Introductie Alrendo TS Bravo in mei 2021. Het ene na het andere merk betreedt de markt voor EV-motoren. Op die drukke markt debuteert Alrendo met de elektrische TS Bravo, die naar verwachting in mei in Europa zal worden gelanceerd. Alrendo laat de motoren maken in Wuxi in China.
Perfecte forens
De Bravo kan met z’n vloeistofgekoelde AC elektromotor 75 pk en ongeveer 118 Nm koppel produceren. Met een 16,6kWh-accu zou de motorfiets een perfecte pendelaar moeten zijn. En dat is precies wat Alrendo met de TS beoogt. Dit moet de perfecte allround forens worden, gekoppeld aan optimale ergonomie en een lage prijs. Ondanks de grotere accu’s weegt de motor slechts 200 kilo. En da’s niet te zwaar voor een woon-werkmotor.
Dodelijk voor elektrische motoren is de ellenlange oplaadtijd. Pendelen op een motor met een kleine actieradius en lange oplaadtijd zit niemand te wachten. Alrendo beweert dat je de Bravo in 3,7 uur van 0-100% kunt opladen met een standaard 220v stopcontact.
Alrendo neemt pre-orders aan van € 300,- voor de Europese lancering €300,-. De motor kost op de dag van de release €9.995,-.
26 januari 2021 wordt een drukke dag. Kawasaki is de eerste met de lancering van twee nieuwe motoren, waarvan we hopen dat het de vervanging is van de KLR 650. Vervolgens heeft Triumph op dezelfde datum de nieuwe Speed Triple 1200 RS. En nu bevestigt KTM dat zij op die dag ook een motorfiets lanceren.
Nieuwe KTM 1290 Super Adventure
Team Orange heeft een plaagplaatje op de Europese websites gezet met de quote ‘The World Gets Smaller’ en een countdown die eindigt op 26. Wat gaat KTM aan het eind van de maand onthullen? Het zou wel eens de nieuwe 1290 Super Adventure kunnen zijn. Da’s een motor die iedereen verwacht, dus zijn we het eens met hun goed onderbouwde gok, want…
Adaptieve cruiecontrol
Ten eerste werd de Oostenrijkse Adventure bij verschillende gelegenheden gespot met een vernieuwd rijwielgedeelte en een radarsysteem, wat zou kunnen betekenen dat we de langverwachte adaptieve cruisecontrol van KTM krijgen. Nu Ducati en BMW eind 2020 ook met vergelijkbare technologie op de markt zijn gekomen, is het zinvol om KTM op de voet te volgen.
Ten tweede was iemand bij KTM’s een beetje trigger-happy en werden er pagina’s online gezet van de 1290 Super Adventure S en R van 2021. Dat was een ongelukje, want de pagina’s verdwenen net zo snel als ze waren gepost. Maar toch was het kwaad al geschied en raasden de pagina’s over het internet. Ze bevestigden dat de nieuwe 1290 is uitgerust met twee radiatoren, nieuwe koppen, twee katalysatoren en drie lambdasondes die het blok euro 5-conform maken.
Aangezien de KTM 1290 Super Adventure S en R in 2020 ook op de website van KTM stonden en dat de The World Gets Smaller-thematiek schreeuwt om reizen en lange afstanden zijn wij zeker van de 1290 Super Adventure voor 2021.
Ben jij vernoemd naar een motorcoureur of heb jij jouw zoon/dochter vernoemd naar een racer/crosser? Dan zijn wij voor een nieuwe rubriek in MOTO73 op zoek naar jou!
Natuurlijk willen we graag weten waarom er bijvoorbeeld voor Jarno (natuurlijk naar Saarinen), Wayne (Rainey), Jack (Middelburg) of welke andere naam dan ook gekozen is. Maar we zijn vooral benieuwd naar de (emotionele) band die daardoor ontstaan is met de coureur die dezelfde voornaam draagt als jou of als je kind. En weet iedereen eigenlijk het verhaal achter deze voornaam?
Motorrijder Pierre Cherpin is op 52-jarige leeftijd overleden. De Fransman is donderdag bezweken aan de verwondingen die hij vorige week in de zevende etappe van de Dakar Rally 2021 opliep bij een zware crash.
