Elk nieuw jaar brengt de Britse Koningin Elizabeth II een lijst uit met namen die de eer hebben de Order of Chivalry, een Britse onderscheiding, te ontvangen.
De lijst bevat de namen van burgers die iets zinvols hebben bijgedragen aan het Gemenebest, variërend van politici tot sporthelden. Dit nieuwe jaar bevat de lijst een bekende naam voor motorliefhebbers. John McGuinness heeft de Most Excellent Order of the British Empire, afgekort MBE, ontvangen.
De MBE is het laagste van de vijf niveaus van de British Order of Chivalry. Een MBE is geen ridderorde, maar de onderscheiding erkent John McGuinness wel voor zijn diensten aan de motorsport, waarin hij een wegracers van betekeni is geweest. En hij was de op een na grootste op het iconische Isle of Man TT.
In een gesprek met de BBC zei McPint dat de MBE-onderscheiding ‘de kers op de taart was voor jaren rondjes rijden’.
Well I’m speechless for once! Unbelievable response from all you guys, amazing! Been reading all the messages it means so much, wish I could reply to you all. Huge thanks to everybody that has made it happen. 30 yrs of racing, now the icing on the cake an MBE pic.twitter.com/jdIXGxlRxP
Nog maar net Nieuwjaar en nu al de nieuwe producten van Ohvale. Het bedrijf is gevestigd in Mogliano Veneto/Italië en bouwt kleine racemotoren waarop in de Italiaanse CIV Junior-klasse wordt geracet. Maar ook coureurs van naam en faam gebruiken de ‘uit de kluiten gewassen minimotoren’ onder andere om hun rijvaardigheden op peil houden. Deze maand spuwt de assemblagelijn voor het eerst de nieuwe Ohvale GP-2 uit. Of zoals het bedrijf het omschrijft: ‘de eerste van een nieuw tijdperk van Ohvale-producten’.
Vergeleken met het vorige model is er veel veranderd. Er is een volledig nieuw chassis ontwikkeld, met een langer frame met een grotere balhoofdhoek als basis. Ook is de positie van het blok, dat wil zeggen het zwaartepunt, gewijzigd, is de achterbrug 25 mm langer en de schokdemper iets verplaatst. In de Ohvale GP-2 wordt het Daytona 190 cc 4 Speed-blok gemonteerd. De keuze viel op dit blok om de intrede van het nieuwe model in reeds bestaande nationale en internationale raceklassen te vergemakkelijken.
De standaardkleuren zijn wit en zwart, maar zoals gewoonlijk is het mogelijk om een eigen kleurstelling aan te vragen. De prijs begint in Italië bij 6.300 euro.
Met zijn rechterarm nog ingekapseld in de mitella, maar zijn leren broek al aan, denkt Marc Márquez aan het circuit. Als een gekooide leeuw droomt de achtvoudige kampioen van de dag dat hij eindelijk weer kan racen…
FELIZ AÑO NUEVO A TOD@S! Primer deseo de 2021 cumplido, ponerme el traje de competición✅ Aunque sea en casa😅 HAPPY NEW YEAR TO ALL! First wish of 2021 achieved, wear the leather suit ✅ Even if it’s at home! 😅#FelizAñoNuevo#HappyNewYearpic.twitter.com/Shrk2fGgaQ
Achtvoudig wereldkampioen Márquez is nog steeds herstellende, maar hij kan niet wachten om zijn pak weer aan te trekken en om eindelijk zijn Honda weer eens te starten. ‘Eerste wens van 2021 vervuld – schrijft Márquez terwijl hij de helm streelt die hij in het 2020 seizoen zou dragen – doe mijn racepak aan, zelfs in huis.’ De drang is groot, maar de weg helaas nog lang. Voor hij terugkeert naar het circuit zal de Spanjaard volledig moeten herstellen van de blessure en de drie – tot nu toe – operaties aan zijn rechterarm.
Het herstel aan de bovenarm verloopt traag, maar de wens om terug te keren naar het circuit is kennelijk groot. Niet verwonderlijk, want hoe hou je een kampioen als Marc Márquez al die tijd rustig? Wij wensen hem een spoedig herstel toe!
De Bajaj Pulsar-serie os zeer populair in India. 1 INR is € 0.011169193476696.
Op de eerste dag van 2021 sloot de aandelenprijs van Bajaj op de New York Stock Exchange (NSE) op €38,75 per aandeel. Dat betekent dat beleggers aan het bedrijf een waarde toekennen van meer dan 13 miljard euro. Daarmee werd Bajaj het meest waardevolle tweewielerbedrijf ter wereld.
Bajaj bestaat sinds 1945
Op de NSE sloot de aandeelprijs op €38,75 per aandeel waarmee het een beurswaarde heeft van meer dan 13 miljard euro. Het nieuws kon niet in een betere tijd komen aangezien het merk op 29 november 75 jaar bestond. Bajaj heeft een sterke aanwezigheid in India en het exporteert naar meer dan 70 landen. Bovendien heeft de samenwerking/overname van KTM geholpen om wereldwijd door te breken.
Begin vorig jaar bracht Bajaj het merk Husqvarna naar India. Het Zweedse merk wordt verkocht via de KTM-dealers. De Svartpilen 250 en Vitpilen 250 zijn goed ontvangen door Indiase klanten. Ook met de Chetak, een scooter, heeft Bajaj na een decennium afwezigheid op de scootermarkt veel succes.
Chetak
Premium motoren
Een tijdje geleden kondigde het merk aan dat er rond 75 miljoen is geïnvesteerd in een nieuwe faciliteit in Chakan, in de buurt van Pune. In de fabriek worden premium tweewielers en elektrische mobiliteitsoplossingen gemaakt. Bovendien wordt de relatie van Bajaj met Triumph Motorcycles beschouwd als een belangrijke doorbraak in de nieuwe segmenten die in de nabije toekomst zullen worden betreden.
Bajaj is de derde tweewielerproducent ter wereld als je kijkt naar aantallen, op driewielerbied is het de grootste. Bajaj heeft fabrieken in Chakan, Waluj en Pantnagar. Het merk is de grootste exporteur van twee- en driewielers uit India en ook KTM en Husqvarna motorfietsen worden naar vele ontwikkelde markten verscheept. In India is het merk populair om zijn Pulsar-gamma dat zich uitstrekt van 125 cc tot 220 cc. Aan de andere kant maakt het ook goedkope forensenmotoren zoals de Platina en CT100.
