Een van de belangrijkste knelpunten van het gebruik van elektrische auto’s en motoren is uiteraard de reikwijdte. Althans als je die afzet tegen de afstand die je momenteel met een verbrandingsmotor haalt op één tank. Nou is het voordeel dat je met die laatst genoemde wel weer de accu’s van elektrische voertuigen op kunt laden. Daarbij laten we het aspect duurzaamheid maar even buiten beschouwing overigens. Maar BMW denkt hier een oplossing in te hebben gevonden. Ze zijn een bizar project gestart waarin ze mogelijke oplossingen bestuderen om de autonomie van elektrische voertuigen te vergroten. Daarbij worden zelfs vier- en tweewielers geïntegreerd.
In onderstaande patenten werkt BMW een idee uit waarin een motorfiets fungeert als ‘range-extender’ voor de auto die ‘m sleept!
BMW i3 Rex
Al eerder werd iets soortgelijks gedaan met een BMW i3. Die kon je van 2013 tot 2019 met de toevoeging ‘Rex’ kopen. Dat betekende dat een 647 cc tweecilinderblok van de C650-scooter in de kofferbak was geschroefd. Die diende als generator om de accu’s van de auto op te laden. Maar de vraag rees weldra: waarom een benzinemotor meenemen als de meeste ritten kort genoeg zijn om alleen op elektrische energie te worden uitgevoerd? Andersom: waarom korte ritten rijden met zware accupakketten, wat ten koste gaat van de prestaties en het verbruik?
Daaruit ontsproot het BMW-idee: een motorfiets die door een elektrische auto wordt gebruikt als range-extender bij langere ritten. Voor korte ritten laat je ‘m thuis. Maar waarom zou het daarmee dan stoppen? Wat als de motor verbonden is met het chassis van de auto? De bedoeling is dat je de motor ook kunt gebruiken als conventionele motorfiets en als een overmaatse generator die genoeg energie produceert om de elektrische auto te herladen. In de praktijk verwijder je voor een lange rit de vork van de motorfiets en vervangt deze door een hefsysteem.
Motor als aanhanger
Je maakt van de motorfiets dan als het ware een aanhanger, waarbij de elektrische kabels rechtstreeks op de autoaccu worden aangesloten. Wanneer de range-extender niet nodig is (misschien omdat de rit kort is), laat je de motor in de garage staan, monteer je de vork opnieuw en heb je een motor. Naar het voorbeeld van veel campers, die een bromfiets, scooter of motorfiets achterop meenemen. Het project is even fantasierijk als onwaarschijnlijk dat het ooit te koop wordt aangeboden. Maar het idee van een geïntegreerde elektrische auto-motor zou in de toekomst nieuwe horizonten kunnen openen…
Alleen de boottocht van Zweden naar Finland al. Dat maakte het de moeite meer dan waard naar Imatra te gaan. Anderstorp stond altijd wel garant voor een feestje, maar het verbleekte bij de overtocht met de veerboot. Eten zoveel je op kunt en dan de nacht door feesten met al je vrienden van het Continental Circus, wie wil dat nou niet?
Imatra zelf was een ander verhaal. Dat was nog een goede vier uur rijden vanaf de veerboot. Het rennerskwartier was behoorlijk basaal. Precies dezelfde sanitaire voorzieningen voor iedereen; geen dus. Maar daar moest dan ook iedereen mee dealen. Net als met het circuit zelf, natuurlijk. Een ouderwets stratencircuit. Hobbelig, veel sprongen en harde landingen. Het was normaal gesproken zes kilometer aan openbare weg rondom het dorp, met een treinspoor parallel aan het rechte stuk en natuurlijk de beruchte spoorwegovergang. Wat kickten de journalisten toch altijd op die spoorwegovergang… Als rijder was je met die dingen minder bezig. Of ja, er anders mee bezig. Een stratencircuit is altijd letterlijk slopend voor de motor. Indertijd kon je op sommige circuits wel een paar sessies doen zonder revisie tussendoor. Op Imatra was dat maar de vraag. Zelfs al startte je een race, of zelfs een training of kwalificatie met een motor in tiptopstaat, of je het zwart-wit geblokt haalde, wist je nooit. Kettingen, krukaslagers – zowel de big end- als de hoofdlagers –, alles kreeg flink op zijn donder. In 1973 was mijn 500cc-race dan ook snel over en stond ik langs de baan. Al kreeg ik met mijn DNF wel een eersterangsplek voor de titanenstrijd tussen MV-teamgenoten Phil Read en Giacomo Agostini in mijn schoot geworpen. Uiteindelijk won Ago met slechts 0,2 seconden voor op Read.
