De render van de Yamaha FZ-X is ontsproten uit het brein van designer Yogi Sejwal.
Yamaha springt in de strijd van de kleine en middelgrote cross-over motorfietsen door een patent aan te vragen voor een nieuw model: de Yamaha FZ-X. Deze nieuwkomer zou een spin-off kunnen zijn op basis van de Yamaha FZ 250. Het is niet ondenkbaar dat een model van dit type ook naar Europa kan komen, waar het uitgangspunt de Yamaha MT-03 zou kunnen zijn.
In India zijn cross-overs in trek
Kleine en middelgrote cross-overs hebben de afgelopen jaren een groot marktaandeel verworven, vooral – maar niet alleen – in India en Azië. Neem de Royal Enfield Himalayan, Hero Motocorp Xpulse 200 en de KTM 250/390 Adventure. Ze konden rekenen op veel positieve reacties en dat is misschien de katalysator geweest voor andere fabrikanten. Yamaha bijvoorbeeld. Daar zitten ze ook niet op hun handen, verre van dat zelfs. In India heeft Yamaha onlangs een copyrightaanvraag ingediend voor de naam Yamaha FZ-X.
Zwaar op de schop
Het acroniem zou de naam kunnen zijn voor een lichte cross-over op basis van het platform van de FZ en FZS-25. Dat zijn twee lichte ééncilinders met een inhoud van 249cc. Voor je van een cross-over kunt spreken, gaan deze modellen natuurlijk zwaar op de schop. Zowel het ontwerp en de geometrie als een deel van de standaarduitrusting moet veranderen. Onvermijdelijk is ook dat het chassis wordt herzien om deze beter geschikt te maken voor off-road gebruik.
De basis is de Yamaha MT-03
De luchtgekoelde 249cc-eencilinder levert 20,6 pk en 20 Nm koppel en de 5-versnellingsbak, die al op de FZ25 zit, zou onveranderd kunnen blijven op de eerste versnelling na. Die moet misschien wat korter gemaakt worden.
Al met al lijkt de Yamaha FZ-X weinig werk op te leveren voor het Japanse merk. Daarmee heeft het in korte tijd een fijne cross-over in het gamma die kan wedijveren met de Himalayan en de Adventure. Maar… de moeite die Yamaha in het project zal steken, komt geheel op conto van de Indiase markt. Dan rijst ook de vraag: en Europa dan? Als je de lijn doortrekt, is het te verdedigen dat er rond de 321cc-twin van de MT-03 een soortgelijke cross-over wordt gebouwd. Die kan dan de concurrentie aan met de in Europa succesvolle Royal Enfield Himalayan en KTM 390 Adventure.
Meer werk van Yogi Sejwal Design, check zijn Insta-pagina
John Penton was een befaamde Amerikaanse offroadrijder in de jaren vijftig en zestig. Hij reed op 175cc-NSU’s en 250cc-BMW’s uit zijn dealerschap. Het was echter de doorontwikkeling van door hem geïmporteerde KTM’s onder de naam Penton die de familienaam een plek gaf in de Amerikaanse motorgeschiedenis.
Penton werd in 1966 vanuit Ohio distributeur voor Husqvarna voor het oosten van de Verenigde Staten. Zoon Jack Penton vertelt: ‘Edison Dye had de importeursrechten voor de gehele Verenigde Staten, maar mijn vader John tekende een subcontract met Edison voor het distributeurschap. Maar voor we daar verder op ingaan, zal ik eerst even wat meer vertellen over de racegeschiedenis van mijn vader. Mijn vader begon ooit op een oude Harley, maar dat werkte niet voor hem. Hij reed nog wat BSA’s en had toen de kans om op een 175cc-NSU te rijden.’
‘NSU deed niet veel aan de blokken in de offroad’, gaat Jack Penton verder. ‘Vermogen was minder belangrijk in de modder dan betrouwbaarheid van het blok en het heel blijven van het rijwielgedeelte. Twee heel belangrijke dingen voor ons waren de hoge luchtinlaat van de NSU en het betrouwbare blok dat liep als een Zwitsers uurwerk. In de bossen doet vermogen er nauwelijks toe, daar komt het aan op betrouwbaarheid en manoeuvreerbaarheid. Daarom reed hij geen 250. Maar toen NSU stopte met het maken van motorfietsen, moest hij wel op een ander merk overstappen.’
Het was aan de oostkust van Amerika een heel andere wereld dan aan de westkust waar vermogen normaliter boven alles ging, hetgeen het concept van de ‘desert sled’ verklaart. Jack: ‘Het is echt wezenlijk anders om zo’n ding door de woestijn of een berg op te jagen. Hier deden we alles in de diepe blubber of over glibberige rotsen en mossige boomstammen. Vermogen was simpelweg niet relevant, hinderlijk zelfs.’
Denny Vandecar op zijn Penton 172 rijdt op het Manx-strand.