In de zevende Dakar-etappe ging het voor Pierre Cherpin mis na 178 kilometer. De Husqvarna-rijder kwam hard ten val en raakte bewusteloos. Cherpin werd bewusteloos gevonden, waarna hij in het ziekenhuis in Sakaka een operatie moest ondergaan omdat hij ernstig hoofdletsel had opgelopen. In de afgelopen dagen was zijn situatie stabiel en werd hij van Sakaka naar Djedda gebracht.
Vanuit Djedda zou Cherpin naar het ziekenhuis van Lille worden gevlogen. Tijdens die vlucht overleed de Fransman, die voor de vierde keer meedeed aan de Dakar Rally, aan zijn verwondingen. Een reanimatie tijdens de vlucht mocht niet meer baten.
De achtste editie van de BMW Motorrad International GS Trophy vindt eind zomer 2022 plaats in Albanië. Dat is een van de laatste, grotendeels ongerepte off-roadgebieden van Europa.
Kwalificatie-evenementen selecteren de deelnemers voor dit unieke avontuur. In 22 landen worden de komende maanden teams gevormd. Er zijn voor het eerst ook zes damesteams.
De komende periode geeft BMW Motorrad steeds meer informatie over de GS motorfietsen en uitrusting die worden gebruikt tijdens de GS Trophy 2022.
Op de website kunnen BMW-rijders zich aanmelden voor een voorkwalificatie-evenement in Nederland. Er is ruimte voor tachtig personen. De beste twintig gaan door naar de Qualifier in Wales. Daaruit komen de drie winnaars die Nederland in Albanië tijdens de BMW International GS Trophy 2022 gaan vertegenwoordigen.
‘Hij reed als een kampioen rond, zo trots was hij op z’n FJ’, weet Jan van Soelen zich prima te herinneren. Hoewel zijn vriend Hans Janssen met de ‘vijand’ heult, is zijn keuze in 1986 begrijpelijk. Ondanks fervent Kawasaki-liefhebber te zijn, koopt hij een gloednieuwe Yamaha FJ1200. ‘Ik vond het wel een beetje heiligschennis, maar achteraf geef ik ’m groot gelijk. Wat een geweldig goede motor is die FJ.’
Twee jaar voor de koop van Hans Janssen, we schrijven 1984 dus, is het Yamaha gelukt om alle ogen op hun nieuwste model te richten. Met de komst van de FJ1100 weten ze de lat te verleggen op de sporttoermarkt. De Japanse fabrikant produceert een zware viercilinder waar ook nog eens heel goed mee te sturen valt. En dat alles op een comfortabele manier. De FJ ontvangt al gelijk louter positieve testverhalen, maar twee jaar na de introductie komt er toch al een opvolger. Gestuwd door prestige ‘moet’ Yamaha een 1200 op de markt brengen, waardoor in 1986 een FJ1200 in de showroom komt te staan. Op dat moment zwicht Hans Janssen ook voor de FJ, ondanks dat hij een ‘groen’ hart bezit. Zijn geliefde Kawasaki Z1000 wordt zonder pardon ingeleverd bij Van der Heijden in Den Bosch, als ruilmiddel voor een gloednieuwe FJ1200. ‘Ik stond er versteld van… Hans op een Yamaha’, vertelt Jan van Soelen. ‘Om eerlijk te zijn, had ik dat niet verwacht.’
Hoewel hij er niet veel van moet hebben, is ook Jan onder de indruk van de Yamaha. ‘Net als Hans was ik helemaal weg van Kawasaki. Op dat moment reed ik zelf rond op een Z650. Die FJ van Yamaha stond te boek als een goede motor, maar in het begin wilde ik er niets van weten. Ik had niets met het merk, door mijn eerdere ervaring met de 180 Electric. Dan reed ik een weekendje op dat ding en de week daarna was ik alleen maar aan het sleutelen, legt de 69-jarige inwoner van Geldermalsen uit. ‘Uiteindelijk was ik natuurlijk wel nieuwsgierig en Hans liet me op zijn FJ rijden. En ja, het was echt een beest van een motor. Er zat flink wat power in, maar je kon er ook behoorlijk mee sturen.’
