zondag 17 mei 2026
Home Blog Pagina 728

Lull: van pijpkan tot piemel – Aparte plaatsnamen

0
Lull

Je zal toch maar Van Agteren heten. Of Naterop. Of Neukermans. Van Lul. Bestaat ook. Van Kut. Idem. Poepe, Tiet, Kloote, je noemt het en het bestaat. Heerlijk om dat eens achter elkaar te zetten en hardop uit te spreken. Ja, toe maar… Tegelijkertijd zijn het wel allemaal achternamen die mensen voor het leven kunnen tekenen. Tenzij je hem laat veranderen maar dat kost een paar centen. Met scabreuze (lees schunnige) plaatsnamen speelt iets vergelijkbaars. Je zal maar uit Lull komen …

Het ligt in Noord-Limburg maar waar precies is even uitzoeken. Dat komt, al rond 1900 verdween Lull stilletjes uit de stukken – rare naam, vond de overheid, aanstootgevend. En in 1976 toen Lull bij Venray kwam, verdwenen ook de borden. Na raadpleging van diverse bronnen weten we toch hoe er te komen: via de A73, afslag 8 Venray Noord, en dan via de Stationsweg richting Oostrum, tot achter het kapelletje. Daar ligt Lull.

De Hel – Aparte plaatsnamen

Bij aankomst is niets te zien. Ja, het kapelletje, gewijd aan Sint Antonius, patroon van verloren zaken, maar het staat er zo verweesd bij dat ik te doen heb met de heilige, verdwaald in een plantsoen tussen twee nieuwbouwwijken. Voor het overige maakt de omgeving een onttakelde indruk, vooral richting Oostrum, aan weerszijden van de A73. Wat ooit een vriendelijke landweg moet zijn geweest, is veranderd in een doorgangsader en waar de akkers niet zijn vervangen door nieuwbouwwijken, liggen nu morsige industrieterreinen. Kaal, leeg, koud en winderig en tegen twaalven vullen ze zich met plukjes mannen die het lunchuur gebruiken voor een kleine wandeling.

Noaberschap

De vraag is natuurlijk: áls Lull al een vreemde naam zou zijn, waarom hebben ze de plaats dan ooit zo genoemd? En wat is er gebeurd dat men een naamsverandering op een gegeven moment noodzakelijk achtte? Een eerste antwoord krijgen we in het Museum Psychiatrie Venray – daar wacht Jac Haegen, jarenlang werkzaam geweest binnen de inrichting maar bovenal Lullenaar van geboorte. De naam Lull heeft volgens hem niets van doen met een scheldnaam maar alles met de Sompgraaf, het beekje dat al meanderend, al lollend door de nabijgelegen weilanden stroomde. ‘En lollen is in de streektaal lullen geworden. Hier in de buurt heb je ook letterlijk de Lollebeek. Dat is precies hetzelfde verhaal.’

Hij herinnert zich Lull als een hechte gemeenschap van wat keuterboertjes en burgermensen, niet veel meer dan tweehonderd. Noaberschap speelde een grote rol. ‘Of het nou om een geboorte ging, trouwen of sterven, de buren hadden traditioneel een belangrijke taak.’ Zo ging buurman altijd mee als vader een kind moest aangeven en bij de doop droeg buurvrouw de baby. Bij een sterfgeval was het de taak van buurman bij de dode te waken. ‘Dat wilde nog wel eens uit de hand lopen’, grinnikt Jac. ‘Tijdens de wake ging de fles jenever rond en je begrijpt wel, na een nachtje was die leeg en buurman beschonken.’

Samen met Jac lopen we nog even door het museum – een gevolg van het feit dat de Broeders van Liefde uit Gent hier in 1907 het Sint Servatiusgesticht vestigden, ter behandeling van wat ooit krankzinnigen werden genoemd. Conclusie: hoewel je het soms betwijfelt, is er sprake van vooruitgang, zeker op het gebied van de geestelijke gezondheidszorg. Ga maar na. Ooit legden we de ‘gecken’ en de ‘dollen’ in een kot aan de ketting maar daar komt in de vorige eeuw verandering in. Eerst stappen we van bewaring over op behandeling en die behandeling wordt steeds humaner.

Suprise

Maar dan nog schrik je je rot als je de leerweg ziet die de psychiatrie heeft afgelegd. Een voorbeeld. Tot in de jaren zestig van de vorige eeuw bestond er zoiets als dwangbehandeling, Jac heeft het nog meegemaakt. Daarbij werden patiënten gefixeerd tot ze geen vin meer konden verroeren, een dag of een week of een maand, ja, zelfs langer. Bij gebrek aan beter natuurlijk, maar toch… het lijkt verdacht veel op marteling. Ander voorbeeld, aangeduid met de alles verhullende term bain de surprise. Daarbij lieten ze patiënten bij verrassing in ijskoud water vallen – de daarmee gepaard gaande angst en schrik zouden goed zijn voor hun genezing … En wat te denken van het opwekken van epileptische aanvallen omdat die, beweerde de Hongaarse psychiater Von Medusa, schizofrenie zouden voorkómen?

Intussen zitten we nog steeds met de vraag waarom Lull in de negentiende eeuw uit de stukken moest verdwijnen. Op zoek naar een antwoord dwalen we door de omgeving en weer valt op hoe slordig ermee is omgegaan. Vergelijk dat eens met de inhoud van het boekje ‘Herinneringen aan het buurtschap Lull’ van Wim Jeuken. Foto’s van eenvoudige langgevelhuizen tussen de velden in het groen, van boeren die het graan oogsten, van Truus en Jean die, ieder op een krukje een koe melkend, lachend naar de fotograaf kijken. Meest bizarre: pas vanaf de jaren negentig van de vorige eeuw, dus in amper dertig jaar, is deze idylle veranderd in wat het nu is.