In 1962 was John Penton in Europa geweest voor de International Six Days Trials (ISDT ofwel de Zesdaagse) met zijn BMW en maakte daar kennis met allerlei exotische offroadmotorfietsen. Hij zag Zündapps, Gilera’s en nog meer Italiaans, Zweeds en Duits moois. Het gaf hem een goed idee wat er met offroadmachines gedaan kon worden. Er waren machines van 50 cc, 100 cc, 125 cc, 175 cc en daarboven de zware motoren. Op een lastig, rotsachtig en glibberig stuk naar beneden was een 50 cc meestal onverslaanbaar. Jack: ‘Het ging om manoeuvreerbaarheid en met die mentaliteit zouden uiteindelijk al onze motoren gebouwd worden.’
Toeval
Je zult je afvragen waarom de 250cc-Husqvarna uit 1966 niet licht en duurzaam genoeg was voor John Penton, gezien het feit dat hij met zowel zijn distributeurschap als zijn dealerschap een stevige stok achter de deur had. Jack: ‘De 250 en 350 waren perfect voor waar ze voor gemaakt waren, maar Husqvarna was geen enduromerk, het was een motorcrossmerk. We realiseerden ons dat er een heel legioen aan rijders op lichte motorfietsen was en een 125 was perfect geweest voor Husqvarna. Twee derde van de offroadmotoren werd gereden buiten de westkust onder omstandigheden verre van die van Californië. Maar volgens Husqvarna was groter beter en kon je nooit genoeg pk’s hebben.’
Het was een toevallige ontmoeting die een enorme impact zou hebben op het leven en de carrière van John Penton. Jack: ‘Er was een man uit het Oostenrijkse Mattighofen, Fritz Dengel, die in Cleveland, Ohio een importbedrijf had in voedsel en kaas. Omdat hij uit Mattighofen kwam, was hij wel bekend met het daar gevestigde KTM. KTM maakte in die tijd een 100cc-straatmodel, de Comet met een Sachs-blok. Dengel importeerde in 1967 een container vol van die dingen, zo’n honderd stuks. Van Cleveland reed hij naar Amherst, eveneens in Ohio, liet mijn vader zo’n KTM zien en vroeg hem of zoiets aan de man te brengen was. Ik was twaalf jaar oud en reed die KTM door ruig terrein, waarbij de voorkant afbrak. We keken ernaar en zeiden: “Dit is niet waar we naar op zoek zijn”.’
Jack Penton, Bud Ekins and George Steck.
‘Tegelijkertijd kreeg mijn vader het niet voor elkaar om Husqvarna te bewegen een lichter model te maken en dus nam hij via Fritz Dengel contact op met KTM. Hij ging naar de fabriek om te spreken met de heer Erich Trunkenpolz over het bouwen van enkele wedstrijdmotoren te praten. Daar zag Trunkenpolz weinig in, omdat het Fritz Dengel al niet lukte om de Comet aan de man te brengen en hij zag het hele offroad-gebeuren niet echt zitten met mijn vader.’
Onder in de indruk
In die tijd waren de Husqvarna-rijders kind aan huis bij Penton en het kostte hem niet veel moeite om toprijder Torsten Hallman mee te krijgen naar de KTM-fabriek. Daar was Trunkenpolz dusdanig van onder de indruk, dat hij een cheque uitschreef voor 6.000 dollar om tien prototypen te maken. Dat zou het begin zijn van een vruchtbare samenwerking.
‘Eerst kregen we één motorfiets van het model dat ze gingen produceren. We keken ernaar, reden ermee en stuurden hem vervolgens terug zoals wij ’m goed vonden. Daarna kregen we tien motoren met luchtvracht toegestuurd in maart 1968. Die eerste 125cc-motoren arriveerden onder de naam Penton vanuit Oostenrijk. Ze werden ontkrat en binnen vijf dagen reden ze mee in de Stone Mountain National Enduro in Georgia en wonnen in hun klasse.’
‘Vaders bedrijfsplan was simpel: hij was ook dealer van Honda en BSA en kende al zijn collega-dealers goed. Hij stopte zoveel mogelijk Pentons in een busje en dropte ze bij al zijn favoriete dealers met de mededeling: “Hier, nu ben je een Penton-dealer”. Er waren genoeg dealers die zoiets als de Penton zochten.’
‘De eerste Pentons waren gebaseerd op het ontwerp dat KTM al voor op straat had. Met het Sachs-blok, had je een dubbel wiegframe nodig. De eerste serie motorblokken met gietijzeren cilinders waren niet echt competitieblokken, maar vervolgens ontwikkelden ze aluminium cilinders voor de B-, C- en D-blokken die meer toegespitst waren voor wedstrijdgebruik.’
Het parc ferme van de International Six Days Trial (ISDT), waar een heleboel KTM’s en Pentons staan te wachten tot de wedstrijd begint.
John Penton op een Penton 246 tijdens de Manx International Six Days Trial in 1975.
Innovatie
‘Wat de samenwerking tussen KTM en Penton uiteindelijk heeft opgeleverd voor offroadrijden is het feit dat er een compleet nieuw proces werd opgestart voor motorfietsproductie wereldwijd. Er werden slechts enkele wedstrijdmotoren gebouwd door kleine fabrikanten zoals Husqvarna, maar er waren veel fabrikanten. Zoals Yamaha met de DT-1, die offroadmotoren wel meenamen in hun productielijnen. De ontwikkeling daarvan verliep uiterst traag.’
