Ultraviolette, een in India gevestigde startup voor elektrische mobiliteit, onthulde voor het eerst de F77 elektrische motorfiets concept in september 2018, en had aanvankelijk gehoopt om de fiets in 2019 te lanceren. Terwijl het bedrijf doorging met het droppen van teasers, evenals het updaten van de motorfiets in de aanloop naar de officiële lancering, bleek dat iets een vertraging veroorzaakte als het ging om de daadwerkelijke lancering van het voertuig.
Tot overmaat van ramp heeft de COVID-19 pandemie de ontwikkelingen aan deUltraviolette F77 voor onbepaalde tijd stopgezet, en het is dan ook al een tijdje geleden dat we nog updates hebben gehoord van de Indiase startup. Nu zou daar eindelijk verandering in kunnen komen, want Ultraviolette heeft aangekondigd dat de F77 bijna in productie is genomen. De Indiase motorwebsite BikeDekho meldde dat de Ultraviolette F77 tegen het einde van 2021 in productie zou kunnen gaan, of anders begin 2022.
Ultraviolette heeft de productierijpe F77 een paar updates gegeven om hem op het niveau van de specificaties voor het modeljaar 2022 te brengen. Om te beginnen krijgen we een nieuw, full-color TFT-scherm en een paar updates aan de aandrijflijn. Utraviolette beweert dat de 27 kW elektromotor van de F77 vergelijkbaar is met de prestaties van 300cc motorfietsen met benzinemotor. Als zodanig zou hij voor nul tot ongeveer 100 km per uur slechts 7,7 seconden nodig hebben, en een vermogen van ongeveer 36 pk.
De oorspronkelijk versie van de Ultraviolette F77 had een geclaimde actieradius van 130 tot 150 kilometer. Ultraviolette beweert echter dat de prestatie- en efficiëntie-updates dit nu oprekken tot een reëel bereik van meer dan 150 kilometer op een enkele lading. De laatste fasen van de productie van de F77 zijn in volle gang, aangezien de productiefaciliteit van het bedrijf in Bengaluru naar verwachting zeer binnenkort operationeel zal zijn. De fabriek zal naar verwachting een initiële capaciteit van 10.000 eenheden hebben, en is al klaar om alles te produceren, van de accu’s tot de chassiscomponenten en de carrosserie van de motor.
Hoe gek het misschien ook klinkt, maar het MotoGP-weekend op het TT Circuit Assen is voor Nieuw-Zeelander Paul Trevathan (52) een thuiswedstrijd. De crew-chief van Miguel Oliveira woont namelijk al jaren aan de andere kant van de wereld, in het Gelderse Druten. Motor.NL ging bij hem op bezoek, om te horen hoe hij daar belandde en hoe zijn privéleven eruitziet als hij zich niet op een circuit of vliegveld bevindt.
Backpacken door Europa met je vriendin en uiteindelijk in de motorsport belanden. Het is in het kort het levensverhaal van Paul Trevathan. Voor het begin moeten we ruim een halve eeuw terug in de tijd. Paul wordt geboren in Balclutha, een klein dorpje op het Zuidereiland van Nieuw-Zeeland. Het is ook de plek waar hij de liefde voor motoren ontdekt, via een tv-programma notabene. ‘Ik mocht een keertje wat langer opblijven en op tv verscheen een reportage over minibikes met een grasmaaierblokje. Dat vond ik helemaal te gek, waarna ik continu bij mijn ouders bleef zeuren. Ik moest ook zo’n ding.’
Uiteindelijk komt er zo’n minibike, maar al snel wisselt hij deze om voor een crossmotor. Trevathan schopt het tot het Nieuw-Zeelandse kampioenschap bij de junioren en senioren, maar als hij 20 is, stopt hij daarmee. Hij wil letterlijk zijn wereld verbreden. En dus boekt hij in 1991 een vliegticket om Europa te gaan ontdekken, samen met zijn toenmalige vriendin. ‘Ik had een groot verlangen om het eiland te verlaten’, geeft Paul aan. ‘Wat is er allemaal nog meer te zien? Als ik aan het slapen was, gebeurde er van alles in de rest van de wereld. Door het tijdsverschil. Het initiële plan was om een wereldreis te maken, maar dat verliep toch iets anders.’
