Ducati en MV Agusta presenteerden bijna tegelijkertijd hun idee van een compromisloze straat-enduro, maar wie heeft de ware erfgenaam van de Elefant in de stal staan?
Nostalgie heeft de goed gefunctioneerd in de motorwereld. Het moedigt weemoedige gevoelens op bij een steeds ouder wordende klant. Net de fascinatie voor de oude Dakar door de jaren heen intact is gebleven en zelfs een cultstatus heeft aangenomen. Uit een soortgelijke vergelijking zijn de huidige tegenpolen ontstaan. Het begon allemaal met de Africa Twin, gevolgd door de Ténéré 700 en vorig seizoen de Aprilia Tuareg. Een absolute hoofdrolspeler van de beroemdste en moeilijkste rally ter wereld ontbrak echter: de Cagiva Elefant.
Het betwiste erfgoed
Het is nutteloos al te veel in te gaan op de geschiedenis van de Cagiva Elefant, maar met twee Dakar-overwinningen met Edi Orioli heeft de Cagiva Elefant bijgedragen aan de geschiedenis van de klassieke Dakar. Maar Cagiva bestaat Cagiva meer. Misschien heerst de hoop om de naam Elefant terg te zien op de tank van een moderne enduro, maar de erfenis van de Cagiva Elefant is voortgekomen uit de vooruitziende ondernemersgeest van Claudio en Giancarlo Castiglioni. Die namen in de jaren 80 en 90 zowel MV Agusta als Ducati onder hun hoede. En nu zijn deze twee merken, die hun eigen weg zijn gegaan, de tegenpolen van een heropleving met de Cagiva Elefant.
De hoofdrolspelers
Ducati DesertX en Lucky Explorer Project 9.5 zijn de aangewezen erfgenamen van de Elefant. Elk met hun eigen redenen kunnen ze aanspraak maken op het exclusieve ‘recht’ op de erfenis. Wat het vaderschap van het idee betreft, verdient Ducati misschien de eer, omdat het DesertX-concept al in 2019 in Milaan werd getoond. De motor zal in het voorjaar van 2022 debuteren. Aan de andere kant heeft MV Agusta ook raak geschoten door de Lucky Explorer-kleurstelling, synoniem met de bestsellers van Cagiva, nieuw leven in te blazen. Het is dan ook moeilijk om ze op hetzelfde niveau te vergelijken, omdat het ontwikkelingsproces zo verschillend is. Maar we zullen het toch proberen.
In deze ethische strijd hebben de twee merken elk aan hun eigen visie van een al dan niet reis-enduro uitgewerkt. In feite zijn de twee motorfietsen ook verschillend van elkaar. De Ducati DesertX hoeft de liefhebbers niet enthousiast te maken met de belofte dat je er de wereld mee kunt ronden. Dat doet de Multistrada veel beter. De DesertX markeert veel eerder het debuut van een Ducati met wielen in de maten 21- en 18 inch, met veel bodemvrijheid, een bewezen, high-performance motor (zoals ooit de DesmoDue van de Elefant 900) en een reeks goodies zoals de extra achtertank die, samen met de lange veerweg en de twee rij-modi gewijd aan off-road gebruik, duidelijk maken dat de DesertX echt de woestijn wil.
De Lucky Explorer 9.5 daarentegen probeert alle troeven van het segment reis-enduro in één fiets samen te vatten: 21 inch wielen, semi-actieve vering, een driecilinder van 123 pk (110 pk voor de Desert X) en een reeks uiterlijk aantrekkelijke kenmerken die van deze motorfiets een object maken om in je garage te willen. Maar niet voor 2023, zoals MV Agusta heeft gezegd.
De weg naar succes kan ook goed naast elkaar worden afgelegd. De DesertX is de gespierde, prestatiegerichte versie van de slankere straat-enduro’s, waarmee je verder kunt gaan dan een gravelweg in Noorwegen. Net als met de Tuareg, Ténéré, Norden et cet. De Lucky Explorer 9. 5 daarentegen is een reis-enduro die kilometers wil maken en daardoor dichter in de buurt komt van de grotere Africa Twin, R1250GS en Triumph Tiger 1200. Een echte vergelijking is door de pandemie al een paar motorseizoenen uitgesteld, maar de ideologische is net begonnen: de strijd om de erfenis is geopend.