‘Toen wij startten, was dat met het doel de beste motorfiets te maken naar de mogelijkheden die we hadden. We konden direct veranderingen aanbrengen als er nieuwe inzichten, producten of technieken beschikbaar waren.’
‘Mijn vader ging naar Indiana en vond daar een bedrijf dat alumina velgen perste voor rolstoelen. Ze waren oerdegelijk, dus we vroegen ze ook velgen voor ons te produceren. Als we iets vonden dat een verbetering leek, gingen we naar de fabrikant en vroegen daar om onderdelen voor ons te maken.’
‘De eerste Pentons hadden geen voorvorkaanslag op het frame, maar op het balhoofd. Bij veel van die exemplaren zie je nog steeds deuken in de tank van het moment dat die aanslagnokken afbraken. We lasten buizen op het frame en stuurden met de post foto’s naar de fabriek, zodat ze die wijziging direct op de nog te produceren exemplaren konden doorvoeren, die in de volgende container zouden arriveren. Zo verliep het ook met de achternaven, die van vier naar zes bouten evolueerden.’
‘Door zijn goede ervaringen met de NSU wilde mijn vader altijd een hoge luchtinlaat. Toen we met ons eerste model kwamen, nam hij een Husqvarna-luchtfilter en vervaardigde een snorkel omhoog naar het frame. We realiseerden ons dat een hoge luchtinlaat in sommige gevallen de luchtinlaat beperkte, dus voor de motorcrossvariant besloten we voor een laag luchtfilter te gaan, omdat in die motoren het vermogen maximaal moest zijn. Maar toen KTM later hun eigen motorblokken gingen maken, gaf dat ons de mogelijkheid een hoge luchtinlaat te realiseren met een goede doorstroming. In het begin hadden we beide motoren, dus met hoge en lage inlaat. Maar motorcross in het oosten van Amerika is niet zozeer stoffig, maar vooral echt heel smerig en zeker als je het hele jaar doorreed, wilde je sowieso echt wel een hoge luchtinlaat om te voorkomen dat je luchtfilter verstopt raakte.’
Sleutelwerk noodzakelijk aan de motor van Tom Penton tijdens de Manx ISDT in 1971.
Het 100cc-model van Jack Penton voordat de wedstrijd begint.
Het merk Penton werd in het zonnetje gezet tijdens het Barber Vintage Festival in 2019.
Protoypen
‘KTM gebruikte zelden onderdelen die wij ze toestuurden, ze lieten over het algemeen de prototypen die we ze toestuurden produceren door andere bedrijven in Europa. De opklapbare schakelpook was het resultaat van de oplossing die mijn broertje bedacht toen hij zijn schakelpook verboog en de Sachs-versnellingsbak onbruikbaar maakte. Hij nam een kickstarter en laste het scharnierende deel daarvan aan de schakelpook. Als hij nu in een geul reed, knikte de pook simpelweg naar achteren zonder te verbuigen of af te breken. Mijn oom Ted was een werktuigbouwkundige, hij wond er een veer voor en maakte het prototype.’
Tot op dat moment had alles in het teken gestaan van productiecompromissen, waarmee KTM-straatmotoren werden omgetoverd tot iets waar ze nooit voor bedoeld waren. Dat zou veranderen in 1971/’72 met de komst van wat het chroommolybdeen model werd genoemd. Wat bijna niemand buiten de familie Penton wist, was dat KTM een motorfiets had waarvan John Penton – al sinds hij in 1967 met die motorfiets had kennisgemaakt – wilde dat die in productie zou gaan.
‘Hoewel KTM geen offroad in productie had, hadden ze om promotionele redenen wel een team voor de Internationale Zesdaagse. Op de ontwikkelingsafdeling werkte Siegfried ‘Siggy’ Stulberger, die met de hand enduromotoren bouwde voor het KTM-team. We kregen zo’n 75cc-machine in handen en het ding was echt geweldig! Hij stuurde echt ontzettend goed en hoewel hij in de 100cc-klasse ondergeschikt leek, maakte het verschil in cc’s absoluut niets uit. De Pentons die we van 1968 tot in 1970 verkochten leken in de verste verte niet op die motor…’
Een welwillende marshall stopt de routekaart weer terug in Stan Rubottom’s borstzak.
‘Daarna echter, gingen we naar de machine met chroommolybdeen framebuizen en een tank en zijkappen van glasvezel. Die motorfiets was wel zoals Siggy’s design uit 1967. Het duurde lang voor we een motorfiets hadden exact zoals die met de hand gebouwde wedstrijdmotor van KTM, maar toen we ’m in 1971 eindelijk hadden, was het de motorfiets die iedereen wilde hebben. Ze versloegen alles en iedereen. Hij was exact zoals we ’m altijd voor ogen hadden gehad.’
