We praten al bijna een jaar over een CFMoto Adventure op KTM-basis. Al begin 2020 begonnen de geruchten dat de Chinese fabrikant met zijn versie van de 790 Adventure zou komen, nadat er zo’n allroad op de weg was gespot. Is de CFMoto MT800 Adventure gereed?
KTM bevestigde onlangs het gerucht tijdens een aandeelhoudersbijeenkomst en voegde eraan toe dat CFMoto ook de enige KTM-distributeur in China zou zijn. Het nieuwe CFMoto mid-size avontuur, de MT800, zou in september in productie gaan, maar de motor moet nog debuteren. De introductie van de nieuwe motor wordt doorgeschoven naar ‘begin 2021’, als gevolg van de pandemie.
In plaats daarvan is er weer een allroad gesignaleerd en hoewel hij in een funky camo is verpakt, ziet de motor er zo goed als klaar voor productie uit. De spionage-opnames laten zien dat de nieuwe CFMoto MT800 een paar stijlkenmerken van bekende Adventure combineert. Het ontwerp lijkt op een samensmelting van een afgeslankte Multistrada met de koplamp van de Triumph Tiger 900. Zelfs in camo ziet de motor er behoorlijk scherp uit.
De allroad is uitgerust met extra verlichting, een keinvanger, een set harde koffers, spaakwielen, handbeschermers en een middenbok. We kunnen nu nog niet met zekerheid zeggen of de uitrusting standaard of optioneel is, maar het suggereert in ieder geval dat deze voorzieningen met de nieuwe motor beschikbaar zullen zijn.
De CFMoto MT800 zal naar verwachting worden aangedreven door KTM’s LC8, 799cc paralleltwin, met een vermogen van 94 pk (in de 790 Adventure) en een koppel van 94,8 Nm, hoewel van de CFMoto wordt verwacht dat het vermogen is aangepast om de motor een eigen karakter te geven. Andere opvallende kenmerken zijn de asymmetrische wielen (19 en 17 inch), de omgekeerde voorvork, de achterste monoshock en de dubbele remschijven in het voorwiel.
De Honda Africa Twin is in het land van de middenklasse-hoogpoters langzaamaan heer en meester aan het worden. Maar wat als we de concurrenten allemaal hun beste beentje voor laten zetten met hun plus-modellen tegen de basis-Africa Twin; wint de Honda het dan nog van de BMW F850GS Adventure, Suzuki V-Strom 1050XT First edition en Triumph Tiger 900 Rally Pro?
Testlocatie
Langs de Maas in Brabant
Omstandigheden
Haast onverantwoord heet
Temperatuur
37 graden
Testkilometers
Dik 500 kilometer per motor
Bijzonderheden
Effectieve windbescherming is plots een minpunt…
Honda CRF1100L Africa Twin
Als een soort verdedigend kampioen, geven we de Honda CRF1100L Africa Twin een kleine handicap. Geen Adventure Sports-uitvoering, maar gewoon de basis. Voeren we de nieuwe 1100-Africa Twin aan de leeuwen?
BMW F850GS Adventure
Met 23 liter heeft-ie de grootste tank van alle vier. Toch lijkt de brandstofvoorraad van de avontuurlijke BMW F850GS nog een veelvoud groter. Neemt de Duitser te veel spreekwoordelijke hooi op de vork?
Suzuki V-Strom 1050XT First Edition
Flink vernieuwd voor 2020, deze V-Strom XT. Inmiddels zelfs 1050 geheten, is er meer nieuws onder de zon dan je op voorhand zou denken. Staat deze pittige V-Strom 1050XT First Edition zijn mannetje?
Triumph Tiger 900 Rally Pro
De middenklasse-driecilinder van Triumph is niet zomaar opgeboord en opgeleukt, maar compleet nieuw. De Tiger 900 Rally Pro gaat er als volwaardig aventurenmachine met gestrekt been in. Maar of de beste verdediging nog altijd de aanval is…
BMW F850GS Adventure
Leuk feitje. De BMW F850GS Adventure zou het kleine broertje van de R1250GS moeten zijn. Dat klinkt logisch, toch? Deze Adventure-uitvoering van de F850GS is toch echt groter dan een reguliere R1250GS en bijna net zo groot als de Adventure-uitvoering. Qua gewicht zou deze F850GS Adventure een kilo lichter dan zijn grote broer moeten zijn. Onze weegschaal ontkracht dat ook even vakkundig – zie Meten is Weten verderop. Maar is de F850GSA ook zo zwaar in het weggedrag? Het antwoord is ja, en nee.
Best spannend
Het gewicht van de BMW F850GS Adventure zit behoorlijk hoog op de motor. De extra grote 23 liter-tank en de hoge en korte opbouw van het blok zorgen daar wel voor. De Duitsers konden de achterbrug daardoor langer maken, wat goed is voor de stabiliteit. Nadeel is wel dat de motor daardoor behoorlijk lang is. Met dat hoge zwaartepunt is stapvoets manoeuvreren dan ook best spannend. Idem dito op een been moeten balanceren voor het verkeerslicht. Ook als je 1,86m bent. Eenmaal serieus onderweg is de rijbeleving vervolgens allesbehalve spannend. Het werkt des BMW’s goed. De combinatie van een hoog zwaartepunt en een groot 21 inch-voorwiel zorgen voor opvallend makkelijk rijgedrag. De Michelin Anakee 3-banden doen prima werk en de semi-actieve ESA-vering bewijst opnieuw een uitkomst te zijn. Net als dat het opnieuw jammer is dat de voorvork niet instelbaar is, ook niet handmatig. Een duikfestijn is het allerminst, maar als alle concurrenten een stabielere voorvork hebben en ook nog instelbaar zijn, gaat er iets mis.
Laat de BMW F850GS Adventure nog wat ijzers in het vuur hebben. Zo is de zithouding een serieus pluspunt. Of het de brede tank is of toch het iets hogere zadel van allemaal, of een combinatie van dat alles – geen idee. Je zit ruim en actief op de motor. Actief zonder te vermoeien, dat wil je. Het zadel is wat aan de stevige kant, maar echt doorzitten doet het niet. Wanneer je gevoelige billen hebt, niet gevreesd. Het zadel is redelijk vlak dus naar achteren schuiven is geen probleem. De zithouding past heel goed bij die immense brandstofvoorraad. Niet lullen maar poetsen – meters maken. Dat kan de F850GSA als de beste. Nee, echt. Van dit viertal tweecilinder-allroads claimt de BMW de titel van absolute kilometervreter. De Triumph komt nog in de buurt, maar het zadel is net wat te laag om echt comfortabel te zijn. Cruise control, de bediening van de ESA, rijmodi en alle andere elektronica is werkelijk waar kinderspel. Het Click Wheel werkt voortreffelijk en het matte TFT-dashboard is nog altijd een van de fijnste in de business.