Wereldreis ‘on hold’
Na een korte trip door de Verenigde Staten komt het Nieuw-Zeelandse stel in Europa terecht. Op aanraden van een Zwitserse vriend besluiten ze om hun reis per fiets af te leggen. Vanuit het Italiaanse Rome trekken ze door Zwitserland, Frankrijk, België en eindigen in Nederland. Eenmaal in de Lage Landen zijn de toeristische trekpleisters niet het einddoel. Nee, het stel is onderweg naar het Brabantse Valkenswaard. Voor een bezoekje aan de MX of Nations. Paul: ‘Als crossliefhebber wilde ik graag naar die wedstrijd toe. Ik kende de crossers van het Nieuw-Zeelandse team en die stonden natuurlijk met hun mond vol tanden toen ze mij ineens in Valkenswaard zagen opduiken.’
Op hetzelfde evenement raakt Paul in gesprek met Graham Kent, fabrieksmonteur van KTM in het WK motorcross. ‘Ik was helemaal niet naar Europa gekomen om iets in de motorsport te gaan doen. Ik wilde gewoon lekker reizen en veel ontdekken, maar hij kwam met het idee om in de winterperiode wat geld te verdienen. Dat kon inderdaad geen kwaad. Aangezien ik een gekwalificeerd motorfietstechnicus ben, regelde Graham een werkplek bij een Belgische motorzaak. De eigenaren van die zaak gaven me een week om ze te overtuigen.’
Die week blijkt Paul niet nodig te hebben, want na slechts twee werkdagen ontvangt hij al de sleutels van een auto en een appartement. Ook zorgt de motorzaak ervoor dat zijn vriendin aan de slag kan in een restaurant. ‘Ze was al chef-kok, maar in Sint-Truiden heeft ze enorm veel geleerd. Het restaurant bleek namelijk in het bezit te zijn van een Michelin-ster.’ Het was Pauls bedoeling om enkel de winterperiode te werken, maar al snel is het duidelijk dat de wereldreis ‘on hold’ wordt gezet. Wederom is het Graham Kent die ’m koppelt aan een nieuwe werkgever. ‘Ik werd de vaste monteur van een Duitse WK-rijder, Bernt Eckenbach. Het waren heel fijne mensen, maar toch klikte het niet met Bernt. We waren te verschillend, vooral op het gebied van mentaliteit. Na drie maanden stopte ik en gelukkig kon ik weer bij die Belgische motorzaak aan de slag.’
Ander werk
Die comeback zorgt ervoor dat Trevathan uiteindelijk de monteur wordt voor verschillende Nieuw-Zeelandse crosstalenten. Zij verblijven op de achterplaats van de Belgische shop en kunnen wel wat hulp gebruiken in hun zoektocht naar Europees succes.
‘In 1994 draaide ik mijn eerste volledige seizoen in het WK, met Darryl King. Alleen zaten we halverwege het seizoen met een probleem. King raakte geblesseerd en kon geen wedstrijden meer rijden. Zodoende was het voor hem ook niet meer mogelijk om mij te betalen.’
Wederom moet Paul op zoek naar ander werk en vindt dat bij SPES Exhaust, waar hij veel werk op de dynobank verricht. ‘Jan de Groot kwam daar ook over de vloer en hij wilde schoon schip maken in het Kawasaki-team waar hij destijds technisch manager van was. Ik werd uiteindelijk zijn eerste medewerker. Samen met dat nieuwe team wonnen we Kawasaki’s eerste wereldtitel in de motorcross. Met Stefan Everts in de 250 cc. Later pakten we nog twee kampioenschappen met Sebastian Tortelli. Een geweldig mooie periode in mijn carrière.’ Door een aanbieding om het Molson Kawasaki-team te leiden, scheiden de wegen van Jan en Paul. ‘Een moeilijk besluit, maar uiteindelijk bleek het een juiste beslissing te zijn. Ik wil altijd proberen te blijven groeien en wilde meer leren over het commerciële aspect. Dat wist ik voor elkaar te krijgen door een eigen team te leiden.’
Jarenlang was Paul Trevathan werkzaam in de motocrosswereld.
Geen ervaring
Trevathan: ‘Ik zat prima op mijn plek in de motorcrosswereld, maar was behoorlijk geïnteresseerd in de MotoGP door de gebruikte technieken. Toch weer next level. Ik was dus blij verrast toen ik een telefoontje van Christophe Bourguignon (huidige crew-chief van Alex Márquez, red.) kreeg. Hij komt eveneens uit de motorcrosswereld en was destijds werkzaam voor WCM. Hij vroeg me of ik een keertje een Grand Prix wilde bezoeken. Dat heb ik dus gedaan.’