Jackpiner
Tegelijkertijd arriveerde ook de 175cc-Jackpiner, de eerste Penton met een KTM-blok. Aan deze motorfiets kleeft weer een heel eigen verhaal. Jack: ‘De blauwe Jackpiner 175 kwam begin 1971. In dat jaar hadden ze nog zwarte blokken. Omdat in Europa een fabrikant niet voor vol werd aangezien als ze niet zelf een motorblok bouwden. Toen ze eenmaal wisten dat er een goede markt voor offroads was, werd een eigen blok ontworpen. Sachs was begonnen met het produceren van raceblokken met alumina cilinders en die 175cc-Sachs-blokken hebben we wel gebruikt in enkele testmotoren, maar KTM wist het voor elkaar te krijgen met hun eigen 175cc-blok te komen. Ze hadden in 1970 een prototypeblok en het ingegoten logo aan de zijkant had de KTM ovaal met daarboven “Penton”.’
‘Toen we onze motoren verbeterd hadden en de chroommolybdeen machine uitkwam, werden de Japanse fabrikanten gedwongen hun offroadmotoren jaarlijks aan te passen. Daardoor zat er ineens een ongekende vaart in de ontwikkeling en we hopen dat dit door ons toedoen is gekomen. Dat wij fabrikanten hebben gedwongen om de ontwikkeling op de schroeven. Ze kochten onze motoren en verscheepten ze naar Japan.’
De Pentons waren heer en meester in zowel enduro als motorcross en de Japanse motoren waren in vergelijking hopeloos. En voor Europese merken als Husqvarna en CZ gold dat ze de lichte modellen serieus gingen nemen en in 1972 met 125cc-modellen kwamen die teveel wogen en niet competitief waren. Jack: ‘De Husqvarna was waardeloos, omdat ze ’m hadden gebaseerd op hun 250.’
Als één legende goed is, dan moet twee nog beter zijn! John Penton with Bob ‘Hurricane’ Hannah.
John Penton met een vroeg model van de Berkshire.
Het lijkt erop dat Denny Vandecar meer regenprotectie nodig heeft, buiten zijn handflappen.
Dag des oordeels
De dag des oordeels kwam in 1973/’74 toen Honda – altijd verknocht aan de viertakt – de markt bestormde met tweetakt-crossers. De Honda Elsinore maakte alles wat in de 125cc-motorcross reed in één klap ondergeschikt, verouderd en overbodig. Jack: ‘Honda had net zoveel moeite in de 125 Elsinore gestoken als in hun 250 en we waren absoluut niet in de positie om binnen de motorcross competitie te bieden aan zo’n grote partij, maar onze kracht en die van KTM lag in de offroadmotoren voor de enduromarkt. Gelukkig kwam de 175 uit en daarna de 250 en die waren zo goed dat we als bedrijf gelukkig weinig te lijden hadden van Honda’s Elsinore.’
In 1974 won KTM-rijder Guennady Moiseev het 250cc-wereldkampioenschap, mede dankzij een staaltje typisch Russisch gedrag waarbij de Russische rijders bewust CZ’s titelkandidaat Jaroslav Falta de baan afreden. Ondanks de doemverhalen, bewezen de KTM 250’s dat ze niet ondergeschikt waren aan de rest van het veld en Moiseev boekte heel constante topresultaten. Het spoorde KTM aan om een machine te bouwen voor de 500cc-klasse. Jack: ‘Toen KTM besloot om de KTM 400 te produceren, was het de 125 die daar onder leed. De 125 was toe aan een compleet nieuw ontwerp en omdat KTM geen grote ontwikkelingsafdeling had en geen onbeperkt budget, ging de aandacht naar de nieuwe 400.’
In 1975 werd de situatie met de 125 dermate nijpend, dat John Penton en Erich Trunkenpolz in verhitte discussies terechtkwamen. ‘Er waren exemplaren waar we Hiro-blokken inbouwden, een mooi modern luchtgekoeld 125cc-blok dat net op het moment kwam dat het met Sachs minder ging. KTM had zowel een 175cc- als een 250cc-blok gebouwd, maar ze hadden nog geen eigen 125 cc. Je kon niet zomaar een kleinere cilinder op de 175 zetten, omdat het blok te zwaar was en de versnellingsbakverhoudingen niet klopten voor een moderne 125. Om competitief te blijven en dus motoren te verkopen, vervingen we de Sachs-blokken dus door Hiro’s, totdat KTM in 1976 met een eigen 125-blok kwam.’
Maar in 1977 viel toch het doek voor Penton Motorcycles. ‘Het lag voor het overgrote deel niet aan slecht zakendoen en de motoren waren nog steeds competitief. Maar toen mijn vader in 1968 de motoren begon te importeren, was een dollar nog 32 Oostenrijkse shilling waard. In 1977 kreeg je er nog maar 16 shilling voor en het kon voor ons niet meer uit die machines te verkopen, er zat geen winst meer in. We richtten ons uiteindelijk op Hi-Pont-motorlaarzen, Hi-Point-aanhangers en Hi-Pont-banden.’
Het weer tijdens de Manx ISDT is lang niet altijd zo stralend.