Het is bijna een slogan voor sommige motorrijders: ‘Loud Pipes Save Lives’. Niet beperkt trouwens tot het bij tijd en wijlen roepen van deze leus in de kroeg overigens. Nee, de woorden prijken op menig hesje van motorrijders die heilig geloven in deze stelling. Het Roemeense Moto ADN – een beetje vergelijkbaar met de Nederlandse KNMV – had echter zo haar bedenkingen over de bewering en ging over tot een uitgebreide test. En wat blijkt? Loud pipes give headaches, maar automobilisten horen ze amper.
Wat is er getest?
Kan het geluid van een motorfiets je leven redden? Dat is natuurlijk de vraag. Simpel gesteld: daarvoor moet het geluid van de motorfietsuitlaat hoorbaar zijn voor de bestuurder in de auto. Het geluid van de motorfiets moet dus boven het niveau van het achtergrondgeluid in de auto liggen. Achtergrondgeluid dat door de motor van de auto wordt gegenereerd. Of samen met muziek en eventuele discussies met je medepassagier. En daarbij het geluid van de luchtstroom als de auto meer dan 60 km/u rijdt.
Om effect te hebben moet het geluid van de motorfiets dus de aandacht trekken. Met andere woorden, het moet luid genoeg zijn. En het moet gehoord kunnen worden als de motorfiets ver genoeg weg is. Zodat de bestuurder van de auto op tijd kan reageren.
We zijn als mens niet gewend om het niveau van een geluid te bepalen, dus is het belangrijk een aantal referentie-elementen te hebben. Zo liggen de normale geluiden waar we dagelijks mee te maken hebben in het volumebereik 10-60dB (A). We worden vrij vaak blootgesteld aan geluiden tot 90dB (A). Langdurige blootstelling aan meer dan 90dB (A) wordt beschouwd als schadelijk voor het menselijk oor. Maar het kan nog erger. Bij een rockconcert staat het volume op 120dB (A). Terwijl blootstelling aan geluiden boven 130dB (A), zelfs voor korte perioden van enkele minuten, wordt beschouwd als gevaarlijk en schadelijk voor je gehoor.
Hoe werd de test uitgevoerd?
De Roemeense test bestaat uit het vergelijken van twee datasets. De ene is het geluid, gemeten in de auto, dat wordt gegenereerd door de werking van een motorfiets op hoge snelheid. En de tweede is het achtergrondgeluid in de auto wanneer de muziek wordt uitgeschakeld of op een gemiddeld volume staat. Op zo’n volume dat het mogelijk is om zonder problemen met de passagiers te praten.
Om echte situaties te simuleren, hebben ze het geluid in de auto gemeten wanneer de motor 15m en 10m achter de auto staat. Maar ook wanneer de motor in de dode hoek van de bestuurder staat. Of wanneer de motor voor de auto staat.
De verdeling van het geluid dat door een motorfiets voor en achter wordt uitgestraald bij verschillende snelheden werd ook geanalyseerd. Dit om de invloed van de snelheid op het geluid te meten en hoe het zich voor en achter de motorfiets verspreidt.
Tekst gaat verder onder de video
Loud Pipes Save Lives: Testresultaten
Het geluid van de motorfiets, gemeten aan de voorkant van de motorfiets, is 5dB (A) lager dan het geluid dat achter de motorfiets wordt gemeten. Maar dit is bij luide uitlaten. Bij motorfietsen met een zeer stille uitlaat klinkt het motorblok luider dan de uitlaat. Dus het geluid dat aan de voorkant wordt gemeten is luider dan het geluid dat aan de achterkant wordt gemeten.
Op meer dan 15 meter afstand wordt geen van de motorfietsen in de test gehoord in de auto. Zelfs niet als de luidruchtigste motorfiets in de test meer dan 110dB (A) produceerde.
Op meer dan 10 m afstand van de auto kunnen sommige motoren wel gehoord worden. Maar het geluid is slecht merkbaar met een klein verschil in volume ten opzichte van het achtergrondgeluid in de auto. Afhankelijk van het soort motorfiets en uitlaat is het geluid alleen hoorbaar in een lage frequentie zone – 200-400Hz, een gebied waar het menselijk oor moeite heeft om de geluidsbron te lokaliseren.
Loud Pipes Save Lives: Conclusie
Een motorfiets is niet hoorbaar in de auto (in beweging) als deze zich op een afstand van meer dan 15 m bevindt, ongeacht hoe de uitlaat is aangepast en ongeacht het achtergrondgeluid in de auto.
Op een afstand van 10 m van de auto is een motorfiets (met een geluidsniveau dat boven de wettelijke grenswaarden ligt) hoorbaar, maar het geluid bevindt zich in een laagfrequent gebied waar het geluid moeilijk te identificeren is door het menselijk oor en moeilijk te plaatsen is in de ruimte.
Wanneer de motorfiets in de buurt van de auto of voor de auto staat, zijn de geproduceerde geluiden in de auto te horen op een niveau dat de aandacht van de bestuurder trekt, zelfs wanneer de muziek op een gemiddeld niveau staat. Op deze afstand kan echter geen enkele manoeuvre van de bestuurder die de motorrijder in gevaar zou brengen, worden voorkomen.
Om in een auto op 15 meter afstand te worden gehoord, moet een motorfiets een geluidsniveau aan de uitlaatpijp van meer dan 135dB (A) produceren, een voorwaarde die in werkelijkheid onmogelijk te realiseren is.
Deze test is door Moto ADN zo realistisch mogelijk uitgevoerd. Ze geven zelf ook aan dat ze niet de officiële meetmethoden hebben gehanteerd die normaal in de motorindustrie voor het meten van motorgeluid worden toegepast. Dus een discussie over technische randzaken willen ze niet in belanden. Ze hebben de metingen uitgevoerd in een zo natuurgetrouwe situatie. En dus kunnen ze zeker als geloofwaardig worden bestempeld. Met andere woorden: de stelling ‘Loud Pipes Save Lives’ is busted. Althans als we dit onderzoek mogen geloven. Het geluid van een motorfiets wordt niet gehoord door de bestuurders van de voorliggende auto’s of is te laat om de beslissing van de bestuurder te kunnen beïnvloeden.
Vroeger was alles beter. Je hoort het nog wel eens en zeker nu… Maar kijkend naar deze WK Superbike-klassieker uit 1999 blijkt het vroeger met olievlaggen en zeker ook met blauwe vlaggen niet altijd beter te zijn geweest… Wat een puinhoop op de Nürburgring, wat een amateurisme en wat was Colin Edwards toch een briljant coureur!
Er waait een frisse wind door motorland, maar voorlopig lijkt dit hogedrukgebied enkel voortgestuwd te worden door Kawasaki, wat onlangs alweer de derde motor met compressor aan het gamma toevoegde. Niet geheel onlogisch dat we nu eens terugblikken op de Kawasaki GPZ750 Turbo.