2022 belooft een prachtig jaar te worden voor de naked bikes van Kawasaki. Zo is het volgend jaar precies 50 jaar geleden dat de machtige Z1 zijn introductie deed en nieuwe maatstaven zette in de motorwereld. Na de spectaculaire onthullingen van de nieuwe Z900 SE, Z900RS SE en Z650RS eerder dit jaar maakt Kawasaki nu zijn prijzen bekend voor de gehele Z line-up.
Z900 SE
The best just got better. In 2022 wordt de verkochte naked bike van Nederland nóg beter met de introductie van de nieuwe Z900 SE. Het nieuwe SE model beschikt over hoogwaardige Öhlins vering, Brembo remmen en speciale kleurstelling welke het agressieve Sugomi design nog beter complementeren. Gebleven zijn het 948cc vier-in-lijn motorblok met sensationele vermogensafgifte en het speciaal getunede inlaatgeluid en uitgebreide elektronicapakket.
De Z900RS SE brengt de succesvolle mix van het heden en het verleden naar een nóg hoger niveau. Als basis voor deze Special Edition dient de Z900RS, dé immers succesvolle hommage aan de originele Z1. Door de toevoeging van Brembo remmen, Öhlins vering en een waanzinnig mooie ‘’Yellow Ball’’ kleurstelling is de Z900RS SE dé Retro Sport om te hebben op dit moment.
De Z900RS SE is verkrijgbaar vanaf €14.999,-
Z650RS
De nieuwe Z650RS is de meest recente uitbreiding in de razend populaire Kawasaki Modern Classic range. Met het moderne rijwielgedeelte, een veelzijdig parallel-twin motorblok, ontspannen rijpositie en een prachtig design heeft de Z650RS alles in zich om een succes te worden.
De Z650RS is verkrijgbaar vanaf €8.999,-
Naast deze 3 modellen zijn ook de prijzen van de volledige 2022 Z-range bekend gemaakt.
2022 Z H2 SE
verkrijgbaar vanaf €23.349,-
2022 Z H2
verkrijgbaar vanaf €20.749,-
2022 Z900
verkrijgbaar vanaf €10. 899,-
2022 Z900 70kW
verkrijgbaar vanaf €10.599,-
2022 Z650
verkrijgbaar vanaf €8.099,-
2022 Z125
verkrijgbaar vanaf €5.199,-
2022 Z900RS
verkrijgbaar vanaf €13.499,-
Kijk voor de prijzen van alle modellen, kleurstellingen, Edition kits of een dealer bij u in de buurt op www.kawasaki.nl.
Vorig jaar onthulde BMW de M1000RR. Dat is de eerste motorfiets die net als BMW’s sportauto’s het M-label draagt, met 212 paardenkrachten om dat waar te maken. Maar met slechts 500 exemplaren wereldwijd was de M1000RR geen gemakkelijke prooi om te bemachtigen. Voor wie dat gemist heeft, of er gewoonweg niet het geld voor had, heeft BMW de handen ineengeslagen met Lego om een schaalversie van de motorfiets te verkopen.
De kit creëert een overtuigende weergave van de M1000RR. De schaal is 1:5, en de lengte van de motorfiets is iets minder dan 46 centimeter. De kit bestaat uit 1.920 afzonderlijke onderdelen.
Omdat het een Lego Technic-kit is, heeft de motor ook een aantal coole functies. Het meest indrukwekkende is het feit dat het een functionerende, handgeschakelde versnellingsbak heeft. Met drie versnellingen en de vrijloop is het een paar versnellingen minder dan in het echt, maar het is nog steeds erg cool. Hij heeft ook functionele vering en een echte aandrijfketting naar het achterwiel.
De Lego BMW gaat pas op 1 januari in de verkoop, dus je zult moeten wachten tot na de feestdagen om er een op te halen. De prijs is € 199,99. Niet goedkoop, maar zeker beter te betalen dan de echte.
Een groot aantal lichtgewicht elektrische tweewielers die momenteel in Europa verkrijgbaar zijn, zijn vaak machines van Chinese makelij die zijn gerebadged en lichtjes gerestyled. Maak hiervan wat je wilt, maar de feiten spreken voor zich. Deze betaalbare machines hebben het voor motorrijders een stuk gemakkelijker gemaakt om zich te verplaatsen en de overstap te maken naar groenere, duurzamere mobiliteit.
Toegegeven, de technologie die in sommige van deze tweewielers wordt gebruikt, laat veel te wensen over. Maar, zoals met de meeste dingen in het leven, moeten er compromissen worden gesloten. We beginnen echter enkele verbeteringen te zien bij deze instapmodellen. De algemene kwaliteit van in China gemaakte fietsen lijkt ook te verbeteren, zowel voor elektrische motorfietsen als voor motorfietsen met een verbrandingsmotor. Dat gezegd hebbende, een groot aantal Europese merken haalt zijn machines inderdaad uit China, en biedt ze in eigen land aan tegen aantrekkelijke prijzen.
