over me waakt als er iets gebeurt. In vergelijking met mijn oude motor is het blok soepeler. Ongeacht versnelling of stand van het gas pakt het krachtig en zonder haperen op. Voor mijn gevoel loopt het wel wat hoog in toeren. Het grootste verschil is het sturen. Deze is lichtvoetiger en waar ik normaal drie keer moet steken, draai ik een smal straatje nu in een keer. Met de GSX voel ik me niet op mijn gemak in een haarspeldbocht, met deze durf ik het aan. De motor zit verrassend goed. Vooraf leek hij me hard, maar na vier uur rijden heb ik nergens last van. Ik begrijp alleen niet waarom mijn oude motorfiets een elektrische ruit heeft en deze niet. Verder maakt de Kawasaki Ninja 1000SX alle verwachtingen waar.’
Van deze dag is er ook een video gemaakt:
Pol Espargaró in beeld: Sandstorm
Bij het horen van de eerste tonen van dit nummer van Darude gaat bij elke crossliefhebber de gedachte automatisch naar die waanzinnige laatste seconden, voordat het starthek valt. Je hoort als het ware zelfs het machtige geluid van een motorcross-start. Nooit was er een mooiere starttune en nooit komt er meer een betere. De MotoGP kent helaas niet zoiets, maar bij het zien van deze beelden van Pol Espargaró op Losail lijkt ons het nummer ‘Sandstorm’ meer dan prima te passen. Of hij zijn gloednieuwe Honda RC213V direct ingewisseld heeft voor de Honda CRF450RW van Tim Gajser of zelfs de CRF450 Rally van Kevin Benavides? Racen in de woestijn, het blijft lastig en als je heel eerlijk bent, blijft het natuurlijk vragen om problemen als deze…
De verwachtingen van Kevin Schwantz – Avondklok-film #61
Wanneer een insider praat over de MotoGP is dat altijd interessant. Helemaal als Kevin Schwantz vooruitblikt!
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: De verwachtingen van Kevin Schwantz
Royal Enfield gekloond: Hanway G30 Adventure
Het Chinese merk Hanway heeft een nieuwe adventure motorfiets aangekondigd, de Hanway G30 Adventure, en het lijkt een kopie te zijn van de Royal Enfield Himalayan!
We weten allemaal dat een groot deel van de Chinese auto-industrie het niet zo nauw neemt met internationale copyright wetten. Van BMW tot Ducati, als een wereldmerk al een groot succes heeft geboekt, is de kans groot dat een Chinese firma het namaakt, meestal met desastreuze gevolgen.
Triumph geeft voorproefje met elektrische Triumph TE-1
De Hanway G30 Adventure is de nieuwste machine uit China. Als je er naar kijkt, laat je lucht tussen je lippen weglopen… pffffttt… want de motor lijkt te zijn gestileerd naar de zeer succesvolle Royal Enfield Himalayan adventure bike.
De motor wordt aangedreven door een vloeistofgekoelde eencilinder van 250 cc die naar verluidt 25 pk en 21,7 Nm koppel levert. De rest van de motorfiets is vrijwel een kopie van de Royal Enfield – zadelhoogte 800 mm, wielbasis rond de 1.400mm, zelfs het rijklaar gewicht zou ongeveer gelijk moeten zijn als er brandstof en vloeistoffen in zitten.
Maar er zijn een paar factoren die de Hanway G30 Adventure onderscheiden van de Himalayan. Allereerst een tft-display, hoewel zelfs dat er niet uitziet als een origineel ontwerp! De aandachtigen onder u zullen opmerken dat het design, de lay-out en het lettertype van het dashboard verdacht veel lijken op die van KTM’s modellenreeks van kleine tot middelzware motorfietsen, zoals de 490 Adventure- en Duke-modellen. En de KTM-inspiratie houdt daar niet op, ook de achterbrug van de Hanway lijkt een KTM-ontwerp. Hoe meer je kijkt, hoe meer het opvalt dat er her en der leentjebuur is gespeeld.
Giacomo Agostini: ‘Márquez gaf me een jaar ademruimte’
Van zijn carrière tot het huidige motorrijden, Giacomo Agostini vertelde zijn verhaal zonder remmingen: zijn grote passie voor motoen, zijn scheiding van MV Agusta, zijn afscheid van Fausto Gresini en zijn record aan kampioenschappen, dat bedreigd wordt door slechts één rijder…
Door Morini werd ik een racer
Hij is de meest succesvolle rijder in het wereldkampioenschap, maar Giacomo Agostini is bovenal een liefhebber: ‘Ik ben geboren op twee wielen. Pa gebruikte een motorfiets, maar alleen om naar kantoor te gaan en in de zon te rijden. Ik droomde van racen en vrachtwagens besturen, we hadden een transportbedrijf aan het Iseomeer,’ vertelde hij aan Corriere della Sera. Zijn carrière begon met Morini: ‘Het bracht me mijn eerste overwinning en gaf richting aan mijn carrière. Als senior verliet ik het pas in 1964, maar het is in mijn hart gebleven.’