Het principe van drukvulling was enkele decennia van de agenda verdwenen, tot in 2013 Suzuki plots met het Recursion Concept op de proppen kwam tijdens de Tokyo Auto Show. Niet alleen zat er een turbo op het studiemodel, maar zelfs qua lijnen greep het keihard en doelbewust terug naar het begin van de tachtiger jaren; de hoogtijdagen van de turbo, mag je wel stellen. Suzuki voerde indertijd zelf de XN85 – waarvan de 85 staat voor de paardenkrachten die hij produceert – terwijl de andere drie Japanse merken allemaal hun eigen draai aan het idee gaven. De XN klopte qua uiterlijk met de tijdsgeest en leunde enorm op het legendarische design van de Katana. Yamaha had in 1982 al de XJ650 Turbo, die in 1983 alweer van het toneel verdween toen bleek dat het rijwielgedeelte er toch niet helemaal voor gemaakt was om 90 pk naar de weg over te brengen. De CX500 was vervolgens van meet af bedoeld om een turbo te krijgen en was het Honda’s eerste motorfiets met elektronische brandstofinjectie; vrij revolutionair dus. Alleen werd de CX500 Turbo gekweld door problemen, met name het gapende turbogat maakte het een waanzinnige motorfiets, waardoor na de 500 al snel de 650 kwam. Die overigens het jaar erna ook weer uit productie ging.
Het was de combinatie van de grote stap in de technische ontwikkeling van de motorfiets, hun korte bestaan en de overlevering die de turbomotorfietsen van de jaren tachtig legendarisch maakte. Alleen zoals vaker met de overlevering, gaan de verhalen van realistisch en objectief al gauw over in moderne mythen en sagen. Zeker onder motorrijders, die bescheidenheid nog wel eens ontberen. Behalve de schimmige reputatie zijn turbomotoren ook enorm schaars geworden door hun verzamelaarswaarde. De mensen die een motor onder een stolpje zetten mogen we daar met name voor aankijken. Gelukkig bleek er in ons kleine landje nog één iemand te zijn die de turbomotor niet alleen om zijn techniek, looks en nalatenschap op waarde kon schatten, maar ook om hoe het rijdt. Hij leende ons met buitengewoon enthousiasme zijn Kawasaki GPZ750 Turbo, want ja; hoe rijdt een jaren tachtig-turbomotor nou eigenlijk?
Goed gedekt?
De GPZ750 waarop de Kawasaki GPZ750 Turbo gebaseerd is was een sportmotorfiets van de bovenste plank, al voor hij van drukvulling voorzien werd. Dus in die zin had de Kawasaki een flinke voorsprong op de Honda CX Turbo’s, de Yamaha XJ Turbo en de XN85 van Suzuki. Niet alleen omdat het qua ontwerp een veel sportievere machine was dan de andere machines, maar ook omdat het simpelweg de grootste van het stel was. Met zijn 738cc achtkleps vier-in-lijn was hij beduidend sterker dan zijn concurrenten. Sterker nog, de 112 pk die hij in de ketting gooit maakte hem krachtiger dan de GPZ1100 van toen. Maar de sportmotorfiets van begin jaren tachtig zit niet als de sportmotor van nu. Je zit laag, je armen rijken ver en voeten zitten vrij hoog. Vooral die diepe zit maakt dat je je eerder op een chopper waant dan aan boord van een motorfiets die – als we de verhalen moeten geloven – zo giftig is dat ik vanmorgen beter mijn overlijdensrisicodekking had moeten checken.
Met liefde beroerd
De Kawasaki GPZ750 Turbo waarvan Bart Sassen ons de sleutel leende, is nagenoeg in showroomstaat. Het kuipwerk is op een haar na perfect. Kleine dingetjes dienen nog gedaan te worden hem terug te brengen naar hoe hij ooit de fabriek in Japan uitrolde. Tot die tijd heeft de GPZ genoeg patina om hem klassiek begeerlijk te maken.
Je ziet en voelt dat de motor niet nieuw is, maar absoluut wel altijd met liefde beroerd is. In dit geval zorgt zijn verzorgde uiterlijk enkel voor extra lading. Zeker wanneer Bart nog even wat zaken aanstipt. ‘Als je dit knopje indrukt krijg je het accuvoltage te zien,’ legt de Noord-Hollander uit, terwijl hij het kleine drukkertje induwt. ‘Kijk maar!’ En prompt schiet de toerentellernaald omhoog, ogenschijnlijk direct naar de 7.500 omwentelingen per minuut, maar daaronder bevindt zich een voltklokje in de grote tacho. Veertien en een beetje volt; genoeg hem tot leven te wekken, zou je denken.
Kawasaki GPZ750 Turbo: oorverdovend stil
En zo blijkt ook, want er is maar weinig voor nodig de luchtgekoelde vierpitter tot leven te wekken. Tegen de verwachting in is de GPZ Turbo oorverdovend stil. De verhalen van oude baasjes hebben de indruk gewekt dat motoren als deze starten een waar zwart gat openen, maar die mythe is bij deze ontkracht. Het geluid is niets dan beschaafd, en zonder de voorkennis hier en nu toch echt met iets speciaals op pad te gaan, zou je denken dat je met een goed bewaarde reguliere GPZ op de dijk staat. Barts rondleiding gaat verder: ‘Dit is de boost-meter. Hoe hoger het toerental, hoe groter de druk vanaf de turbo en meer druk betekent meer vulling, met meer power als logisch gevolg’, lacht Sassen. Verder blijkt een jaren tachtig-turbomotor niet veel anders te zijn dan andere motoren uit het tijdperk. ‘Je moet op de bandjes te letten, aangezien het vrij fris is en wanneer het vermogen erin komt kan een koude band nog wel eens vervelend uitpakken’. Met de motor opgewarmd en het eerste verzet geselecteerd ga ik op pad. Het zicht is goed, het asfalt is droog en de weg is vrij. Waar ik op wacht? Even mezelf bij elkaar rapen, voor ik me al die verhalen van waanzin en idioterie zelf beleef.
Het antwoord laat niet lang op zich wachten, als net over de 5.000 rotaties plots het eerste streepje zich aandringt op de boostmeter, al snel gevolgd door een tweede – en als dat ene drukgevulde schaapje over de dam is, komt de hele kudde er spoedig achteraan.
