Je zag het gebeuren: de pre-season test van MotoGP 2021 op het Sepang International Circuit liep ernstig gevaar door de situatie in Maleisië. Zojuist is officieel bevestigd dat deze zal worden geannuleerd.
De International Motorcycling Federation (FIM), de International Racing Team Association (IRTA) en Dorna Sports hebben de annulering aangekondigd van de officiële Sepang Test die de MotoGP-klasse er van 19 tot 21 februari zou houden. Ook de pre-season Shakedown Test, die op 14 februari zou starten, is geannuleerd.
In Maleisië is de noodtoestand afgekondigd. In de verklaring kondigt de MotoGP aan dat ze door de Covid-19-pandemie en de daaruit voortvloeiende blokkades en complicaties geen andere optie hebben dan de twee evenementen te annuleren.
Zonder te verduidelijken of er een nieuwe test op een andere locatie zal plaatsvinden, geeft MotoGP wel aan dat de Qatar Test, die van 10 tot 12 maart op het Losail International Circuit zal worden gehouden, volgens plan zal plaatsvinden. Ook wordt aangekondigd dat er verdere updates of wijzigingen zullen komen wanneer deze beschikbaar zijn. Wordt vervolgd dus!
Het resultaat van de samenwerking tussen KTM en het Chinese merk CFMoto is dat de MT800 eindelijk klaar is voor de introductie. Er komen twee versies, één meer op de straat georiënteerd en de andere met allroad-banden. De motor lijkt goed in elkaar te steken en heeft natuurlijk veel gemeen met zijn Oostenrijkse neef. Grote vraag: komt-ie ook naar Europa?
799cc-KTM-blok
Na maanden van geruchten is de CFMoto MT800 eindelijk klaar voor de introductie. Er komen twee versies, een straatgerichte motor en een allroad met wat meer off-road karakter, compleet met allroadbanden en een keienvanger. Aan de CFMoto ligt de KTM 790 Adventure ten grondslag. Dat is het resultaat van de overeenkomst tussen de Oostenrijkse fabrikant en de Chinese groep Zhejiang Chunfeng Power Co, eigenaar van CFMoto. Die verschilt zowel technisch als uiterlijk van de KTM. In plaats van de nieuwe, krachtige 889cc-LC8c, die onlangs in de 890 Adventure verscheen, wordt de MT800 aangedreven door de 799cc-staande twin. Die levert bij 8.000 tpm 95,2 pk en bij 6.600 tpm een maximumkoppel van 88 Nm. Zelfs de brandstoftank en de vering lijken heel anders dan die van de KTM, maar voor het moment zijn er nog geen details over dit onderwerp vrijgegeven. De vering zal ongetwijfeld wel van WP zijn.
CFMoto MT800: Straatversie en allroad
Andere verschillen zijn te zien in de structuur van het frame en achterbrug. De kuip omhult de voorzijde meer, met de extra verlichting in de zijpanelen. De zithoogte is veel lager dan de gemiddelde KTM. De CFMoto T800 wordt geproduceerd in twee versies, met de velgmaten 17″ achter en 19″ voor. De wegversie heeft ‘straatbanden’ en lichtmetalen velgen. De allroad heeft banden die gravelwegen de baas kunnen op spaakwielen. De vraag blijft: komt-ie ook naar de Europese markt? Dat is op dit moment nog moeilijk te beantwoorden. De overeenkomst tussen beide merken is vooral gericht op de Aziatische markten. Maar een 800 heeft in Europa beslist kans van slagen.
Het lijkt erop dat Triumph op het punt staat de nieuwste versie van hun zwaarste naked bike uit te brengen. De video teaser voor de 2021 Triumph Speed Triple 1200 RS maakt er geen geheim van. De onthulling staat voor 26 januari in de agenda.
Het is duidelijk dat het motorblok voor 2021 meer inhoud krijgt. De huidige Speed Triple is immers een 1050cc-driecilinder en geen 1200. Dat is waarschijnlijk een bijkomstigheid van de Euro 5. Als Triumph de vloeistofgekoelde driecilinder toch opnieuw moet construeren voor goedkeuring kun je net zo goed ook voor een grote boring zorgen. De 1050 doet iets meer dan 145 pk en het trio KTM, Ducati en BMW zit daar dik boven. Triumph gaat met de Speed Triple 1200 RS waarschijnlijk ook dichter naar 160 pk.