Geen schande
Inmiddels staat Hans’ Yamaha FJ1200 alweer enkele jaren in de ‘showroom’ van Jan van Soelen. Helaas met een trieste reden. Zijn vriend overlijdt in 2006 aan een hartstilstand, waarna zijn vrouw beslist dat Jan zich moet ontfermen over de sportieve vierpitter. En dat doet hij met veel zorg. De Yamaha verkeert zodoende nog altijd in perfecte conditie en ziet er als nieuw uit. Vreemd is dat ook niet, want Jan is superzuinig op dit emotionele bezit. ‘Ik denk dat hij nauwelijks regenwater heeft gezien. Alleen tijdens mijn jaarlijkse ritje naar de TT kan het zijn dat-ie weleens een buitje heeft meegemaakt.’ Het enige smetje dat op de FJ te vinden is, is een deuk in de linker uitlaat. ‘Mijn zoon reed een tijdje op de Yamaha, om naar zijn werk te gaan. Hij heeft ooit contact gehad met een buurtbus, waardoor die lichte schade is ontstaan. Ik heb op zolder al een nieuw exemplaar liggen. Die moet ik eigenlijk nog een keertje monteren, maar voorlopig laat ik ’m op deze manier staan. Ik vind het op de een of andere manier toch een mooie herinnering.’
Hoewel hij destijds niet helemaal kan begrijpen dat zijn goede vriend Hans naar het stuur van de Yamaha FJ1200 grijpt, is ook Jan nu volledig in de ban van de Japanse sporttoerder. Vreemd is het ook niet, gezien de indrukwekkende cijfers. Inmiddels ligt de introductie alweer 35 jaar achter ons, maar nog altijd hoef je je niet te schamen voor de prestaties van de Yamaha. Verre van zelfs, want de FJ 1200 zorgt voor maar liefst 130 pk bij 9.000 toeren per minuut, terwijl er ook een flink koppel (maximaal 108 Nm) beschikbaar is. Het is destijds ook de reden voor Yamaha om met de 1200 te komen, want die heeft nog even wat extra koppel beschikbaar bij lage toeren. Hierdoor rijdt-ie nog wat soepeler dan zijn voorganger, de 1100. Het verschil is niet groot, maar wel voldoende merkbaar.
Tegen het asfalt
Naast de wijziging van de cilinderinhoud (grotere slag) en het in- en uitlaatsysteem laat Yamaha nog wat extra finetuning los op de 1200. Veel is het echter niet. Op zich ook niet vreemd, aangezien zijn voorganger in 1984 al op een hoog niveau de markt bestormt. Plus: er zit slechts twee jaar tijd tussen deze FJ-modellen. Qua uiterlijk zie je het snel aan de ingebouwde knipperlichten en de grotere onderkuip. Voor de rest is het vooral zoeken naar overeenkomsten.
En dat is maar goed ook, want de basis was dus al goed voor elkaar. De FJ blinkt uit als het gaat om sturen. Ondanks 259 kilo, is hij gemakkelijk op één oor te leggen, bijgestaan door de ‘kleine’ 16-inch wielen. Ook de zitpositie wordt door vele motorrijders als positief beoordeeld. Dat heeft de 1200 (en ook dus de 1100) te danken aan de laag geplaatste voetsteunen, waardoor zowel kleine als grote rijders zich een comfortabele zit kunnen aanmeten. Klein nadeel daarvan is dat de FJ scherp stuurt en dus is het mogelijk dat je al snel met de voetsteunen tegen het asfalt zit.
Dat de FJ1200 op dat moment een zeer belangrijk model voor Yamaha is, blijkt wel uit het feit dat hier enkele noviteiten op te vinden zijn. De Japanners voeren de motor uit met een lateraal frame, waarbij de stalen buizen dus zijdelings langs de cilinders lopen. Tegenwoordig een vrij normaal ontwerp, maar destijds is het eigenlijk alleen bij pure racemotoren te vinden. Ook vrij nieuw voor die tijd, het anti-duiksysteem voor de traploos instelbare voorvork. TCS (Travel Control System) werkt in enige mate, maar een lang leven is deze techniek niet gegund. Zo is het vanaf 1988 (3CV-versie) al niet meer op de FJ te vinden. We hoeven ook niet snel te verwachten dat het systeem een comeback gaat maken, aangezien deze drie letters nu een andere betekenis bij Yamaha hebben. Inmiddels staat het namelijk voor Traction Control System. Hoewel de aandacht van de Japanse fabrikant in de jaren negentig steeds meer naar vloeistofgekoelde motoren verschuift, geeft Yamaha de laatste generatie van de FJ1200 alsnog een primeur mee. Als optie is de 1991-versie van de FJ1200 (3XW) te verkrijgen met ABS. Halverwege de jaren negentig stopt uiteindelijk de productie van de FJ-serie, maar het krachtige blok leeft daarna voort in de XJR1300. Dat iconische model is enkele jaren geleden uit de collectie van Yamaha gehaald.