Eén zo’n bedrijf is het Spaanse elektrische mobiliteitsmerk Ebroh. Voor 2022 heeft het bedrijf een sportieve motorfiets aan het assortiment toegevoegd. De Bravo CR is een volledig elektrisch aangedreven motorfiets met een vrij vertrouwd uiterlijk. Als je hem van opzij bekijkt, kan je hem gemakkelijk verwarren met een Kawasaki Ninja 250. Het is duidelijk dat de ontwerpers van deze motorfiets, laten we zeggen, geïnspireerd waren door het lichtste familielid van de Kawasaki-sportmotorfamilie.
Vanuit het oogpunt van prestaties is de Bravo CR behoorlijk indrukwekkend. Hij heeft een eenvoudige architectuur met een kleine elektrische motor die in het achterwiel is geïntegreerd. Met een continuvermogen van 5 kW, stuwt hij de sportieve e-bike naar een topsnelheid van 115 km/u. Met deze cijfers levert de Bravo CR prestaties die vergelijkbaar zijn met die van 125cc-motoren met verbrandingsmotor.
Wat efficiëntie betreft, belooft de Ebroh Bravo CR een respectabele 100 kilometer actieradius op een enkele lading. Hij doet dit dankzij een 72V, 100 Ah vaste lithium-ion batterij. De motor is uitgerust met een ingebouwde 14A-snellader die de batterij in minder dan vijf uur kan opladen. De Bravo CR zal naar verwachting in december 2021 bij de dealers verschijnen en is verkrijgbaar in drie kleuren: zwart en groen, zwart en blauw, en zwart en rood. De prijs zal € 5.537,- (exclusief NL-belastingen) bedragen.
De verkoopcijfers spreken voor zich: hoewel we van grote motorfietsen houden zou het idee van een leuke, maar gemakkelijk te hanteren sportmotor wel eens een schot in de roos kunnen blijken te zijn. Met dit in gedachten stelde ontwerper Oberdan Bezzi zich een hypothetische BMW F 702 R voor naar het voorbeeld van de ‘kleine’ Aprilia RS en Yamaha R7
Oberdan Bezzi, die nooit moe wordt van het bedenken (en ontwerpen) van mogelijke toekomstige modellen, is onlangs aan de slag gegaan met een ongekende (en uiteraard hypothetische) BMW F 702 R. Het idee, legt de ontwerper uit, vloeit voort uit het recente succes van de Aprilia RS 660: het creëren van een sportieve sportmotor die leuk is om te rijden, meer dan voldoende vermogen heeft, maar ook eenvoudig te besturen is en dus goed bruikbaar is in het dagelijks verkeer. De ingrediënten van het recept zijn gemakkelijk te begrijpen: het uiterlijk van een sportmotor, een motor met lage cilinderinhoud en een superbike-onderstel.
Als we naar de render kijken en naar de verklaringen van Bezzi luisteren, zijn alle elementen aanwezig. Onder de kuip, mooi, in lijn met de smaak van BMW en met een ‘absoluut en onmiskenbaar …race’-uiterlijk, vinden we een gloednieuw 700cc-tweecilinderblok in een lichtmetalen structuur en gecombineerd met uitstekende remmen en vering. Als beschrijving stelt Bezzi zich ‘topprestaties in zijn categorie en technische specs van absolute waarde’ voor. Een sportmotor die, om de ontwerper nogmaals te citeren, ‘het zal moeten opnemen tegen tegenstanders die allesbehalve …. doetjes zijn’.
De boodschap aan BMW met deze nieuwe, denkbeeldige F 702 R lijkt heel duidelijk: concentreer je op producten die het jongere, sportievere publiek dichter bij de modellen van BMW brengen. Een advies dat, naar wij hopen, niet in dovemansoren vallen…
We kennen de Bimota KB4 sinds de eerste conceptschets op de 2019 EICMA show. Het is de pandemie geweest, waardoor de retro-gestileerde sportfiets moest wachten op zijn introductie. Maar verwachtingsvol klopt ons hart, want de motorfiets is klaar voor de spotlights.
Als zodanig wisten we wel al een beetje over deze motorfiets, nog vóór zijn debuut. Het kreeg dezelfde krachtbron als de Kawasaki Ninja 1000 SX. Want heeft Kawasaki niet een groot deel van Bimota-aandelen in handen?