Meeste impact
Wat was, terugkijkend, nou de motorfiets die de meeste impact had in de Penton-geschiedenis? ‘Dat was die 125cc-Zesdaagse-motorfiets met chroommolybdeen frame’, zegt Jack. ‘Dat is van waaruit we evolueerden van de eerste machines tot de motoren zoals wij ze altijd al voor ogen hadden gehad. Voor het merk zelf waren de 175 en de supersterke 250 belangrijke modellen in onze geschiedenis. Ik heb nog een 175 met chroommolybdeen frame en het beste Sachs D-raceblok erin en de 250 was mijn favoriet, dus ik heb mijn laatste 250 ook bewaard.’
Geen Jackpiner dus? Jack kijkt bedenkelijk. ‘Veel van mijn beste wedstrijden heb ik allemaal met de Jackpiner gereden… Weet je wat, ik moet er eentje hebben!’
Eric Jensen van Penton USA met in zijn kielzog Pietro Miccheli van KTM Italië, terwijl zij het straatgedeelte oprijden in de Manx ISDT.
Op 3 januari 2021 begint de Dakar Rally. En mochten je plannen om af te reizen naar dit evenement door Corona gedwarsboomd zijn is er een verrassing. Dankzij de inspanningen van de app-ontwikkelaars van tabUI kun je Dakar 2021 als Augmented Reality (AR) ervaren vanuit het comfort en de veiligheid van elke plek waar je geschikte apparaat werkt.
TabUI is oorspronkelijk ontwikkeld om toeristen aan te moedigen om alles wat de regio Piemonte in Noord-Italië te bieden heeft te verkennen. Maar, zoals TabUI CEO Giorgio Proglio uitlegt, is het aanbieden van een Dakar-ervaring een geweldige manier om de app te promoten. En ook om een potentieel groot publiek te bereiken.
Dakar 2021-deelnemer Cesare Zacchetti, een coureur uit Piemonte, zorgt tijdens Dakar voor de ride-along in AR. De tabUI-app is beschikbaar voor zowel Android als iOS apparaten en is gratis te downloaden. Houd er wel rekening mee dat de gebruikersinterface in het Italiaans is. Het navigeren naar de Dakar-evenementenlijst is echter vrij eenvoudig, zelfs als je de taal niet meester bent.
De route voor de Dakar-rally van 2021 is 7.646 kilometer, verdeeld over 12 etappes. Cesare Zacchetti zal naast het verzorgen van de ride-along ook vragen beantwoorden van tabUI-gebruikers. Het plan is dat hij de meest relevante zal beantwoorden in video’s, die later tijdens het evenement worden gepost. Je kunt Zachetti trouwens ook volgen op zijn Facebook-pagina.
De Spaanse website Soymotero meldt een onbevestigd gerucht over een nieuw Honda V4 motorblok in 2023 als opvolger van de VFR.
De Honda VFR 800 F is een van die modellen waarvan we niet kunnen voorstellen dat ze ooit ophouden te bestaan. De oorsprong gaat terug tot 1985 met de VFR 750 F: 16 inch voorwiel, witte kleurstelling en verfijnde verhoudingen in de versnellingsbak. Het was een model dat met nieuwe technische oplossingen kwam en die knipoogde naar de racerij. Maar het was geen supersport. Eerder werd een replica van de RVF750 verwacht, maar daar is het nooit van gekomen. Honda bleef vasthouden aan het concept ‘high-performance sporttoer’. In de loop der jaren veranderde het karakter van de VFR naar een comfortabele, elegante sportieve toermotor, die steeds verder van het circuit kwam te staan.
Definitieve necrologie?
Maar het is tijd om de necrologie van de Honda VFR te schrijven. Het VFR-motorplatform, inclusief Crossrunner, is niet aangepast aan de Euro 5-normen. De motor zal in 2021 nog steeds te koop zijn binnen de grenzen van de EU-wetgeving, maar er zullen geen substantiële wijzigingen meer worden aangebracht. Met het verdwijnen van de Honda VFR 800 F lopen we het risico een motor te verliezen die zowel qua techniek en verschijning motorgeschiedenis heeft geschreven. De Honda VFR 800 F is een referentiemodel. Maar dat blijkt niet meer uit de huidige verkoopresultaten. Het segment heeft zijn populariteit verloren en wordt beconcurreert door crossovers als de BMW S1000XR en de Ducati Multistrada V4. Met het verdwijnen van de VFR 800 verdwijnt de V4 (de RC231 V-S telt niet echt mee) uit het Honda-menu, voor het eerst sinds 1982.
Of niet? De Spaanse website Soymotero publiceert het gerucht dat Honda werkt aan een nieuw V4 motorblok voor 2023. Die moet in dat jaar gepresenteerd worden, misschien wel opnieuw als VFR? De geruchten worden door Honda niet bevestigd, maar we stellen ons graag een vernieuwde VFR voor. De inhoud gaat terug naar 1000 cc, met een vermogen die in lijn ligt met de meest agressieve crossovers waarmee hij moet gaan concurreren. En hoe de motor eruit gaat zien? Geen idee, als het maar recht doet aan de schitterende modellen uit de jaren ’90.
V4 is Honda-kenmerk
De architectuur van het V4-blok is al jaren een kenmerk van Honda. De historische NR had ovale zuigers en een V4-blok, de MotoGP-motor waarmee Honda vanaf Valentino Rossi vele wereldtitels heeft behaald heeft een V4, de prachtige NXR (weliswaar een tweecilinder), die in Dakar de overwinning behaalde, heeft een V-vormig blok.