Elektronica in de 2021 Triumph Speed Triple 1200 RS
Triumph zal veel andere elektronica in de 2021 Speed Triple 1200 RS stoppen, zoals hellingshoeksensoren, regelbare tractieregeling, ABS in de bochten, wheelie control, launch control en waarschijnlijk ook instelbare motorrem. Voeg daar nog wat fatsoenlijke Brembo-remmen en Öhlins-vering aan toe en je weet nu al dat de Triumph niet het koopje van de week is.
Indian Motorcycle start een technologisch offensief op het gebied van veiligheid. De oudste Amerikaanse motorfietsfabrikant heeft een patent aangevraagd voor een nieuw adaptief verlichtingssysteem. Het nieuwe is dat je het kunt uitbreiden met een radar- en lasersysteem. Dat regelt dan weer de cruisecontrol.
Ongeschikt systeem
De veiligheid komt van de verlichting. Maar de radar is de motortrend van het moment. Indian Motorcycles heeft patent aangevraagd voor bochtenverlichting, die ook werkt met grootlicht in combinatie met radar en laser.
Niets nieuws, want de adaptieve koplampen – of de bochtenverlichting – werden in 2011 voor het eerst geïntroduceerd door BMW met de K1600GT/GTL. In tien jaar tijd kwam de techniek niet echt van de grond, ondanks het feit dat ze een haalbare oplossing zijn en ’s nachts het zicht merkbaar verbetert. Een van de redenen waarom het systeem geen het succes werd, is dat het ‘installatieruimte’ nodig heeft op een motor en het nogal wat accucapaciteit kost. Iets dat heeft de K1600 wél in overvloede heeft.
Wat alle adaptieve koplampen doen is de weg verlichten door de hellingshoek van de motor of de voorvork. Het systeem dat Indian Motorcycle bestudeert is een speciaal platform dat de helling van de motor detecteert en de verschillende led-segmenten van de koplamp aanstuurt. En dan niet alleen de buitenste en maar ook bij grootlicht, zodat het licht de bocht verlicht, zelfs wanneer je met grootlicht rijdt.
Het project werd onthult door het Duitse tijdschrift Motorrad. Die stelt dat de tekeningen niet geheel toevallig betrekking hebben op de Indian Roadmaster. Juist omdat dit model beschikbare ruimte voor installatie van het systeem.
Sensoren in overvloed
Op de bovenste schets zie je hoe de voorkant van de Indian Roadmaster fungeert als display voor de mogelijke posities van de verschillende sensoren en koplampen van het gepatenteerde systeem. De nummers 60, 54, 50, 52 en 42 staan voor mogelijke sensoren, terwijl de nummers 40, 56 betrekking hebben op de lampen.
Een andere elektronische innovatie betreft de aanpassing van de intensiteit van de koplampen aan de snelheid: de ingenieurs van Indian hebben drie niveaus geïdentificeerd voor een variërend bereik en een variërende breedte. Bij 30 km/u is de lichtbundel kort en breed, bij 60 km/u wordt de bundel langer en bij 90 km/u weer smaller.
Er zijn niet minder dan 21 sensoren op de Roadmaster geplaatst, elk met verschillende taken, waaronder nabijheid. Zelfs het traditionele indianenhoofd op het voorspatbord wordt genoemd als mogelijke sensorlocatie.
De sensoren kunnen ook geïntegreerd worden met de nieuw geïntroduceerde radarsystemen, maar ook met de nieuwe lidar-sensoren, die staan voor Light Detection and Ranging, een soort lasergebaseerd systeem voor het meten van afstanden.
In de praktijk werkt het als een radar, maar in plaats van radiogolven maakt het gebruik van lichtgolven. Ook kan het een aantal doelen dienen, zoals dodehoekwaarschuwing en plotselinge reacties van voorliggers. In het geval van de Roadmaster kun je het ook gebruiken als parkeerhulp gezien het slechte zicht naar achteren…
Super Soco TS Street Hunter: 140 km elektrisch voor 4.500 euro. De Super Soco’s worden de komende dagen geïntroduceerd, maar BikeSocial kreeg de eerste beelden van de nieuwe Super Soco 2021-reeks in handen, zij het digitale.
Op YouTube zijn de eerste teasers van de 2021 TS Street Hunter verschenen. Een van de twee ontwerpen die het Britse tijdschrift heeft onthuld, zou moeten anticiperen op de lijnen van dit model.