Het leidt uiteindelijk tot een rigoureuze paddock-switch, van het WK motorcross naar de MotoGP. ‘Peter (Clifford, teameigenaar van WCM) wilde me gelijk crew-chief maken, maar dat vond ik toch wel een beetje te ambitieus. Ik had totaal geen ervaring met de wegrace, dus wilde ik liever op de achtergrond beginnen. Het liep totaal anders. Uiteindelijk zat ik tijdens het eerste raceweekend van 2004 naast de coureur.’
Paul herinnert zich nog heel goed hoe zijn eerste training als crew-chief voor WCM verliep. ‘Chris Burns kwam binnen en gaf aan dat hij last had van chatter en pumping. Ik wist alleen helemaal niet wat dat betekende, termen waar ik nog nooit van had gehoord. Gelukkig kende ik mensen van Öhlins, dus na die sessie ben ik naar hun servicetruck gegaan. Ze vroegen aan me hoe het ging. Ik zeg, nou hij heeft last van chatter en pumping. ‘Ach ja Paul, daar heeft iedereen last van’, zeiden ze. Toen ik vroeg wat het überhaupt inhield, lieten ze spontaan hun spullen vallen en begonnen te lachen. Gelukkig hebben ze me daarna uitleg gegeven.’
Hoewel Paul in deze nieuwe wereld nog veel moet leren, blijkt hij al snel progressie te maken. Geholpen door de meest technische man van het team, François Charlot. ‘Niemand wilde me eigenlijk echt helpen, omdat ik als buitenstaander ineens op een belangrijke functie zat. En dat was niet eens mijn eigen keuze. Gelukkig hielp François me en dat was zeer belangrijk om grote stappen te kunnen zetten.’
In diezelfde periode, 2005 om precies te zijn, vindt ook een belangrijk moment aan het thuisfront plaats. Paul en zijn vrouw Nicole verwachten hun eerste kind, een jaar nadat ze in Druten zijn gaan samenwonen. ‘Ik was natuurlijk in Europa terechtgekomen en was helemaal verliefd geraakt op dit continent. Zoveel culturen op relatief korte afstanden, dat vond ik zo mooi. Mijn toenmalige vriendin had juist het gevoel dat ze terug naar Nieuw-Zeeland wilde en dat zorgde natuurlijk voor een lastige situatie. Uiteindelijk zijn we dan ook uit elkaar gegaan.’
Eind jaren negentig ontmoet Paul zijn vrouw Nicole, in de befaamde Danssalon in het centrum van Eindhoven. ‘Ik woonde in Sint-Oedenrode en zij in Nijmegen. In het begin reden we naar elkaar toe, maar besloten uiteindelijk om daar precies tussen te gaan zitten. Dat werd dus Druten.’ Hoewel de komst van hun dochter Eva een flinke verandering teweegbrengt, blijft Paul werkzaam in de MotoGP-paddock. Nadat het WCM-avontuur door financiële problemen stopt, gaat hij aan de slag bij Öhlins. ‘Mijn vrouw vindt die racewereld maar gek, maar ze steunt me op alle mogelijke gebieden. Ik vind het ergens eigenlijk ook wel fijn dat zij niets met motoren heeft. Zodoende blijft mijn privé- en werkleven goed gescheiden.’
Hoewel Nicole na de geboorte van Eva nog vier dagen in de week blijft werken, verandert dit als ze drie jaar later Niek op de wereld zet. ‘Dat was nogal een “challenge”. Hoe gaan we dit aanpakken, met twee kinderen? Uiteindelijk legde Nicole haar eigen carrière stil, om zich volledig te concentreren op de kinderen. Mijn gezin is uiteraard het belangrijkste in mijn leven, maar door te werken in de MotoGP moet je op dat gebied helaas ook een offer brengen. Ik ben meer dan tweehonderd dagen van huis, maar gelukkig accepteert mijn vrouw deze situatie. Zij weet dat ik zo’n soort baan in mijn leven moet hebben. Ik word niet gelukkig van een 9 tot 5-baan. Ook dat heb ik in het verleden gemerkt.’
Niet vanzelfsprekend
Paul doelt op 2016, het tweede seizoen dat hij zich voor KTM inzet. In dat jaar maakt hij onderdeel uit van het testteam dat voorbereidingen treft voor KTM’s entree in de MotoGP. ‘Ik moest veelal op de fabriek aanwezig zijn, waardoor ik van maandagochtend tot vrijdagavond van huis was. Dat voelde aan als een 9 tot 5-baan en ik merkte dat ik daar uiteindelijk niet gelukkig van werd. Ik was dus ook erg blij dat we in 2017 daadwerkelijk in de MotoGP mee gingen doen.’