Met zo’n kleine marge tussen bittere rivalen, wist je dat het gewoonlijke feest na de race in het Valtion Hotel een bijzondere avond zou worden. Het was een kwestie van tijd tot, daar ging ze al… Madelaine Read – de vrouw van… – was het niet eens met de uitslag. Met een glaasje te veel op begon ze ‘die klote-privateers’ de schuld te geven. Die hadden ‘haar Phil’ in de weg gereden. Onzin, natuurlijk. Phil zei er niks van tot ik vroeg of hij zijn vrouw even kon vragen haar mond te houden. Ik bedoel, zelfs de grote Phil Read was ooit gewoon als een privateer begonnen. Dat kleine detail was-ie even vergeten, denk ik. Aangezien Read plots heel mans opstond en heel luidruchtig duidelijk maakte dat ik niets over zijn vrouw te zeggen had. Moet je tegen een licht ontvlambare Schot als ik beginnen… Billy Nelson en Jack Findlay doken me meteen in mijn nek om me tot rust te manen. Het liep uiteindelijk gelukkig met een sisser af.
Een tijdje terug sprak ik Phil weer eens en moest aan die avond denken. Blijkt dat hij zich er helemaal niets van kan herinneren. Die avond had op mij meer indruk gemaakt dan op hem, blijkbaar. Op dat ene opstootje na, heb ik altijd niks dan respect voor Phil gehad en voor zover ik weet hij ook voor mij. Er waren er nogal wat die de man Phil Read niet mochten. Maar ook die mensen konden niet ontkennen dat die man toch een aardige partij kon motorrijden…
Als je alles bij elkaar optelt, alle economische, ecologische en geopolitieke kosten doorberekend zijn elektrische voertuigen allesbehalve duurzaam. Aldus Toyota. Een van ’s werelds grootste autobouwers verzet zich tegen een te snelle overgang naar voertuigen op batterijen.
De materialen die nodig zijn voor de productie van batterijen. Fossiele brandstoffen worden omgezet in elektriciteit. De geopolitieke onevenwichtigheden door een Chinese neiging tot monopolie. Allemaal zaken die er voor zorgen dat elektrische voertuigen allesbehalve duurzaam zijn.
Toyota CEO Akio Toyoda presenteerde als voorzitter van de Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA) data over de werkelijke milieu-, economische en geopolitieke impact van voertuigen die als ‘emissievrij’ worden beschouwd. ‘Hoe meer elektrische voertuigen we bouwen, hoe hoger de uitstoot van kooldioxide,’ zei Toyoda. Daarbij verwijzend naar de fossiele brandstoffen die worden gebruikt in gas- en kolencentrales.
Fossiele grondstoffen blijven nodig
Fossiele grondstoffen blijven nog nodig om voldoende elektriciteit te produceren voor het opladen van elektrische voertuigen. Het is waar dat dergelijke centrales op termijn worden vervangen door meer duurzame centrales. Maar duurzame centrales leiden ook tot intensivering van de mijnbouwactiviteiten. Immers zijn voor de bouw van windmolens of zonneparken miljoenen tonnen nieuwe materialen nodig, waaronder koper en beton. En dat is nog niet alles. Om de werkelijke impact van elektrische voertuigen op het milieu af te wegen, moet je ook de productie en verwijdering van accu’s meewegen. De productie van accu’s vereist het gebruik van zeldzame en moeilijk verkrijgbare materialen.
Chinees monopolie
Dit werpt twee andere problemen op. Aan de ene kant een ecologisch probleem (mijnbouw is allesbehalve CO2-neutraal) en aan de andere kant een geopolitieke. Voor belangrijke grondstoffen als kobalt, nikkel of lithium is de wereld afhankelijk van China. Bijna 90% van de mondiale voorraden heeft China in concessie. Dat zou China een buitensporig voordeel kunnen geven op de wereldmarkt. Dat voordeel wordt ook nog eens versterkt door handelstarieven. Dit leidt dit ertoe dat fabrikanten over de hele wereld de productie vertragen. Dat heeft tot gevolg dat van de 80 miljoen auto’s die jaarlijks wereldwijd worden verkocht, er slechts 2,1 miljoen elektrisch zijn.