Op zoek naar antwoorden belanden we op goed moment bij Carel Jeuken in de kelder, niet alleen omdat hij is opgegroeid náást het Sint Servatiusgesticht maar ook omdat hij het vak beheerst waaraan de klompenstreek zijn naam dankt. We krijgen te zien hoe klompenbijl en paalmes te hanteren, waarvoor snijpaard en heulbank staan en wat de verschillen zijn tussen Hollandse klomp en Staphorster klomp en Zeeuwse klomp – ‘’t Zit ’m in de neus’, doceert Carel.

Lief klein klompje

Wat vooral beklijft, is hoe uit zo’n lomp stuk hout zulke fraai gelijnde voorwerpen kunnen ontstaan en dat met zulk grof gereedschap. Ongelooflijk. Thuis ben ik inmiddels de gelukkige bezitter van een flessenopener aan een lief klein klompje – elke dag gaat het even door mijn handen om te genieten van lijn en vorm.

Maar hoe zit het nou met Lull? Carel, 73 inmiddels, herinnert zich vooral de grappen die ze onderling maakten. ‘Ik woonde in ’t Brukske, ’t Broekje zeg maar. En dan zeiden we onder elkaar: “As ge ’t Brukske laot zakke, krijgde ge Lull in zicht”. Of als je wat woorden met iemand had: “Gij zijde er zeker ene van Lull”. Wat betekende ik neem jou niet serieus. Maar verder…’

We eindigen onze queeste in café Halfweg, volgens Jac Haegens, die ertegenover opgroeide, ooit café Lull geheten maar dat wordt binnen hartelijk ontkend. Volgens de huidige eigenaresse heeft het altijd Halfweg geheten, misschien een tijd café Cremers naar de toenmalige eigenaar maar Lull, nee. Wel een idee trouwens, om het café Lull te gaan noemen – publiciteit verzekerd en met meer karakter dan dat saaie Halfweg. Erg gezellig is het er niet, zeker nu in coronatijden want stil en donker, om niet te zeggen somber. Achterin bevindt zich een grote biljartzaal waar een norse man, een grijze zestiger in geruit hemd en verschoten broek, in zijn eentje wat caramboles maakt.

Murmulend zingen

Gaandeweg blijkt hij een buitengewoon bedreven biljarter die, in weerwil van zijn grove bouw, de meest subtiele stoten neerlegt. Hard, zacht, een trekstootje hier, een doorschietbal daar – ‘U bent vast een wedstrijdbiljarter’, roep ik hem toe waarop hij antwoordt: ‘Ja, maar d’r zijn geen wedstrijden.’ ‘Dus u bent aan het trainen?’ ‘Ja, anders zit ge maar de hele dag op uwe stoel.’ Omdat hij verder geen interesse lijkt te hebben in een gesprek, laat ik het er maar bij en bestel de wisselsnack van de maand – deze keer een Ragoezi, ‘verrassend lekkere ragout in een krokante korst’.

Pas thuis, bij raadpleging van het etymologisch woordenboek, wordt duidelijk hoe het nou zit met lul. Aanvankelijk betekende het helemaal niet wat we er nu onder verstaan. Lul wordt in verband gebracht met lullen of lollen en dat is een klanknabootsend woord in de betekenis van murmelend zingen, het voortbrengen van een onafgebroken basistoon – precies wat een kabbelend beekje doet. Vervolgens is die betekenis van klokkend geluid overgegaan op een pijpkan, een kan met een lange tuit waaruit kinderen of zieken konden drinken, onderwijl een lollend lees lullend geluid makend. Dus kon men in 1642 nog zonder omhaal praten over ‘uyt een lul laten drincken’. Vanwege de vormovereenkomst met deze lange tuit is het mannelijk lid langzaam maar zeker ook lul gaan heten. Reden waarom de overheid het eind negentiende eeuw niet langer verantwoord achtte mensen in Lull te laten wonen.

Dit hele verhaal roept trouwens de vraag op: hoe heette een lul toen het nog geen lul was? Maar daarover graag een andere keer.

Moto Morini X-Cape 650 beschikbaar vanaf 11 februari

0

De X-Cape is Moto Morini’s eerste Adventure motor. Een vloeistof gekoelde 2-cilinder 4-takt 650cc motorblok met een vermogen van 60pk bij 8.250tpm en 56Nm koppel bij 7.000tpm zorgt voor een zeer veelzijdige en betrouwbare motorfiets. 

Brembo remmen, volledig instelbare Marzocchi vorken, het 19 inch voor- en 17 inch achterwiel met Pirelli Scorpion banden, het instelbare windscherm en het grote 7 inch TFT dashboard dragen bij aan het avontuurlijke karakter. Wendbaar en beheersbaar voor zowel lange avontuurlijke reizen als het drukke stadsverkeer. Bochtige bergwegen of onverharde paden: niets is te gek voor de nieuwe Moto Morini X-Cape 650. 

Het robuuste stalen trellis frame, het brede stuur dat in verschillende standen is in te stellen, evenals het comfortabele zadel met een zithoogte van 845mm, zorgen voor een goede rijpositie. Ook voor de wat langere rijders. 

Moto Morini X-Cape: een pré-productie test

Het comfort van de Moto Morini X-Cape 650 kan verder gevonden worden in de uitschakelbare ABS (op beide wielen), een constante draadloze controle van de bandenspanning, geïntegreerd Bluetooth systeem en 4 verschillende stijlen voor het dashboard, die allen goed af te lezen zijn in verschillende omstandigheden. De van binnenuit verlichte stuurschakelaars zorgen ervoor dat ’s avonds snel de juiste knop gevonden wordt. 

De nieuwe Moto Morini X-Cape 650 is verkrijgbaar met zowel spaak- als gietwielen en leverbaar in drie verschillende kleurstellingen; Red Passion, Smoky Antracite of Carrara White. Tevens is er vanaf de start een 35Kw versie beschikbaar voor rijders met het A2 rijbewijs. 