Dat Trevathan bij de Oostenrijkse fabrikant terechtkwam, was niet heel vanzelfsprekend. Hij was al jaren tevreden met zijn werk bij Öhlins. ‘Ik had er prima vrede mee gehad als ik bij Öhlins met pensioen was gegaan, maar uiteindelijk kwam deze kans voorbij. Pit Beier (sportdirecteur van KTM, red.) was zeer enthousiast en wilde me graag aan boord hebben. Pit en ik kennen elkaar heel goed vanuit de cross, want in het verleden was ik namelijk zijn crew-chief bij het Kawasaki-team van Jan de Groot. Uiteindelijk gaf mijn vrouw de doorslag, want zij stelde me de belangrijkste vraag. Wil je nog iets proberen in je leven of blijf je aan de veilige kant staan?’
Inmiddels draagt Paul Trevathan al zeven seizoenen het oranje shirt van KTM. Na chef-monteur te zijn geweest van Pol Espargaró is Paul nu de belangrijkste man voor Miguel Oliveira. Met de Portugees pakte hij zijn eerste MotoGP-zege als crew-chief. Hopelijk volgen er nog meer, want de Kiwi voelt zich thuis bij de oranje getinte fabrikant. ‘De meeste medewerkers zijn freelancers, maar zo behandelt KTM ons totaal niet. Ik voel me echt onderdeel van de familie. Doordat ze goed voor me zorgen, is het ook mogelijk om telkens met veel energie in deze hectische wereld te stappen. Wat dat betreft heb ik altijd een reden om te lachen. Als ik van huis vertrek, glimlach ik vanwege het feit dat ik naar een interessant raceweekend ga. En als ik het circuit weer verlaat, zijn het mijn vrouw en kinderen die zorgen dat ik met een lach thuiskom.’
De knop omzetten
Paul Trevathan is minder vaak thuis dan de gemiddelde echtgenoot/vader, maar hoe zit het met zijn werk als hij in Druten is? Kan Paul de MotoGP-wereld dan even opzij zetten? ‘Niet echt, als crew-chief ben je eigenlijk 24/7 met je werk bezig. Dat is natuurlijk wat overdreven, maar je denkt er wel veel over na. Wat kan ik nog verbeteren om betere resultaten te boeken? Als ik thuis ben, kan ik flexibel werken. Hierdoor kan ik er ook echt voor mijn vrouw en kinderen zijn als het nodig is. Nu de kids wat ouder worden, is dat ook gemakkelijker. Vroeger werkte ik vooral als zij op bed lagen.’ Als Paul Trevathan een vrij weekend heeft, gaat hij naar de voetbalwedstrijden van zijn zoon Niek kijken. Ook maakt hij tijd vrij voor zijn dochter Eva, als ze competitie met haar paard rijdt. ‘Al is dat vooral een gezamenlijk passie van de dames in huis’, bekent Paul. Hoewel hij nog enige arbeid voor zijn werkgever KTM moet verrichten als hij thuis is, zoals meetings en rapportages schrijven, beschikt hij ook over de nodige vrije uren. Die vult hij graag in met fietsen, squashen of een lekkere maaltijd koken. ‘Maar mijn grootste hobby is eigenlijk gewoon mijn gezin. Ik ben natuurlijk al veel op pad, dus als ik thuis ben, probeer ik wel kwaliteit te geven aan de tijd die we samen hebben.’
Thuis komt Paul graag tot rust, bijvoorbeeld door lekker te wandelen met Milly.
In de thuisstad van Valentino Rossi, Tavullia, is men druk bezig met een gloednieuwe attractie voor de fans van de 42-jarige negenvoudig MotoGP kampioen. In augustus moet ‘Yellow Park Tavullia’ haar deuren openen.
Dichtbij het hoofdkwartier van de Valentino Rossi-fanclub in Tavullia wordt het attractiepark “Yellow Park” gebouwd, volledig gewijd aan “The Doctor” en zijn mooie momenten en successen.
De bouw was oorspronkelijk gepland voor 2020 om de vijfentwintigste verjaardag van de officiële fanclub te vieren, maar omwille van Covid-19 is de bouw met een jaar uitgesteld.
“Het Yellow Park in Tavullia is bijna klaar! Snel kondigen we de openingsdag aan,” schrijft de officiële fanclub van Rossi via social media.
Het lijkt bijna zeker dat het park in augustus zijn deuren zal openen. Officiële merchandise met het “Yellow Park” embleem wordt door VR46 al aangeboden in de online webshop.