MV Agusta/Magni Agostini replica motorfiets
Ik koos voor Yamaha
Daarna stapte hij over naar MV Agusta en werd het symbool ervan: ‘Morini en ik scheidden voor een nieuwe motor, een viercilinder. Die was krachtig, maar ik voelde me beter met de meer ingereden driecilinder. Maar op Hockenheim, een snel circuit, vroeg ik om de viercilinder. Rocky Agusta, Corrado’s zoon, wilde het niet. Hij was de teammanager en nogal een haantje. Het was een domme keuze: als ik won, zou MV immers ook winnen. Ik koelde af en besefte tegelijkertijd dat tweetaktmotoren de toekomst waren. Dus koos ik voor Yamaha.’
We waren een familie
Giacomo Agostini maakte een vergelijking met het huidige motorrijden: ‘Ik verloochen mijn tijden niet. Ik was gelukkig, alles was menselijker. We waren een familie, ook al was de vriendschap betrekkelijk, want er was rivaliteit.’ Op 16 juni wordt Ago 79 jaar en de jaren gaan tellen: ‘Ze zijn een beetje zwaar. Gelukkig voel ik me altijd jong: ik rijd nog motor, ik doe mee aan revivals, ik race, ik ga naar GP’s. Maar als ik bedenk dat ik nog maar een paar jaar voor me heb…’
Op dit moment lijkt zijn palmares onaantastbaar, maar hij zegt: ‘Het hangt van Marc Márquez af: hij zou me kunnen verslaan. Valentino was er dichtbij, maar hij heeft al een tijdje niet meer gewonnen. En je wordt ouder, nooit jonger.’ Valentino Rossi heeft negen titels: ‘Hij had een geweldige carrière. Op zijn leeftijd is het moeilijk om nog te winnen, maar er is hoop zolang er leven is. Tegen Márquez daarentegen heb ik gezegd: “Je hebt me nog een jaar ademruimte gegeven.’
Ferrari voelde niet goed
Net als Rossi werd ook Agostini verleid door de single-seater: ‘We ontmoetten elkaar in Modena, we gebruikten hetzelfde circuit om te testen. Ik probeerde de Rossa en deed het goed. Ferrari deed me een aanbod, aarover ik serieus heb nagedacht. Maar ik kwam tot de conclusie dat ik voor motoren geboren ben. Ferrari begreep dat het niet goed voor me was om een liefde te verraden.
Een voortreffelijk mens
Dit jaar start het wereldkampioenschap zonder Fausto Gresini: ‘Hij was aan het racen toen ik aan het finishen was. Hij was een voortreffelijk mens, eerlijk; hij kon je altijd in de ogen kijken. Ik hoorde van hem toen hij in het ziekenhuis lag en ik was ervan overtuigd dat hij het zou halen.’
Triumph geeft voorproefje met elektrische Triumph TE-1
Triumph geeft voorproefje met elektrische Triumph TE-1. Triumph bereidt zich voor om ten minste één elektrische motorfiets aan haar gamma toe te voegen. Het bedrijf heeft schetsen vrijgegeven van een concept en beelden van een bijna productieklare aandrijflijn. Om maar aan te geven welke weg het bedrijf van plan is in te slaan in de wereld van elektrificatie.
Het prototype dat in de schetsen Triumph TE-1 wordt genoemd, heeft een sportief ontwerp dat niet schreeuwt: ‘Kijk naar mij, ik ben elektrisch!’ Voeg een uitlaatsysteem toe en het zou ook kunnen doorgaan voor een benzine-aangedreven motorfiets. Volgens Triumph was dat met opzet. Het wil dat de TE-1 aantrekkelijk is voor liefhebbers die momenteel op een model met zuigermotor rijden.
Triumph startte het EV-project in mei 2019 met financiering van Office of Zero-Emission Vehicles. Dat betekent dat de Britse belastingbetaler heeft bijgedragen aan de ontwikkeling van de motorfiets. Het bedrijf riep ook de hulp in van Williams Advanced Engineering, Integral Powertrain en WMG van de Universiteit van Warwick. Bijna twee jaar later heeft het kwartet een systeem ontworpen dat naar verluidt een ideale balans heeft gevonden tussen vermogen en energie. Triumph merkt op dat er veel aandacht is besteed aan het 15-kW-accupakket, dat is ontwikkeld om langdurig vermogen te leveren en snel te kunnen opladen.