De boostmeter kan meteen dienst doen als hartslagmeter, want mijn hartslag lijkt gelijktijdig op te lopen met het vollopen van de turbodrukmeter. De waanzin is waar. Zo braaf en normaal als de GPZ Turbo onderin voelt, zo hels en hard trekkend springt de motor voorwaarts wanneer de turbo zijn optimale draaisnelheid nadert. Eerste versnelling klaar, door naar twee, gevolgd door de derde en vierde; wat een waanzinnige sensatie is dit. De weg vervolgend blijf je jezelf schrap zetten voor nog zo’n verslavende shot power. Nog een keer van die 5.000 tpm doortrekken tot de toerenbegrenzer, opschakelen en nog eens. Het is een drug, die turbo.
Net onder de piek
Pas wanneer dat gevoel van die turbo went, kun je bevatten dat het veel minder gewelddadig is dan je in eerste instantie denkt. De paardenstal onderin het toerengebied geeft niet thuis, om vervolgens bij het bereiken van de vier nullen wakker te worden en hard door te pakken. De Kawasaki GPZ750 Turbo voelt vergelijkbaar. Zeker omdat de vederlichte interne delen van een hedendaagse supersportmotor je net zo veel werk bezorgen om naar de 10.000 tpm te komen als de GPZ vraagt om tot die 5.000 door te trekken. Alleen voelt een zeshonderd zelden zo bijzonder als deze 750 met turbo. Een zeshonderd wil je in die hoge toeren houden om zijn kracht te kunnen benutten, wat ergens toch zenuwachtig maakt. Terwijl je de GPZ liever tot net onder zijn piek toerental wilt laten zakken, want je wil die aanstormde vlaag van power keer op keer opnieuw beleven.
Kawasaki GPZ750 Turbo: puur gevoel
Als je de turbodruk na gaat jagen, komt een deel van zijn imago alsnog uit. Houd de boostmeter goed gevuld en je hebt een giftig accelererende machine waarvan het rijwielgedeelte het allemaal maar net kan bevatten. Alleen dan lijk je te kunnen zien wat men toen zag – je snapt de grote verhalen plots. De turbomotoren van toen mogen dan gedateerd zijn, maar het pure gevoel van drukvulling middels een turbo geeft een motorbeleving die we in de klinische motoren van vandaag de dag zelden tegenkomen. Waar Suzuki nog op wacht met een productieversie van de Recursion… Het wordt tijd dat iemand met beslissingsbevoegdheid nog eenmaal een rondje op een XN85 doet, dan kan het nooit lang meer duren.
Hoe hoger deze oploopt, hoe hoger ook je hartslag.
De relatief dunne pijpjes verdwijnen, maar daar achter het roostertje zit hetgeen de motor zo bijzonder maakt; de turbo.
Een turbo kán werken, maar dat men speciaal injectie ontwierp voor de turbomotoren, zegt genoeg.
Slim en grappig: de voltmeter is verwerkt in de toerenteller.
Bart Sassen en de Kawasaki GPZ750 Turbo
Dit is niet de Kawasaki GPZ Turbo van Bart Sassen, al is Bart zelf geen onbekende van de GPZ750 Turbo. ‘Ik werk voor Tata Steel in IJmuiden, maar ik heb daarnaast een motorzaakje,’ legt Sassen uit. ‘Een kennis van me benaderde me om de GPZ voor hem te kopen en in orde te maken. Die kennis had mij indertijd zijn GPZ Turbo verkocht en nu zocht hij er weer een. Zo gezegd, zo gedaan.’ Sassen kocht de GPZ in België en voerde hem in, maar het lijkt erop dat Bart zelf ook nostalgisch lijkt te worden van ‘zijn GPZ’. Stassen: ‘Ik heb bij mijn GPZ toentertijd de druk opgeschroefd en er heel veel plezier mee beleefd. In totaal zette ik ruim 25.000 kilometer op de teller van de GPZ.’ En Bart kon het niet laten een foto uit die tijd na te maken, en wat voor één! Overigens raden wij iedereen aan op Youtube even te zoeken op de zoektermen GPZ Turbo en Okumaatje. Bart is waarschijnlijk één van die mensen waaraan de jaren tachtig-turbomotor een groot deel van zijn gestoorde hooligan imago dankt. Als je de video ziet, snap je wat we bedoelen.
Een foto uit de jaren negentig en eentje bijna dertig jaar later. Weinig veranderd, eigenlijk.
Ondanks onzekerheden van werkelijk alle denkbare mogelijkheden, kan het dat Marc Márquez eind juni tijdens de Dutch TT eindelijk zijn comeback maakt na die verschrikkelijk klap op Jerez in 2020. Het zou in dat geval bepaald niet de eerste keer zijn dat het TT Circuit een rol speelt bij veel besproken comebacks van internationale GP-toppers. Soms als ‘veroorzaker’, soms als ‘gastheer’ maar altijd met indrukwekkende verhalen vol kippenvelmomenten…
Franco Uncini
Zaterdag 25 juni 1983 500cc Grand Prix TT Circuit Assen Bedeldijkbocht 273 dagen revalidatie
Hoewel hij in 1982 500cc-wereldkampioen werd, is Franco Uncini helaas beroemder geworden door die verschrikkelijke crash op het TT Circuit in 1983. Na de eerste doorkomst ligt Uncini vijfde, maar bij het uitkomen van de Bedeldijk komt hij ten val. Hij ligt aan de linkerzijde van de baan. Kenny Roberts, Jack Middelburg en Marc Fontan gaan hem daarom rechts voorbij. Zoals elke coureur neemt Uncini de kortste weg naar de veiligheid. Dat is dus naar links, maar Wayne Gardner besluit ook naar links te gaan… en raakt Uncini vol op het hoofd. Zonder helm blijft de Italiaan levenloos liggen. ‘Een verschrikkelijke klap’, aldus ooggetuige Boet van Dulmen.
Als bij een wonder blijkt de dan 28-jarige Italiaan nog te leven, waardoor hij met grote spoed naar het Academisch Ziekenhuis in Groningen gebracht wordt. Met hersenletsel, gebroken ribben, longbeschadigingen en een gebroken neusbotje. Uncini wordt in Groningen gestabiliseerd en vijf dagen in een kunstmatige coma gehouden, waarna zijn herstel begint.
Aan het begin van het seizoen 1984 staat Uncini, slechts 273 dagen na het ongeluk op Assen, als een nog groter wonder weer aan de start. Hij weet in de twee seizoenen erna nog 22 punten te scoren. Fit is hij tijdens de Zuid-Afrikaanse Grand Prix op 24 maart 1984 nog niet vanwege een waas voor zijn ogen. Iets dat pas weggaat halverwege dat jaar. Na het seizoen 1985 stopt hij definitief. Voor iemand die in 1982 wereldkampioen werd met 103 punten zijn die 22 punten uit 84-85 een mager aantal, maar iedereen die de klap of op Assen of inmiddels op YouTube heeft gezien (voor eigen risico), weet dat die punten stuk voor stuk een wonder vertellen.