Tevens zullen er diverse accessoires beschikbaar zijn, waaronder een 3-delige koffer set, verlaagd zadel (met zithoogte van 820mm), beschermbeugels voor het motorblok of handkappen. Alles om het avontuurlijke karakter van deze motorfiets te benadrukken. 

De nieuwe Moto Morini X-Cape 650 is leverbaar voor een introductieprijs vanaf € 8.599,- (consumentenprijs rijklaar, incl. BTW, BPM, onvermijdbarekosten en leges) en staat vanaf aanstaande vrijdag, 11 februari 2022, bij alle Moto Morini dealers klaar. 

Kijk hier voor een dealer bij u in de buurt. 

Moto Morini X-Cape 2021

Nieuwe Indian Motorcycle Pursuit op komst?

0

Indian Motorcycle heeft tot nu toe een vrij rustige cyclus van nieuwe modelreleases gehad voor het kalenderjaar 2022. De zwaarste modellen werden al veel eerder onthuld. Met het volledig herontworpen Chief-platform met drie modellen (die in het modeljaar 2022 worden uitgebracht) dat in februari 2021 werd voorgesteld en de herziene FTR-serie die kort daarna verscheen. Dit jaar was het alleen de nieuwe op de Scout gebaseerde Rogue die de krantenkoppen haalde. Maar nu komt het bericht dat Indian iets veel, veel groters – letterlijk – in de coulissen heeft staan wachten. De essentie is dat we binnenkort een volledig gekleed touring-model op basis van het Challenger-platform zullen zien. De nieuwe motorfiets zal waarschijnlijk Pursuit gaan heten.

Het vloeistofgekoelde 1768cc-PowerPlus motorblok dat de nieuwe full-dress tourer aandrijft, lijkt ook ongewijzigd te zijn.

Dat is natuurlijk logisch, want de Challenger is vanaf het begin ontworpen om als basis te dienen voor verschillende modellen. Het lijdt geen twijfel dat de tijd rijp is voor een nieuwe versie op basis van de vloeistofgekoelde V-twin, in plaats van slechts een nieuw uitrustingsniveau; Indian heeft de naam Pursuit bijna twee jaar geleden als handelsmerk gedeponeerd. In eerste instantie gingen we ervan uit dat het misschien een traditioneel vormgegeven model zou worden en anderen gokten op een sportievere machine. Maar de details die Cycle World zojuist heeft onthuld, laten het tegenovergestelde zien. In feite zouden we wel eens kunnen kijken naar Indian’s grootste motorfiets tot nu toe.

Een eerder patent toonde een traditioneel vormgegeven machine met een vloeistofgekoeld motorblok, maar met een kuip in ‘vleermuisstijl’ en zonder topkoffer.

Hoewel er nog geen foto’s van het nieuwe model zijn, hebben we wel wat meer cijfers gekregen om de lege plekken op te vullen. Zo bevestigen de nieuwe specificaties dat de Pursuit dezelfde 1768cc-V-twin zal gebruiken als de Challenger (goed voor 103,1 pk bij 5.560 tpm) en hij zal ook dezelfde tuning en uitlaat hebben. De nieuwe motorfiets deelt het chassis van de Challenger, met een wielbasis van 1.669 mm, wielen en banden die allemaal hetzelfde zijn (met bandenmaten van 130/60-19 voor en 180/60-16 achter).

Naast het motorblok en het chassis, kan ook de kuip van de Challenger zijn weg vinden naar de nieuwe Pursuit.

De verschillen zitten hem in de details, namelijk het extra koetswerk, de onderdelen en een aantal voorzieningen die zijn toegevoegd uit naam van het touring-comfort. Het ziet er zelfs naar uit dat de Pursuit hetzelfde Road Glide-type neus/kuiplontwerp zal hebben als de Challenger, ook al toonden eerdere patenten een vleermuis-achtige eenheid gemonteerd op een Challenger-chassis. Dat aspect wordt nog versterkt door specificaties die aantonen dat het elektrisch verstelbare windscherm van de Pursuit hetzelfde bereik heeft als dat van de Challenger, hoewel het scherm van de nieuwe motorfiets hoger zit. De specs laten ook zien dat de Pursuit in bijna alle opzichten groter is dan de motorfiets waarop hij is gebaseerd, wat alleen maar kan betekenen dat het een full-dress tourer wordt. In totaal is de Pursuit 2.608 mm lang, vergeleken met de 2.502 mm van de Challenger. Aangezien beide motorfietsen dezelfde wielbasis hebben, is de extra 107 mm waarschijnlijk te danken aan een extra topkoffer, waarin al dan niet een rugleuning voor de passagier is verwerkt.

Volgens de specificaties is de Pursuit langer, wat doet vermoeden dat een kofferbak/rugleuning is toegevoegd, zoals bij de Roadmaster-modellen.

Dan is er nog de kwestie van het gewicht; in rijklare vorm, gevuld met brandstof, tikt de Pursuit op de weegschaal bij 426 kilo, wat meer is dan de 412 kilo-Indian Roadmaster.

Koenigsegg elektrisch motorblok: 340 pk, 600 Nm, 30 kg

Het is ook vrij duidelijk dat Indian twee bijna identieke versies van de motorfiets zal introduceren, de Pursuit Dark Horse en de Pursuit Limited, beide met het inmiddels bekende  uitrustingsniveaus van Indian. Dat betekent dat de Dark Horse mogelijk minder toeters en bellen zal hebben, maar wel de black-out behandeling zal krijgen, voor een donkerder en minimalistischer uiterlijk. De Limited krijgt wellicht een paar extra comfortgemakken toegevoegd, met chroom en kleur om hem een meer premium uitstraling te geven. Dat gezegd hebbende, in de specificaties hebben zowel de Dark Horse als de Limited-versie van de Pursuit dezelfde gewichtsmaten.

Voorheen was de Challenger Limited (afgebeeld) het vlaggenschip, maar Indian heeft mogelijk ook een Elite-versie van een hoger niveau op stapel staan.