Opzwepend en opvallend
Nu snap ik dat de F850GS Adventure een beetje te degelijk en te Duits klinkt. Deels ook wel terecht, natuurlijk. Ware het niet dat het 853cc tweecilinder-blok veel meer karakter heeft dan je van een BMW-middenklasser zou verwachten. Het loopt helemaal onderin een beetje rauw en onvriendelijk, maar als je de gang erin houdt is het gretigheid ten top. De 95 pk bij 8.250 tpm en 92 Nm bij 6.250 tpm zijn op geen enkele manier overdonderend maar evengoed op geen enkele manier onvoldoende. Mits je in de juiste versnelling zit dan. De quickshifter moet hard werken om bij te blijven, maar het is zeker een toevoeging. Toch is het vooral de manier waarop de staande twin de pk’s in de ketting slingert.
Bijgestaan door een opzwepende en opvallend rauwe roffel uit de hoge demper. Weinig op aan te merken. De Suzuki zou met iets meer volume winnen, maar aangezien die V-twin-roffel gemuilkorfd wordt, klinkt de BMW toch het lekkerst.
Gewenning gevergd
Alleen is dit wel echt het segment van de opstappen-en-wegwezen-machines. Zeker met de twee Japanners waarop je haast met ogen dicht wegrijdt – zo eenvoudig. Dat heeft de BMW niet. De BMW F850GS Adventure is hoog. Heel hoog. Dat vergt serieuze gewenning. BMW heeft een wirwar aan zadelopties om de zit lager of zelfs nog hoger te maken, maar het is vooral de motorfiets an sich. Het voelt met elke snelheid boven dertig per uur hartstikke prima, maar eronder is-ie in vergelijking met de rest vrij looiig. Als je een flinke vent of meid bent, is dat misschien net wat je zoekt. In dit gezelschap is het de zwaarste en toch zeker ook de grootste motor. Daarmee is het toch ook wel de meest volwassen machine van de vier. De BMW F850GS Adventure is een degelijk Duits stukje reisen-enduro. Er zit een lekker en leuk rauw randje aan, maar het ontbeert dat echte enthousiasme en de wendbaarheid van de Africa Twin. Zelfs met de fijne extra’s zoals ESA, de elektronica en het comfort van de prima zithouding.
Het matte dashboard is goed, maar wel erg gevoelig voor viezigheid. Schitteren doet-ie dan weer niet!
Compact maar behoorlijk effectief. Overigens verandert er qua wind helemaal niks als je hem verstelt.
BMW snapt wel hoe je intuïtieve knoppenpartijen in elkaar knutselt.
Suzuki V-Strom 1050XT First Edition
Als we de absolute plus-modellen af willen zetten tegen de basale Africa Twin, zetten we ook echt het absolute plus-model van Suzuki in. Dit is de V-Strom 1050XT First Edition. Een speciale uitvoering die Suzuki-importeur Nimag zelf neerzet. De V-Strom 1050XT in beperkte oplage. Uitgevoerd met de meest gekozen opties erop voor een leuke prijs. Dit is trouwens nummer 13 van de 25. Er zijn nog altijd mensen die zelfs een koopje links laten liggen als het ongeluksgetal erop staat. Over gemiste kansen gesproken.
Moeiteloos
Ik ben ooit onaardig geweest over de nieuwe V-Strom. Suzuki mag in mijn ogen nog steeds wel eens wat meer technische revolutie doorvoeren in de grote V-Strom. Maar ja, zo leuk als deze nieuwe 1050XT is, gaat hij gewoon weer een aantal jaar mee. Moeiteloos ook. Het is ook gewoon allemaal zo gemakkelijk. De opstap is niet gek hoog, maar voelt dat in het zadel vervolgens wel. Dat komt op conto van de breedte van het zadel. Een beetje vlak is het wel, waardoor de kont het zwaar te verduren kan krijgen. In de praktijk valt dat enorm mee. Je zit er lekker voor, met een iets of wat sportieve zithouding zelfs. De kniehoek wekt die indruk in elk geval.
Opgepept
Het iets of wat sportieve komt vervolgens terug het rijgedrag. Vooral het blok speelt daarin een belangrijke rol. Dat is opgepept en voegt een beetje spanning toe aan een nog altijd gemakkelijk sturend rijwielgedeelte. De aanpassingen aan het blok zijn met afstand de belangrijkste. Een nieuw uitlaatsysteem en aangepaste injectie maken de nieuwe 1050XT vooral een stuk leuker dan zijn voorganger. Het rijwielgedeelte bleef verder ongewijzigd, maar met 107 pk bij 8.500 tpm en 100 Nm bij 6.000 tpm verandert er motorisch dus echt wel wat. Iets meer vermogen en een iets lager maximaal koppel. Toch voelt de V-Strom 1050XT in totaal minder sterk. Het middengebied is afgeladen. Power zat, met meer flink meer pit dan de voorganger. Afgezet tegen z’n concurrenten legt de V-Strom het hier af tegen de klasse-koning – de Africa Twin. De echte wendbaarheid heeft de V-Strom net niet, al delen de beide Japanners wel eenzelfde thuiskomen-gevoel. Rijgemak vanaf het allereerste moment. De Suzuki doet dat door een heel laag zwaartepunt in te zetten. Stabiliteit te over daardoor. Dat-ie ook wat aan de zware kant is speelt daarin mee. Noemen we het voor gemak gewoon ingebakken stabiliteit.
Uitgesproken
Toch is de Suzuki V-Strom 1050XT – zeker deze First Edition – een geduchte machine. De opties zoals de valbeugels, handvatverwarming en de topkoffer of de spotlights al helemaal. De looks van deze gele zijn sowieso het meest uitgesproken van allemaal, zeker met die gouden wielen. De reguliere 1050XT is er ook nog in het grijs en oranje met wit. Dus voor ieder wat wils, en net als bij de Africa Twin dus met old-school Dakar-kleurstellingen. Dat is een opmerking en absoluut geen klacht. De ontwerper van de originele DR Big tekende het nieuwe ontwerp trouwens samen met een jonge ontwerpster, die zelf de Dakar-geïnspireerde kleuren aangedragen zou hebben. Jeugdigheid en ervaring, innovatie en efficiëntie kwamen samen.
Een mooie mix die de V-Strom met de komst van de 1050XT ook qua uiterlijk een stuk minder gezapig maakte. En Suzuki gaat zo mooi met de tijd mee. Honda deed al een greep uit het oude Dakar-kleurenpalet en BMW draait er ook niet omheen met de GS. Dakar is cool hedentendage.