Dit betekent een maximaal vermogen van 142 pk uit het 1043cc-vier- in-lijn blok van de motorfiets. Maar waar we echt blij van worden, is dat Bimota de radiator van de KB4 verplaatst heeft naar onder het zadel, waardoor de koelvloeistof via een gigantisch kanaal naar achteren wordt geleid.
De vering wordt verzorgd door Öhlins, met FG R&T 43mm NIX30-vorken en een TTX36-achterschokdemper. Deze onderdelen zijn verbonden met OZ gesmede aluminium wielen, die zijn voorzien van Pirelli-banden.
De voorremmen worden bediend door Brembo Stylema-remklauwen, gekoppeld aan dubbele 320mm-remschijven. Bimota claimt een droog gewicht van 187 kg, maar het is niet duidelijk wat dat zal zijn als alle vloeistoffen zijn getapt.
Zowel de Bimota KB4, als de Bimota KB4 RC – de meer vintage geïnspireerde van de twee motoren-, delen deze kenmerken, hoewel het RC-model wordt geleverd met aanzienlijk minder kuipwerk.
Moto Guzzi 100 jaar. Moto Guzzi werd opgericht in 1921 in Mandello del Lario. Aan de hand van 14 stories blikken wij terug op een eeuw Moto Guzzi.
1914
Carlo’s favoriet
Carlo Guzzi reed motor lang voordat hij zelf motoren ging bouwen. Zijn favoriete motorfiets uit die periode was een 500cc-Della Ferrera V-twin, die hij af en aan solo of met zijspan bereed. Dit destijds supersportieve en meest prominente merk uit Italië (Turijn) was uniek. Kapotte onderdelen werden gratis vervangen en de garantietermijn bedroeg maar liefst 100.000 km! Op deze foto uit 1914 zien we Carlo, als langste helemaal achteraan, met zijn Della Ferrera zijspancombinatie.
Carlo Guzzi, als langste helemaal achteraan, met zijn Della Ferrera zijspancombinatie.
1921
Sociaal beleid
Moto Guzzi was een sociaal ingestelde fabriek. Sinds 1921 werden er huizen en appartementen gebouwd waar werknemers goedkoop konden wonen. Er was altijd een arts en een tandarts in de fabriek aanwezig, voor arbeiders en gezinnen. Nieuwe bedrijfshallen hadden goede ventilatie en veel licht. Moto Guzzi kocht in de jaren 20 ook boerenland rond Mandello Tonzanico om er wegen aan te leggen. In het bergachtige gebied rond het dorp lagen een aantal gehuchten waar veel arbeiders woonden. Door deze te ontsluiten, ontstond een nieuwe gemeente: het huidige Mandello del Lario. Maar het meest bijzonder waren toch wel Moto Guzzi’s eigen wijngaard en wijnkelder, in de fabriek zelf. Iedere dag werd door de fabrieksarbeiders ‘eigen’ wijn geschonken tijdens de middaglunch.
1923
Valentino Gatti
Valentino Gatti was de eerste fabrieksrijder bij Moto Guzzi. In de vroegste beginperiode was het lastig rijders in te huren. Maar Gatti zag het wel zitten, want hij was erg gecharmeerd van de zus van Carlo en zou zich binnen een jaar met haar verloven en trouwen. Hij zou tot diep in de jaren 50 betrokken blijven bij Moto Guzzi. Aanvankelijk als coureur, later als testrijder.
Werken bij Maserati vond hij saai en hij vond het merk qua techniek ‘armoedig’. Dus ging de 26-jarige Giulio Carcano in 1936 aan de slag bij Moto Guzzi. Naast Carlo Guzzi zou hij als technicus een bepalende rol spelen. Carcano was nogal eigenwijs en dat leidde tot een bijzondere tweestrijd met Carlo Guzzi. In 1939 werd die voor eens en voor altijd beslecht. Carlo’s lievelingsracer was de 250 Compressore, een liggende 250 cc 2-kleps OHC eencilinder met een Cozette supercharger. Carlo was van mening dat een ongeblazen, traditionele stoterstangen 500 het nooit op zou kunnen nemen tegen zijn compressor-racer. Carcano dacht hier anders over en transformeerde de Moto Guzzi 500cc-eenpitter naar een 31 pk sterke wegracer die rijklaar slechts 110 kg woog. Carlo’s 250 leverde 48 pk maar woog 170 kg. De twee machines namen het tegen elkaar op in de Circuito del Lario-race van 1939. Carcano’s carrière bij Guzzi stond op het spel. Zijn machine won en vanaf dat moment had hij carte blanche op de raceafdeling. En de winnende 500? Die kreeg verlichting en werd in een kleine serie gebouwd voor de persoonlijke lijfwacht van Musolini, naast dictator een bloedfanatiek motorrijder en motorliefhebber.