Wetenswaardigheid
Ondanks de afschuwelijke crash van Uncini werd de race niet stilgelegd. Sterker nog, terwijl het veld opnieuw door de Bedeldijkbocht komt, wordt de zwaargewonde coureur liggend op een brandcard net de ziekenwagen ingeschoven. De inmiddels overleden Jaap Timmer was die dag ‘koersleider’: ‘We hebben de zaak gedurende de gehele race onder controle gehad. De hulpverleners konden te allen tijde hun werk honderd procent doen. Wij waren in de meldkamer constant op de hoogte van wat met name in de Bedeldijkbocht gebeurde. En was er ook maar een moment het idee ontstaan dat de wedstrijd geen normaal verloop had kunnen hebben, of dat hulpverleners in hun werkzaamheden werden belemmerd, had ik de race meteen stopgezet’, aldus Timmer na afloop van de race. Tijden veranderen…
Mick Doohan
Vrijdag 26 juni 1992 500cc Grand Prix TT Circuit Assen Haarbocht 63 dagen revalidatie
We kennen Mick Doohan allemaal als de vijfvoudige 500cc-wereldkampioen die de GP-wereld tussen 1994 en 1998 domineerde op een angstaanjagende wijze. Met 44 overwinningen, 61 podiums en 43 poles. Uit 71 500cc GP’s! Maar op een haar na hadden we hem herinnerd als dat supertalent dat zijn been verloor na een mislukte operatie vanwege een crash op het TT Circuit. Nog altijd omschrijft hij die val overigens als ‘niet iets heel ongewoons’. Doohan: ‘Ik kwam net over start/finish toen de rode vlag uitging vanwege een motor die vloeistof verloor. Toen ik uit de eerste bocht kwam, brak de motor zijwaarts uit en ik ging er overheen’. De Honda komt vervolgens op Doohan terecht en in zijn gevecht er onderuit te komen, breekt zijn rechterbeen op twee plekken. De timing voor een crash als deze is nooit perfect, maar Doohan is uitgerekend dat jaar op weg naar zijn eerste wereldtitel en heeft een straatlengte voorsprong op de concurrentie. Dokter Claudio Costa raadt hem aan om naar Italië te vliegen om daar te herstellen, maar dat zou betekenen dat Doohan de wereldtitel verliest. Het wordt mede door de druk van de titel uiteindelijk een operatie. Vervolgens gaat er tijdens de operaties in Nederland van alles mis. Het ziet er naar uit dat Doohans been geamputeerd moet worden, al is dat niet eens de grootste zorg. ‘Mijn bloed was zo dun dat Costa eerst de inwendige organen wilde redden voordat ze zich zorgen gingen maken over het been’, aldus de Australiër later in een interview. Doohan is dan al in Bologna waar voorkomen wordt dat zijn been daadwerkelijk afgezet moet worden.
Geloof het of niet, eind augustus is Doohan er al weer bij in Brazilië, maar verliest de wereldtitel op slechts vier punten aan Wayne Rainey. Omdat zijn ‘rembeen’ hem problemen blijft geven, ontwikkelt Brembo samen met Honda een bijzonder achterremsysteem dat we nu kennen als de duimrem. Die wordt door veel coureurs nog steeds gebruikt. Met twee benen en een duimrem wordt Doohan uiteindelijk vijf keer wereldkampioen en is zo één van de grootste uit de wegracegeschiedenis.
Wetenwaardigheid
In 1992 ontsnapte Doohan dus aan een vroegtijdig einde van zijn carrière. Maar in 1999 had hij minder geluk nadat hij tijdens de training voor de Spaanse Grand Prix op Jerez zwaar ten val komt. Ondanks operaties aan pols, schouder en been, blijft Doohan ook dit keer geloven in een terugkeer. Claudio Costa heeft er minder geloof in en vergelijkt het lichaam van de Australiër zelfs met dat van een 70-jarige. Uiteindelijk krijgt Costa helaas gelijk, want na Jerez 1999 rijdt Doohan nooit meer een GP. ‘Ik heb er alles aan gedaan om weer fit te raken, maar zal moeten accepteren dat mijn lichaam geen 500cc-race meer aan kan.’
Kevin Schwantz
TT Circuit Assen 500 Grand Prix Donderdag 23 juni 1994 Mandeveen 0 dagen revalidatie
Eerlijk is eerlijk, het gaat voor Kevin Schwantz dat jaar al mis voor er ook maar één race gereden is. Tijdens een mountainbike-tocht om precies te zijn. Het resultaat is een gebroken pols en dat als regerend wereldkampioen 500cc. Om het nog erger te maken, komt Doohan – met duimrem – dat jaar echt op stoom en wint vier van de eerste zes races. Schwantz slechts eentje, in Japan. Gelukkig is Assen de volgende en daar rijdt Schwantz altijd bijzonder graag, alleen op donderdag gaat het al snel mis. De Amerikaan crasht en klapt op zijn nog lang niet herstelde pols en loopt naast een breuk ook permanente kraakbeenschade op. Normaal gesproken einde weekeinde, maar Schwantz probeert het op vrijdag toch en rijdt 18 ronden. Op het lange Assen! Dat hij een dag later vijfde wordt, is amper te bevatten. Zelfs voor dokter Costa. Volgens de mooie vertelling knielt hij na afloop van de 500cc Grand Prix op Assen naast Schwantz en spreekt de legendarische woorden: ‘I love you.’ Uiteraard met die fantastische Italiaanse tongval.
Schwantz verliest dat jaar de strijd om de tweede plek met slechts vijf punten, maar zelfs een zege op Assen had hem niet geholpen dat jaar. Doohan wordt namelijk kampioen met 317 punten, waar Schwantz tot 169 komt…
Wetenswaardigheid
De polsblessure van Kevin Schwantz betekent indirect het einde van zijn carrière, maar niet nadat hij alles geprobeerd heeft wat ook maar enigszins denkbaar is. Hij probeert bijvoorbeeld met een speciale, omgebouwde kniebrace de altijd overweldigende pijn in zijn pols weg te nemen en als dat niet werkt laat hij regelmatig het stuur even los om zo het gevoel terug te krijgen in zijn hand. Tijdens races! Maar helemaal niets helpt en het feit dat Doohan niet meer te stoppen is, helpt al helemaal niet waardoor Schwantz in 1995 al snel zijn noodgedwongen afscheid bekend maakt. Enkele jaren later geeft hij ruiterlijk toe dat hij beter naar zijn lichaam had moeten luisteren, maar dan is het al te laat.