Inherente terughoudendheid
De Suzuki V-Strom 1050XT is desondanks nog altijd het absolute poldermodel. Dus het afleggen kan-ie haast niet. Het gaat allemaal wel erg gemakkelijk en door het gewicht met een bepaalde traagheid. Het geeft iets zekers aan de rijbeleving. Van het sturen en het remmen, tot acceleratie en zelfs gewoon snelwegkilometers buffelen. Het voelt degelijk en doelbewust, en dat is het ook. Degelijk is niet per se leuk, toch? Opvallend genoeg is die inherente terughoudendheid van de V-Strom 1050XT juist de grote kracht, met een extra impuls aan pret met het opgefriste blok. Dezelfde prima stuureigenschappen tegenover een opgepept motorblok. Tel daar de nieuwe en minder bescheiden looks bij op. Nog altijd het poldermodel, maar een hele leuke!
Pluspunten Suzuki V-Strom 1050XT First Edition
Opstappen en wegwezen-fiets. Het nieuwe blok en de nieuwe looks zijn top!
Minpunten Suzuki V-Strom 1050XT First Edition
Geen lichte motorfiets, enige hier zonder TFT-kleurenscherm.
Eenvoudig en duidelijk, of basaal en saai? Ik zeg het eerste, maar een TFT-scherm is de norm wel een beetje.
Simpel maar effectief past de Suzuki wel. De Honda doet het met twee keer zo veel knopjes.
Gelukkig is de steller wel een van de mooiere oplossingen. Alleen waarom aan de voorkant?
Triumph Tiger 900 Rally Pro
Samen met de Africa Twin, gaat de Tiger 900 Rally Pro de strijd aan om de titel van meest doelbewust ogende machine van de test. De BMW is een slagschip en de Suzuki wordt door zijn bandenmaten verraden. Die is toch iets meer op straatgebruik gericht. Nee, dan de Honda en de Triumph. Groot voorwiel, compact achterwiel – uiteraard gespaakt. De lijnen van de Brit zijn een fractie minder rank omdat hij een derde cilinder tussen het frame heeft ten opzichte van de Africa Twin. Het maakt de Brit voelbaar breder dan zijn concurrenten. Op de F850GSA na dan, met zijn gigantische brandstofvoorraad. Toch sneed Triumph de tank juist daar in waar nodig is. Zo loopt bijvoorbeeld het zadel ook mooi smal toe. Net dat beetje extra om toch een voetje aan de grond te kunnen krijgen.
Al is de Tiger 900 Rally Pro zo enorm hoog ook weer niet, laag is-ie evenmin. De vering is standaard vrij zacht voor straatgebruik, maar redelijk stug voor een eventueel gravelpad. Een balans tussen inzetgebieden. De vering is rondom volledig instelbaar. Verstoor die balans gerust eens als je vooral op straat rijdt. Tot die tijd maakt de vering het opstappen vooral gemakkelijker. Als je eenmaal zit, zakt het een aardig stukje in. Met 240mm veerweg voor en 230mm achter is dat niet heel gek. In het rijden is het vervolgens vertrouwen alom, zelfs al duikt het onder remmen wel wat meer in dan echt fijn is. De remmen zijn sowieso serieuze ankers, maar zonder overkill. De Brembo Stylema-klauwen vertragen met gigantisch veel gevoel. Al komt het sturen en dat remmen zeker ook voor een groot deel op conto van de goede zithouding. Lekker actief en toch hartstikke ontspannen. Je zit er lekker op en lekker voor. Als het op het bochtenwerk aankomt, maar zeker ook voor de wat langere ritten op de snelweg. Windbescherming is ook prima en prima verstelbaar, net als creature comforts zoals de fijne cruise control en handvatverwarming.
Meer dan opboren
Het zijn eigenschappen die de Tiger 900 overneemt van zijn voorganger, de Tiger 800. Een eigenschap dat allesbehalve overgenomen is, is het blok en blokkarakter. De motor is sowieso geheel nieuw, maar het blok heeft meer dan een beetje opboren ondergaan. Het motorblok is tot en met de ontstekingsvolgorde anders. De cilinderinhoud groeide tot 888cc en het koppel nam met 8 Nm toe tot 87 newtonmeter bij 8.050 tpm. Het vermogen bleef opvallend genoeg gelijk met 95 pk, maar wel bij een veel lager toerental. Al bij 8.750 tpm in plaats van de 9.500 tpm van de 800. Wil dat zeggen dat de Tiger 900 Rally Pro een gezapige en laagtoerige variant van de oude Tiger is? Allesbehalve. Het nieuwe blok is enthousiast, gretig en met een verassend rauwe uitlaatroffel. Doelbewust uiterlijk? Niet alleen het uiterlijk!
Fijne bijkomstigheid
Natuurlijk is dat nieuwe blok een reactie op het Euro 5-emissiebeleid. Iets meer cilinderinhoud om te compenseren en de boel verder elektronisch feilloos inklokken. Laat een fijngevoelige blokloop maar aan Triumph over, hoor. Een nadeeltje van die efficiëntere verbranding; de motor wordt wel warm. Veel minder dan de oude, dankzij gesplitste radiateurs, maar warm evengoed. Iets waar de BMW bijvoorbeeld ook last van heeft. Fijne bijkomstigheid op een frisse herfstdag, niet te harden als je hartje hittegolf dit soort machines test.
Heer en meester
De Tiger 900 Rally Pro is in veel opzichten de grootste concurrent van de Africa Twin. Hij heeft hetzelfde rijgemak, maar net als de Suzuki mist het de laatste scherpte. Waar de V-Strom dat deels goedmaakt met speelse eenvoud en de BMW met brede inzetbaarheid, doet de Triumph het met puur vernuft. Het rijwielgedeelte is hartstikke goed voor elkaar, maar met name de elektronica tillen de Tiger 900 Rally Pro naar een hoger plan. De bediening van de elektronica staat op een gedeelde eerste plaats met de BMW, maar wat de elektronica zelf betreft is de Triumph heer en meester. Het werkt perfect op straat en met de Rally- en Rally Pro-rijmodi misschien nog wel beter wanneer je eens het onverhard in wilt. De gewone Tiger 900 Rally is goedkoper dan de Honda, maar de Pro wil je. De quickshifter is feilloos en het blok sowieso. Alleen omdat je de Pro-opties wel wilt, is de Triumph net wat duurder dan de Honda. Daarmee gooi je trouwens absoluut geen geld weg, want waar de Africa Twin net nog iets doelbewuster ingestoken is, slaat de Tiger 900 Rally Pro een slag qua comfort. Een iets zachter zadel, een iets meer ontspannen houding en meer windbescherming. Je krijgt waar je voor betaalt en wat dat betreft is-ie niet goedkoop, maar je krijgt er wel veel voor terug. Zo doet de Brit amper onder voor de CFR1100L Africa Twin en zeker niet voor de BMW of de Suzuki.