Yamaha FJ1200 nog volledig origineel
Hoewel Jan van Soelen ook bezitter is van heel veel andere prachtige brommers en motoren, is het vooral de Yamaha FJ1200 die de aandacht opeist in Van Soelens werkplaats annex showroom. Niet voor niets is de 1TX, zoals de eerste generatie wordt genoemd, pontificaal in het midden van de ruimte geplaatst. ‘Het is speciaal om hier de motor van mijn beste vriend te hebben staan. Ik ben apetrots dat hij er nog precies zo uitziet als dat Hans ’m destijds kocht. Ik ben er ook van overtuigd dat je nergens in Nederland nog zo’n originele FJ1200 kunt vinden. Zelfs het heatshield achter de cilinders zit er nog, terwijl dat het eerste “onderdeel” was dat iedereen weghaalde.’
Voor de ‘gewone’ toerritjes heeft Jan een BMW R1100RS tot zijn beschikking, maar een paar keer per jaar laat hij de Yamaha uit. ‘Al jaren ga ik naar de TT en dan komt de FJ van stal. Na zo’n rit is het weer gelijk poetsen, want hij moet er wel als nieuw uit blijven zien. En als het heel mooi weer is, wil ik nog weleens een rondje om de kerk doen, maar daar houdt het ook wel mee op. Zodoende staat er bijna niets op de teller. Na 35 jaar staat er nog geen veertigduizend kilometer op.’
Verwonderlijk is het dan niet om te horen dat niemand hoeft aan te kloppen om deze Yamaha van Jan te kopen. ‘Ik kan alles verkopen, maar deze gaat nooit meer weg. Als ik er straks niet meer ben, dan gaat-ie naar mijn kinderen.’
Liefde voor restauratie
En dan zit je ineens zonder werk. Na 39 dienstjaren wordt Jan van Soelen in 2009 ‘vriendelijk’ bedankt voor zijn inzet bij ASM Lithography in Bilthoven. Een nare periode van bezoekjes aan het UWV volgt en er wordt geen resultaat geboekt. Van Soelen kan echter niet stil zitten en dus begint hij met het opknappen van verschillende brommers en motoren. ‘Dat is altijd mijn hobby geweest, maar door mijn werk was ik veel in het buitenland. Zodoende had ik daar dus nooit echt tijd voor. Ineens veranderde dat. Sleutelen werd eigenlijk mijn werk. Nu trek ik ’s ochtends om negen uur mijn stofjas aan en begin lekker te sleutelen. Beetje brommers en motoren opknappen, heerlijk is dat.’
Momenteel beschikt Jan over twee werkruimtes. Zo is hij overdag te vinden in zijn garage aan huis of op ‘kantoor’. Aangezien hij thuis niet voldoende plek heeft om zijn volledige collectie kwijt te kunnen, huisvest hij zijn tweewielers in een bedrijfspand. ‘Ik ben wat klusjes gaan doen voor Arie Nout, eveneens een echte liefhebber van klassieke brommers. Hij zat hier in Geldermalsen met een Profile Tyre Center, maar zijn zoon zette op een andere plek een nieuw pand neer. Op die manier kwam er een kantoorruimte vrij, waar ik nu mijn brommers en motoren neer kan zetten. Lekker warm en droog.’ In de collectie van Van Soelen vind je prachtig gerestaureerde exemplaren als een Sparta Villiers 200, Moto Morini Scrambler 50, Flandria Rekord, Kreidler Florett Super én Jamathi TT.
Waar moet je op letten bij een Yamaha FJ1200?