Super Soco TS Street Hunter
Van de Street Hunter wordt verondersteld dat-ie de TSx vervangt. Of hij staat naqst dit model. Het uiterlijk verschilt niet veel. De elektromotor zorgt voor meer ruimte in het frame voor een groter accuvolume. Anders is de achterbrug die nu de afmetingen heeft en de overeenkomsten van een motorfiets. De zijpanelen zijn opnieuw ontworpen en ook de koplamp is opgeknapt.
https://youtu.be/ed3vHl2rHK4
De teaser toont ook de snelheidsmeter, die een topsnelheid van 75 km/u heeft. Dat duwt de gedachten over de nieuwe Street Hunter in de richting van een A1/A-rijbewijs motor.
De 2021 TS Street Hunter heeft dezelfde technische kenmerken, maar verpakt dat in een retrostijl. De TC heeft een echte update ondergaan om op het niveau van het nieuwe model te kunnen evenaren.
De prijzen van de twee modellen zijn lager moeten dan die van de TC Max. Die prijs ligt rond de € 4.500,-.
2021 Bullit Hero 250: nieuwe kleine Scrambler. Met de 250-versie debuteert de grotere versie van de Hero 125, met het nieuwe vloeistofgekoelde 26 pk-blok.
Bullit Motorcycles is een Belgisch merk dat in 2013 is opgericht. Het bedrijf verkoopt motorfietsen van 50 tot 250 cc in verschillende Europese landen. Ze zijn geproduceerd in India en geïnspireerd op Engelse motorfietsen uit de jaren 70.
Vloeistofgekoelde eencilinder
Het nieuwste model in het assortiment is de Bullit Hero 250, een scrambler die al een kleinere voorganger heeft in de vorm van de Hero 125. De 250 heeft veel nieuwe functies. Het belangrijkste is dat het blok, nog steeds een viertakt eencilinder, vierklepper is met dubbele nokkenassen en vloeistofkoeling.
Met zijn 25,8 pk past hij tussen de eencilinder 125 en de V-twin 250, beide luchtgekoeld. Het blok zal waarschijnlijk ook de toekomstige versies als de Bluroc en Spirit 250 aandrijven. Over de introductie van deze modellen valt niets nieuws te melden.
De 2021 Bullit Hero 250 heeft een 18 inch wiel voor en 17-inch wiel achter, upside-down vork en een progressieve enkele achterschokbreker, wave-profile remmen, een enkel buizenframe en stalen subframe, een 15-liter brandstoftank en een drooggewicht van 148 kg. De uitlaat is gemodelleerd naar Amerikaanse SuperTrapp-normen en de kleuren zijn zwart/goud, titanium grijs en race wit.
De prijs in het Verenigd Koninkrijk van de Hero 250 is 3.999 pond, omgerekend € 4.400,-. Volgens de site van Bullit Motorcycles is er ook een dealer in Nederland: Brabant Quads V.O.F.,Kraaihei 30, 4715RV Rucphen, 0031 16576 9097, info@brabantquads.nl
Je verzekeraar bellen of mailen, het is vaak gedoe. Of je hebt de juiste papieren niet bij de hand, weet je relatienummer niet uit je hoofd of je stelt een vraag waarop ze vervolgens het antwoord keer op keer schuldig blijven. Om gek van te worden! Gelukkig hebben wij Peter Widmer, product manager bij KNMV Verzekeringen, de specialist op het gebied van motorverzekeringen. Klinkt allemaal lekker ingewikkeld en is het ook wel, maar wees gerust: vanaf hier wordt het allemaal begrijpelijk!
1. Wanneer moet je van een allrisk- naar een WA-verzekering overstappen?
Peter: ‘Wij vinden dat daar geen algemene stelregel voor is te geven. Vaak wordt er geroepen dat “na vier of vijf jaar de premie niet meer in verhouding staat tot wat je krijgt uitgekeerd bij totaal verlies of diefstal. Voor een oudere motor moet je geen allrisk meer kiezen.” Is dat wel zo? Wij vinden dit geen maatstaf. Wat is een oudere motor? Daar heb je dat leeftijdscriterium weer. Neem voor het gemak vijf jaar. Een motor van nieuw 12.000 euro is dan misschien nog 6.000 euro waard. Een motor van 30.000 euro en weinig bereden of zeldzaam komt op 22.000 euro. De eigenaar van de motor met aanschafwaarde 30.000 euro trekt bij totaal verlies zonder problemen dat bedrag weer van zijn bankrekening en koopt fluitend een nieuwe. De eigenaar van de motor van 12.000 euro heeft nul reserve. Betaalt een relatieve lage premie en krijgt 6.000 euro vergoed, die hem in staat stelt motor te blijven rijden. Kiest hij een WA of WA + Beperkt Casco, dan is het einde hobby… Wat is dan een goed advies? Jonger dan vijf jaar allrisk en ouder maar niet meer doen?’