Het nieuws van een nieuwe V4 zou ook kunnen voortkomen uit geloof en hoop. Motorrijders kunnen zich geen motorwereld voorstellen zonder een V4 van Honda. Maar Honda is geen filantroop, op het hoofdkantoor in Tokyo zitten ook rekenmeesters die concepten inschalen op kansrijk of kansloos. Met andere woorden: hoeveel motorrijders zijn er in de markt voor een motor met een verfijnde architectuur – die je ook als duur kunt bestempelen? Maar Honda is Honda en we zouden niet verbaasd zijn als op de volgende EICMA, die hopelijk in 2021 wel door mag gaan, een concept of prototype staat met een nieuw V-blok.
Pakt Jorge Lorenzo na de MotoGP nu een zangcarrière op? Hij doet er in ieder geval een gooi naar. Drievoudig MotoGP-wereldkampioen Jorge Lorenzo nam namelijk deel aan de Spaanse versie van The Masked Singer en haalde zelfs de finale.
Nadat Lorenzo zijn actieve MotoGP-carrière had beëindigd, bleef hij bij Yamaha als testrijder. Door Corona had hij niet zoveel te doen en ook van de geplande wildcard-optredens bij de wedstrijden kwam niets terecht. En zijn baan als Yamaha-testrijder werd overgenomen door Cal Crutchlow.
Het ontbrak Lorenzo dus niet aan tijd om zich op andere dingen te concentreren. Dus verbaasde hij menigeen met zijn deelname aan het Spaanse tv-programma Adivina quien canta, de Spaanse versie van The Masked Singer.
In The Masked Singer worden beroemdheden onherkenbaar gemaakt en nemen ze deel aan een zangwedstrijd zonder dat de jury of de kijkers weten wie zich verschuilen achter de maskers. De juryleden moeten uitzoeken wie de zangers zijn en kijkers stemmen week na week een deelnemer weg. Die moet op dat moment zichzelf onthullen.
Lorenzo, vermomd als een kraai, wist meer dan vijf weken te overleven. Maar in de laatste show werd hij geëlimineerd.
Een van de belangrijkste knelpunten van het gebruik van elektrische auto’s en motoren is uiteraard de reikwijdte. Althans als je die afzet tegen de afstand die je momenteel met een verbrandingsmotor haalt op één tank. Nou is het voordeel dat je met die laatst genoemde wel weer de accu’s van elektrische voertuigen op kunt laden. Daarbij laten we het aspect duurzaamheid maar even buiten beschouwing overigens. Maar BMW denkt hier een oplossing in te hebben gevonden. Ze zijn een bizar project gestart waarin ze mogelijke oplossingen bestuderen om de autonomie van elektrische voertuigen te vergroten. Daarbij worden zelfs vier- en tweewielers geïntegreerd.
In onderstaande patenten werkt BMW een idee uit waarin een motorfiets fungeert als ‘range-extender’ voor de auto die ‘m sleept!
BMW i3 Rex
Al eerder werd iets soortgelijks gedaan met een BMW i3. Die kon je van 2013 tot 2019 met de toevoeging ‘Rex’ kopen. Dat betekende dat een 647 cc tweecilinderblok van de C650-scooter in de kofferbak was geschroefd. Die diende als generator om de accu’s van de auto op te laden. Maar de vraag rees weldra: waarom een benzinemotor meenemen als de meeste ritten kort genoeg zijn om alleen op elektrische energie te worden uitgevoerd? Andersom: waarom korte ritten rijden met zware accupakketten, wat ten koste gaat van de prestaties en het verbruik?
Daaruit ontsproot het BMW-idee: een motorfiets die door een elektrische auto wordt gebruikt als range-extender bij langere ritten. Voor korte ritten laat je ‘m thuis. Maar waarom zou het daarmee dan stoppen? Wat als de motor verbonden is met het chassis van de auto? De bedoeling is dat je de motor ook kunt gebruiken als conventionele motorfiets en als een overmaatse generator die genoeg energie produceert om de elektrische auto te herladen. In de praktijk verwijder je voor een lange rit de vork van de motorfiets en vervangt deze door een hefsysteem.
Motor als aanhanger
Je maakt van de motorfiets dan als het ware een aanhanger, waarbij de elektrische kabels rechtstreeks op de autoaccu worden aangesloten. Wanneer de range-extender niet nodig is (misschien omdat de rit kort is), laat je de motor in de garage staan, monteer je de vork opnieuw en heb je een motor. Naar het voorbeeld van veel campers, die een bromfiets, scooter of motorfiets achterop meenemen. Het project is even fantasierijk als onwaarschijnlijk dat het ooit te koop wordt aangeboden. Maar het idee van een geïntegreerde elektrische auto-motor zou in de toekomst nieuwe horizonten kunnen openen…
Alleen de boottocht van Zweden naar Finland al. Dat maakte het de moeite meer dan waard naar Imatra te gaan. Anderstorp stond altijd wel garant voor een feestje, maar het verbleekte bij de overtocht met de veerboot. Eten zoveel je op kunt en dan de nacht door feesten met al je vrienden van het Continental Circus, wie wil dat nou niet?