Het opmerkelijke aan de Beeline is dat zoiets hips juist zo goed bij praktische types past. Alles aan het minimalistische apparaat – tot de gelikte verpakking aan toe – straalt hipster uit, maar in het gebruik is het apparaat juist weer enorm gewoon gebleven. De Beeline is niet veel groter en zwaarder dan een horloge en toch een navigatieapparaat. Al moet hij voor dat laatste wel samenwerken met een mobiele telefoon die het reken- en navigeerwerk voor zijn rekening neemt. Het installeren van de app is zelfs begrijpelijk voor de grootste digibeet. Het ronde schermpje bevestig je in een mum van tijd met twee elastieken (of los te bestellen mounts) op het stuur. Dat klinkt eng, maar het waterdichte scherm zit echt goed vast. Bovendien is het zo goed als onzichtbaar. Opgeladen is het goed voor dertig uur gebruik.
Laat het idee los dat je met de Beeline met een volwaardig navigatieapparaat op pad gaat. Een pijl wijst je de richting waar je naar toe moet. Bovendien telt het apparaat het aantal meters tot de bocht af. De aanwijzingen zijn net zo minimalistisch als het uiterlijk. Bij elkaar snel opvolgende bochten gaat het dan ook wel eens mis. Al merk je ook dat je naar elkaar toe moet groeien. De Beeline doet digitaal wat een buurtbewoner vroeger ‘live’ deed: met een priemend vingertje de juiste richting wijzen. Een Garmin of TomTom doet dat beter, maar kost meer en is niet zo fraai. Toch is de gevestigde orde wel een betere keuze voor toerliefhebbers en motorrijders die dagelijks op pad zijn naar onbekende bestemmingen. De Beeline is een stijlvol en goedkoop alternatief en brengt je ook waar je moet zijn, maar hij mist een paar kwaliteiten van de gebruikelijke navigatieapparaten. Ik kan er prima mee leven en vind de Beeline een super praktisch ding dat je even snel op een motor plakt als je ergens voor het eerst heen moet.
+ Prijs, licht, fraai, niet ontsierend op de motor, gebruiksgemak
– Moet in combinatie met smartphone, kan minder dan navigatie
20 jaar na de eerste epische WorldSBK titel, brengt Ducati een eerbetoon aan Troy Bayliss met een speciale versie van de Panigale V2. Een Ducati voor verzamelaars, geproduceerd in genummerde series, totaal uniek gemaakt door de uitzonderlijke kleurstelling en grafische details met de Australische rijder zelf.
De Panigale V2 Bayliss is een race Ducati, uitgerust met topkwaliteit Öhlins hardware om de motor nog efficiënter te maken op het circuit.
Troy Bayliss is een winnende, moedige en spectaculaire coureur. Hij heeft een aantal van de meest gedenkwaardige pagina’s in de Ducati geschiedenis geschreven, met een totaal van 52 overwinningen, 94 podiums en 3 SBK wereldkampioenschappen.
De Kawasaki Vulcan S is al een aantal jaar op de markt. We gaan de Kawasaki Vulcan S daarom in deze video ook niet testen, maar juist kijken hoe toegankelijk deze motor kan zijn. Bart van 1.90 meter, Thierry van 1.80 meter en Sefeya van 1.60 meter gaan het hebben over het Ergo Fit systeem op de Vulcan S, wat dat is leggen we uit in deze video.
Verschrikkelijk nieuws vanuit Spanje, de pas veertienjarige Spaanse motorrijder Hugo Millán is zondag om het leven gekomen tijdens de European Talent Cup op het Circuit Motorland Aragon.
De Spanjaard, die als een groot talent beschouwd werd, kwam dertien ronden van het einde in een grote groep ten val met zijn Honda NSF 250R. Toen hij probeerde de baan te verlaten, kon de Pool Oleg Pawelec hem niet meer ontwijken en reed hij met volle kracht over Millán heen. Hij bleef roerloos liggen en werd per helikopter naar het ziekenhuis in Zaragoza gevlogen, waar de dokters hem niet meer konden redden. De race en de overige competities werden vervolgens afgelast.
,,Het is met grote droefenis dat we moeten aankondigen dat Hugo Millán ons verlaten heeft. We zullen je glimlach, je grote hart en je professionaliteit altijd blijven herinneren. Rust in vrede, Hugo”, was de boodschap van zijn team Cuna de Campeones. Millán stond tweede in het algemeen klassement van de European Talent Cup.
We zijn de laatste tijd best wel wat gewend, maar zelfs dan blijft dit een zeer bijzonder beeld van een zeer bijzondere Nederlandse MXGP. Tot een paar dagen vooraf was het uiterst onzeker of er wel een Grand Prix zou mogen plaatsvinden in Oss. Dat het uiteindelijk wel mocht, kwam mede door een zeer flexibele organisatie, die er bijvoorbeeld voor zorgde dat iedereen een zitplaats had. Alleen daarom al zullen we deze GP nooit meer vergeten!