Te hoge prijs
Daarnaast speelt nog een zuiver economische kwestie, die niet in de laatste plaats ook een fundamentele rol speelt in termen van duurzaamheid. Elektrische voertuigen zijn veel duurder dan traditionele voertuigen. De hoge prijs vormt een belangrijk obstakel voor de verspreiding van elektrische voertuigen. Maar om de prijs te kunnen verlagen, moet je er eerst veel van verkopen. En dan stuit je vanzelf weer op het hierboven genoemde probleem.
Bedrijfsmodel stort in
In een vergelijkbare context heeft Toyota, onder verwijzing naar het besluit van de Japanse regering om de verkoop van nieuwe benzineauto’s vanaf 2035 te verbieden, zich uitgesproken tegen een ‘agressieve’ overgang naar voertuigen die op batterijen rijden. ‘Het huidige bedrijfsmodel van de automobielindustrie – benadrukt Toyoda – dreigt in te storten als de sector te snel overschakelt op elektrische voertuigen’.
Merken als Harley-Davidson en Triumph laten trots hun blokken zien, vaak voorzien van glimmende onderdelen. Een elektrische motor is alleen vaak minder mooi om te zien. En als deze de plaats inneemt van een verbrandingsmotor, verandert meteen ook de rest van de designtaal van de motor. Dan wordt er opeens geput uit futuristische stereotypen. Manu Mohan, een bekende auto-ontwerper uit India, heeft zijn visie gegeven op hoe een elektrische caféracer van BMW eruit zou kunnen zien.
Klassieke styling en futuristische stereotypen
Manu Mohan vertelt in een interview met ElectricVehicleWeb.in. ‘De bedoeling van dit project was om een caféracer voor de toekomst te creëren. Met een visuele aantrekkingskracht die de contrasterende ideeën van oud en nieuw combineert. Dit thema vindt je zowel in het silhouet als de gebruikte materialen’. Mohan liet zich duidelijk inspireren door de klassieke styling van motorfietsen als de BMW R nineT. Maar ook door het futuristische element van elektrische motorfietsen met strakke lijnen en ingetogen kenmerken. Zijn ontwerp is een naadloze mix van de klassieke styling van caféracers en de futuristische aantrekkingskracht van high performance elektrische motoren.
Toekomst in goede handen
Mohan’s ontwerp maakt gebruik van klassieke caféracer vormen. Zoals de onmiskenbare ronde koplamp, het strakke en krappe monozadel. Als faux pas de brandstoftank die deels als kuip dient om de grote elektrische motor en de accu eronder te verbergen. Inderdaad, de geleidelijke overgang naar elektrisch betekent niet de dood van de motorfiets zoals we die kennen. Nu tal van merken voorzichtig de overstap maken naar elektrische motoren, is het niet verkeerd om te weten dat de toekomst van motorfietsen in goede handen is.
Hoe vier jij je feestdagen? Als je antwoord niet is: ‘Rondrijden op het crosscircuit van je goede vriend Valentino’. Stop dan met wat je aan het doen bent en bekijk deze video. Valentino Rossi geeft je – voorzien van aanwijzingen – een tour over zijn VR46 Ranch Circuit.
Terwijl de meesten van ons waarschijnlijk nooit over dit circuit zullen rijden, vertelt Valentino over elke bocht en heuvel van zijn parcours. Hij vertelt je in welke versnelling je moet zitten, en waarom. Het is wel allemaal in het Italiaans, dus je moet even de Engelse subtitles aanzetten als je geen Italiaans in je talenpakket had.
Zelfs als het gaat om een circuit waar je misschien nooit op zult rijden, is het cool om inzicht te krijgen in hoe Valentino Rossi en andere racers op hoog niveau denken en omgaan met de keuzes die ze maken. Het is natuurlijk niet iets wat je meteen op je eigen motor kunt gaan proberen. Maar het zijn misschien wel aanwijzingen die je in je achterhoofd meeneemt, waardoor je situaties net iets anders gaat zien. Daarnaast is het ook gewoon een leuke video om naar te kijken natuurlijk.