De Triumph TE-1 levert 174 pk piekvermogen en 107 pk bij continu vermogen. Triumph heeft ervoor gekozen geen aanvullende specificaties bekend te maken, maar Motorcycle News heeft vernomen dat de motor 220 kilo weegt en een actieradius heeft van maximaal 200 km. De snellaadtechnologie zorgt ervoor dat het batterijpakket in ongeveer 20 minuten voor 80% is opgeladen. Triumph benadrukt dat het de bedoeling is om rijders de prestaties van een verbrandingsmotor te bieden in een elektrisch jasje, maar wat je ziet is niet noodzakelijkerwijs wat er in de showroom zal staan.
2021 Triumph Rocket 3R Black ‘Paint it black’
Triumph zal in de komende maanden beginnen met het testen van het Triumph TE-1 prototype, maar heeft laten weten dat het nog steeds de kostenhindernis moet nemen voordat het model wordt goedgekeurd voor productie. Wanneer dat zal gebeuren, hangt nog in de lucht.
‘Hoewel de batterijkosten dalen, zijn ze nog steeds duur. Dus de motorfiets zal op de markt komen wanneer we hem op een prijs kunnen krijgen waarvan we denken dat mensen hem willen betalen’ concludeerde Steve Sargent, de chief product officer van het bedrijf.
REV’IT! introduceert nieuwe, modulaire offroad-uitrusting
REV’IT! begeeft zich in de wereld van het dirt riding. Na jarenlang jassen, broeken, handschoenen en andere uitrusting te hebben verkocht voor touring en adventure riding of gewoon voor in de stad, begeeft de Nederlandse fabrikant zich nu ook in de wereld van het offroadrijden.
De nieuwe lijn offroad-uitrusting heet de Dirt Series (nogal fantasieloos, maar in ieder geval is het duidelijk). Het lijkt te zijn gericht op enduro- en dual-sport rijders en zeker niet motorcrossers. Alle marketingbeelden tonen REVIT!-geklede rijders die op grote trailmotoren rondscheuren. De marketing van REV’IT! zegt: ‘Onze DIRT Series-collectie is ontworpen rond het concept van modulariteit en biedt maximale flexibiliteit en variëteit voor de meest veeleisende off-road avonturier.’
Gelaagde aanpak
Modulariteit? Dat betekent dat je een gelaagd systeem krijgt voor het rijden. Het systeem begint met een zachte, bepantserde jas, vergelijkbaar met wat andere fabrikanten voor een tijdje deden. In principe is het een mesh-shirt, met ingebouwde padding. REV’IT! voegt een rugprotector en kniebeschermers toe aan de basislaag en beveelt ook een nekprotector aan.
Alpinestars Tech-Air 5 voegt Race-modus toe aan airbagvest
Daarna voegt REV’IT! een selectie van jerseys of jacks toe om over de eerste (beschermings)laag aan te trekken. En hierin schuilt de clou: De meeste motorjacks hebben ritsen die over de hele voorkant lopen, maar de REV’IT Dirt Series-jacks hebben maar een kwart rits. Of misschien zijn het halve ritsen. Ze zijn ontworpen om snel aangetrokken te worden. REV’IT! biedt mesh en waterdichte opties voor jassen. Hetzelfde geldt voor de Dirt Series-broeken, die ook in-the-boot of buiten-the-boot opties hebben.
Tenslotte biedt REV’IT! nog een serie mesh-handschoenen met rubberachtig pantser aan.
De eenzame revalidatiedagen van Marc Márquez
Altijd stond hij de spotlights, altijd draaide alles om hem en – bijna – altijd won hij. Tot het vorig seizoen helemaal misging met Marc Márquez op Jerez en hij na een tevergeefs snelle comeback maandenlang moest revalideren. In volledige anonimiteit en heel ver weg van de MotoGP-glamour. Zelfs beroepsoptimist Márquez verging letterlijk het lachen.
Vraag een willekeurig, lang geblesseerde topsporter naar zijn revalidatie en al snel gaat het over eenzaamheid en onzekerheid. Maar waar veel sporters vaak nog op de club of zelfs bij de nationale bond met meerdere lotgenoten samen aan het herstel kunnen werken, deed Marc Márquez het grotendeels alleen. Alex Márquez probeerde zijn broer natuurlijk te helpen en ondersteunen waar mogelijk, maar met bijna elke week een Grand Prix in de tweede helft van 2020 was daar eigenlijk alleen deze winter tijd voor. Het zorgde ervoor dat Marc Márquez vaak alleen was en trainingendagen kende die volledig inwisselbaar waren voor welke weekdag dan ook. Márquez daarover: ‘De afgelopen tijd sta ik om 8.00 uur op en heb ik de eerste fysiosessie van 9.00 tot 11.00 uur. Van 11:30 uur tot 13:30 uur staat er een training op het programma, meestal hardlopen of fietsen. Daarna heb ik even vrij voordat van 16.00 uur tot 18.00 uur de tweede fysiosessie gepland staat. In de avond doe ik niet zoveel meer en ga ik meestal al om 22.00 uur naar bed omdat ik geen energie meer heb.’ De volgende dag staat er dus precies hetzelfde op het programma, gevolgd door weer eenzelfde dag met weer precies hetzelfde op het programma.