De Aprilia Caponord 1200 mag dan qua naamgeving refereren aan de Noordkaap, bij Karolina van der Winden gaan de verre ritten met de Caponord altijd richting het zuiden van Europa. Ze kocht de Caponord in 2015 als bijna nieuw en denkt voorlopig nog niet aan iets anders. Gewoon omdat de Italiaan zo lekker rijdt en omdat ze hem zo ontzettend mooi vindt.
Karolina van der Winden (56) uit Zuid-Beijerland begon na haar scheiding in 2004 aan haar tweede leven. ‘Ik had motorrijden al langer in mijn hoofd zitten, maar mijn ex vond het helemaal niks. Na de scheiding kon ik mijn eigen gang gaan. Ik leerde mijn huidige man Fred kennen die al fanatiek motorrijder was. In 2004 ging ik op voor mijn motorrijbewijs. Dat was de eerste keer nog zonder bijzondere verrichtingen. Helaas zakte ik die eerste keer met als gevolg dat, toen ik voor de tweede keer moest afrijden, ik wel de bijzondere verrichtingen onder knie moest zien te krijgen. Dat omdat de wetgeving na 1 april dat jaar was aangepast. Het leren van die bijzondere verrichtingen ging bij mij letterlijk met vallen en opstaan. Ik kreeg het maar niet goed onder de knie, die achtjes draaien en andere voor mij lastige manoeuvres. Maar gelukkig komt aan alle ellende ooit een einde. Eén dag voor de TT slaagde ik op mijn 38e voor mijn rijbewijs. Ik heb toen hemel en aarde bewogen om die dag ook daadwerkelijk het roze papiertje in bezit te krijgen, want ik wilde op mijn eigen motor naar de TT. Vraag niet hoe, maar het is me gelukt. Ik voelde me de koningin op de weg. En ik maar zwaaien naar alle mensen langs de weg. Het moet zo erg zijn geweest dat ik een standje kreeg van Fred. Hij vond, terecht natuurlijk, dat ik als beginnend motorrijdster in al die drukte beter mijn handen kon gebruiken om te sturen!’
Vrouw en motor
Naam
Karolina van der Winden
Woonplaats
Zuid-Beijerland
Leeftijd
56
Beroep
document specialist
Rijdt sinds
2004
Aangeschaft
2015
Nieuwprijs
€ 15.220,-
Dagwaarde
circa € 8.500,-
Rijstijl
sportief
Gebruik
toer/vakantie
Brandstofverbruik
1:15
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
motorzaak
Bouwjaar
2015
Kilometerstand
56.299 km
Die eerste motor waarmee Karolina naar Assen reed was een Suzuki GSX600F Katana. Na anderhalf jaar op de Suzuki vond Karolina dat het tijd werd voor het ‘echte’ werk. Dat heeft ze geweten. ‘Voordat ik de RSV Mile kocht waar ik mijn zinnen op had gezet, heb ik wel drie maanden lopen dubben. Volgens “kenners” was de RSV Mile absoluut geen motor voor vrouwen. Maar ja, als ik ergens voor ga kies ik niet snel voor een andere optie. Ik kocht een grijze RSV Mille uit 2002, een prachtige motor met veel meer power dan de Suzuki. Maar als je op een snelle motor zit, wil dat nog niet zeggen dat je dan ook goed motor kunt rijden. Het duurde zes weken, toen was de RSV al total loss. Fred reed naar rechts en ik ging rechtdoor, toen besefte ik (te laat) hoe belangrijk afstand houden was. Alle twee gingen we tegen de vlakte. Met gekneusde ribben en blauwe plekken tot gevolg.’
Onderuit
Tijdens haar revalidatie stond de volgende Aprilia RSV Mille al klaar. Dit keer een rode. Met die motor werden motorreizen door Europa gemaakt. Valpartijen waren niet meer aan de orde en met deze Aprilia bracht ze twaalf jaar geleden een bezoek aan Marathonmotor.
Karolina: ‘Maar daarna had ik minder geluk met de Aprilia. Eerst belandde ik tijdens een circuittraining in de grindbak. Eigen schuld, kan gebeuren. Net als met het eerdere ongeval wist ik wat ik verkeerd had gedaan. Maar kort daarna ging het mis op de snelweg. Ik hoorde een mechanisch geluid onder me en voor ik het wist, gleed ik over de weg. Met een snelheid van 120 kilometer kreeg ik een vastloper. Gelukkig waren de auto’s achter mij scherp en reden er geen vrachtwagens, anders weet ik niet of ik het had kunnen navertellen. Voor de RSV Mille, waarop ik het zo naar de zin had, was het einde verhaal. Dankzij goede motorkleding had ik zelf geen schrammetje. Maar het heeft wel een jaartje geduurd, voordat ik weer ontspannen motor kon rijden. Ik had niks verkeerds gedaan en toch ging ik onderuit. Dat gaat tussen de oren zitten.’