Aanwijzingen van de meester
Als je überhaupt nieuwsgierig bent naar VR46 Ranch is, dan is dit je kans. In de linkerbenedenhoek is zelfs een mooie kleine kaart die aangeeft op welk punt op het circuit je zit, terwijl Valentino je door elke bocht leidt. Handig als je niet bekend bent met een bepaald circuit. En dat zullen de meesten van ons in dit geval niet zijn.
De Harley-Davidson 48 Special, waarom eigenlijk deze test? Als een merkicoon er na meer dan zestig jaar stilletjes tussenuit knijpt, kunnen we dat natuurlijk niet toestaan. Zo’n archaïsche Harley blijft nog steeds een genot voor je ziel en billen. Daarom laat je de laatste keer niet aan je voorbij gaan.
Oei! Genadeloos zet euro 5 nu ook zijn klauwen in de Harley-Davidson Sportster. Is dan niets meer heilig? Wij zetten aan de hand van de 48 Special nog even voor je op een rij waarom je spaarvarken er wellicht toch aan moet geloven. Maar waarom verdwijnt deze iconische motorfiets eigenlijk?
Harley-Davidson 48 Special een icoon verdwijnt
Testlocatie: Midden-Nederland Omstandigheden: Voornamelijk zonnig en fris, 1 dag miezer Temperatuur: 6 tot 14 graden Testkilometers: Ruim 400 Verbruik: 1 op 18,5
Het is klaar. Harleys 883- en 1200cc-luchtgekoelde Evolution V-twins uit de Sportsters gooien de handdoek in de ring. Euro 5 met zijn verscherpte emissie-eisen is niet te kloppen. Zo nemen we in Europa plotsklaps afscheid van een van de langst continu in productie zijnde motoren ooit. De Sportster zag al in 1957 het levenslicht als doorontwikkeling van de K-serie. Daarop riskeerde Elvis nog zijn Pelvis en het was Harleys antwoord op de pittige concurrentie van de lichte en snelle Britse naoorlogse motoren. Die veroverden toen de Amerikaanse markt.
Uiterlijk leek de Sportster veel op de K, maar kreeg een krachtiger 883cc-‘unit construction’ (blok en versnellingsbak in een carter) Ironhead-blok. De kleppen zitten bovenin in plaats van de veel slomere zijkleppers van de K. Het bleek een schot in de roos. De Sportster was betaalbaar, lichter en een kwieker alternatief voor de big twins. Voor velen was het ook de eerste of enige Harley-Davidson.
Icoon
De Sportster heeft sinds 1957 vele varianten gekend en verscheen in talloze films, tv-series en videoclips. Ook had en heeft de lichtere en kleine Harley grote aantrekkingskracht op handige sleutelaars, tuners en metaalkunstenaars. Daarmee werd het de basis voor talloze choppers, bobbers maar ook dragracers, flattrackers en hillclimbers. En het waren de Sportster Evolution-blokken die Erik Buell tussen 1987 en 2007 succesvol potenter maakte en in zijn racers en nakeds hing.
De Ironhead-krachtbron van de Sportster is ook vaak en flink onder handen genomen. Zo kwam het in aangepaste vorm terug in de befaamde XR750 flattracker waarmee stuntlegende Evil Knevel regelmatig het luchtruim koos. Evengoed verscheen het blok in de recordbrekende Sportster Streamliner. Die joeg in 1970 met ruim 425 km/u over de zoutvlakte van Bonneville. Een jaar eerder doorbrak dragrace-legende Leo Payne er als eerste de 200-mijls grens op een zwaar getunede 1957 Sportster. Met recht een iconische motorfiets dus. Of het gemis van dit icoon tijdelijk of blijvend is, blijft nog even in nevelen gehuld. Het lijkt erop dat de dikke dame nog niet zingt om maar eens een Amerikaanse uitdrukking te vernachelen. Leg de tissuedoos dus nog maar even weg.