Zelden wordt zo overduidelijk dat MotoGP-coureurs ‘niet helemaal honderd zijn’ als in 2013 tijdens de Dutch TT. Op een regenachtig Assen raakt Jorge Lorenzo bij het uitkomen van Meeuwenmeer de witte lijn en gaat met 238 km/u snoeihard onderuit. Hoewel hij keurig uitglijdt – het voordeel van crashen op een echte motorfietscircuit – is direct duidelijk dat zijn linker sleutelbeen de klap niet aan kan. Lorenzo vliegt nog diezelfde dag terug naar Barcelona om op zondag, en dag na de race dus, geopereerd te worden. Dat wordt op initiatief van Lorenzo twee uur in de nacht van donderdag op vrijdag. Als je dan toch geopereerd moet worden, dan maar zo snel mogelijk is zijn opvatting. Doordat er tijdens die operatie een plaatje op de breuk gezet wordt, is de race op zaterdag ineens haalbaar.
‘Onzin’, roept Yamaha en als later duidelijk wordt dat Lorenzo echt onderweg is naar Assen, is dat volgens de perschef om het team te ondersteunen. Iedereen weet direct dat dit de grootst mogelijke onzin is, want Lorenzo komt nooit terug om Valentino Rossi, zijn teamgenoot, te helpen. Op zaterdagmorgen, iets na acht uur, bevestigd Yamaha die gedachtegang. Lorenzo wordt fit verklaar en gaat het proberen in de warming-up. Daarin rijdt hij elf ronden en eindigt als achtste, op amper zeven tienden van de snelste man, teamgenoot Rossi. Startend vanaf de twaalfde plek – dankzij de snelste tijd op donderdagochtend in de eerste, droge vrije training – schrijft Lorenzo geschiedenis door vijfde te worden. Rossi wint de wedstrijd, maar zelfs hij vindt zijn teamgenoot de echte held van het weekeinde. Ja, echt waar.
Wetenswaardigheid
Jorge Lorenzo en Assen, het is altijd een lastige relatie geweest. In 2004 won hij op waanzinnige wijze de 125cc race, maar je moet verder goed zoeken om successen op het TT Circuit te vinden. De beroemde sleutelbeenbreuk en de aanvaringen met Alvaro Bautista en Marco Simoncelli zijn slechts drie van de vele voorbeelden waar het niet goed ging. Of 2017, toen hij op een ronde werd gezet door Rossi. Ai! In 2019 ging het nog een keer mis in de Ruskenhoek en daarbij breekt hij een rugwervel. De val in Ruskenhoek blijkt uiteindelijk beslissend te zijn voor het einde van zijn carrière: ‘Toen ik door het grind rolde en daarna opstond vroeg ik mij af: “Oké Jorge, is dit het allemaal waard?” Ik ben er klaar mee, ik wil niet meer racen.’
Een motor met meerdere levens. Zo zou je de BMW K100LT van Gerard van Rijssel het beste kunnen omschrijven. Gekocht, verkocht, teruggekocht, total loss gereden, opgeknapt, zware technische schade en weer opgeknapt. Je ziet het echter allemaal niet af aan de huidige staat van de motor, want die is nagenoeg onberispelijk. Wat eraan vooraf ging zeker niet.
Dat Gerard van Rijssel (51) als achttienjarige op een motorfiets wilde stappen stond vast. ‘Maar dat gebeurde niet. Ik had als brommerrijder een bedenkelijke reputatie opgebouwd, waardoor mijn moeder er als de dood voor was dat ik op een motor zou stappen. En eerlijk gezegd had ik daar nog begrip voor ook. Eerst maar eens mijn autorijbewijs halen. Tot mijn twintigste hield ik dat vol, toen ging ik toch echt op voor mijn motorrijbewijs en kocht mijn eerste motor, een Kawasaki Z550B. Ik werkte bij een motorzaak, wat een goed argument was om motor te rijden. Maar ik reed als een “dolle” met de motor. Veel te hard, veel te wild en onverantwoord. Uit zelfbehoud heb ik de motor toen verkocht.’
Man en motor
Naam
Gerard van Rijssel
Woonplaats
Lisse
Leeftijd
51
Beroep
fietsmonteur
Rijdt sinds
1989
Aangeschaft
1996
Nieuwprijs
circa €10.900,-
Dagwaarde
circa € 500,-
Rijstijl
sportief toer
Gebruik
woon-werk en toer
Brandstofverbruik
1:18
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
zelf
Bouwjaar
1989
Kilometerstand
294.984 km
Leven zonder eigen motor hield Gerard een jaartje vol. Met een Yamaha XT125 pakte hij de draad weer op. ‘Een heel bescheiden motortje waarmee ik geen al te gekke dingen kon doen. In de jaren die volgden heb ik ontelbare motoren gehad. Meestal opknappers, waarmee ik dan zelf een tijdje reed totdat er zich een koper meldde. Met de aanschaf van een nieuwe BMW K100RS begon het serieuzere werk. Met deze 16-klepper heb ik in tien maanden tijd 60.000 kilometer gereden. Daarna in twee maanden nog 16.000 kilometer op een andere K100RS met ABS. Allemaal plezierkilometers, want ik woonde vlak bij mijn werk. Een ongeluk in Luxemburg maakt een einde aan het plezier met de RS. Het ongeval was puur eigen schuld. Ik reed te hard door de bocht en m’n achterwiel gleed weg.
In tegenovergestelde richting draaide een camper de bocht in en ik klapte met de achterkant van m’n motor zo’n beetje op z’n voorwiel. Zelf hield ik er gelukkig niet meer dan een kapotte knie aan over.’
In 1996, Gerard werkte nog steeds als monteur bij Rinus Weijers (nu MotoPort Hillegom), kocht hij een BMW K100LT. ‘Deze motor was altijd bij ons in onderhoud geweest. Er stond 130.000 kilometer op de teller en de vorige eigenaar bracht onder andere kerkblaadjes rond. Ik denk dat die motor net zoveel uren stationair op de jiffy heeft staan draaien als ermee is gereden. Ik wist dat er een nieuwe koppeling in zat en dat er verder niets aan die BMW mankeerde.’
Teruggekocht
In korte tijd zorgde Gerard ervoor dat de teller van de K100LT de twee ton passeerde. Hoewel nog steeds tevreden over de BMW vond hij de tijd rijp om iets anders aan te schaffen. Bij Weijers, hij werkte daar niet meer want was van de motoren overgestapt op fietsen, ruilde Gerard zijn K100LT in op een mooie Honda Pan-European 1100. ‘Hoewel de Pan door bijna iedereen werd bejubeld, kon ik er mijn draai niet op vinden. Ik vond de zit niet fijn in vergelijking met de zit op mijn vertrouwde K100LT. Na ongeveer driekwart jaar heb ik de Pan particulier verkocht en ben ik teruggegaan naar Weijers om mijn BMW terug te kopen. Die stond nog steeds als “onverkoopbaar” in de winkel. Maar wat wil het toeval, enkele dagen voor mijn bezoek blijkt Weijers mijn oude BMW K100LT aan een opkoper van de hand te hebben gedaan. Jammer maar niet getreurd, er stond een mooie K1100LT in de showroom en die heb ik toen gekocht.’