Naast de nieuwe Pursuit heeft Indian ook zijn zinnen gezet op een nieuwe Challenger Elite-model, waardoor het aan de top van die baggerreeks zou komen te staan, vóór het Limited-model. Aangezien hij dezelfde afmetingen en hetzelfde gewicht lijkt te hebben, zou de nieuwe uitvoering waarschijnlijk worden geaccentueerd door high-end details zoals met de hand afgewerkte lak en andere premium accenten.

Bron: Motorcyclecruiser

Motorboek: Francorchamps 100 ans de moto

0
Francorchamps 100 ans de moto

Het motorboek ‘Francorchamps 100 ans de moto’ is een samenvatting van verhalen over het circuit, de coureurs en de wedstrijden, de hoofdrolspelers, de racemotoren, de lotsbestemmingen van de renners, rijdersstakingen en rellen. Verder vermeldt het aparte anekdotes en geeft een blik op de toekomst. Bijzonder, want als een van de weinige circuits ter wereld heeft Francorchamps dit tijdperk overleefd. Het boek werd op initiatief van Christian Jupsin – de man achter het bedrijf DG Sport en initiator van de Bikers’ Days en de Bikers’ Classics – uitgegeven als een hommage aan het circuit van Francorchamps. Een nobel streven want anders was er wellicht nooit een historisch overzicht van een eeuw motorsportactiviteiten op Francorchamps verschenen. Het voorwoord is van niemand minder dan Giacomo Agostini, de Italiaanse coureur die in zijn carrière alleen al acht keer op Francorchamps won.

6 motorboeken die je dit jaar wilt lezen

Helaas valt het boek op een aantal essentiële punten toch wat tegen. Zo staan er een aantal omissies in die met wat accuratesse voorkomen hadden kunnen worden. In de eerste hoofdstukken zijn veelal briljante historische foto’s afgebeeld waarop een aantal iconische persoonlijkheden uit de motorsport staan afgebeeld, zoals bijvoorbeeld G.Joh. Bruinsma (representant KNMV/FIM), Joe Craig (teammanager Norton), Yvan Goor (Europees kampioen 175cc in 1930 en 1934) en Piet Nortier (FIM-president). Helaas werden hun namen en die van een aantal coureurs niet in de fotobijschriften vermeld en dat doet de geschiedschrijving tekort. Ook werden er een aantal namen verkeerd gespeld en werd er onjuiste informatie verstrekt en dat is hinderlijk.

Statistici zullen vergeefs zoeken naar de uitslagtabellen (en de best geklasseerde Belgische deelnemers) van de veertig Grands Prix die er op Francorchamps werden verreden. Wij zijn ervan overtuigd dat er in België voldoende insiders zijn die de nodige historische kennis van zaken hebben en die graag hun steentje hadden bijgedragen om deze manco’s op te vangen. Bovendien is het merkwaardig dat in een tweetalig land als België dit boek uitsluitend in de Franse taal wordt uitgegeven. Er is wel een Nederlandse vertaling in de vorm van een knullig pdf-document dat je als lezer ‘mag’ downloaden en dit voor een boek waar toch een pittig prijskaartje aan hangt. Wellicht dat deze tekortkomingen bij een mogelijke herdruk worden weggewerkt.

Ondanks deze hiaten, is dit boek toch een aanwinst voor de motorsportliteratuur en kunnen wij het vanuit historisch perspectief aanbevelen, al was het alleen al om het weergaloos mooie fotomateriaal, want voor velen was, is en blijft Francorchamps het mooiste circuit dat er is!

Hardcover, Franstalig, 260 pagina’s met 182 zwart/wit- en 131 kleurenfoto’s. Formaat: 30 x 30 cm. ISBN: 978-2-9602841-0-2. Prijs: € 60,-, exclusief verzendkosten. Verkrijgbaar bij de uitgever, https://spa100.be/nl/.

De eerste keer

De eerste motorrace, waaraan 21 coureurs deelnamen, werd verdeeld over de 350- en 500cc-klasse, en ging op vrijdag 12 augustus 1921 van start. De winnaar van de 500cc, de Brit Bill Hasal die een 500cc-Norton-zijklepper bereed, legde de afstand van twintig ronden af in 3 uur, 18 minuten en 53 seconden. Zijn gemiddelde snelheid was 90,6 kilometer. De coureurs in de 350cc-klasse dienden vijftien ronden af te leggen en hier ging de zege naar de Belg Jean Kiecken op een Gillet-tweetakt.

Van de 21 gestarte coureurs haalden er slechts negen de finish. Met een bezoekersaantal van 1.500 mensen was de première gelaagd en vanaf dat jaar werden de motorraces in Francorchamps een jaarlijkse ontmoetingsplaats waar kerels met een passie voor techniek en snelheid zich konden uitleven.

De Belgische motorcoureur R. Demulder met bandenpech (Indian) in Francorchamps 1926.

Koenigsegg elektrisch motorblok: 340 pk, 600 Nm, 30 kg

0

Even geleden hadden we nog een nieuw type verbrandingsmotor dat de toekomst van motorrijden duchtig zou kunnen veranderen – maar uiteraard zijn er ook op elektrisch vlak enorme evoluties. Zeker als je op dagelijkse basis op zoek bent naar meer pk’s en Newtonmeters. Dat is zeker het geval voor de Zweedse autofabrikant Koenigsegg, die al jaren waanzinnige hypercars produceert. Doorgaans met enorme multiliterblokken met monsterlijke vermogenscijfers – zo is er de Gemera, een hybride bom op wielen die liefst 1700 pk haalt. Knetter. Al hoeft er niet altijd verbranding te zijn om waanzinnige cijfers te presteren, zo bewijzen de Zweden nu. Ze stelden hun eerste elektrische motorblok voor, dat ze ook in de Gemera lepelen: de Quark EV. Het bijbehorend gewicht en de beperkte afmetingen zouden ‘m wel eens interessant kunnen maken voor de inbouw in motoren…