Geroezemoes
Harley zelf is niet al te loslippig over de toekomst van de Sportster in Europa. Tot nu toe is het standpunt vrij droogjes: vanwege euro 5 verkopen we de Sportsters niet meer nieuw. In de VS brengt Harley de Sportsters nog ongewijzigd aan de man. Tegelijkertijd lijken ‘ingewijden’ hun mond voorbij te praten door te stellen dat nieuwe Sporters in de pijplijn zitten. Die zouden dan de vers ontwikkelde 975- en 1250cc-60-graden-vloeistofgekoelde Revolution-blokken gebruiken. Dat klinkt aannemelijk, maar het blijft vooralsnog allemaal wat hangen op het niveau van onbevestigde geruchten en online geroezemoes. En dan is daar het ‘High performance Custom-model’ dat op de website van H-D veel goeds belooft. Het zou een 21,5-model – met toch wel Sportsterachtige trekjes – zijn, wat staat voor een model dat halverwege 2021 verschijnt. Speculeren dus. Wellicht dat de van augustus naar januari verplaatste jaarlijkse presentatie van nieuwe Harley-modellen meer duidelijkheid brengt.
Zweet
Wat in ieder geval als een paal boven water staat, is dat de Sportsters die nu nog bij de dealer staan, de laatste echt volledig luchtgekoelde Harleys zijn. Punt. Die voorraad mogen de dealers ook in 2021 nog aan je verkopen, maar op is daarna echt op. Loopt bij die gedachte het zweet je meteen door de bilnaad, dan weet je wat je te doen staat. De Harley-dealers in Europa zullen de Sporters trouwens gaan missen, want in de Benelux is de Sportster-serie de bestverkopende lijn.
Vreemd is dat niet. Zelfs de meest cynische zuurpruim zal toe moeten geven dat Harley met de Sportsters een mooie en voor Harley-begrippen (zeker met de 883-modellen) betaalbare line-up heeft neergezet. In Europa is Harley dus z’n meest populaire instapmodel kwijt. En ja, ook de goedkopere Street en Street Rod 750 zijn per 2021 de klos, maar die zullen vrees ik nooit hoog eindigen bij een verkiezing van populairste Harleys ooit.
De verdwijnende Sporster line-up varieert van de Iron tot de wat meer hedendaagse en retro-geïnspireerde 48-modellen en alles wat daar tussenin zit. De Sportsters geven duidelijke hints naar het verleden met hun ‘throwback-style’ met als summum de übercoole peanuttank met kenmerkende seventies AMF-strepen op de 48 Special en de Iron 1200. En de Roadster lijkt een rechtstreeks eerbetoon aan de XLCR-caféracer, die in de seventies door niemand minder dan Harleys designgrootmeester Willy G. Davidson werd ontworpen.
Uitgesproken
Om nog eens stil te staan bij wat we straks zullen missen, gaan we uitgebreid op pad met misschien wel de meest uitgesproken van die laatste line-up. De rauwe en minimalistische 48 Special. Met z’n dikke 130/90-16-voorband, kleine koplampje tussen de dikke 49mm-voorpoten, iconische tankje, ‘tallboy’-stuur, kleine tellerunit en niet te missen dikke 45 graden V-twin in zwart en blinkend chroom staat daar toch een puik apparaat. En oké, sommige kabeltjes hadden misschien net iets meer uit het zicht gemogen en het stuurslot bij het balhoofd voelt wat friemelig, maar verder is de afwerking dik voor elkaar. Het voelt en oogt allemaal van hoge kwaliteit. Maar hoe is het om er mee op pad te gaan? We pakken er wat opvallende zaken uit.
Gewenning
Als eerste de vrij uitgesproken zithouding. Een been over een zadel gooien ging zelden zo makkelijk, maar het hoge stuur en de ‘forward controls’ op de 48 special kunnen de eerste kilometers om wat gewenning vragen. Met de bilpartij in het lage en ronduit fantastische zadel, steken je benen breeduit en ontspannen naar voren en je houdt je armen vooruit alsof je op het punt staat te gaan schuifelen op je eerste schoolfeest. Niet de meest sportieve houding dus, maar last van je knieën krijg je in ieder geval niet. Overigens went die relaxte en stoere houding snel. En ook niet onbelangrijk: je ziet er cooler uit dan een cornetto met deze allesbehalve burgerlijke zit.