2. Wat blijft er aan de strijkstok hangen per verzekering?
‘Alleen de term strijkstok al, dat geeft een enorm negatief beeld. Wat is de strijkstok? Een verzekeraar is geen filantroop en wil uiteraard wat winst maken en daar mag toch niets mis mee zijn? Daarnaast geldt dat verzekeraars onder strikt toezicht staan van onder andere De Nederlandse Bank. Er is een enorme rits aan voorwaarden waaraan een verzekeraar moet voldoen en eisen waaraan hij zich moet houden. Hierdoor wordt ook veilig gesteld dat een verzekeraar aan zijn verplichtingen kan blijven voldoen. Bovendien speelt de concurrentie en de strijd om de gunst van de klant ook nog een rol. Hierdoor is er geen ruimte om bovenmatig winst te maken op een motorverzekering.’
3. Waarom zijn accessoires, zoals uitlaten, maar een paar jaar verzekerd en daarna al volledig afgeschreven, terwijl alles nog lang niet is versleten?
‘Dit is zo’n verhaal dat het in de verjaardagskring of op een clubavond lekker zal doen. Hier is geen sprake van. Wel wordt er gekeken bij het vaststellen van de waarde dat aan slijtage onderhevige onderdelen een bepaalde levensduur hebben. Die levensduur kan in tijd zijn of in geval van een motor ook in gebruik (aantal kilometers). Bij diefstal van de motor wordt in de dagwaardebepaling rekening gehouden met slijtage. Een uitlaat wordt wel geacht deel uit te maken van de motor en wordt gewoon in de vergoeding betrokken. Ja, nu hoor ik de critici al roepen dat zij of de neef van een tante iets heel anders hebben meegemaakt en (vrijwel) niets kregen.
Ik zeg niet dat dit niet kan. Maar wat zijn dan de omstandigheden? Gaat het om een uitlaat van een motor die zomer en winter gebruikt wordt van zeven jaar oud of om eentje die net zo oud is maar alleen op moederdag met mooi weer een rondje om de kerk krijgt? 15.000 Kilometer per jaar of 1.500? Dan mag je aannemen dat er verschil is in waarde en in sommige gevallen bij een gedeeltelijke schade aan de motor dit zwaar weegt. Het kan zelfs het verschil maken tussen total loss of niet.
Een tweede voorbeeld: stel nou dat alleen de uitlaat wordt gestolen? Dan maakt het inderdaad wel een verschil of de uitlaat een maand oud is en vijfhonderd kilometer heeft meegedraaid of dat hij vijftien jaar oud is en drie keer de wereld rond is geweest. In het laatste geval zal ook de uitlaat zo’n beetje regulier aan vervanging toe zijn. Dan wordt uiteraard niet meer de hoofdprijs vergoed.’
4. Je kunt je voor het circuit niet verzekeren. Bij schade kun je dus niet anders dan een maandje wachten en dan zeggen dat je op straat gevallen bent?
‘Het circuit op (niet voor een voortgezette rijopleiding) heeft als doel met een lekkere snelheid rond te blazen. Daarbij gaan er wedstrijdelementen gelden, misschien dat de tijden worden geklokt en daar wordt mogelijk weer een beloning aangehangen. Dat zijn wel andere risico’s dan een gewone verkeersdeelname en de kans dat er wat gebeurt is erg groot. Vandaar dat dit niet wordt verzekerd of dat er een afzonderlijke dekking verkrijgbaar is. Ook is de groep die dat wil verzekeren te klein om het risico af te dekken en genoeg premie bij elkaar te brengen.
Even een rekenvoorbeeld: dertig motoren op het circuit. Ik neem een lage gemiddelde waarde van 8.000 euro gemiddeld en dan rijdt er dus voor 240.000 euro in de rondte. Stel dat er vijf procent schade is, dan betaal ik al 12.000 euro. Die moet door dertig man worden opgebracht, wat neerkomt op 400 euro de man (12.000 : 30= 400). Dan moet ik ook nog assurantiebelasting rekenen van de Belastingdienst. Tel daarbij ook nog een kleine winstmarge en aan de 500 euro per persoon zit je zo. Er is dan nul komma nul reserve ingebouwd voor het geval er een echte grote schade wordt geclaimd. Onder andere hierdoor wordt er geen circuitdekking aangeboden.’