1946
Moto Guzzi Hispania
Moto Guzzi overleefde de Tweede Wereldoorlog redelijk ongeschonden, maar Italië lag behoorlijk in puin. Er was grote behoefte aan goedkoop transport. Moto Guzzi zag deze situatie al voor het einde van het conflict aankomen en gaf ontwerper en 2-takt specialist Antonio Micucci opdracht om een heel eenvoudige, gemotoriseerde tweewieler te ontwikkelen. In 1946 ging het 2 pk sterke en 50 km/u snelle ontwerp in productie. De ‘Motoleggera 65’ werd een waanzinnig succes, alleen in 1949 werden er al 50.000 gebouwd. Hij was zo succesvol dat Moto Guzzi een licentie verkocht aan een voormalige FIAT-directeur die in Spanje een motorfabriek wilde gaan beginnen. Dat was het begin van Moto Guzzi Hispania, die tot diep in de jaren 60 lichte Moto Guzzi-tweetakten in licentie bouwde.
Moto Guzzi Hispania.
1950
Landbouw
In de jaren 50 en 60 was er in de Moto Guzzi-fabriek een afdeling die zich bezig hield met landbouwmechanisatie. Producten zoals bijvoorbeeld frezen, kleine landbouwtractoren en utilitaire motorblokken voor onder meer generatoren rolden in flinke aantallen uit de fabriek.
1952
Oorsprong integraal remsysteem
De V-twins van Guzzi stonden van oudsher bekend om hun cardanaandrijving en het integrale remsysteem, waarbij het voetpedaal simultaan zowel de voor- als de achterrem bediend. Maar dit was niet nieuw voor Moto Guzzi, het was afgeleid van hun 500cc-viercilinder fabrieksracer uit 1952 die dit ook al had. Inclusief brandstofinjectie…
1952
De Vliegende Monnik
In de jaren 40 en 50 brak Moto Guzzi erg veel wereldsnelheidsrecords. Dat was met name te danken aan de introverte Italiaan Gino Cavanna, voor de tweede wereldoorlog een talentvol auto- en motorcoureur. Na de oorlog besloot hij zich volledig te concentreren op wereldrecords. Daartoe trad hij toe tot een Italiaans Franciscaner klooster om, zoals hij het zelf omschreef ‘zijn focus te voeden’. Het werkte, in 1952 zette hij 18 snelheidsrecords neer met een Moto Guzzi 250cc -eencilinder waarbij snelheden haalde van meer dan 221 km/u!
1954
Salaris Ken Kavanagh vs Racebudget Norton
De eerste fabrieksrijder in de motorhistorie die uit Australië kwam, was Ken Kavanagh. In 1954 maakte hij de overstap van Norton naar Guzzi. Zijn basissalaris was meer dan het volledige racebudget dat Norton in dat jaar te besteden had. Inclusief de bouwkosten van alle racers en hun reservedelen, salarissen van alle technici en alle onkosten zoals reiskosten naar circuits om aan de GP-races deel te nemen, alle ontwikkelingskosten, et cet. Toen Kavanagh dit vertelde aan Joe Craig, Norton’s racemanager, trok deze letterlijk wit weg. Kort daarna maakte Norton bekend haar race-activiteiten op fabrieksniveau drastisch te beperken.
Ken Kavanagh.