Wellicht ben je even bezig om een mooi exemplaar te vinden, maar ze zijn online zeker wel te vinden. Op de bekende websites staan genoeg Yamaha FJ1200’s, maar er zitten behoorlijk wat motoren tussen die het nodige cosmetische leed met zich meedragen. Niet vreemd ook, aangezien de meeste FJ’s nu een historie van zo’n dertig jaar kennen. Een motor met kleine gebreken kun je al onder de duizend euro kopen. Wil je een FJ1200 die er nog piekfijn uitziet, dan moet je rekenen op een bedrag dat rond de 2.000 tot 2.500 euro zit. Een voordeel is dat de FJ een zeer betrouwbaar blok heeft, waardoor een hoge kilometerstand totaal geen probleem hoeft te zijn. Het ligt natuurlijk wel heel erg aan het gebruik van de vorige eigenaar. Let op de gebruikelijke zaken als remmen, vering, ketting en voel of je ergens speling opmerkt. Dat valt bij een FJ gemakkelijk te controleren door ’m op de middenbok te zetten. In het geval van dit specifieke model is het raadzaam om goed naar de uitlaatdempers te kijken, want die willen wel eens een probleem vormen. Dat geldt evenzeer voor de wiellagers en koppeling (kans op lekken). Laatste tip: check de binnenkant van de tank. Doe dit zeker als er aangegeven wordt dat de motor al een tijdje stil staat. Roest wil je daar namelijk niet vinden. Het is een dooddoener, maar maak even een testrit. Doe dat het liefst op verschillende exemplaren, zodat je eventueel verschillen kunt waarnemen.
Goed onderhoud is natuurlijk van belang en bij de Yamaha FJ1200 is het prima voor elkaar te krijgen om zelf de nodige (kleine) klussen uit te voeren. Een specifiek werkplaatsboek (van Haynes voor drie tientjes) is dan geen overbodige luxe. De meeste onderdelen voor een FJ zijn overigens nog goed te verkrijgen. Mocht je niet helemaal zeker van je zaak zijn, dan is het misschien zelfs mogelijk om contact te zoeken met de FJ Owners Club Nederland. Dit is een actieve groep van FJ-eigenaren en zij kunnen je waarschijnlijk op verschillende gebieden helpen als het om de FJ1200 gaat. Je vindt ze simpel door www.fj1200.nl in je browser te tikken.
Zesvoudig wereldkampioen Jöel Robert is op 77-jarige leeftijd overleden nadat hij het Covid-19 virus opliep. De Belg Robert had al langer problemen met zijn gezondheid.
Tot de doorbraak van Stefan Everts in het wereldkampioenschap motorcross in de jaren negentig was Jöel Robert de meest succesvolle rijder in de geschiedenis van het kampioenschap. Robert won tussen 1964 en 1972 zes wereldtitels, alle in 250 en vijf op een rij van 1968 tot 1972. Door zijn gedrevenheid werd België een wereldmacht in de motorcross.
Jöel Robert was voorbestemd om op een motor te rijden. De familie ademde benzine sinds vader Robert met Norton meedeed in de eerste motorcrosswedstrijden die op het continent werden gehouden. Op zevenjarige leeftijd genoot Jöel Robert van zijn eerste motor, maar hij maakte pas op zijn 17e, in 1960, zijn race-debuut. Tegen die tijd werd hij beschouwd als een vroegrijpe coureur. Toch was het was niet gemakkelijk voor hem om aan de top te komen. Robert was een opstandige tiener, wilde niet leren en ontsnapte zelfs uit het internaat waar zijn vader hem heen had gestuurd.
Ondanks zijn talent had hij het in de beginjaren van zijn carrière niet gemakkelijk. Zo sterk als hij was, in de junior categorie ontbrak het de beschikbare motoren aan vermogen en hij slaagde er niet in om op te vallen. Vanaf 1962 gaf de Belgische importeur van Greeves hem een kans. Robert begon nu ook buiten België te racen.
In 1964 kreeg CZ belangstelling voor en daarmee veranderde zijn geluk. Met een bescheiden auto en een aanhanger voor zijn crosser toerde Robert door Europa. Hij was 21 toen hij zijn eerste wereldkampioenschap 250cc noteerde. Robert was toen de jongste kampioen ooit en die mijlpaal zou 16 jaar blijven staan, totdat een andere Belg, George Jobé, in 1980 de 250-titel won.
Robert doorliep daarna een aantal moeilijke seizoenen, met blessures. In 1968 was hij weer kampioen en begon aan een onverslaanbare serie van vijf opeenvolgende seizoenen met kampioenschappen in de 250cc. Eerst met CZ (1968-1969) en vervolgens met Suzuki. De Japanse fabrikant deed in 1970 mee aan het wereldkampioenschap en Robert tekende voor vier kampioenschappen.