Imatra zelf was een ander verhaal. Dat was nog een goede vier uur rijden vanaf de veerboot. Het rennerskwartier was behoorlijk basaal. Precies dezelfde sanitaire voorzieningen voor iedereen; geen dus. Maar daar moest dan ook iedereen mee dealen. Net als met het circuit zelf, natuurlijk. Een ouderwets stratencircuit. Hobbelig, veel sprongen en harde landingen. Het was normaal gesproken zes kilometer aan openbare weg rondom het dorp, met een treinspoor parallel aan het rechte stuk en natuurlijk de beruchte spoorwegovergang. Wat kickten de journalisten toch altijd op die spoorwegovergang… Als rijder was je met die dingen minder bezig. Of ja, er anders mee bezig. Een stratencircuit is altijd letterlijk slopend voor de motor. Indertijd kon je op sommige circuits wel een paar sessies doen zonder revisie tussendoor. Op Imatra was dat maar de vraag. Zelfs al startte je een race, of zelfs een training of kwalificatie met een motor in tiptopstaat, of je het zwart-wit geblokt haalde, wist je nooit. Kettingen, krukaslagers – zowel de big end- als de hoofdlagers –, alles kreeg flink op zijn donder. In 1973 was mijn 500cc-race dan ook snel over en stond ik langs de baan. Al kreeg ik met mijn DNF wel een eersterangsplek voor de titanenstrijd tussen MV-teamgenoten Phil Read en Giacomo Agostini in mijn schoot geworpen. Uiteindelijk won Ago met slechts 0,2 seconden voor op Read.
Met zo’n kleine marge tussen bittere rivalen, wist je dat het gewoonlijke feest na de race in het Valtion Hotel een bijzondere avond zou worden. Het was een kwestie van tijd tot, daar ging ze al… Madelaine Read – de vrouw van… – was het niet eens met de uitslag. Met een glaasje te veel op begon ze ‘die klote-privateers’ de schuld te geven. Die hadden ‘haar Phil’ in de weg gereden. Onzin, natuurlijk. Phil zei er niks van tot ik vroeg of hij zijn vrouw even kon vragen haar mond te houden. Ik bedoel, zelfs de grote Phil Read was ooit gewoon als een privateer begonnen. Dat kleine detail was-ie even vergeten, denk ik. Aangezien Read plots heel mans opstond en heel luidruchtig duidelijk maakte dat ik niets over zijn vrouw te zeggen had. Moet je tegen een licht ontvlambare Schot als ik beginnen… Billy Nelson en Jack Findlay doken me meteen in mijn nek om me tot rust te manen. Het liep uiteindelijk gelukkig met een sisser af.
Een tijdje terug sprak ik Phil weer eens en moest aan die avond denken. Blijkt dat hij zich er helemaal niets van kan herinneren. Die avond had op mij meer indruk gemaakt dan op hem, blijkbaar. Op dat ene opstootje na, heb ik altijd niks dan respect voor Phil gehad en voor zover ik weet hij ook voor mij. Er waren er nogal wat die de man Phil Read niet mochten. Maar ook die mensen konden niet ontkennen dat die man toch een aardige partij kon motorrijden…
Als je alles bij elkaar optelt, alle economische, ecologische en geopolitieke kosten doorberekend zijn elektrische voertuigen allesbehalve duurzaam. Aldus Toyota. Een van ’s werelds grootste autobouwers verzet zich tegen een te snelle overgang naar voertuigen op batterijen.
De materialen die nodig zijn voor de productie van batterijen. Fossiele brandstoffen worden omgezet in elektriciteit. De geopolitieke onevenwichtigheden door een Chinese neiging tot monopolie. Allemaal zaken die er voor zorgen dat elektrische voertuigen allesbehalve duurzaam zijn.
Toyota CEO Akio Toyoda presenteerde als voorzitter van de Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA) data over de werkelijke milieu-, economische en geopolitieke impact van voertuigen die als ‘emissievrij’ worden beschouwd. ‘Hoe meer elektrische voertuigen we bouwen, hoe hoger de uitstoot van kooldioxide,’ zei Toyoda. Daarbij verwijzend naar de fossiele brandstoffen die worden gebruikt in gas- en kolencentrales.
Fossiele grondstoffen blijven nodig
Fossiele grondstoffen blijven nog nodig om voldoende elektriciteit te produceren voor het opladen van elektrische voertuigen. Het is waar dat dergelijke centrales op termijn worden vervangen door meer duurzame centrales. Maar duurzame centrales leiden ook tot intensivering van de mijnbouwactiviteiten. Immers zijn voor de bouw van windmolens of zonneparken miljoenen tonnen nieuwe materialen nodig, waaronder koper en beton. En dat is nog niet alles. Om de werkelijke impact van elektrische voertuigen op het milieu af te wegen, moet je ook de productie en verwijdering van accu’s meewegen. De productie van accu’s vereist het gebruik van zeldzame en moeilijk verkrijgbare materialen.