‘Grondspeling is voor mietjes’
Sturen op de 48 Special is ook, nou ja, speciaal. Veel verzitten of je knieën tegen de tank duwen is er niet bij. Waar je ‘normaal gesproken’ iets schuin naar voren leunt om een bocht in te gaan, hang je door de zithouding op deze Sportster instinctief wat meer naar achteren en opzij. Heb je dat gevoel eenmaal te pakken, kun je echt leuk en vlot sturen. Beter wellicht dan je op basis van zijn uiterlijk en dikke voorband verwacht had. Dat de Sportster verrassend stug geveerd is helpt daar ook bij.
Toch zit de motor zichzelf op een gegeven moment wel in de weg, want bij het positioneren van de vooruit geplaatste voetsteuntjes was het motto hoogstwaarschijnlijk ‘grondspeling is voor mietjes’. Echt heel erg schuin gaat het dus niet. Dat noopt tot een zwierige en vloeiende rijstijl waarbij je met een dikke grijns als het ware om het punt waarop de stepjes de grond raken heen gaat rijden. Als je begrijpt wat ik bedoel.
Op hogere snelheid zorgt de koddig dikke voorband wel voor wat onrust. De Sportster voelt dan wat wiebelig en zoekend aan. Ook dat went en de motor spoort verder kaarsrecht vooruit, maar met name in wat vlottere bochten op een nat wegdek geeft het weinig vertrouwen. Ik heb me laten vertellen dat de Sportsters met een dunnere voorband het op dat vlak beter doen. En dat geloof ik meteen.
Van dik hout…
Wil je stapvoets rijden op een constant tempo? Dan voel je het op lage toeren opererende blok duidelijk inwerken op de getande riem. De motor voelt dan tot ongeveer 25 km/u wat nukkig en schokkerig. Geef je een beetje gas bij, is dat meteen over. Een aandrijfriem zit trouwens pas sinds 1993 op de Sportsters, daarvoor hadden ze allemaal een ketting. Ook een vijfbak is een relatieve noviteit op de Sporters. Van 1957 tot 1991 kwamen ze standaard met vier versnellingen en tot 1975 zat het schakelpedaal ‘op z’n Brits’ aan de linkerkant. Schakelen met de 48 Special is van de categorie ‘van dik hout zaagt men planken’. Met een ferme ‘klunk!’ gaat de motor in z’n eerste versnelling en de overige vier schakelmomenten zijn ook hoor- en voelbaar en vragen wat overtuiging van je linkervoet. Maar goed, dat past bij het rauwe en levendige karakter van deze motorfiets.
Dampen en stampen
Dat karakter wordt naast het uiterlijk en de eigenzinnige rijeigenschappen bovenal gevormd door die heerlijk dampende stampende Evolution V-twin die je altijd en immer voelt en hoort werken. De kenmerkende Harley-roffel uit de standaard dempers klinkt daarbij nog alleszins beschaafd. Het blok stamt in essentie al uit 1986 toen de Evolution-blokken het stokje overnamen van de klassieke Ironhead-krachtbronnen. Mocht ook wel een keer, want die gingen toen al maar minimaal gewijzigd sinds 1957 mee. En ja, deze luchtgekoelde V-twin vibreert en schudt bij een dotje gas als een hond met een natte vacht. Niet gevreesd, de rubbers in de ophangpunten van het blok weten daar goed raad mee want die ‘good vibrations’ worden nooit hinderlijk. Ze dragen alleen maar bij aan het gevoel dat je echt op een werkende machine zit.
De gasreactie van het blok is goed, maar niet superdirect. Het voelt paradoxaal genoeg allemaal best romig en goed doseerbaar voor zo’n dikke, stampende unit die voor hedendaagse Harley-begrippen een kleintje is. Het blok nodigt uit tot laagtoerig en schakellui rijden, maar klimt gewillig in toeren als je ‘m van jetje geeft. De V-twin perst er dan net geen 70 pk uit en die zijn nooit overweldigend. Evengoed er is genoeg vermogen en koppel aanwezig om je flink vooruit te katapulteren. Er zullen altijd types zijn die je er fijntjes op wijzen dat andere merken het qua vermogen beter doen met een 1200cc-blok, maar die missen een belangrijk punt. Beter is niet altijd hetzelfde als begeerlijker.