Pluspunten Triumph Tiger 900 Rally Pro
Nieuwe blok, nieuwe rijwielgedeelte, nieuwe looks.
Minpunten Triumph Tiger 900 Rally Pro
Niet goedkoop en toch wil je de Pro.
Quickshifters enkel voor op sportmotoren? De Tiger 900 bewijst eigenhandig het tegendeel.
Sommige fabrikanten weten hoe je een knappe uitlaatdemper ontwerpt. Triumph in elk geval!
Fijn dashboard. Ze kunnen het echt wel. Bediening vanaf het stuur is top voor elkaar.
Honda CRF1100L Africa Twin
Als er één ding symbool staat voor de eenvoud van de Africa Twin, is het wel het haast volledig ontbreken van een ruitje. De andere drie hebben niet alleen een volwaardige ruit, maar ze zijn ook stuk voor stuk verstelbaar. De CRF1100L Africa Twin blijkt dat niet nodig te hebben. Die heeft gewoon een prima windbescherming.
Kleine motorfiets?
Toch maakt het ruitloze console voor je neus ook deel uit van de beleving. Smal; dat is de Africa Twin bovenal. Zeker naast de BMW of de Suzuki. Toch voelt smal totaal niet als klein. De motor voelt volwassen, zeker en ruim. Om zich vervolgens te laten sturen alsof het wel die kleine motorfiets is. Qua wendbaarheid komt de Tiger 900 Rally in de buurt, qua gewenningsloos vertrouwen denk je aan de Suzuki en de ruime zit van de BMW kan bijna concurreren. Elke sterke kracht van de anderen zit inbegrepen bij de Honda. Zo ook qua blok.
Drukte van jewelste
Het grotere 1.084cc tweecilinderblok maakt de CRF1100L meteen een van de sterkere machines in dit segment. De 95 pk van de oude was een middenmootopgave, zoals de Tiger 900 en BMW F850GSA nu nog. Met 102 pk bij 8.250 tpm zit je nooit om gang verlegen. De Brigdestone A41-banden geven prima grip op straat en onderstrepen het go-anywhere-karakter. Dat ze in het onverhard ook niet onverdienstelijk uit de verf komen is bijvangst. Voor diegenen die dat – begrijpelijk – toch graag eens doen is het zelfs een heel mooie bijvangst. Onverhard of gewoon op straat, qua elektronica is de Africa Twin voor elkaar. Al blijft het de vraag of daar die overdaad aan knopjes en schakelaartjes voor nodig was. De stuurknop links is een drukte van jewelste, terwijl er rechts nagenoeg niks zit – enkel de killswitch en cruisecontrol. De bediening van de elektronica en het dashboard is evengoed moeiteloos, maar als het ‘clean’ kan zoals op de Triumph of de BMW, waarom dan zo veel knopjes?
Ongeschonden
Het is een van de weinige echte smetjes op het blazoen van de CRF1100L. De prijs blijft een andere. Met 16.858 euro is hij niet de duurste – dat wint de Tiger met 17.800 euro en zelfs de V-Strom 1050XT is duurder dan de Honda. De BMW F850GSA is daarmee opeens het goedkoopst – als je de opties niet meetelt. En dan komt de Honda zelfs ongeschonden uit de strijd wat prijs betreft. Vooruit, die handvatverwarming en warme zadels zijn fijn. De vraag is of het de meerprijs heiligt? Ik denk van niet. Niet per se in elk geval.
Power op afroep
Waar elk van deze avonturenmotoren de uitstraling voor elkaar heeft en ze hun eigen unique selling points hebben, slaat de Honda een heel gedegen balans. In het middenklasse allroad-segment koop je moeilijk slechte motoren, maar zelfs de, blijkbaar basale, CRF1100L Africa Twin is zo netjes afgewerkt en zo goed voor elkaar dat het plusmodel geen absolute noodzaak is. Alleen bij de BMW is de F850GS wellicht beter dan de F850GS Adventure, maar van de Triumph en Suzuki wil je gewoon het XT- en Rally Pro-plusmodel. De Africa Twin hoeft geen fratsen. Het blok staat tot je dienst met een fijn bruikbare gasreactie. Geen overdaad aan pk’s, maar wel op afroep power zat. De staande twin kan ook zonder DCT bekoren, zeker met de quickshifter houd je de gang er eenvoudig in. De hoge maar zit geeft fijn overzicht en vervolgens stuurt het als vanzelf.
Veelzijdige eenvoud
Het zit ‘m natuurlijk ook wel in het gewicht. Slechts twee kilo zit er tussen de Triumph en de Honda, terwijl de CRF1100L lichter voelt qua rijden. De smalle tank klemt zonder moeite, de voetsteunen bieden trillingsvrije grip en het stuur slaat een prima balans tussen breed genoeg en toch comfortabel. Net als de remmen, die bepaald niet van het kaliber supersport zijn. Gewoon gedegen en gedoseerd vertragen. Dat maakt de Africa Twin zo goed. Het draait niet om het volume constant op 11 zetten en om juist stilletjes als een grijze muis rondtuffen evenmin. Het draait erom dat-ie het juist allemaal kan zijn. De veelzijdige eenvoud maakt het instapmodel misschien zelfs wel beter dan de Adventure Sports-uitvoering. En dat zegt wat.
Pluspunten Honda CRF1100L Africa Twin
Looks, elektronica, uitrusting en dat blok en het nieuwe rijwielgedeelte.
Minpunten Honda CRF1100L Africa Twin
Handvatverwarming mist-ie. Als het echt koud is, zeg maar.
Op papier slechts enkele pk’s en Nm’s sterker dan de oude, maar het voelt zo veel sterker nog.
Waarom er een tweede scherm aan te pas moest komen. Dit is wel top verder, hoor!
Niet zo’n zitkuil als het lijkt. Niet eens zo hoog als het lijkt ook.
Meten is weten
Aangezien we de Honda CRF1100L Africa Twin als maatstaf nemen, zou die ook in Meten Is Weten concreet als kartrekker naar voren moeten komen. Qua vermogen wordt de Africa Twin afgetroeft door zijn landgenoot. De Suzuki legt met 107 pk bij 8.500 tpm het hoogste topvermogen aan de dag, om op koppel-vlak net onder de Honda uit te komen. Met 105 Nm heeft de Africa Twin qua trekkracht 5 newtonmeter meer in huis dan de Suzuki. Zowel de BMW als de Triumph komen met compleet verschillende blokconfiguraties aan opvallend vergelijkbare opgaves. Toch voelt de Triumph Tiger 900 Rally Pro van de twee absoluut als de sterkere. Vooral dat toerengretige van de Hinckley Triple zorgt daarvoor. Zo lineair als het wordt!