1956
Zomerspelen Melbourne 1956
De ‘Canottieri Moto Guzzi’ is een grote roeivereniging die door Moto Guzzi opgericht werd om haar arbeiders een gezonde vorm van ontspanning aan te bieden. Er was ook een wielrenteam, voetbalteam, basketbalteam, et cet, ieder met een eigen sportcomplex dat door Moto Guzzi was aangelegd en nog steeds in gebruik is. In 1955 werd de Canottieri Moto Guzzi gekozen om Italië te vertegenwoordigen op de Olympische Spelen van Melbourne in 1956. Het viel Giulio Carcano, hoofd van de race-afdeling, op dat de roeiboten zich ietwat wringend in het water voortbewogen in plaats van een rechte lijn. Hij was van mening dat de boot sneller door het water kon. Hij wijzigde daarvoor de positie van de roeispanen. In plaats van links-rechts-links–rechts zette hij ze in de volgorde links-rechts-rechts-links. In het geheim werd een film gemaakt om te zien hoe de boot zich met die roeispaanconfiguratie door het water bewoog vergeleken met de conventionele configuratie. De boot sneed nu veel soepeler en sneller door het water. De Italiaanse roeifederatie vertrouwde het niet zo en stond er op dat alleen de vier-met-stuurman met de nieuwe configuratie zou roeien op de Olympische Spelen. Dit team won door Carcano’s de gouden medaille! De vier-zonder-stuurman met de conventionele roeispanenopstelling won een zilveren medaille. En roeiers gebruiken nog steeds Carcano’s opstelling…
De 500cc-V8 is de meest geroemde racer uit de Moto Guzzi-historie. Maar het was tevens de machine die in 1957 alle Moto Guzzi-toprijders uit wist te schakelen door zijn beroerde en soms levensgevaarlijke wegligging. Hij beëindigde bijvoorbeeld de carrière van Moto Guzzi’s regerend 350cc-wereldkampioen Bill Lomas volledig en Keith Campbell zou lichamelijk nooit meer dezelfde zijn na een zware crash op Monza in 1957. Ken Kavanagh’s belangrijkste reden om Moto Guzzi te verlaten was de onhandelbaarheid van de V8 en het risico daarvan op zijn gezondheid. Hij heeft nooit spijt gehad van zijn beslissing.
500cc-V8.
1971
Het Moto Guzzi-museum
In 1971 opende het Moto Guzzi-museum haar deuren, er zijn inmiddels meer dan 150 motoren te bewonderen. Weinig mensen weten dat het museum zich bevindt zich in Guzzi’s voormalige, mega-succesvolle raceafdeling, tot medio jaren 60 verantwoordelijk voor maar liefst 3.329 race-overwinningen, 8 wereldkampioenschappen, 6 wereldtitels voor constructeurs, 11 overwinningen in de prestigieuze TT op het eiland Man en nog een handvol gouden zesdaagse medailles! Wrang is wel dat veel machines, motorblokken en speciale onderdelen ‘zoek’ raakten tijdens de inrichting van het museum. Afgebeeld is de loods waar tot 1971 alle racemachines en onderdelen in opslag lagen.
1971
Mike Hailwood
In 1971 werd de race-uitvoering van de nieuwe V7 Sport op het circuit van Monza getest door niemand minder dan Mike Hailwood. Moto Guzzi wilde hem inhuren voor de nieuwe F750-raceklasse. Hailwood zag grote kansen voor de V7 Sport, maar zijn salaris was te hoog voor de fabriek uit Mandello. Later werd Jarno Saarinen nog ingevlogen, maar ook dat strandde op salariseisen waar Moto Guzzi niet aan kon voldoen.
Mike Hailwood.
1973
De Tomaso’s samoerai-zwaard
In 1973 werd de Argentijnse autofabrikant Alejandro De Tomaso de eigenaar van Moto Guzzi en Benelli. De Japanse motormerken waren De Tomaso’s grote voorbeeld, de V-twins van Guzzi vond hij achterhaald. Dus kwamen er al snel nieuwe viercilinders op de markt, die vrijwel identiek waren aan de modellen van Honda. Maar de markt bleef kiezen voor Guzzi’s V-twins en liet de Japans georiënteerde modellen links liggen. De Tomaso was zwaar teleurgesteld. Medio jaren zeventig zei hij de Moto Guzzi-fabriek mentaal vaarwel door in beschonken toestand vol frustratie met een samoerai zwaard woeste uit te halen naar V-twin Guzzi’s die in aanbouw waren op de productielijnen. Vanaf dat moment werd er door De Tomaso nauwelijks nog in Moto Guzzi geïnvesteerd.
Het mag duidelijk wezen: middenklasse allroads – al dan niet met een knipoog naar een ver Dakar-verleden – zijn hipper dan ze ooit zijn geweest. En na de Yamaha Ténéré 700, Aprilia Tuareg 660 en MV Agusta Lucky Explorer 9.5 is nu ook Ducati klaar om het doek van z’n langverwachte Ducati DesertX te trekken. Dat deden de Italianen zonet live, tijdens de zesde aflevering van hun Ducati World Première 2022-reeks, ‘Dream wilder’. Daar, beste dames en heren uit Bologna, waren wij al even mee bezig.