Origineel
En dat brengt ons bij de laatste en misschien wel de belangrijkste eigenschap van het rijden op de 48 Special. Dat is het simpele feit dat het een Harley is. Dat maakt dat deze motor gelijk al 10-0 voorstaat op een custom of bobber van een ander merk. Die blijven voor heel veel mensen, hoe mooi of goed zo ook zijn, toch een ‘hommage’, om het eens sympathiek te formuleren. Op een Harley-Davidson zit je in deze categorie motoren gewoon op het origineel. En op een 48 Special ook nog eens op een heel gave, met een karrevracht aan Sportster ‘heritage’. Dat voelt, ook bij deze nuchtere Hollander, stiekem verrekte goed kan ik je zeggen.
Harley-Davidson 48 Special Test: Conclusie
Niemand die op zoek is naar de snelste, best sturende of meest logische motor zal uitkomen op een 48 Special. Nee, deze motor wil je juist om zijn vette 70’s geïnspireerde looks, relaxte zithouding, het bullige blok, uit duizenden herkenbare geluid en het gevoel dat rijden op het enige, echte Amerikaanse origineel je geeft. De welbeschouwd wat onlogische keuzes qua tankinhoud en bandenmaat neem je daarbij op de koop toe. Vorm gaat hier gewoon boven functie. Is allemaal onderdeel van de ervaring.
Wil je die ervaring ook, moet je voor de 48 Special tenminste € 14.750,- meebrengen. Niet goedkoop voor verder zo’n basic en kale motor, maar ook niet duur voor een nieuwe Harley. Troost je met de gedachte dat Sportsters niet heel snel hun waarde verliezen. Overweeg je serieus om een nieuwe 48 Special of een andere Sportster te kopen, wacht dan niet te lang. De voorraad van deze laatsten der luchtkoelers is maar beperkt. Rennen!
De nieuwe Royal Enfield Meteor, een lichte, urban cruiser met een geheel nieuw ontwikkeld 350cc eencilinder. Die motor zal zowel de jonge als de meer ervaren motorrijder(ster) aanspreken. In het voorjaar van 2021 zullen de eerste Meteor’s bij de Royal Enfield dealers staan. En inmiddels is ook de prijs van de Royal Enfield Meteor bekend.
De Royal Enfield Meteor kent vele verschijningsvormen:
Supernova
Stellar
Fireball
Model
Nederland
België
Fireball
€ 4.999,-
€ 4.199,-
Stellar
€ 5.099,-
€ 4.299,-
Supernova
€5.199,-
€ 4.399,-
Prijs Royal Enfield Meteor: Genoemde Nederlandse prijzen zijn inclusief BPM, onvermijdbare kosten en leges.
De Fireball , zeg maar, de standaard Meteor. De Stellar is al iets luxer en heeft standaard een sissybar en een meer premium-uitstraling. De Supernova is de meest uitgebreide versie van de Meteor, inclusief windscherm.
Dit is de column die ik niet had willen schrijven, maar noodgedwongen moet. Het kan niet anders omdat jullie lezers het recht hebben op de waarheid!! Al betekent het dat ik mijn eigen nest bevuil. Iets dat ik nooit voor mogelijk hield, maar de omstandigheden dwingen me ertoe.
Heb je in nummer 22 de verkiezing van de Motor van het Jaar 2020 gelezen? FAKE NEWS! De winnende Ducati Streetfighter heeft stemmen gestolen om de winst te pakken! Niet door kwistig met euro’s te strooien, maar door mijn collega’s te MANIPULEREN! Het tft-dashboard van de Ducati zendt namelijk signalen uit die rechtstreeks tot in het brein doordringen met 700 megahertz. Niet geheel toevallig ook de frequentie van het 5G-netwerk… Dat Corona via datzelfde netwerk de oversteek van China naar Nederland maakte weten we allemaal. Dat Chinese motorfietsfabrikanten het virus bedachten om de motorverkoop te stimuleren (motor = ideale uitlaatklep tijdens pandemie) weten veel minder mensen. Let maar op: de komende jaren gaan we nog veel meer horen van Mash, CF Moto en Voge. Dat die Chinezen ons willen laten geloven dat die motoren Frans zijn, mislukt omdat ze die boodschap niet bij ons kunnen instralen! De meeste Chinese dashboards zijn namelijk analoog. De Chinese Staat dwingt dat af, omdat de dashboards anders storen op de Huawei-telefoons waarmee ze ons afluisteren. Koop nooit zo’n Chinese mobiel! Pak de KPN Kermit weer uit de la.