Uiteraard zijn dit ook uitgelezen machines voor elke dag. Dus komt verbruik zeker aan de orde. De Africa Twin doet ook hier goede zaken, met als enige een lager gemiddeldverbruik dan de fabrieksopgave, maar kijk ook eens hoe dat gemiddelde tot staat komt. Letterlijk iedere meting komt uit op 1 op 21,7. Dat de andere motoren hun opgave niet halen, is totaal geen schande. Alle drie komen ook netjes boven 1 op 20 uit. Met die grote tank zou de BMW F850GS Adventure altijd de grootste actieradius hebben…
Qua gewicht maakte onze weegschaal korte metten met de BMW en de Triumph. Een klein beetje overgewicht is niks om je voor te schamen maar de F850GS Adventure bleek een gortige 13,2 kilo zwaarder dan de opgave. De Triumph zelfs 23 kilo, maar – let op – dit zijn droge opgegeven kilo’s versus rijklaargewicht. Het verandert er niks aan dat de Tiger 900 Rally Pro de lichtste van de vier is. Ook de Honda CRF1100L Africa Twin valt weer op. Ditmaal door slechts 600 gram overgewicht te hebben ten opzichte van de opgave. Zo close zien we het zelden! Over opvallen gesproken, kijk de Suzuki eens. De V-Strom is maar liefst 9,1 kilo lichter dan de fabrieksopgave. Daarmee blijkt de Suzuki V-Strom 1050XT uiteindelijk lichter te zijn dan de BMW F850GSA. Ondanks wat de technische gegevens van de fabrikant stellen!
Conclusie multitest – BMW F850GS Adventure, Honda CRF1100L Africa Twin, Suzuki V-Strom 1050XT First Edition, Triumph Tiger 900 Rally Pro
Het idee achter deze test was dat we de Honda CRF1100L Africa Twin – en dus niet het Adventure Sports-plusmodel – afzetten tegen de uitgedoste versies van de concurrentie. Het compenseert wat qua prijs, aangezien de basis-Africa Twin vergelijkbaar geprijsd is als de volledig aangeklede segmentgenoten. En de conclusie is simpel; Het basismodel Africa Twin kun je met een gerust hart aanschaffen. Bij de concurrentie van Duitse bodem idem dito. De F850GS Adventure voelt als een echte, maar wel echt grote reisen-enduro. Die enorme tank maakt hem qua uiterlijk de dikste van het viertal. Alleen helaas is hij in de realiteit ook zo dik en zwaar. Of de immense voorraad en welgeteld zestig kilometer extra bereik en het uiterlijk dat goedmaken is alleszins de vraag.
Qua gewicht doet de V-Strom 1050XT dat beter. Ook niet licht, maar veel gemakkelijker te rijden. Het nieuwe blok is opzwepender dan je ooit van een V-Strom verwachtte en de DR Big-geïnspireerde looks zijn fris. Het is enkel op zaken als elektronica en het basale dashboard dat de Suzuki echt wel wat achterloopt. Iets wat van de Tiger 900 Rally Pro dan weer niet te zeggen valt. Compleet nieuw, met al het goede van de Tiger 800. Alleen dan met extra pit op conto van het nieuwe blok en blokkarakter. Het rijwielgedeelte is nog meer geënt op hoogpotig avontuur, wat zeker door de elektronica supereenvoudig wordt. Op straat maakt het met vooral luxe veel goed om de hoge aanschafprijs te verantwoorden. Comfort te over en de zachte offroad-vering maakt soepeltjes korte metten met oneffenheden in het wegdek. Waarna het net te zacht is om echt lekker door te sturen. Het zou de Tiger 900 desondanks moeiteloos de test moeten laten winnen Ware het niet dat de Africa Twin alle goede eigenschappen van de BMW en de Suzuki in één weet te vangen. De Honda kan vervolgens ook offroad wat de Triumph kan en heeft wel die scherpte die de Brit net mist op straat. Tel erbij op dat qua dashboard – TFT-touchscreen, feilloos – en elektronica de hele boel de neus wast en het lijkt erop alsof we een Britse, Duitse en Japanse allroad naar de slachtbank geleid hebben.
Ik snap het wel, 30 km/u in de bebouwde kom. Het aantal verkeersslachtoffers moet dalen. In 2019 konden 250 voetgangers en fietsers een botsing met een auto niet navertellen. Het overkwam mij afgelopen jaar ook, tijdens een MotorNL-toerevent. Ik liep een weg af toen ik werd geschept door een auto die achteruitreed. De chauffeur had mij nooit gezien, omdat de hoofdsteun mij verborgen hield. Een enorme klap was het gevolg. Gevoelsmatig, want hoe hard kun je achteruit rijden? 20-30? In ieder geval lag mijn borstkast in de kreukels en was mijn duim overstrekt.
Massief gewelddadig
Wat mij is bijgebleven van het kortdurende contact was de massief gewelddadige kracht van zo’n auto. En het was slechts een FIAT Punto. Ik was volstrekt kansloos, had er nog maanden last van en moest er niet aan denken als ik was aangereden met 50 km/u. En de Tweede Kamer heeft dus een motie aangenomen om de snelheid in de bebouwde kom terug te brengen naar 30.
Maar… met 30 km/u met je motor door de bebouwde kom is niet eenvoudig. In Ruinerwold is 30 al de max en m’n Honda Crosstourer met DCT zoekt er voortdurend naar de juiste versnelling. Gelukkig kan ik ’m vastzetten, maar je voelt dat-ie de snelheid niet prettig vindt. Met m’n Aprilia Tuono is het helemaal drama. Die komt pas tot leven bij zo’n 3.000 tpm en dan nog rijd je voortdurend met ingetrokken koppeling te slippen om de boel een beetje op gang te houden door overmatig gas te geven. Ik kan me niet voorstellen dat ik de enige ben. Al die sportmotoren en snelle nakeds van voor Euro5 zullen toch een vergelijkbaar karakter hebben? Daarom vraag ik mij af of deze motie – als deze wet wordt – straks niet leidt tot geluidsoverlast, terwijl we er nauwelijks iets aan kunnen doen. Het karakter van de motor en de maximum snelheid bepaalt straks in de bebouwde kom dan toch het geluid? Of ben ik nou gek en zie ik beren op de weg? Ik ben doodsbenauwd dat we in het nieuwe seizoen alle pek en veren over ons uitgestort krijgen. We stonden er in het voorjaar toch al niet lekker op. Nu ben ik niet van het type QAnon, dat drijft op de mafste complottheorieën. Maar je zou haast denken dat de politieke partijen niet eens een stok, maar een joekel van een knots hebben om mij van de Tuono te meppen.