5. Later claimen en wat anders zeggen levert een mooi bruggetje op naar: hoe spoor je verzekeringsfraude op?
‘Tsja, hoe doe je dat? Dat is wel zo’n vraag die ik niet klip-en-klaar kan beantwoorden. Daar alles over vertellen is gelijk te stellen aan een aap leren klimmen. In het algemeen kan ik er wel over zeggen dat het van de soort fraude afhangt. Dit vraagt dan ook om ervaring als bijvoorbeeld een schadebehandelaar fraude vermoedt. Uiterste voorzichtigheid blijft dan wel geboden. De klant heeft mogelijk geen idee wat er aan de hand is.
Bijvoorbeeld in geval van tellerstandfraude kan dit voorkomen. Het is dus een prima ontwikkeling dat er sinds 1 juli van vorig jaar wetgeving is die ervoor zorgt dat tellerstanden bij de RDW geregistreerd moeten worden. Dan kan iemand zonder het te weten ook nog een opgelapte schadefiets gekocht hebben en zonder het te weten is die fiets opgelapt met gestolen onderdelen. Kortom: genoeg haken en ogen om hier voorzichtig mee om te gaan.’
MotorNL doet dringende oproep mondkapje niet aan de achteruitkijkspiegel te hangen vanwege veiligheid motorrijders.
‘Het spijt mij zo verschrikkelijk, ik heb je echt niet gezien.’ Het is voor veel motorrijders die ooit werden aangereden door een automobilist helaas een bekende zin. Vaak blijkt uit politieonderzoek dat de automobilist echt wel goed gekeken had, maar simpelweg de motorrijder niet opmerkte.
Doordat steeds meer mensen hun mondkapje aan de binnenspiegel hangen, wordt dit gevaar onnodig groter. Eén mondkapje aan je spiegel is namelijk voldoende om een motorrijder en vanzelfsprekend fietser, brommerrijder of voetganger te doen ‘verdwijnen’. Omdat een achteruitkijkspiegel in Nederland altijd aan de rechterkant van de bestuurder zit, kan deze situatie letterlijk levensgevaarlijke voorrangssituaties opleveren.
Eén mondkapje aan je spiegel is voldoende om een motorrijder en vanzelfsprekend fietser, brommerrijder of voetganger te doen ‘verdwijnen.’
Een uitspraak die wordt bevestigd door Ad van de Wiel, motortestcoördinator binnen MotorNL en jaarlijks goed voor tienduizenden kilometers op de meest uiteenlopende motoren: ‘Fluorescerend pak, reflectie op mijn motor, van plaats op de weg veranderen als ik een kruising nader; ik doe er alles aan om zichtbaar te zijn in het verkeer. En nu verdwijn ik achter een mondkapje?’
In Luxemburg is het inmiddels al verboden om een mondkapje aan de spiegel te hangen, op straffe van een boete van 49 euro. ‘Geen enkel voorwerp dat vreemd is aan de normale uitrusting van het voertuig mag het zicht van de bestuurder belemmeren, noch zich in het gezichtsveld van de bestuurder bevinden’, aldus de Luxemburgse verkeerswet.
In Nederland en België staat het niet zo expliciet vermeld in de verkeersregels, maar in beide landen kun je wel degelijk een boete krijgen als je zicht wordt belemmerd door een onnodig voorwerp, in dit geval bijvoorbeeld een mondkapje. De boete in Nederland bedraagt 150 euro, exclusief 9 euro, in België tussen de 110 en 120 euro.
Wanneer blijkt dat het ‘onnodig voorwerp’ een aanrijding veroorzaakt heeft, kan de boete veel hoger uitvallen en kan dit eveneens gevolgen hebben voor de vergoeding van de verzekering. De kans dat je een boete krijgt is echter klein, zo liet de politie eerder al weten in verschillende landelijke media.
In Duitsland wordt op advies van Dekra aangeraden geen mondkapjes aan de binnenspiegel te hangen. Vanwege een belemmerd zicht, maar ook omdat autobestuurders op deze manier zouden kunnen wennen aan iets dat beweegt in hun zichtveld. Hierdoor bestaat het gevaar dat je minder oplettend zou zijn bij echt gevaar en eerder kwetsbare verkeersdeelnemers over het hoofd ziet.