Chinees monopolie
Dit werpt twee andere problemen op. Aan de ene kant een ecologisch probleem (mijnbouw is allesbehalve CO2-neutraal) en aan de andere kant een geopolitieke. Voor belangrijke grondstoffen als kobalt, nikkel of lithium is de wereld afhankelijk van China. Bijna 90% van de mondiale voorraden heeft China in concessie. Dat zou China een buitensporig voordeel kunnen geven op de wereldmarkt. Dat voordeel wordt ook nog eens versterkt door handelstarieven. Dit leidt dit ertoe dat fabrikanten over de hele wereld de productie vertragen. Dat heeft tot gevolg dat van de 80 miljoen auto’s die jaarlijks wereldwijd worden verkocht, er slechts 2,1 miljoen elektrisch zijn.
Te hoge prijs
Daarnaast speelt nog een zuiver economische kwestie, die niet in de laatste plaats ook een fundamentele rol speelt in termen van duurzaamheid. Elektrische voertuigen zijn veel duurder dan traditionele voertuigen. De hoge prijs vormt een belangrijk obstakel voor de verspreiding van elektrische voertuigen. Maar om de prijs te kunnen verlagen, moet je er eerst veel van verkopen. En dan stuit je vanzelf weer op het hierboven genoemde probleem.
Bedrijfsmodel stort in
In een vergelijkbare context heeft Toyota, onder verwijzing naar het besluit van de Japanse regering om de verkoop van nieuwe benzineauto’s vanaf 2035 te verbieden, zich uitgesproken tegen een ‘agressieve’ overgang naar voertuigen die op batterijen rijden. ‘Het huidige bedrijfsmodel van de automobielindustrie – benadrukt Toyoda – dreigt in te storten als de sector te snel overschakelt op elektrische voertuigen’.
Merken als Harley-Davidson en Triumph laten trots hun blokken zien, vaak voorzien van glimmende onderdelen. Een elektrische motor is alleen vaak minder mooi om te zien. En als deze de plaats inneemt van een verbrandingsmotor, verandert meteen ook de rest van de designtaal van de motor. Dan wordt er opeens geput uit futuristische stereotypen. Manu Mohan, een bekende auto-ontwerper uit India, heeft zijn visie gegeven op hoe een elektrische caféracer van BMW eruit zou kunnen zien.
Klassieke styling en futuristische stereotypen
Manu Mohan vertelt in een interview met ElectricVehicleWeb.in. ‘De bedoeling van dit project was om een caféracer voor de toekomst te creëren. Met een visuele aantrekkingskracht die de contrasterende ideeën van oud en nieuw combineert. Dit thema vindt je zowel in het silhouet als de gebruikte materialen’. Mohan liet zich duidelijk inspireren door de klassieke styling van motorfietsen als de BMW R nineT. Maar ook door het futuristische element van elektrische motorfietsen met strakke lijnen en ingetogen kenmerken. Zijn ontwerp is een naadloze mix van de klassieke styling van caféracers en de futuristische aantrekkingskracht van high performance elektrische motoren.
Toekomst in goede handen
Mohan’s ontwerp maakt gebruik van klassieke caféracer vormen. Zoals de onmiskenbare ronde koplamp, het strakke en krappe monozadel. Als faux pas de brandstoftank die deels als kuip dient om de grote elektrische motor en de accu eronder te verbergen. Inderdaad, de geleidelijke overgang naar elektrisch betekent niet de dood van de motorfiets zoals we die kennen. Nu tal van merken voorzichtig de overstap maken naar elektrische motoren, is het niet verkeerd om te weten dat de toekomst van motorfietsen in goede handen is.
Hoe vier jij je feestdagen? Als je antwoord niet is: ‘Rondrijden op het crosscircuit van je goede vriend Valentino’. Stop dan met wat je aan het doen bent en bekijk deze video. Valentino Rossi geeft je – voorzien van aanwijzingen – een tour over zijn VR46 Ranch Circuit.
Terwijl de meesten van ons waarschijnlijk nooit over dit circuit zullen rijden, vertelt Valentino over elke bocht en heuvel van zijn parcours. Hij vertelt je in welke versnelling je moet zitten, en waarom. Het is wel allemaal in het Italiaans, dus je moet even de Engelse subtitles aanzetten als je geen Italiaans in je talenpakket had.
Zelfs als het gaat om een circuit waar je misschien nooit op zult rijden, is het cool om inzicht te krijgen in hoe Valentino Rossi en andere racers op hoog niveau denken en omgaan met de keuzes die ze maken. Het is natuurlijk niet iets wat je meteen op je eigen motor kunt gaan proberen. Maar het zijn misschien wel aanwijzingen die je in je achterhoofd meeneemt, waardoor je situaties net iets anders gaat zien. Daarnaast is het ook gewoon een leuke video om naar te kijken natuurlijk.
Aanwijzingen van de meester
Als je überhaupt nieuwsgierig bent naar VR46 Ranch is, dan is dit je kans. In de linkerbenedenhoek is zelfs een mooie kleine kaart die aangeeft op welk punt op het circuit je zit, terwijl Valentino je door elke bocht leidt. Handig als je niet bekend bent met een bepaald circuit. En dat zullen de meesten van ons in dit geval niet zijn.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