Te koop: Tuono
Wie is op zoek naar een goed verzorgde Tuono, bouwjaar 2007, 25.000 km, uitgerust met titanium-Akra-uitlaatsysteem? Stuur je mail naar redactie@www.motor.nl. En als je geen zin hebt in de Aprilia, laat dan weten hoe jij denkt over de nakende 30-kilometer in de bebouwde kom.
De laatste twee jaar waren een wilde rit voor de Harley-Davidson Pan America. Met alle gedenkwaardige veranderingen die de Motor Company alleen al in 2020 heeft ondergaan, zag de toekomst voor zijn allereerste avonturenmotor er onzeker uit. In tegenstelling tot de Bronx, die in de ijskast belandde, werd de intro van de Pan America simpelweg uitgesteld tot het eerste kwartaal van 2021.
Sinds augustus was het vrij rustig aan het Pan America-front, maar dat is begrijpelijk, gezien de tweeledige uitdagingen van Harley en het nieuwe motorseizoen dat maar een paar maanden voor ons ligt. Nu zijn we aan het eind van oktober zijn gekomen, waar nieuwe modelaankondigingen over elkaar heen buitelen en line-ups voor 2021 voor elkaar zijn, is ook de Harley-Davidson Pan America klaar voor de motorwereld.
Harley-Davidson heeft een zeer productierijp prototype van de Pan America geparkeerd bij veel dealers in heel Europa, in afwachting van de release in het eerste kwartaal van 2021. De huidige verwachting is dat de Pan America in maart wordt uitgerold, afhankelijk van de strapatsen van een zeker virus…
Tot nu toe zijn er zowel in Frankrijk als in Italië al dealers die de motor als pre-order aanbieden. Aangezien het model dat momenteel bij Europese dealers op tournee is als een prototype wordt aangemerkt, betekent dit natuurlijk dat er tegen de tijd dat de productiemotoren uitrollen nog wel het een en ander kan veranderen. Op dit moment is het Pan America model vrij gelijkwaardig aan wat we tot nu toe gezien hebben. En zal het zeker zo’n verdeeldheid zaaien als het vanaf het eerste begin. Wat vind je ervan? Wil je er een? Zou je ‘m vandaag al bestellen als je dat kon?
De huidige standaard maximumsnelheid van 50 km/u binnen de bebouwde kom gaat omlaag naar 30 km/u. Een meerderheid van de Tweede Kamer steunt een motie van GroenLinks en de SGP, die daartoe oproept. Uitzonderingen zijn nog wel mogelijk, bijvoorbeeld op doorgaande wegen of plekken waar dit veilig kan.
De maximumsnelheid in de bebouwde kom is nu nog 50 kilometer per uur, tenzij anders aangegeven.
De maatregel moet leiden tot minder verkeersdoden. Meerdere organisaties, waaronder de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), steunen het plan. De SWOV schat in dat tussen de 22 en de 31 procent van het aantal verkeersdoden en -gewonden kan worden voorkomen door de maatregel.
Geen steun van minister
Minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur) vindt het niet nodig om van 30 km/u de nieuwe standaard te maken. Ze wijst er op dat gemeenten zelf al 30 km zones kunnen instellen. Maar dat doen gemeenten niet altijd.
Ducati heeft het assortiment accessoires voor de Diavel 1260 powercruiser uitgebreid. Met de onderdelen en accessoires uit het performance-accessoireprogramma kan het model verder worden geïndividualiseerd.
De Ducati Diavel 1260 is een extreem expressieve motorfiets, zelfs in zijn standaardtrim. Als je de motor wilt aanscherpen, kun je gebruik maken van het accessoireprogramma van Ducati.
Een door Termignoni ontwikkeld uitlaatsysteem is bedoeld om het koppel en vermogen van de Ducati Diavel 1260 te verhogen, maar ook om visueel te scoren. Dit uitlaatsysteem is gemaakt van een robuuste staallegering, terwijl de eindkappen van de uitlaat zijn gemaakt van aluminium en eindigen met een klassieke afschuining. Tegen meerprijs bedekken carbonspatborden het voor- en achterwiel. De nieuwe componenten zien er goed uit en bieden bescherming tegen vuil.
Gefreesde afdekkingen voor rem- en koppelingsvloeistofreservoirs verbeteren de werkplek van de bestuurder. De speciale aluminium onderdelen worden geleverd door Rizoma. Daarnaast is er een aluminium tandwieldeksel, een nieuw koppelingsdeksel en een nieuw brandstoftankdopje. De tankdop zorgt voor maximale veiligheid door z’n inbraakbeveiliging. De specifieke sleutel met het bijgeleverde Ducati-embleem maakt het ontwerp van dit accessoire nog unieker en maakt het mogelijk om sneller te tanken. Met aluminium framepluggen kun je open buiseinden van het buizen frame sluiten. Hetzelfde geldt voor de aluminium spiegels met gefreesde behuizingen van Rizoma.
Wat betreft de rijdynamiek van de Ducati Diavel 1260 zijn de gesmede velgen in hun oorspronkelijke afmetingen (3,5×17 en 8,0×17 inch) relevant, omdat ze bedoeld zijn om een aanzienlijke hoeveelheid gewicht te besparen. Meer comfort wordt beloofd door een nieuw zadel met betere bekleding en een gewijzigde zitpositie.
Links de niet-gestroomlijnde Voxan Wattman; in het midden de lichtere versie van de semi-streamliner Voxan Wattman en rechts de volledig afgedekte semi-streamliner Voxan Wattman.
Max Biaggi en Voxan Motors proberen komende week niet minder dan 12 wereldsnelheidsrecords te breken. Dit moet vanaf 30 oktober drie dagen lang gebeuren op de landingsbaan van de luchthaven van Châteauroux in Frankrijk. Met deze uitdaging wil de Venturi-groep de 20e verjaardag van het bedrijf vieren.