Maar het bloed kruipt bij Karolina waar het niet kan gaan. Met een Aprilia RSV 1000 Bol d’Or, het Italiaanse merk had haar hart gestolen, pakte ze de draad weer op. ‘Een geweldig mooie motor, maar de zithouding begon me parten te spelen. Ik kreeg last van mijn nek. Dat was de reden waarom ik in 2012 een Aprilia Shiver 750 kocht. Die motor, en dan vooral de zithouding, beviel me prima. Maar ik miste het vermogen wat ik gewend was van de RSV’s. Bij het zien van de eerste foto’s van de Caponord 1200, in 2015, was ik verkocht. Bij Goedhart in Bodegraven stond er eentje in de showroom. Een demo met slechts 900 kilometer op de teller. Na een proefritje wist ik het zeker, dit is het grotere broertje van de Shiver, die wil ik hebben. Op aanraden van mijn man heb ik er eerst nog een weekje over moeten slapen. Maar ik was zeker van mijn zaak, de Caponord 1200 ging er komen. Gelukkig kreeg ik nog een mooi inruilbedrag voor mijn Shiver, waarna de deal snel was beklonken.’
De Aprilia Caponord 1200 is geen kleine motor en daarom zeker niet de eerste keuze voor een vrouw. Karolina: ‘Het gekke was dat ik me direct thuis voelde op de Caponord Ook al kon ik amper met mijn voeten aan de grond. Verlagen vond ik niet nodig, maar daar kwam ik snel op terug. Tijdens de Italdag wilde ik mijn nieuwe aanwinst gaan showen, maar onderweg daarnaartoe viel ik op een parkeerplaats met mijn motor om. Behalve verschrikkelijk kwaad op mijzelf, had ik ook een fikse schade van honderden euro’s. Uiteraard niet meer naar de Italdag gegaan. Ik was zo gefrustreerd en wilde niemand onder ogen komen, bang dat mensen de schade zouden zien. Mijn ego was tenslotte ook zeer aangedaan. Ik heb daarna de motor toch maar wat laten verlagen, zodat ik gemakkelijk met mijn tenen de grond kan aanraken. Met mijn volle voet lukt nog niet, maar dat vind ik niet erg. De motor oogt misschien log, zo rijdt-ie niet. De Caponord, naar mijn idee een zwaar ondergewaardeerd model, is zeer handelbaar. En na 55.000 kilometer weet ik dat de motor ook erg betrouwbaar is. Voor het begin van iedere vakantie, zeg maar om de 10.000 kilometer, krijgt de Aprilia een beurt bij De Boer Motoren in Alphen aan den Rijn. Klein zaakje, prima service. Twee keer een lekke voorvorkkeerring is het “ergste” dat me tot nu toe is overkomen. Direct na aanschaf van de motor heb ik de standaardveer van de achterschokdemper laten vervangen door een progressieve Hyperpro. Een wereld van verschil. De veer was paars, dat vond ik niet kunnen. Bij Hyperpro hebben ze ervoor gezorgd dat de veer dezelfde kleur kreeg als de motor.’
Vanwege een probleem wat er zou (kunnen) zijn met de koplamp is de Caponord één keer in aanmerking gekomen voor een terugroepactie. Karolina: ‘Om het blok soepeler te laten lopen is bij Roké Motoren de mapping aangepast. Daar had ik in het begin zelfs nog even spijt van, want het “ruige” blok bleek ineens zo soepel als een viercilinder te draaien. Maar dat wende snel, het rijdt nog steeds als een dikke V-twin, maar nu wel als eentje waarmee je ook rustig over een rotonde kunt rijden.’