Aston Aerospace bouwt revolutionaire verbrandingsmotor

Raxiaal

De Quark EV zou volgens Koenigsegg namelijk maar liefst 339,9 pk (250 kW) en 600 Nm koppel presteren, erg compact zijn en amper 30 kg wegen. De vermogen-gewichtsratio van deze elektropatser is met 11,3 pk per kilogram overigens ronduit verbluffend. Van het gewicht kan overigens nog goed anderhalve kilo af, beweren de Scandinaviërs. Wie het opschrift ‘Raxial flux’ al had gespot, zit vermoedelijk met enkele vragen. Maar laat ons die uit de wereld helpen. Het blok zit tussen een radiale (meer vermogen) en een axiale (een pak koppelrijker) fluxmotor in, en biedt dus eigenlijk het beste van twee werelden. Vandaar de naam: Raxial. Clever.

Een miljoen

Voor motoren zal ’t minder van toepassing zijn, maar misschien wel nog leuk voor een wistjedatje aan de toog. De Zweden hebben even geëxperimenteerd met twee Quark EV’s, hebben daar een David-omvormer bij geknutseld. En daar hebben ze een set planetaire tandwielen mee verbonden om een complete aandrijfeenheid te creëren: de zogenaamde Terrier. Klein maar bijt flink van zich af, dat idee. Wil je zo’n Gemera, dan rep je je best eerst naar de bank voor een fikse lening of koop je een lot voor Euromillions: Koenigsegg wil slechts 300 exemplaren bouwen, en het prijskaartje zou niet minder dan één miljoen euro bedragen. Slik. Laat ons hopen dat een eventuele motorfiets met dit blok voor minder de deur uit mag…

Meer info of bestellen kan op www.koenigsegg.com.

Eerbetoon: Moto Guzzi V100 Dr. John Tribute

0

Dr. John Wittner werkte als tandarts in Philadelphia, maar zijn ware passie was mechanica en motorfietsen. In het midden van de jaren tachtig, na wat ervaring met Harley-Davidson, stuitte hij op een Moto Guzzi Le Mans die zijn leven een andere wending gaf.

Hij schreef de motorfiets in voor het Amerikaanse BOTT-kampioenschap, dat gereserveerd was voor tweecilindermotoren. Tot ieders grote verrassing won zijn Guzzi het kampioenschap van 1984. Als bewijs dat zijn motor echt efficiënt was, won hij ook het kampioenschap van het jaar daarop.

Op dat moment besloot de dokter dat het tijd was om rechtstreeks hulp te vragen aan Moto Guzzi, die zich op dat moment in de greep van de De Tomaso Groep bevond, die overigens niet bepaald in rustig vaarwater verkeerde.

Niettemin kreeg de sympathieke en originele Dr. John de opdracht een motorfiets te ontwikkelen met de nieuwe vierkleppenmotor, die MOTO GUZZI net had ontworpen. Wittner verhuisde met enkele medewerkers naar Italië en begon zijn ideeën in praktijk te brengen, die, gezien de zeer beperkte financiële middelen, zeer goed bleken te zijn. Zo goed zelfs dat de pasgeboren en nog vrij ruwe Moto Guzzi het tijdens de eerste wedstrijd op Monza Lucchinelli op een Ducati 851 behoorlijk moeilijk maakte. Helaas haalde hij vanwege een onbeduidend probleem de eindstreep niet.

Moto Guzzi V100 Le Mans concept

Vervolgens, na het ene na het andere misverstand, de schaarse middelen en groeiende onmin, verdween het project van de racemotor definitief en bleef het tot op heden het laatste officiële race-evenement van Moto Guzzi.

Het ontwikkelingswerk ging echter niet helemaal verloren, want de opgedane ervaring leidde tot de productie van de Daytona, die dezelfde chassisconcepten en 4V-motor gebruikte.

Hetzelfde kan worden verondersteld voor de Concept V 100 Dr. John Tribute, een studiemodel dat hulde brengt aan de markante dokter, maar dat het enthousiasme van de huidige Guzzi-mensen probeert te peilen voor een motorfiets die, dankzij het nieuwe blok, echt sportief en prestatiegericht zou kunnen zijn. Is de wereld rijp voor de volgende Daytona?

Met dank aan Oberdan Bezzi.

Specs en prijzen 2022 Yamaha MT-10 en MT-10 SP

0

Yamaha’s topmodellen van de hypernaked-familie, de viercilinder MT-10 en MT-10 SP, zijn voor het seizoen 2022 gewijzigd. Kenmerken, prijzen en beschikbaarheid zijn als volgt

De vernieuwde MT-10-versies van Yamaha, die afgelopen november werden geïntroduceerd en fysiek te zien waren op de EICMA, zijn nu in de prijslijst opgenomen.

Maak van 2015-2019 Yamaha R1 een 2020-versie

De MT-10 gaat vanaf april in de verkoop voor een prijs van 16.999,-, terwijl de MT-10 SP-versie tot juli moet wachten en 19.999,-. De hyper Nakeds van Yamaha verschillen in uitrusting, maar delen hetzelfde motorblok en chassis.

De MT-10 heeft een update gekregen op het gebied van motor, uitrusting, styling, elektronica en chassis. De nieuwe kuip is voorzien van volledig nieuwe mono-focus LED-koplampen met dubbele ogen en gescheiden grootlicht- en dimlichtbundels. LED-positielichten bevinden zich boven de koplamp. Er zijn nieuwe luchtinlaten die de aanzuigingsefficiëntie verbeteren en samen met geluidsversterkende voorzieningen in de luchtfilterkast het inlaatgeluid karakteriseren. Het ontwerp van de 17-liter brandstoftank is ook aangepast, maar de grootste verandering is de herziene 998cc-CP4 viercilindermotor met onregelmatige kleptiming (270°-180°-90°-180°), afgeleid van de krachtige YZF-R1.