Ode aan de Cagiva Elefant
Het resultaat is een knap ogende, potige offroadmotor, met 21- en 18-duimswielen, een erg ruime grondspeling en – zoals ’t een Duc betaamt – ook een shitload aan elektronica. Een bella donna die meer dan één knipoog trekt naar de Cagiva Elefant Rally, de bolide die tijdens de jaren tachtig bij toenmalige Ducati-moederbedrijf Cagiva in Varese. Pedigree die kan tellen, want in 1990 en 1994 won Edi Orioli er twee keer Parijs-Dakar Rally mee.
Voor wie ’t nu hoort donderen in Keulen: van de Cagiva Elefant Rally erft deze DesertX z’n knappe (mat)witte lak met de diagonale rode en zwartgrijze streep op de flanken van de voorkuip. En ook de dubbele ronde koplamp die afgeboord wordt door led-DRL’s vormt een geweldig knappe ode aan ’t origineel. Op het niet-verstelbare rallywindscherm heeft ’t oplettende oog al een subtiel blokjespatroon gespot.
Al in 2019 stond de DesertX als prototype op de EICMA.
Om door de woestijn te ploegen rekent de DesertX op de meest recente versie van Ducati’s 937cc Testastretta-blok – inclusief de laatste verbeteringen aan de koppeling en versnellingsbak zoals op de Multistrada V2. Daardoor braakt de V2 er maar liefst 110 pk uit bij 9.500 tpm – wat meer is dan naaste concurrenten zoals de Honda Africa Twin, Yamaha Ténéré 700, KTM 890 Adventure én de Triumph Tiger 900 Rally. Enkel de MV Agusta zou met 123 pk beter doen. Op papier.
Maar uiteraard telt offroad vooral het koppel waarmee je door onmetelijke zandbak ploetert. Ook daar scoort de Duc bijzonder goed: de 90° V2 levert 92 Nm bij 6.500 tpm. Geen waarden waarmee je het hele speelveld van de Dakar Rally aan gort rijdt, maar ruim voldoende voor zowel weg- als echt offroadgebruik. Leuk voor A2-rijbewijshouders: er komt ook een 48pk/35kW-versie van de DesertX
Ten opzichte van de Multistrada V2 werden de eerste en tweede versnellingen korter gegeard voor meer technische passages, maar werd de zesde een stuk langer gemaakt om rustig te kunnen cruisen bij snelweggebruik. Ook aan de lange kant: de onderhoudsintervallen van 15.000 kilometer, terwijl de kleppen slechts om de 30.000 kilometer gesteld dienen – troeven die eveneens van de Multi V2 komen overgewaaid. Schakelen gebeurt via een standaard gemonteerde quickshifter met autoblipper, al is ook de hydraulisch bediende koppeling zacht te bedienen als er opnieuw technisch gereden moet worden.
Woestijnklaar
Opstappen zal niet voor iedereen evident zijn, want de zadelhoogte ligt op een royale 875mm. En zoals ’t een echte offroadmachine betaamt, zijn daar ook lange veerwegen en een ruime grondspeling aan gekoppeld: 230mm vooraan, 220mm achteraan en 250mm tussen carterplaat en de onverharde ondergrond. Al zijn er ook opties voor wie ’t graag hoger (optioneel rallyzadel) of lager (-20mm zadelhoogte en verlagingskit voor de vering) heeft. De KYB-ophanging is overigens volledig instelbaar, waarbij de monoshock achteraan het frame linkt met de alu swingarm. De veervoorspanning draai je bij middels een makkelijk bereikbaar stelwiel. Voor de remmerij gaat Ducati zoals gewoonlijk aankloppen bij Brembo: radiaal gemonteerde M50 Monoblocs werken samen met 320/265mm schijven en een axiale hoofdremcilinder voor een degelijke remkracht op de weg, maar een zachtere bite waar nodig tijdens ’t offroaden.
Ducati heeft de DesertX langdurig en uitgebreid offroad getest, waarbij enkele kritieke punten aangepast werden. Daarbij denken we bijvoorbeeld aan de ergonomische driehoek – zowel voor zittend als rechtstaand rijden-, een versterking van het frame waar het blok bevestigd wordt, en een smalle overgang van het zadel naar de tank – opnieuw goed voor bewegingsvrijheid in en uit ’t zadel.
Alles opgeteld weegt de Ducati DesertX 223 kg (droog 202 kg), inclusief z’n lichtgewicht lithium-ion accu, alle vloeistoffen en een voor 90% gevulde 21-litertank. De voorzijde van de tank hangt erg laag om het zwaartepunt te optimaliseren. En voor de echte rally-adepten heeft Ducati ook nog een optionele 8-litertank die achterop past, met een eigen, ingebouwde benzinepomp. Over alles is er nagedacht. En hoewel de spaakwielen lijken op de exemplaren van de Multi V2, zijn de spaken op de DesertXdikker en wegen de wielen minder dan de 19/17″-combinatie van de Multistrada. Daarenboven kan je het passagierszadel en -steuntjes makkelijk verwijderen, en is er een plastic protector voorzien voor de koeling.