Het is natuurlijk geen toeval dat bij de Motor van het Jaar Verkiezing geen Japanse en Britse controleurs aanwezig waren, maar slechts Italiaanse. DOORGESTOKEN KAART allemaal! Al krijg je bijna respect – als het niet zo schofterig was – voor de SLINKSE manier waarop ze mensen belazeren. Wist je bijvoorbeeld dat Bill Gates alle Italiaanse systeemhelmen ontwerpt? De Microsoft-bobo – die er trouwens een compleet ANDER LEVEN op nahoudt in de kelders van pizzeria’s – monteert 5G-chips in al die helmen. Afhankelijk van de hoogste bieder stralen de chips een boodschap uit! Zo reiken de smerige tentakels van Gates door de gehele motorwereld. Schuift Ducati euro’s – een inferieure munt ten opzichte van de gulden en de florijn trouwens –, dan schopt zo’n rood ding het tot Motor van het Jaar. Maar PAS OP: ook de politie betaalt Gates heel veel poen. Van ONS belastinggeld! De chip fluistert in dat geval in dat je harder moet rijden en dan staan die blauwen als eerste klaar om je een vette prent te geven.
Dezelfde politie zit samen met die duivelse groenen ook achter het complot om ons allemaal elektrische motorfietsen te laten rijden. Niet doen! De sterke accu’s vlak onder onze kroonjuwelen maken ons onvruchtbaar, waardoor er steeds minder motorrijders komen. De bromsnorren en de groenen motten ons namelijk niet. Simpelweg omdat wij de waarheid wel weten. Over alles! Tot slot nog twee tips voor de toertocht van komend weekend: kijk goed uit bij het einde! De aarde is namelijk plat! En pas op voor Elvis en Big Foot. Die lopen rond in de omgeving van Amersfoort.
De samenwerking tussen BMW en TVS legt beide bedrijven bepaald geen windeieren. De Duits-Indiase combinatie werkte samen aan het ontwerp van de BMW G 310 R en BMW G 310 GS, die TVS voor BMW bouwt in haar fabrieken in India. Maar TVS biedt ook een eigen model aan, de Apache RR 310, gebaseerd op dezelfde basis en motorblok. Maar het einde van de samenwerking is nog niet in zicht lijkt het. TVS lanceert nog een nieuw 310cc model op de eigen markt.
K. N. Radhakrishnan, CEO van de TVS Motor Company kondigde het project aan in een interview met GaadiWaadi. Dit zou een extra samenwerking zijn met BMW op basis van hun gezamenlijk ontworpen 310cc motorblok. Hoewel de lichte BMW-modellen wereldwijd goed verkopen, zijn ze er niet in geslaagd om voet aan de grond te krijgen in India. TVS verkoopt daarentegen erg goed in hun thuisland. Slimme beslissing dus om de line-up uit te breiden met een nieuw TVS-model om juist in die markt meer motoren te verkopen.
Er is nog niet veel bekend over het nieuwe TVS model, behalve dus het 310cc motorblok. Het slimste voor TVS is misschien het toevoegen van een dual-sport. Op dezelfde manier waarop BMW de G 310 R voor de straat en de G 310 GS voor offroad doeleinden heeft. De Apache RR 310 lijkt al op de BMW G 310 R en gezien de groeiende populariteit van off-road rijden zou zo’n stap zinvol zijn. TVS heeft onlangs de naam “Raider” geïntroduceerd, die zich goed zou lenen voor zo’n motor.
Een andere mogelijkheid is een naked-streetfighter. Deze zou nog gemakkelijker te maken zijn, eigenlijk een Apache RR 310 zonder kuipdelen. Ook zouden er geen wijzigingen in de bestaande versnellingen, vering en elektronische rijmodi nodig zijn zoals bij een dual-sport. Welke kant TVS ook op gaat met hun nieuwe model, in 2021 zullen we zien wat het geworden is.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