Het blok heeft gesmede zuigers, een titanium uitlaat en een nieuwe ride-by-wire gasklep. Het vermogen bedraagt naar verluidt 165,9 pk bij 11.500 tpmn en het koppel (dat tussen 4.000 en 8.000 tpm toeneemt) heeft een geclaimde maximumwaarde van 111,8 Nm bij 9.000 tpm.

Er is een nieuw zesassig traagheidsplatform, vier motormappings, tractiecontrole en ABS voor bochten, zijslip, motorrem en wheeliecontrole. Een quickshifter – op – en terugschakelen – is nu standaard.

Alle bedieningselementen kunnen onafhankelijk van elkaar worden afgesteld, maar via de Yamaha Ride Control (YRC, beschikbaar in vier verschillende modi) is het mogelijk een systeem te creëren dat de instellingen van al die elementen (tractiecontrole, SCS, QSS, LIF, EBM en BC) tegelijk kan beheren.

Zien: Suzuki Hayabusa van papier

Het aluminium frame is afgeleid van dat van de YZF-R1, terwijl de vering is voorzien van een volledig instelbare-Kayaba voorvork en een volledig instelbare Kayaba-schokdemper. De 17 inch vijfspaaks wielen zijn voorzien van 120/70-ZR17 en 190/55-ZR17 banden.

Een nieuwe radiale hoofdremcilinder van Brembo met dubbele remschijven van 320 mm vóór met radiale remklauwen met 4 zuigers valt op, net als de Yamaha Variable Speed Limiter (YVSL) en een nieuw 4,2-inch TFT-kleurenscherm, dat ook is afgeleid van de R1.

Opgegeven leeggewicht met volle tank is 212kg.

MT-10 SP 2022

De MT-10SP is daarentegen voorzien van een nieuwe generatie semi-actieve Ohlins Smart EC-vering die nog geavanceerder is dan die op de YZF-R1M. Er zijn drie ERS-instellingen beschikbaar voor de rijder, zowel voor semi-actieve als handmatige functies.

Wanneer een van de automatische standen is geselecteerd, past het systeem de rebound- en compressiedemping aan de rijomstandigheden aan, waarbij het voortdurend bijstuurt.

De handmatige modus daarentegen werkt net als een mechanisch systeem klik-voor-klik, gewoon via het dashboard.

De verschillen met de standaard MT-10 blijven in het remsysteem, dat is voorzien van staal gevlochten leidingen, Ook uiterlijk verschilt de SP van de standaard, met aerodynamische neus en Icon Performance-kleuren dat refereert aan de hyper-sportieve YZF-R1M.

Marathonmotor: Honda CB900F Hornet

0
Honda CB900F Hornet

Een motor zonder poespas, maar wel met de ‘genen’ van een Fireblade. Dat was voor Jos Klinge twintig jaar geleden de reden om een bijna nieuwe Honda CB900F Hornet aan te schaffen. Afstand doen van deze motor lukt hem nog steeds niet. Al staat er inmiddels, voor net nog wat meer fun, wel een KTM 1290 Super Adventure naast de Honda in het schuurtje van de Vleutenaar. Dat de Honda blijft heeft verschillende redenen.

Marathonmotor: Kawasaki W650

Jos Klinge (46) is niet iemand die al in zijn tienerjaren droomde van motorrijden, hoewel zijn vader vroeger wel motorrijder was. Jos heeft hem echter nooit op een motor zien rijden. In zijn studententijd aan de Universiteit van Amsterdam besteedde Jos zijn vrije tijd vooral aan roeien. ‘Toen een roeivriend van me vanwege een blessure langere tijd niet kon roeien, besloot hij om een motorrijbewijs te gaan halen. Met dat papiertje op zak kocht hij een Yamaha SR500 waarop hij me een paar keer heeft laten rijden. Ik vond het direct leuk en ben ook gaan lessen. Ik was toen een jaar of 23. Mijn eerste motor was een Yamaha YX Radian. Een leuk 600cc-motortje waarop ik goed heb leren motorrijden. Mijn vader, die al heel lang niet meer op een motor had gereden, reed er zo mee weg. Hij heeft het nooit zo direct gezegd, maar ik denk dat hij het stiekem wel leuk vond dat ik motor ging rijden. Ook een oom van me rijdt motor en later is mijn zus motor gaan rijden. Het zit dus denk ik toch wel een beetje in de familie.’

Man en motor

NaamJos Klinge
WoonplaatsVleuten
Leeftijd46 jaar
Beroepvastgoedacquisiteur
Rijdt sinds2000
Aangeschaft2002 (6.000 km)
Nieuwprijscirca € 10.540,-
Dagwaardecirca € 1.250,-
Rijstijlsportief/toer
Gebruikdivers
Brandstofverbruik1:19
Olieverbruiknihil
Onderhoudmotorzaak
Bouwjaar2002
Kilometerstand105.416 km

In 2002, Jos had toen twee jaar zijn rijbewijs, vond hij de tijd rijp voor een andere motor. ‘Mijn vrienden hadden al wat moderner en sneller materiaal en ik kon niet achterblijven. Ik zocht een motor zonder veel poespas, weinig plastic en met een duidelijk zichtbaar motorblok. De Honda CB900F Hornet was toen net uit. De looks, twee uitlaten in de kont, een tijdloos uiterlijk en een oersterk motorblok van de Fireblade trokken mijn belangstelling. Ik heb alle motorbladen gekocht waarin ik iets kon lezen over de nieuwe CB900F Hornet. Alle verhalen waren positief. Mijn besluit stond vast. Bij de Ruiter Motoren (nu RB Motoren in De Bilt) stond een CB900F Hornet demomodel. De Ruiter was toen nog Honda-dealer. Met slechts 6.000 kilometer op de teller was de Honda nog zo goed als nieuw. De aanschafprijs lag zo’n duizend euro onder de nieuwprijs. Bij aanschaf heb ik er gelijk een middenbok, een ruitje en een topkoffer op laten zetten. Daarna is er eigenlijk nooit meer iets aan de Honda veranderd.’