Toch een feestje
De pogingen om een wereldsnelheidsrecord te behalen zouden oorspronkelijk in juli plaatsvinden op de grootste zoutvlakte van onze planeet, Salar de Uyuni in Bolivia. Gildo Pastor, voorzitter van de Venturi, was erop gebrand dat het evenement deel zou uitmaken van de 20ste verjaardag van de Groep. Het werd echter uitgesteld vanwege COVID-19. Nu deze pandemie nog steeds aan de gang is, is er geen onmiddellijk vooruitzicht op een reis naar Bolivia. Daarom, en om de 20ste verjaardag toch in een passende stijl te laten verlopen, heeft Gildo Pastor ervoor gekozen zich te richten op de luchthaven van Châteauroux, in Midden-Frankrijk, waarvan de start- en landingsbaan voldoet aan de criteria van de FIM (Fédération Internationale de Motocyclisme).
Max Biaggi
Voxan Wattman: Van 88 tot 330 km/u
Voxan Motors en Max Biaggi hopen de records neer te zetten met zowel de semi-streamliner als de niet-gestroomlijnde Wattman.
Elke motor (367 pk) zal proberen een record neer te zetten over de volgende afstanden: ¼ mijl, 1 mijl en 1 km – telkens vanaf een staande start en een vliegende start.
Doordat in zes van deze categorieën is nog nooit eerder een officiële poging is gedaan zijn zes nieuwe records gegarandeerd voor de Voxan Wattman. In de overige zes categorieën zijn er records te halen. De doelsnelheden variëren aanzienlijk. In de semi-streamliner categorie bijvoorbeeld is de snelheid voor de ¼ mijl 87 km/u, terwijl dat voor de mijl 329 km/u is.
“Het hele team is al enkele weken klaar om deze wereldrecords aan te gaan. Dus in plaats van te wachten om uit te vinden of we in juni 2021 in Bolivia kunnen rijden, heb ik besloten om nu de poging te wagen, op het circuit dat het meest geschikt is en het dichtst bij onze basis in Monaco ligt. Als de weersomstandigheden goed zijn, kunnen we wat records verzamelen. Het zal een mooie manier zijn om 20 jaar Venturi Group te vieren.”
Gildo Pastor, President van Venturi
“Dit wordt de derde keer dat we op de landingsbaan van de luchthaven van Châteauroux rijden. De prestaties bij het testen in juni en augustus gaven ons vertrouwen. We zijn er meer dan klaar voor. Dit weekend, als de baan droog is en de zijwind nihil is, zullen we een aantal records kunnen vestigen. Ik kan niet wachten!
Max Biaggi, rijder van de Voxan Wattman
Over Voxan Motors
In 2010 werd motorfietsfabrikant Voxan Motors gekocht door Venturi. De voorzitter, Gildo Pastor, richtte zich onmiddellijk op een nieuwe kernactiviteit: elektromotoren.
In 2013 onthulde Venturi de Voxan Wattman, een symbool van de wedergeboorte van het merk en zijn radicaal nieuwe technische richting en styling.
In 2019 begonnen de teams te werken aan een nieuwe, krachtige versie van de Wattman, speciaal ontworpen om nieuwe wereldsnelheidsrecords te vestigen.
Op een dikke Cagiva-tweecilinder vloog Gerard Jimmink in 1995 door de woestijn in Le Dakar. Als debutant eindigde hij op de achtste plek algemeen en won hij een etappe. Jimmink slingerde de Dakar-koorts in Nederland flink aan. We gaan terug naar zijn debuut.
Er valt bij bezoek aan Gerard Jimmink niet te ontkomen aan een rondleiding door zijn loonbedrijf. Gelukkig maar. De tientallen reusachtige landbouwvoertuigen schreeuwen om aandacht en om de noodzakelijke uitleg. Van elk apparaat weet Jimmink exact alle indrukwekkende specificaties. Op de eerste verdieping – een paar meter boven de immense machines – heeft Jimmink zijn eigen motormuseum met onder meer drie van de vier Dakar-machines. De vierde bleef na een valpartij roemloos achter in de woestijn. Net als bij zijn loonbedrijf dreunt Jimmink moeiteloos alle specificaties en bijzonderheden van de motoren op. Toch is het juist zijn bedrijf dat uiteindelijk de stekker uit Parijs – Dakar trok. Een bedrijf met dertig medewerkers wilde hij niet in de waagschaal stellen voor een monsterrit. In 1995 stond hij nog wel aan de start van Granada – Dakar en de Noord-Hollander was geknipt voor het woestijnzand.
Hoe lang was je al geïnteresseerd in Parijs – Dakar voordat je debuteerde?
‘Al jaren reed ik samen met een paar vrienden naar Parijs om de start van de rally mee te maken en om Jan de Rooy te zien starten. ’s Ochtends vroeg stapten we in de auto en dan waren we ’s avonds weer terug.’
Wat trok je uiteindelijk over de streep?
‘Na mijn winst in de ISDE Enduro Zesdaagse van 1993 in Assen moest er een nieuwe uitdaging komen. Als ik met Kerst op de bank zat, zag ik al mijn concurrenten rijden in Parijs – Dakar. Ik kende die gasten van haver tot gort en had ze vaak genoeg verslagen. Daarom moest het een keer gebeuren.’
Internet bestond nog niet, hoe vergaarde je de noodzakelijke informatie?
‘Op een doordeweekse dag ben ik naar de ASO (organisator van onder meer Le Dakar en de Tour de France) in Parijs gereden en heb ik me ingeschreven. De Tour zat op de derde verdieping, ik moest op de vierde zijn. Ik was er om half tien en om elf uur was ik weer weg. Een paar weken later viel er een enveloppe in de bus met alle informatie. Natuurlijk was mijn roadbook in het Frans.’
Hoe reageerde mevrouw Jimmink?
‘Ze wist de eerste keer niet wat Parijs – Dakar precies was. Ze nam mijn inschrijving ter kennisgeving aan. Later werd dat anders. In mijn laatste deelname viel zij meer af dan ik.’
Zag je zelf het gevaar?
‘Met ongelukken was ik niet bezig. Ik vond en vind van mezelf dat ik heel goed kan rijden. Bovendien is mijn materiaal altijd goed voor elkaar.’
Dat materiaal was wel iets totaal anders dan je gewend was. Geen 500cc-tweetakt-enduromotor, maar een loodzware Cagiva-twin.
‘Mijn motorbeheersing is zo bizar goed dat ik moeiteloos met een 250 kilo zware twin reed. Stéphane Peterhansel kon ik goed volgen. Al moet ik eerlijk bekennen dat ik niet het spoor kon trekken.’
Je verteert die opmerkelijke overstap dus moeiteloos?
‘Als ik de Cagiva tegenwoordig start, ben ik al na honderd meter diep gelukkig. Die motor boezemt geen angst in. Het blok loopt prachtig en je stuurt de motor enkel en alleen op het gas. Het enige nadeel aan een tweecilinder is de vering. Die kan het extra gewicht niet aan en wil wel eens doorslaan. De motor is zo’n drie centimeter langer geworden door de klappen.’