Overigens is er ook een andere reden waarom je een mondkapje beter niet aan je achteruitkijkspiegel hangt en dat is de hygiëne. Volgens experts ‘strooi’ je op deze manier het coronavirus in het rond waardoor inzittenden onnodig risico lopen om besmet te raken.
Wat betreft het omschrijven van motoren is geen taal zo mooi als het Italiaans. Deze 125cc-racer van FB Mondial had in Nederland nooit dezelfde air gehad. Zo’n stroomlijn al helemaal niet. Maar het is vooral de naam die in het Nederlands nooit eenzelfde klank zou hebben. De FB Mondial 125 ‘Twee-Bovenliggende-Nokkenassen’? Nee, nee. Dit is de 1951 FB Mondial 125 Bialbero.
Al voor de oorlog bouwden de Italiaanse gebroeders Boselli al motoren, maar vooral kleine driewielige landbouwvoertuigen. Giuseppe, Luigi, Ettore en Carlo vormden samen de Fratelli Boselli – daar staat de FB in FB Mondial ook voor. Samen met hun technische man Alfonso Drusiani wilden ze na de oorlog weer verder met motorfietsen. Alleen hoe poets je je reputatie op en krijg je die motoren aan de man als iedereen je merk associeert met landbouw? Met racen, natuurlijk. Het zijn en blijven Italianen. Ze hadden wel direct wind mee, aangezien het ontwerp van het blok al nagenoeg compleet was. Ze hoefden niet ver te zoeken. Alfonso’s zoon was namelijk motorontwerper. Deze Oreste Drusiani verkocht de rechten van zijn 125cc-DOHC-blok aan de gebroeders Boselli. Zo werd begonnen aan de bouw van een compleet nieuwe racemotorfiets voor het 125cc-kampioenschap. Een viertaktmachine in een tijd dat tweetakt de norm was. De keuze voor de 125 cc was op zich al bijzonder voor die tijd, aangezien eigenlijk niemand oog voor de 125cc-klasse had. De fans niet en de fabrikanten eigenlijk ook niet. In de 500cc, daar gebeurde het. Zeker met het aanstaande nieuwe Grand Prix-wereldkampioenschap het jaar erop. Niemand die bezig was met die kleine 125’jes…
Zoals zo’n beetje elke Italiaanse machine van toen, kwam de carburateur van Dell’Orto. Door de snelle ontwikkeling zat er zelden twee races achter elkaar eenzelfde carburateur op de motor.
Het geveerde zadel an sich natuurlijk al. Het extra zadeltje is net als de extra voetsteunen voor wanneer het echt hard gaat. Met een top van ‘slechts’ 130 km per uur geen overbodige luxe.
Zo Italiaans…
Nou, vanaf 1949 was er plotseling heel veel interesse. In 1948, het jaar voor het allereerste officiële Grand Prix-seizoen, had FB Mondial de 125 Bialbero namelijk al twee keer ingezet op eigen bodem en de concurrentie was plots helemaal bij de smiezen. Tijdens de Grand Prix van Italië viel de motor uit met een gescheurde tank, terwijl coureur Franco Lama ruimschoots op kop reed. Volgens de overlevering was het een tank van een Moto Guzzi, maar dergelijke geruchten schetsen het tijdsbeeld wel mooi. Tijdens de Grand Prix of Nations op Monza ging het wel goed en won Nello Pagani de race. Om hem aan de champagne te zien moet het bloed onder de nagels van de concurrentie vandaan gehaald hebben. Dat kleine Mondial, wat eigenlijk landbouwvoertuigjes maakt. En dan ook nog winnen met een viertakt… Dat lieten gerenommeerde merken als MV Agusta en Moto Morini niet zomaar gebeuren. Elkaar onderling chauvinistisch de loef af willen steken; zo Italiaans als het wordt, toch?