Vangrail

In het begin dat Jos de Honda had werden er veel kilometers gereden. Deels woon-werkverkeer, maar vooral ook met vrienden veel snelle ritten naar het buitenland. De Alpenlanden en de Eifel waren favoriet. Maar ook Schotland stond al eens op de routekaart. ‘Van een navigatiesysteem op de motor hadden we toen nog nooit gehoord. Ik was binnen ons groepje de enige die goed kon kaartlezen en tegelijk lekker door kon rijden. Met andere woorden, ik reed bijna altijd voorop, de rest volgde blindelings. Dat ging soms zelf zo ver dat wanneer ik een bocht miste degene die achter me reed de bocht ook finaal miste. We hadden er altijd flink de gang in, dat kun je ook goed zien aan de slijtnokjes op de voetsteunen. De combinatie van kaartlezen en snelle bochten pakken ging ook een keer fout. Dat gebeurde in de Vogezen. Ik ging in een linker bocht onderuit en de motor schoof onder de vangrail door. Wonder boven wonder zonder al te veel schade. Alleen een deukje in de tank wat er nu nog in zit. Zelf bleef ik ongedeerd. Het zag er allemaal zo komisch uit dat mijn vrienden eerst even moesten bijkomen van het lachen, alvorens ze kwamen helpen om de motor weer aan de andere kant van de vangrail te krijgen. Dat was nog een hele klus. Er overheen tillen lukte niet, er onderdoor in eerste instantie ook niet. Totdat we met onze handen en voeten dusdanig veel grond hadden weggegraven dat er extra ruimte onder de vangrail kwam om de motor onder de vangrail terug te schuiven.’

Wiellagers

Behalve voor plezierritjes, soms met zijn vrouw achterop (maar dat stopte nadat er gezinsuitbreiding kwam), werd de Honda ook gebruikt voor woon-werkverkeer van Utrecht naar Amsterdam. Jos: ‘Vandaag de dag is dat minder het geval omdat ik voor mijn werk als vastgoedacquisiteur voor een grote buitenlandse firma over een leaseauto beschik. Maar in de tijd dat ik door weer en wind, ik had niet eens een auto, met de motor op pad was heb ik de “kale brommer” wel eens vervloekt. Dan waren een grote ruit, handvatverwarming, cruise control en een dik zacht zadel welkom geweest. Dan had ik beter een Pan-European kunnen kopen. Ik heb trouwens best wel een brede smaak wat betreft motoren. Mijn laatste aanschaf van een KTM 1290S is daarvan het beste voorbeeld. Maar een Moto Guzzi V9 Roamer, een Kawasaki ZX-10R of een Zero SR/S kunnen evengoed rekenen op mijn aandacht. Maar desondanks is de Hornet altijd gebleven, simpelweg omdat het nog steeds een prettige en betrouwbare motor is om mee te rijden. Vol in de wind heeft ook zijn charme, het gevoel van snelheid is er altijd. Behalve twee keer met een lege tank, ik vind het een uitdaging om te kijken hoe ver je met een tank kunt komen, heb ik de Honda nooit hoeven duwen. Wel heb ik onderweg in Italië een keer een Honda-dealer moeten opzoeken. Het stuurgedrag van de Honda liet plotseling te wensen over. Defecte achterwiellagers bleken de oorzaak. Voor 45 euro was ik enkele uren later weer king of the road. De laatste jaren wordt de motor niet meer zo vaak gebruikt. Dat komt vooral vanwege corona en natuurlijk de aanschaf van de KTM 1290 Super Adventure. Alhoewel ik ook daar vanwege corona veel te weinig mee op pad ben geweest.’

Onderhoud Honda CB900F Hornet

Qua zelf onderhoud plegen aan de Honda houdt het bij Jos op bij poetsen, ketting smeren en ketting spannen. ‘Voor onderhoud breng ik de motor altijd naar RB Motoren, maar toen ik vroeger wat minder goed bij kas zat en dacht slim te zijn door een goedkope ketting zelf te monteren heb ik mijn lesje geleerd. Ik kon aan het stellen blijven en de ketting was binnen de kortste keren versleten. Goedkoop was in dat geval duidelijk duurkoop. Toen ik de motor drie jaar had stond er al meer dan 50.000 kilometer op de teller. Nu zijn dat er ruim 105.000 kilometer. Het jaargemiddelde is dus flink achteruit gegaan, maar het plezier, als ik eenmaal op de motor zit, is er niet minder om geworden. Met 48.000 kilometer op de teller kreeg de Honda wat kuren. Bij een vaartje van 130 km/u begon de motor in te houden en te stotteren. Het kostte, gezien het aantal gewerkte uren, aardig wat tijd om het euvel te achterhalen. Bougiedoppen werden vervangen en de injector gereinigd. Wat er allemaal nog meer is gedaan weet ik niet, wel dat de motor daarna weer liep als een zonnetje. Verder zorgden de onderhoudsnota’s nooit voor verrassingen. Het vervangen van een accu, koppelingskabel en claxon zijn zo ongeveer de spannendste dingen die ik tegen ben gekomen. Een wat grotere reparatie betrof het vervangen van de balhoofdlagers. Wanneer ik de motor voor een beurt naar RB Motoren breng krijg ik altijd een leenmotor mee. En dat is dan elke keer wat anders. Op die manier heb ik denk ik een brede “motorsmaak” ontwikkeld.’

Honda CB900F Hornet op de brug

Het is een zeer natte doordeweekse dag wanneer Jos Klinge op zijn Honda aan komt rijden bij MOTO73-expert Van Sleeuwen in Volkel. Van Sleeuwen bekijkt de motor en heeft zijn eerste conclusie al getrokken: ‘Ik denk niet dat het heel spannend gaat worden, met 100.000 op de teller is het blok nog maar net ingereden’.