Vanwege huisje-boompje-beestje en het feit dat Gerard steeds meer liefhebberij kreeg in het fietsen raakte het motorrijden wat in de vergetelheid. Hij was zelfs helemaal gestopt met motorrijden. Maar dat hield hij toch maar een jaar vol. ‘Met een Honda Bol d’Or, die olie zoop, heb ik de draad weer opgepakt. Daarna een K75 omgebouwd naar een RT. Die K75 was te langzaam om tijdens tochten mijn motorvriend bij te benen. Daarom kwam er een Triumph Speed Triple. Allemaal leuk en aardig, totdat puur door toeval mijn oog viel op een internetadvertentie waarin een K100LT werd aangeboden. Dat leek wel mijn oude K100LT. Na de kentekencheck wist ik het zeker. Ik ben de motor direct gaan ophalen ook al stond de kilometerteller bijna 100.000 lager dan toen ik hem verkocht. Daar had de opkoper voor gezorgd. Na contact met de vorige eigenaar bleek dat die in elf jaar tijd slechts 20.000 kilometer met de BMW had gereden. Ik heb de teller toen netjes vooruitgezet naar de werkelijke kilometerstand: 230.000.’
Totall loss
Zo keerde in 2011 de oude BMW K100LT weer terug in het motorleven van Van Rijssel. De K75 werd verkocht, de Triumph gehouden. Door een scheiding in 2015 moest de Triumph de laan uit, maar de BMW bleef. In 2017 leek het definitieve einde voor de K100LT een feit. Gerard: ‘Op de A7 stond plotseling een auto midden op de rijbaan stil, terwijl alle auto’s om hem heen in beweging waren. Ik zag het te laat en knalde achter op de stationwagon. Mijn vriendin en ik vlogen over de auto. Ik mankeerde wonderwel nagenoeg niks, maar bij mijn vriendin was de impact van de klap groter. Ze heeft daar nu nog steeds last van. Van de BMW was niet veel meer over dan een hoop schroot. Het ambulancepersoneel schrok zit rot. “Meestal komt er na zo’n ongeval een andere auto om je op te halen”, was de opmerking van een van hen.
Van de motor was werkelijk niks meer heel, maar het frame was ondanks de klap niet krom. Met wat kunst- en vliegwerk kreeg ik later ook het blok nog aan het lopen. Ik ben door menigeen voor gek verklaard dat ik de BMW ben gaan opknappen. Maar ik zag het als een leuk hobbyproject. Tweedehands onderdelen zijn overal te krijgen. In juni gebeurde het ongeluk, in oktober reed de motor weer. Ik had een identieke K100LT gevonden. Nadat ik daar het meeste van af had gesloopt, bleef er nog een RS over. In het voorjaar van 2018 was ik op de Duitse autobaan met de K100LT onderweg toen met een enorme klap een deel van de versnellingsbak door het carter vloog.
Door snel de koppeling in te knijpen ben ik niet onderuit gegaan. De vijfde versnelling, de versnelling waarin ik reed toen het eerdere ongeval gebeurde, was stuk. Mogelijk ten gevolge van toen opgelopen haarscheurtjes was het tandwiel uit elkaar geklapt. Weer volgde, samen met een vriend, een paar maanden sleutelwerk. Economisch was de motor weer total loss maar ja…’
Een jaar later volgde er nog een ‘herinnering’ aan de klap achter op de auto. Bij een oliewissel werden stukjes klinknagel in het oliefilter aangetroffen wat wees op een kapotte tussenas. Weer moest alles uit elkaar. Gerard: ‘Achteraf eigen schuld, die tussenas hadden we meteen bij de bakwissel moeten vervangen. Maar na alle ellende loopt de K100LT nu weer als een zonnetje en komt de teller al aardig in de buurt van de drie ton. Omdat ik al het reparatiewerk zelf heb gedaan, soms samen met een vriend die alles van BMW’s weet, zijn de kosten binnen de perken gebleven. Maar als ik de uren ga tellen is het natuurlijk een ander verhaal. Dus doe ik dat ook niet. Ik zie het als een uit de hand gelopen hobby, al hoop ik wel dat het de komende jaren bij de BMW meer om rijden dan om sleutelen zal gaan.’
BMW K100LT op de burg
Om er achter te komen of al het opknapwerk aan zijn BMW K100LT niet tot het op de weg houden van een motorwrak heef geleid, meldt Gerard van Rijssel zich bij MotorNL-expert Van Sleeuwen voor deze Marathonmotoraflevering. Voor een motor van deze leeftijd (31 jaar) en zo’n hoge kilometerstand ziet de K100LT er nog heel fris uit. Waarbij aangetekend moet worden dat bijna alles, behalve het frame en het blok, na het ongeval is vervangen. Wel allemaal gebruikte onderdelen, maar toch. Van Sleeuwen is benieuwd. Functioneert na zoveel onheil alles echt nog zoals het moet functioneren? Na zijn gebruikelijk proefrit komt Van Sleeuwen met de mededeling dat hij al rijdende niets afwijkends heeft kunnen constateren. ‘Hij rijdt zoals je dat van een 31 jaar oude K100LT mag verwachten. Niet spectaculair, maar gewoon degelijk. En het blok loopt geruisloos.’
Op de brug wordt de BMW eens goed van alle kanten bekeken. Hoewel bijna alles wat los en vast zit aan deze BMW na het ongeval is vervangen, ziet de K100LT er niet uit als een bijeengeraapt zooitje. Sterker nog: als je de geschiedenis van deze motor niet zou kennen zou het je niet eens zijn opgevallen wat de motor heeft meegemaakt. Maar als je goed kijkt, de voorvork met stabilisator is niet van een LT maar van een RS en het cardanhuis is van een later bouwjaar, waardoor zwart in plaats van grijs. En zo zijn er links er rechts nog wel meer details te vinden.
De remschijven, voor twee keer vervangen, van de K100LT zijn goed. De originele remleidingen hebben na het ongeval plaatsgemaakt voor staalommantelde leidingen. Het balhoofdlager staat aan de strakke kant afgesteld, maar is niet versleten. Wel eerder al eens vervangen. Niet gek als je ermee achter op een auto bent geklapt. Al het kuipwerk en de tank, afkomstig van een donormotor, zien er netjes uit. Roest op het frame of bij diverse boutjes is er niet. De uitlaat, wonderwel nog steeds de originele, is niet meer moeders mooiste maar nog wel goed.