Alleen hoe graag MV en Morini dat ook wilden, de Mondial was dominant. Ondanks dat de FB Mondial 125 Bialbero bepaald niet ouderwets was, verbleekte het rijwielgedeelte bij de waanzinnig innovatieve krachtbron. De Drusiani-naam zou er voor altijd aan kleven, ondanks dat er Mondial in de blokdeksels staat. Hun ontwerp zou zelfs nu nog als radicaal worden bestempeld. Het carter is om te beginnen namelijk niet gesplitst. Zie het als een soort buis met een open einde aan weerszijden voor de krukas en een opening in de bovenkant voor de cilinder. Zonder de noodzaak het blok te splitten, is het veel stijver. Een soort monoblock-motorblok; waanzinnig eenvoudig en toch doeltreffend. Toch was de kleppendistributie het paradepaardje van de 125 Bialbero; het betekent gewoon letterlijk DOHC in het Italiaans, dus dat laat zich raden. Twee bovenliggende nokkenassen drijven de in- en uitlaatklep apart aan. De nokkenassen worden op hun beurt via een serie tandwielen aangestuurd met een koningsas. Om de boel compact en dus stijf te houden, werden de klepveren buitenboord gehouden. Door over dat soort kleine dingen slim na te denken en dus de DOHC toe te passen, kon het 125 Bialbero-blok behoorlijk betrouwbaar tot bijna 10.000 tpm draaien. Rond de 9.000 tpm braakte het blok een prima 12 pk uit. Niet slecht voor een 123,5cc-eenpittertje. Zeker niet als je bedenkt dat MV Agusta met pijn en moeite 10 pk uit hun DOHC-machine kregen. Morini deed het met hun eenvoudigere SOHC-viertakt nog niet verkeerd, maar tegen de FB Mondial 125 Bialbero konden ook zij geen vuist maken.
Lang bleef FB Mondial de Girder-voorvork trouw. In 1955 kwam er een telescoopvork. De kleine remtrommel voor onderstreept dat er zo min mogelijk geremd moet worden in de 125cc-klasse.
De plunjervering was basaal, maar klaarblijkelijk meer dan effectief.
Hier op de 1951 FB Mondial 125 Bialbero is het kuipje nog klein. De latere versies kregen complete badkuipen!
Heilig overtuigd van 1951 FB Mondial 125 Bialbero
De 125 Bialbero die je hier ziet is de machine van 1951, het jaar waarin FB Mondial de laatste van drie wereldtitels op rij won. De eigenaar van de 125 Bialbero is er heilig van overtuigd dat dit de kampioenschapwinnende motor van de onlangs overleden Carlo Ubbiali was. Bewijzen zijn er helaas niet voor. Zeker omdat dat kampioenschap van 1951 voor FB Mondial het allerlaatste 125cc-Grand Prix-wereldkampioenschap was. Maar meer nog omdat het Carlo Ubbiali’s eerste was. En met uiteindelijk negen wereldkampioenschappen absoluut niet zijn laatste. De eerste zullen de laatste zijn, zullen we maar zeggen.
Achter dat glanzend aluminium dekseltje haakt een verticale koningsas in de eerste van vijf tandwielen, die uiteindelijk de beide nokkenassen aandrijven.
Extra voetsteunen, verder naar achteren om elk van de 12 paardenkrachten te kunnen benutten. Zowel het schakelen als ook de ketting rechts zag je toentertijd vaker bij Italiaanse racemotoren.
De 125 Bialbero is een racer pur sang. Kijk maar hoe de toerenteller weggestopt zit. Zo op het stuur en maar wind vangen!
De haarspeldklepveren trekken alle aandacht naar de kop, terwijl het carter ook aandacht verdient. Niet horizontaal en niet verticaal gesplitst.
Vorig jaar hadden we al het bericht voor je dat Yamaha bezig was met een driecilinder met turbocompressor. We lieten toen ook een foto van een prototype zien in vergevorderd stadium. Maar Yamaha heeft bepaald niet stil gezeten sinds die tijd. Het bedrijf heeft weer een aantal patenten ingediend die meer inzicht geven in de denkwijze achter het ontwerp van de turbo driecilinder dat misschien wel het sjabloon is voor de volgende generatie high-performance motorfietsen.
De nieuwe patentaanvragen geven meer details over de plaatsing van de turbo, intercooler en radiator. Bron: Japans Octrooibureau.
Yamaha bevestigde het bestaan van het project afgelopen november. Toen onthulden ze een prototype dat een MT-10 afgeleid chassis gebruikt en een volledig nieuwe 847cc driecilinder-motorblok. Voorzien van turbocompressor en variabele kleptiming op zowel de inlaat- als de uitlaatnokkenas. Ondanks het feit dat de motor dezelfde cilinderinhoud heeft als de MT-09, heeft hij enorm verschillende onderliggende afmetingen – een 73 mm slag en 67,5 mm boring. Hiermee creëer je een koppelrijk motorblok dat zijn 180 pk piek bereikt bij slechts 8.500 tpm. Dit alles wordt bereikt met een vermindering van 30 procent CO2 uitstoot ten opzichte van even krachtige, normaal aangezogen motoren, terwijl de uitstoot van NOx en koolwaterstoffen minder dan 50 procent bedraagt van de maxima die volgens de laatste Euro 5-emissieregels zijn toegestaan.