Tegenslag op tegenslag
Wat het bij Márquez extra ingewikkeld maakt, is dat het revalidatieproces verre van soepel verloopt tot nu toe. Direct na zijn crash op Jerez was duidelijk dat zijn rechter bovenarm gebroken was na heftig contact met zijn voorwiel. Een vervelende blessure, maar mogelijke zenuwschade maakte alles erg onzeker, vooral omdat er een kans was op blijvend letsel. Gelukkig bleek na de eerste operatie dat van een zenuwbeschadiging geen sprake was. Maar wat niemand op dat moment wist, was dat er nog een hele reeks aan operaties zou komen. De tweede volgende op een mislukte rentree op weer Jerez, al een week na zijn zware crash. Volgens de doctoren zou de titanium plaat in zijn rechter bovenarm geen krimp geven, maar dat bleek niet zo te zijn. Al is er natuurlijk ook nog het bijzondere verhaal over het verkeerd openen van een raam dan wel schuifdeur. De titanium plaat zou volgens Repsol Honda-teammanager Alberto Puig gebroken zijn nadat Márquez thuis een raam wilde openzetten (Márquez spraak later overigens zelf van een schuifdeur). Volgens Spaanse media zou Márquez echter stiekem getraind hebben, met een motor of met een fiets, en daarbij zou die titanium plaat dan weer gebroken zijn. Of we het echte verhaal ooit zullen horen… Waarschijnlijk niet en dat maakt in dit geval ook niet zoveel uit want het gevolg was hoe dan ook dat Márquez een tweede tegenslag te verwerken kreeg: ‘Dat was vooral mentaal erg moeilijk. Je hebt thuis niets te doen, waardoor de dagen en soms zelfs de uren soms heel langzaam voorbijgaan. Ik keek alle trainingen, kwalificaties en races via de televisie, maar eigenlijk maakte dat het allemaal nog lastiger.’ Na deze tegenslag besluit Márquez ook nog eens Dr. Mir te verlaten, een dokter waarin hij jarenlang een blind vertrouwen had, maar dat vertrouwen raakte hij kwijt na de tweede operatie. En waarschijnlijk niet alleen hij, maar het hele team rondom hem en Repsol Honda heen. Want vergis je niet; we hebben het hier over de grootste coureur van deze tijd. Die moet uiteraard zo snel mogelijk weer de motor op en daarbij is uiteraard geen enkele ruimte voor medische onduidelijkheid, laat staan voor missers. De impact van deze breuk is niet te onderschatten doordat een arts voor veel motorcoureurs ook een vertrouwenspersoon is.
11 Raceclichés: dit is wat coureurs bedoelen, maar niet zeggen
Marc Márquez moet plezier terugvinden
Nog zwaarder werd het doordat de breuk maar niet wilde genezen, zelfs niet na een speciale schokgolf behandeling. Operatie nummer drie was onvermijdelijk. Eentje die liefst acht uur duurde en waar een nieuwe titanium plaat werd geplaatst en er zelfs een bottransplantatie nodig bleek vanuit het bekkenkam. Alles om er maar voor te zorgen dat de breuk nu wel wilde genezen. Dat leek eerst wel het geval te zijn, maar nadat er infectie werd geconstateerd moet Márquez langer in het ziekenhuis blijven, in totale onzekerheid. Terwijl heel de wegracewereld bezig was met de vraag of, en zo ja, wanneer Márquez zou terugkeren, lag hij weer in een ziekenhuisbed. En weer ging de tijd tergend langzaam voorbij. Uiteindelijk duurde het tien weken voordat echt duidelijk werd dat het herstelproces eindelijk op gang kwam, nadat lang een vierde operatie als een soort Zwaard van Damocles boven hem hing. Zo ver kwam het gelukkig – nog – niet, waardoor het doel van hem is om volledig fit te worden, de rest ziet Márquez dan wel: ‘Mijn rechterarm begint nu aan te voelen als een normale arm. Een maand geleden was het moeilijk om zelfs maar te douchen, een deur te openen of met de rechterarm te eten. Toen de dokter zei dat ik mijn rechterarm weer kon gebruiken, was het ook een mentale strijd tegen jezelf en je zelfvertrouwen. Ik had die arm zo lang niet gebruikt! Normaal is mijn doel altijd om wereldkampioen te worden. In 2021 is echter alles anders, mijn belangrijkste doel is om weer plezier te vinden in het racen.’ Of hij met die zoektocht in Qatar kan beginnen… Hij staat op de voorlopige deelnemerslijst, maar zelfs dat zegt helemaal niets.