Aprilia Caponord 1200 op de brug
De meeste motoren die voor Marathonmotor worden uitgenodigd hebben meer kilometers op de teller dan de ‘slechts’ 56.000 kilometer op deze Caponord. Maar omdat er zich eindelijk weer eens een vrouw aanmeldde (dames, waar blijven jullie?) en omdat dit model nog niet eerder aan bod is geweest, kwam deze nog bijna als nieuw ogende motor bij MOTO73-expert Van Sleeuwen op de brug. Al snel bleek dat de motor niet alleen als nieuw oogde. Na het proefritje kan Van Sleeuwen niet anders concluderen dan dat alles honderd procent functioneert. Op de brug worden de remschijven gecontroleerd. Van Sleeuwen moet er zijn bril bij opzetten om te kunnen zien of er überhaupt wel slijtage te meten is. ‘Op zich niet vreemd’, aldus de eigenaresse. ‘Ik rem veel af op de motor. De remblokken zijn nog maar één keer vervangen. En dat is niet omdat ik heel rustig rij. Ik hou echt wel van pittig sturen.’
Onder bij het kuipruitje zit een stukje slang om de ruit. Karolina: ‘In de hoogste stand trilde het ruitje irritant. Een monteur heeft toen deze oplossing bedacht. Niet heel mooi, maar wel efficiënt.’
Het blok verbruikt geen olie, met benzine (1:15) gaat de Aprilia Caponord 1200 iets minder zuinig om. Gemiddeld om de 10.000 kilometer gaat er nieuw rubber op. Karolina: ‘Tot voor kort waren dat Michelin Pilot Roads, maar sinds twee jaar vertrouw ik op Pirelli GT ll-banden. Ik voel me daar iets zekerder mee. Toen ik de motor kocht, met 900 kilometer op de teller, moest er al direct een nieuwe achterband op. De motor is voor ik hem kocht flink aan de tand gevoeld, want ook van de slijtnokjes op de voetsteunen was weinig meer over. De banden zijn lang niet altijd versleten als ze worden vervangen, maar het is bij ons gebruikelijk om er voor iedere vakantie nieuwe om te leggen. Ik wil onderweg in het buitenland geen gedoe met versleten banden hebben.’
Van Sleeuwen controleert de motor van A tot Z, maar kan niets afwijkends constateren. Pas op het laatste moment valt het oog op een natte plek bij de achterste cilinder. Nauwelijks zichtbaar, omdat het frame het uitzicht wegneemt. Geen lekkage, maar alleen wat “zweet”. ‘Zolang het niet erger wordt, niets aan doen’, aldus Van Sleeuwen. ‘Hiermee kom je onderweg heus niet stil te staan. Alleen in de gaten houden of het niet veel erger wordt.’
Karolina van der Winden is trots op haar Caponord en zal dat voorlopig nog wel een tijdje blijven. ‘Ik heb geen idee welke motor ik liever zou willen dan deze.’
Pluspunten Aprilia Caponord 1200
Prima prijs-kwaliteitverhouding
Minpunten Aprilia Caponord 1200
Vering af-fabriek kan beter
Progressieve Hyperpro-veer in de kleur van de motor.
Dit stukje slang voorkomt resonantie van het kuipruitje.
Extra usb-aansluiting. Standaard zit er eentje onder het achterste zitje.
Een kleine beschadiging aan de buddy.
Aprilia Caponord 1200: goed om te weten
De geschiedenis van de Caponord gaat terug naar 2001. De Italiaanse allroad maakte toen gebruik van een 998 cc metend V60-blok van Rotax. In 2003 verscheen er een iets meer offroad gerichte versie die de naam Caponord Rally Raid kreeg. In 2004 kreeg de Caponord 1000 een update. Tot 2008 werd de Caponord voorzien van het Rotax-blok.
In 2013 kwam Aprilia met de Caponord 1200 met het eigen blok dat eerder werd gebruikt in de Dorsoduro. De Caponord 1200 is er in twee uitvoeringen: het basismodel en de ‘travel pakket’-uitvoering. De extra’s die je krijgt (koopt) zijn een set zijkoffers, cruisecontrole en semi-actieve vering.
Richtprijzen bij motorzaak
Het aanbod is zeer beperkt. Reken voor een mooie op een bedrag rond de € 8.500,-.
Reparaties en problemen
19.000 km terugroepactie koplampunit
25.542 km voorvorkkeerringen vervangen
45.554 km voorvorkkeerringen vervangen
Merkenclub
Er is geen aparte club voor de Caponord-rijders, maar als Aprilia-rijder ben je wel welkom bij de Aprilia Riders Association (www.aprilia-riders.nl). De club organiseert toerriten, technische avonden, clubweekends, buitenlandse ritten, fabrieksbezoeken, et cetera. Iedereen die het merk Aprilia een warm hart toedraagt is welkom als lid.
Net als de Monkey houdt ook iedereen van de Yamaha PW50, al is het bijvoorbeeld alleen al omdat mannen als Marc Marquez er hun eerste meters ooit mee maakten. Vandaag gaan we er eentje restaureren!
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