De ongebruikelijke locatie van de radiator, voorwaarts en dichter bij de grond, brengt de massacentralisatie naar een ander niveau. Het heeft zelfs afgeschuinde hoeken om te helpen bij de bodemvrijheid. Bron: Japans Octrooibureau
Yamaha Turbo Driecilinder in dezelfde ruimte
De nieuwste Yamaha-patenten laten een aantal gedetailleerde elementen zien van het nieuwe ontwerp. We zien de plaatsing van de turbo zelf, de intercooler en de radiator. Duidelijk is hoe Yamaha een bijna 1.000 cc-turbomotor verpakt in een geheel dat niet groter is dan een ‘normaal’ 1000cc motorblok.
Door het bestaande MT-10 chassis als uitgangspunt te nemen had Yamaha een vaste set van afmetingen om binnen te werken. Maar er moesten wel een aantal onderdelen bij. In het nieuwsartikel van afgelopen november zagen we al dat de radiator ongewoon dicht bij de grond lijkt te liggen. Omdat de turbo en de intercooler in de ruimte achter het voorwiel moesten worden geplaatst. De nieuwe patenten betreffende de Yamaha turbo driecilinder wijzen erop dat dit echt zo bedoeld is en geen fout. En dat de herplaatste radiator bedoeld is om de wielbasis in te korten ondanks de extra onderdelen die bijgeplaatst zijn.
De turbo en intercooler zijn zo geplaatst om de luchtstroom te optimaliseren en turbo lag te verminderen. Bron: Japans Octrooibureau
Gebogen radiator
In een zijaanzicht van het ontwerp overlapt de radiator het voorwiel. De radiator is echter gebogen zodat beide zijden verder naar voren kunnen komen dan de achterste rand van de voorband. Yamaha verlegt hiermee duidelijk de grenzen van het concept ‘massa-centralisatie’ door steeds meer onderdelen tussen het voor en achterwiel te plaatsen.
Door de radiateur naar achteren te buigen, kan deze dicht bij het wiel worden gemonteerd, terwijl de voorvork nog steeds goed kan inveren. Daarnaast maken de onderste voorhoeken van de radiateur, zoals je in het vooraanzicht ziet in het octrooi, het mogelijk om voldoende af te schuinen met de motor. Door de radiateur te verplaatsen naar het gebied wat op de meeste motoren normaal gesproken leeg is, heeft Yamaha dus effectief ruimte vrijgemaakt voor de turbo en intercooler.
Waarom geen kleinere intercooler?
Waarom de radiator verplaatsen in plaats van een kleinere intercooler plaatsen? Daar zijn twee redenen voor. De eerste is dat de luchtstroom van de turbo naar de motor door de intercooler moet gaan. Door deze afstand zo kort mogelijk te maken wordt de turbo-lag verkleind. Wat één van de belangrijkste doelen van het ontwikkelingsteam is. Ten tweede is het leidingwerk voor de luchtstroom veel dikker dan de waterslangen die op de radiator zijn aangesloten. Als je deze leidingen dus langer zou maken nemen ze veel meer ruimte in.
Dit zijaanzicht laat zien hoe dicht de radiator in achterwaartse richting bij het voorwiel is geplaatst, waardoor er ruimte vrijkomt voor de andere onderdelen. Bron: Japans Octrooibureau
De problemen met gasrespons en turbo-lag die het kortstondige leven van turbo-aangedreven motoren in de jaren 80 zo lastig maakten omzeilt Yamaha met een ander patent. Een enkele, grote gasklep die leidt tot een drieweg inlaatspruitstuk verbetert de gasrespons aanzienlijk in vergelijking met een meer conventioneel systeem dat individuele gashendels voor elke cilinder gebruikt.
Productiemotor op komst?
Deze patenten leveren geen onweerlegbaar bewijs dat er een Yamaha turbo driecilinder productiemotor op komst is. Maar de inspanningen die voor het project worden gedaan en de schijnbaar indrukwekkende resultaten die worden bereikt maken het steeds waarschijnlijker dat er in de toekomst een turbo-Yamaha in de showroom komt te staan.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