Het speciale zadel op de BMW is van Corbin. Het dashboard, uiteraard ook geheel vervangen, toont netjes de echte kilometerstand. Niet terug maar vooruit gedraaid! De laadspanning, elektrische problemen heeft deze BMW nooit gekend, is in orde. Puur voor de vorm wordt tenslotte nog even de compressie gemeten. In orde, wat bij een zo mooi lopend motorblok ook niet anders werd verwacht. Resumerend, de BMW K100LT is even schroot geweest, maar is er uiteindelijk beter van geworden. Van Rijssel: ‘Het is mijn bedoeling om deze motor naar de vier ton te rijden’.
Merkenclub
De website Klubzuid.nl is een ontmoetingsplaats voor bezitters van de BMW K-modellen. Het organiseren van uiteenlopende evenementen behoort tot de kerntaken van BMW Klub-zuid. Voor meer technisch gerelateerde vraagstukken kan de Engelstalige www.K100-forum.com of de Nederlandse www.bmwk.nl uitkomst bieden.
Reparaties en problemen met de BMW K100LT
100.000 km remschijven voor vervangen
125.000 km koppeling vervangen
130.000 km cardan vervangen
200.000 km remschijven voor en schijf achter vervangen
270.000 km koppeling preventief vervangen
275.000 km revisie versnellingsbak
276.000 km Hall-gever vervangen
+280.000 km nokkenaskettinggeleider vervangen
285.000 km tussenas vervangen
Richtprijzen bij motorzaak
Af en toe worden er bij motorzaken nog wel K100LT’s aangeboden. De prijs ligt rond de 1.200 euro. Voor een RS of een RT wordt al gauw het dubbele gevraagd. Het merendeel heeft 100.000 kilometer of meer achter de kiezen, maar dat is voor een K100 geen probleem.
BMW K100LT: goed om te weten
De K100’s van BMW zijn kilometervreters. Twee keer verscheen er een K100 in deze rubriek met een half miljoen kilometers op de teller. De K100 in dit verhaal komt in de buurt van de drie ton.
In 1983 verscheen de BMW K100 op het toneel en werd in datzelfde jaar door de lezers van MOTO73 uitgeroepen tot Motorfiets van het Jaar. De K100 is de basisversie van BMW’s eerste viercilinder. De K100 kreeg later nog familie in de vorm van de K100LT (zoals in dit verhaal), K100RS, de K100RS 16-klepper en de K100RT. De K100’s konden met of zonder ABS worden geleverd.
De K100 was van meet af aan een groot succes. Het nieuwe model werd overal geprezen. Ook al was de motor 25 jaar geleden zeker niet goedkoop te noemen (omgerekend bijna € 7.500,-), de motoren gingen als warme broodjes over de toonbank. Met de K100 deed BMW bewust niet mee met de door de Japanners ontketende pk-wedloop. Met de boxer-twins zat BMW 25 jaar geleden op dood spoor. De nieuwe viercilinder gaf het Duitse merk meer aanzien en grotere omzetten. Van deze opleving profiteerden later ook de boxermotoren die hun populariteit terug wisten te winnen. Dat laatste vooral vanwege de GS.
Hoewel de K100-modellen zich bewezen hebben als betrouwbare motoren (samen met de K75 misschien wel de beste BMW’s die er ooit zijn gemaakt), uit de bedragen die nu nog worden gevraagd voor K100-occasions valt dat niet op te maken. De K100 is niet meer in de mode, de boxers zijn dat wel. Het kan verkeren. De K100-serie werd opgevolgd door de K1100.
Overal ter wereld vallen motorrijders voor de comfortabele, rechtop-zithouding van ‘Adventure’ motorfietsen en Cross-overs. En het afgelopen decennium hebben we ergens een kantelpunt bereikt. Sport- en sporttoer motoren verdwijnen langzaam van het toneel. Het leunen op de polsen, zo kenmerkend het sport- en sporttoer segment, stuit meer en meer motorrijders tegen de borst. Riser-kits op Honda VFR’s, Yamaha FJR 1300’s, etc. kunnen de vermoeidheid niet voldoende meer compenseren. De toekomst is toch echt aan de avontuurlijke motorfiets én de cross-over.
BMW S 1000 XR.
Sporttoer: Wind op de borst
Sportieve motorrijders krijg je niet achter een groot windscherm. Die willen de rijwind voelen om druk op de torso te houden. Bovendien zijn het in essentie geen toerrijders, maar sportieve rijders. Over de stuureigenschappen van adventures zijn lovende pagina’s volgeschreven en cross-overs doen er niet voor onder. Dat heeft voor menig sportrijder de doorslag gegeven. Minder belasting van de polsen betekent meer comfort tijdens het rijden. BMW heeft meerdere van dergelijke modellen in de line-up staan, waarvan twee cross-overs. De F900XR en de S1000XR combineren een adventure-ergonomie met een sportieve geometrie én de velgmaat aan de achterkant is 17″.
BMW heeft meerdere modellen
Volgens Dorit Mangold, projectmanager van de BMW F-serie, vervangen de crossovers het segment van de sporttourfietsen. Op de Italiaanse site Motociclismo werd hij onder andere hierover geïnterviewd: ‘De motormarkt heeft zich de laatste jaren in een andere richting ontwikkeld. Het sporttoer-segment is gekrompen en opgeslokt door het crossover-segment. Wie vandaag de dag sportief wil toeren, kiest voor een motor met een sportieve frame-geometrie, maar ook voor een meer comfortabele en ontspannen houding. Dat hebben we te danken aan de adventure-wereld. Daarom hebben wij de BMW F 900 XR en de S 1000 XR.’
BMW F 900 XR.
Natuurlijk is BMW niet de enige. Kawasaki heeft bijvoorbeeld de Versys-lijn. Deze modellen hebben ook 17″ achterwielen. Ook zijn er al veel motorrijders die sport-toeren op motoren met een 19″ voor en een 17″ wiel achter. Het is dan ook niet verwonderlijk dat er steeds meer sporttoer- en zelfs supersport-banden (zoals de M9 RR van Metzeler) aangeboden worden met een 19″-optie voor.
KTM 790 Adventure: 19″voor en 17″ achter.
Terugkijkend kun je stellen dat de voorovergebogen zitpositie van de sporttoer een overblijfsel is van de fascinatie voor sportmotoren. Dat segment was tot 2010 nog populair, maar verloor het afgelopen decennium gaandeweg terrein. In het kielzog werd de sporttoer meegenomen.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