In de uitgebreide optielijst van Ducati staan onder meer beschermkappen voor de koplampen, diverse valbeugels en een middenbok – die het makkelijk maakt om de ketting te onderhouden of een achterwiel te vervangen.
Om de 21/19-duims tubeless-wielen liggen overigens Pirelli Scorpion STR, in een erg smalle 90mm-slof vooraan voor vlot stuurwerk in zand en op grind. Maar er zijn ook goedkeuringen voor het betere noppenwerk, zoals de Continental TKC 80 of Metzeler Karoo 3. Voor elk wat wils.
Maar ’t zou geen Ducati zijn als daar geen overvloed aan elektronica aan gekoppeld zou zijn. Zo krijgt de DesertX onder meer bochten-ABS met een offroadstand (enkel vooraan), maar het ABS kan ook volledig uitgeschakeld worden in de rijmodi Enduro en Rally. Dat zijn overigens maar twee van de in totaal zes rijmodi: Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro en Rally. Elke modus stuurt zowel de cruise-, tractie- en wheeliecontrole als het ABS aan, terwijl er ook vier vermogensstanden beschikbaar zijn, gaande van 75 tot de volle 110 pk. Dat alles wordt mooi in een verticaal opgesteld tft-schermpje geprojecteerd.
Beschikbaarheid
Als alles goed gaat, staat de DesertX in april of mei van 2022 bij de Ducati-dealers. Op de prijs is het voorlopig nog wachten – in afwachting daarvan beginnen wij alvast te sparen. Sorry tante Juliette, dit jaar worden ’t kousen onder de boom!
Woensdag 8 december werd in Nieuwleusen de nieuwe Ten Kate GYTR Pro Shop officieel geopend, de tweede Europese GYTR Pro Shop die bij iedere motorrijder met race-DNA het hart sneller laat kloppen.
In het pand van Ten Kate Motoren in Nieuwleusen is er de afgelopen maanden hard gewerkt aan de bouw van een nieuwe afdeling, een afdeling met een eigen ingang die volledig in het teken zal staan van het bouwen en tunen van Yamaha racemotoren, het leveren van raceonderdelen en het delen van specialistische kennis aan teams en rijders over de hele wereld.
De racegeschiedenis van Ten Kate Racing gaat ver terug. Via Ten Kate Motoren ontstond er in de jaren 90 een raceteam dat via Nederland uiteindelijk de wereld veroverde met maar liefst elf wereldtitels in het WorldSBK kampioenschap. Door de successen van het raceteam kwamen er steeds meer vragen van teams en rijders of Ten Kate ook voor hen de blokken kon bouwen en tunen. Vanuit deze vraag is Ten Kate Racing Products ontstaan. Deze waardevolle toevoeging aan de Ten Kate Experience in Nieuwleusen houdt zich bezig met race-activiteiten van rijders tijdens circuitdagen tot teams in het wereldkampioenschap. Ten Kate Racing Products zorgt voor levering en het opbouwen van de motoren tot kennisdeling en support op het circuit.
Toen Ten Kate Racing in 2019 de overstap maakte naar Yamaha, zag het Japanse merk ook kansen om Ten Kate Racing Products als specialistische racedealer neer te zetten. Met de jarenlange ervaring van Ten Kate in combinatie met de vele mogelijkheden onder één dak, zoals een eigen vermogens-test cel-, veringstestbank, raceafdeling en een cursusruimte, is het in Nieuwleusen gevestigde bedrijf de perfecte locatie voor Yamaha Racing om een GYTR Pro Shop te openen.
Na een aantal maanden hard werken was het woensdag 8 december zover, en kon de nieuwe Ten Kate GYTR Pro Shop officieel geopend worden. Deze bijzondere raceafdeling – de tweede GYTR Pro Shop in Europa – is te vinden onder het dak van Ten Kate Motoren, maar wel met een eigen ingang en complete Yamaha Racing look en feel. Alles zal bij de Ten Kate GYTR Pro Shop in het teken staan van racen. Er is een unieke racebeleving gecreëerd, waarin complete raceprojecten gedraaid kunnen worden en het een kenniscentrum gaat worden voor teams over de hele wereld.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