Belgisch team
Naast individuele successen droeg Robert ook bij aan het Belgische team, waarmee hij de Motocross of Nations won en drie keer de Nations Trophy. Samen met Roger de Coster en Sylvain Geboers vormde hij een van de meest solide teams in de geschiedenis van de motorcross.
Vanaf 1973 vervaagde zijn ster. Hij had roofbouw gepleegd op zijn lijf en zijn manier voor leven begon tol te eisen. Zijn prestaties werden slecht en slechter. In 1976 besloot Robert er een punt achter te zetten. Dat jaar eindigde hij in het wereldkampioenschap op een anonieme 18e plaats. Sindsdien ontwikkelde hij verschillende activiteiten, als importeur van SWM in België en andere Italiaanse merken. Robert was ook talentscout en trainer, activiteiten die hij vooral in de Verenigde Staten heeft ontwikkeld.
Zijn record van 50 WK-overwinningen bleef staan tot 2001. Stefan Everts evenaarde hem in 2002 toen hij zijn zesde wereldtitel opeiste. Dat was dertig jaar nadat Roberts laatste titel.
Jöel Robert richtte zich ook op jongeren en kansarmen en organiseerde wedstrijden om geld in te zamelen op het kleine circuit van Jamioulx, ten zuiden van Charleroi. Zijn werk met kinderen leverde hem een erkenning op van de Belgische autoriteiten. De laatste jaren speelde zijn gezondheid een slechte rol, met verschillende problemen, met complicaties als gevolg van de diabetes die hij had en een hartaandoening. Het Covid-19 virus nekte uiteindelijk de oersterke en keiharde Robert.
De Cagiva C593 bracht Big John Kocinski naar de overwinning van de Amerikaanse GP op Laguna Seca. Het was pas zijn derde race op de racemotor uit Schiranna. De sterrijder uit Little Rock versloeg de concurrentie en droeg bij aan de mythe van een motor die weliswaar weinig won, maar wel de eer van Italië verdedigde in de klasse 500 cc.
Eddie Lawson was de eerst die in 1992 de Schiranna Rossa naar de hoogste trede van het podium bracht. Dat deed hij in de natte Hongaarse Grand Prix. De Amerikaanse kampioen gokte op profielbanden in plaats van regenbanden. Lawson gokte goed en vloog naar de overwinning. Die overwinning is vandaag de dag nog steeds onvergetelijk, maar je kan ook stellen dat Lawson in Hongarije meer waarde had dan de motor en het team. Cagiva’s eerste triomf op een droog circuit was het voorrecht van de knotsgekke John Kocinski. Hij kwam door een reeks van toevalligheden in Italië terecht.
De legendarische coureur uit Little Rock werd tijdens het seizoen door Suzuki geschorst. Hij had de RGV 250 laten koken als zijn manier om te protesteren tegen een motor die hij als niet-concurrerend beschouwde. Kocinski was zo gek als een deur, maar hij werd toch ingehuurd door Castiglioni voor de laatste vier races van het seizoen. En hij won met de Cagiva C593 in de hitte van Laguna Seca. Ineens stond het Italiaanse merk aan de top van de halve liter-klasse.
Nu kende Kocinski het circuit als zijn broekzak, zelfs met dichte ogen had hij kunnen racen. Kocinski gaf zijn tegenstanders dan ook rijles. Hij behaalde zijn eerste overwinning met Cagiva, in de derde race die hij reed met het team van Giacomo Agostini. Het was een doorslaand succes dat zowel Amerikaanse als Italiaanse fans in vervoering bracht en misschien zelfs hielp om nog een paar fietsen te verkopen. Deze prestatie deed veel goeds voor de mythe en voor de… Mito. Want dat was op dat moment wel de fiets die menig zestienjarige in vervoering bracht. Kleur en vorm kwamen overeen met die van de race-raketten.
1992 Cagiva Mito 125
Een mythe staat te koop
27 jaar na die prestatie wordt de rode Cagiva die Japanse reuzen versloeg, geveild. De Cagiva C593 van Kocinski wordt dit voorjaar geveild in Las Vegas. Het evenement wordt georganiseerd door Mecum. De veilingprijs is niet bekend gemaakt.
En jij? Hoeveel zou je bereid zijn te betalen om deze 180 pk, 130 kg rode racemachine in je woonkamer te hebben?