Tijdens het proefritje meent Van Sleeuwen een versleten balhoofdlager te voelen, maar dit keer heeft hij het mis. Dat lager is al eens vervangen. Ook de banden, bijna nieuw, kunnen het ietwat afwijkende stuurgedrag niet verklaren. 

Als eerste worden op de brug de remmen gecontroleerd. ‘Rem jij wel eens?’ vraagt Van Sleeuwen zich hardop af, want beide schijven zijn nog als nieuw. Dat geldt ook voor de schijf achter, maar die is wel een keer vervangen. ‘Ik heb niet het gevoel dat ik de remmen spaar, zeker niet als we in de bergen rijden’, aldus de eigenaar.
Het motorblok van de Honda-viercilinder loopt zoals je dat van een Honda verwacht. Een mooie brom. Voor de één een streling voor het oor, voor de ander helemaal niks omdat er geen ‘beleving’ in zit. Het olieverbruik is nihil. Dat de Honda ook wel eens pekel heeft gezien is aan wat roest, zoals T-stuk en enkele boutjes en moertjes, te zien. Op het motorblok zijn sporadisch wat verweerde plekjes te vinden. Niet op de rvs-uitlaat. Die verkeert van voor tot achter nog in topconditie.
Afgezien van een klein deukje in de tank (vangrail) zijn er na twintig jaar weinig beschadigingen te bespeuren. Dat de motor wel degelijk stevig is gebruikt kun je enkel zien aan de voetsteunen. Op elektrisch gebied kent de CB900F Hornet een smetteloos verleden. Jos: ‘Behalve dan wat betreft het achterlicht, daarvan is al een aantal keren het lampje vervangen.’
‘Deze motor, zeker het blok, is nog als nieuw’, aldus Van Sleeuwen, ‘maar bij inruil krijg je er weinig voor terug. Geen handel. Jammer, maar dat is nu eenmaal zo.’ Behalve uit nostalgisch oogpunt is er voor Jos Klinge nog een reden om de Honda niet weg te doen. Jos: ‘Om mijn KTM 1290S tegen diefstal te kunnen verzekeren moet deze “nagelvast” in de schuur staan. Dan moet ik een muur- of vloeranker maken. Maar “nagelvast” geldt ook wanneer je je motor aan een andere motor vast maakt. En zo staan de Honda en de KTM mooi gebroederlijk aan elkaar vast geketend in mijn garage.’

Alleen de remschijf achter is een keer vervangen.

Honda CB900F Hornet: goed om te weten

De Honda CB900F Hornet dankt zijn naam aan de wespentaille van de motor (Hornet betekent horzel, een soort wesp; drie steken kunnen bij een mensen dodelijk zijn). In Amerika ging deze Honda door het leven als CB919F. De productie begon in 2000, maar pas in 2002 was deze motor in Nederland te koop. De CB900F Hornet is de grotere broer van de CB600F Hornet. Hoewel design, vermogen, kwaliteit en prijs van deze Honda zeer goed zijn, bleven de verkopen van deze naked bike in Nederland achter. In 2007 werd de CB900F Hornet opgevolgd door de CB1000F. 

Reparaties en problemen

48.000 km storing injectie verholpen
49.000 km achterwiellagers vervangen
62.200 km remschijf achter vervangen
72.000 km koppelingskabel en claxon vervangen
73.000 km accu vervangen
87.600 km claxon vervangen
91.500 km accu vervangen
98.000 km balhoofdlagers vervangen
101.500 km remlichtschakelaar voor vervangen

De Hornet heeft veel landsgrenzen binnen Europa overschreden.

Zien: Suzuki Hayabusa van papier

0
Suzuki Hayabusa papier

Deze video toont een uiterst gedetailleerde papieren versie van de Suzuki Hayabusa. De man achter deze video heeft alles wat hij maakt vanaf nul opgebouwd. Hij tekent, knipt uit en zet het in elkaar. Hij gebruikt geen kant-en-klare patronen, instructies of bouwpakketten. Een paar scherpe messen, een goede snijmat, een mechanisch potlood, een kompas en ander basis meetgereedschap is alles wat hij nodig heeft.

Wat de bouwmaterialen betreft houdt deze man het vooral bij wat voorhanden ligt. Gerecycled karton uit dozen voor tissues en andere producten, pagina’s zwaarder papier uit zijn schetsboek en zelfs gerecyclede kassabonnen zijn allemaal geschikt voor zijn creaties.

BMW M1000RR heeft nu een Lego Technic-kit

KTM E-Duke: elektrische naked bike op komst?

0
KTM E-Duke

Na het nieuws over het nieuwe prototype van Triumph’s eerste elektrische motorfiets, die klaar staat voor testen, zijn hier een paar beelden van het web waarop de E-Duke en E-Pilen te zien zijn, respectievelijk getekend door KTM en Husqvarna.

Dit is een infographic van de Oostenrijkse fabrikant waarin we de eerste beelden van de elektrische fiets kunnen zien. De naked bike (gepixelde foto) zal worden vergezeld door een Freeride E LV, ontworpen voor offroad-gebruik.

Na de val van de bijl: het bloedbad van Euro 5

De E-Duke zal worden aangedreven door de 10 kW (13,4 pk) elektromotor, met een 5,5 kWh accu waarmee ook Husqvarna’s E-Pilen zullen worden uitgerust. De Freeride daarentegen, zal waarschijnlijk een iets minder krachtige motor hebben. Beiden zullen berijdbaar zijn vanaf 16 jaar.

Het elektrische gamma van Mattighofen zal nog worden uitgebreid met een derde motor: de E10, een motorfiets speciaal voor kinderen.

Volgens geruchten op het web zou de Freeride E LV volgend jaar kunnen verschijnen, terwijl we nog niets weten over de andere modellen.