De corona-pandemie in Afrika dwingt kinderen hun schoolboeken opzij te leggen omdat ze de kost voor het gezin moeten verdienen.
De term ‘motortaxi’ hoor je niet elke dag, zeker niet als je in een ontwikkeld westers land woont. In ontwikkelingsregio’s als Azië en Afrika zijn veel mensen afhankelijk van motortaxi’s om hun dagelijkse leven te kunnen leiden. Dit onconventionele middel van openbaar vervoer is ook de bron van levensonderhoud van veel mensen.
De Covid-19 pandemie heeft niet alleen de economie zo goed als plat gelegd, ook werden bijna alle scholen gesloten. Met name in Afrika zijn kinderen daarvan het slachtoffer, omdat online lesgeven in veel landen onmogelijk is. Duizenden arbeiders en werknemers in landen als Zambia, Mozambique en Malawi zijn werkloos en hebben geen stabiel inkomen meer om hun gezinnen te onderhouden.
Veel studenten die de school hebben verlaten zijn in plaats daarvan in de motortaxi-industrie gestapt. De plotselinge toename van de belangstelling in de motortaxi-industrie is het gevolg van een combinatie van het sluiten van scholen en gezinnen in Afrika die moeten doen wat ze kunnen om de eindjes aan elkaar te knopen. Zoals gezegd heeft de pandemie tot de sluiting van scholen en maar ook sportclubs, waar de Afrikaanse jeugd doorgaans dol op is, geleid.
Goedkope Chinese motoren
Nog net zolang geleden zouden kinderen doelloos over straat slenteren in plaats van zich bezighouden met het gezinsinkomen. Maar de grote hoeveelheid betaalbare Chinese motorfietsen in de regio hebben kinderen vanaf vijftien jaar gelokt om hun eigen motorfietsen te kopen als investering om in hun levensonderhoud te voorzien. Op zich lijkt dit niet verkeerd, maar op de lange termijn leidt dit wel tot een potentieel probleem. De sleutel tot een zich ontwikkelende regio is natuurlijk onderwijs. De wereld zou niet zijn wat het nu is, zonder briljante geesten is er geen ondernemerschap, industrie en economie.
Onderwijs is toekomst i.p.v. motortaxi-industrie
Het feit dat een aanzienlijk percentage van de Afrikaanse jongeren hun boeken opbergen ten gunste van het vervoer van mensen en pakketten op hun motorfiets, betekent dat deze kinderen niet het onderwijs krijgen dat ze nodig hebben. Bovendien vormt een ongeschoolde bevolking in de nabije toekomst een grote uitdaging voor een toch al moeilijke economie. Op dit moment is er simpelweg niets anders dat de Afrikaanse jeugd kan doen om zichzelf en gezin te onderhouden. Hopelijk verandert de wereldwijde situatie snel en kunnen de Afrikaanse landen ook voldoende vaccins inkopen om Covid-19 het hoofd te bieden. Dan komen zij ook in een situatie waarin de scholen weer opengaan en komen er eerder dan later meer kansen op werkgelegenheid in de regio.
Jeffrey wie? Jeffrey Buis, de jongste wereldkampioen ‘Hardrijden op de Motor’ van Nederland. De 18-jarige motorcoureur uit Steenwijkerwold – waar anders – werd begin december 2020 wereldkampioen op een Kawasaki in de klasse WorldSSP300. Achttien jaar en dan al wereldkampioen. Dan heb je het over talent. Maar in de motorsport heb je daaraan niet voldoende, een gevulde portemonnee is bijna net zo belangrijk.
Natuurlijk wordt Jeffrey Buis ondersteund door sponsors. Dan gaat het om de grote bedragen. En dan is er nog de Jeffrey Buis Fanclub. Ook zamelt op kleine schaal pecunia in om JB6 – Buis’ strijdnaam – te helpen z’n dromen te verwezenlijken.
Er zijn drie opties:
Supporter (€ 20,-)
Fan (€ 60,-)
Topfan (€ 200,-)
Fan en Topfan ontvangen een JB6 Fanpakket (voor inhoud zie foto boven). Alle Topfans krijgen aan het eind van het motorseizoen 2021 een uitnodiging van Jeffrey om deel te nemen aan een leuke activiteit.
Fan worden van Jeffrey Buis?
Je keuze omzetten in klinkende euro’s is heel eenvoudig. Op de website van Jeffrey kun je met iDEAL betalen.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