Cagiva
De motor kostte ƒ 42.000,-, de inschrijving is goed voor ƒ 19.000,- en de totale kosten bedroegen meer dan een ton. Hoe financier je dat?
‘Alles wat ik kon verkopen, heb ik verkocht. Mijn camper en van alles en nog wat gingen er allemaal uit. Vrienden organiseerden een woestijnparty om geld in te zamelen. Toch kwam ik ƒ 30.000,- tekort die ik uit eigen zak heb betaald. Gelukkig organiseerden we na afloop nog een woestijnparty, die nog wat opleverde. Ik had een etappe gewonnen en was plotseling een sensatie. Daar kwamen zo maar duizend man op af.’
Met welke intentie ging je erheen?
‘Ik ging er niet heen om grote prestaties neer te zetten, wel om te genieten. Ik kan intens genieten van motorrijden. Dat je als honderdste start en dan iedereen, mannetje voor mannetje, inhalen. Zo mooi om telkens weer een andere rijder te passeren.’
Deed je mee voor de erkenning? Dakar trekt meer aandacht dan het WK Enduro.
‘Ik hoefde niet in de picture te staan. Sporten om aandacht heb ik nooit gedaan en dat geldt ook voor Dakar. Dat je met het WK Enduro hoogstens een vermelding in de krant kreeg, wist ik. Dat Dakar meer aandacht genereert, wist ik ook.’
Hoeveel trainde je vooraf?
‘Met de Cagiva heb ik vooraf zo’n vijftienhonderd kilometer gereden. Ik zette een baantje uit op het strand en reed in het Westelijk Havengebied. Geld en middelen ontbraken om vooraf een andere rally te rijden. Daardoor heb ik dus ook moeten leren navigeren in de Dakar.’
Ben je bezig geweest met een uitgedokterd dieet?
‘Welnee, elke ochtend kreeg je een voedselpakket van de organisatie mee. Daarin zaten spullen als zoete reepjes en een blik met bonen. Ik heb het geluk dat ik weinig zweet en dus niet veel hoefde te drinken. Toch viel ik dat eerste jaar nog 7,5 kilo af. Als je ’s avonds om tien uur binnenkomt, heb je te weinig tijd om te eten en drinken of het voedsel is al op. Het vierde jaar was daarom een feest. Toen wist ik precies hoe ik moest navigeren, eten en drinken.’
Hoe bepaal je als debutant welke kleding je mee moet nemen?
‘Dat maakte al snel niets meer uit. Ik heb tienduizend gulden betaald aan een vrachtwagen om mijn kleding mee te nemen. Van de vrachtwagen, mijn kleding en het geld heb ik nooit meer iets gezien. Twintig dagen lang liep ik in hetzelfde kloffie. Ik stonk als een bunzing. Toen het ’s nachts een keer had gevroren heb ik een vuilnisbak leeggeschud en de vuilniszak over mijn jas aangetrokken. Gelukkig vond ik ook nog twee boterhamzakjes voor mijn handen.’
1995
Heb je vooraf nog informatie bij iemand ingewonnen?
‘Ik ben een keer bij Kees en Mieke Tijsterman geweest, maar verder niet. Tijdens de eerste Dakar stond Gerrit Wolsink mij en Simon Schram bij als begeleider. Van hem mocht ik maar naar vijf mensen luisteren en voor de rest naar niemand. Ik herinner me alleen nog de namen van Stéphane Peterhansel, Heinz Kinigardner en Danny LaPorte, waarvan ik advies mocht aannemen. Daar heb ik me keurig aan gehouden.’
Wat betekent Gerrit Wolsink voor je?
‘Toen ik wereldkampioen enduro wilde worden, gaf Gerrit me al advies. Ik heb altijd veel vertrouwen in hem gehad. Gerrit heeft zelf ook wel iets met Dakar. Hij heeft spijt dat hij zelf nooit mee deed, ondanks een aanbod van Honda. Tijdens Dakar regelde hij van alles. Hij wist extra onderdelen bij Cagiva te regelen en peuterde benzine bij Yamaha los. Alles wat hij deed gaf rust. Vroeger was hij mijn idool, maar Gerrit draaide het om. Hij vertelde juist vereerd te zijn met de beste endurorijder ter wereld te mogen werken.’
Was je zenuwachtig bij de start?
‘Geen moment, ik liet het allemaal op me afkomen.’
Maar je hebt helikopters uit de lucht zien vallen en er is op de karavaan geschoten. Dat doet toch iets met een mens?
‘Ach, in Amsterdam wordt er ook geregeld geschoten. Ik bleef toch gewoon mijn ding doen. Je registreert iets, stopt het weg en gaat weer door.’
Je stopt het weg?
‘Alles moet om het rijden draaien, dus stop je dingen inderdaad direct weg. Elke Dakar heb ik wel één keer geluk gehad. Bij mijn eerste deelname was er een weg weggespoeld in het Atlasgebergte. Pas op het allerlaatste moment zag ik het. Met de motor compleet dwars onder me heb ik uit alle macht geremd. Uiteindelijk stond ik stil op vijftig centimeter van de rand. Anders had ik meters lager gelegen. Andere keren heb ik op een haar na een ezel en een koe gemist. Daar denk je niet te lang over na en dan ga je weer door. Complexen en trauma’s creëer je zelf.’
1996
Je kent dus zelfs na dergelijke angstaanjagende momenten geen angst?
‘Als ik als een van de eersten reed, dacht ik soms wel: “de plaatselijke bevolking zal toch wel weten dat we vandaag voorbij komen?”. Alleen als ik als eerste vertrok en het spoor moest trekken, werd ik nerveus.’
Stop je het gevaar weg of ontken je het?
‘Rijders in de Dakar ontkennen niets. Van de Top-10 uit die tijd leven er vijf niet meer. Dat is ook Dakar, dat weten we allemaal.’
Hoe verliep de eerste ervaring met een monsterrally?
‘Door mijn ervaring met zesdaagsen kan ik me goed concentreren. Bovendien is mijn basissnelheid hoog. Ik kan heel lang heel hard rijden. Ik reed op zo’n tachtig à negentig procent van mijn maximum. Je moet zo hard rijden als je kijken kunt. Daarom was ik ook niet onzeker over mijn tempo. Dat was hoog genoeg wist ik direct.’
Dakar-palmares
1995 8e op Cagiva; een keer etappewinst – zestien uur achterstand
1996 4e op KTM; acht uur achterstand
1997 uitgevallen
1998 5e op KTM; twee keer etappewinst – drie uur achterstand
Was het een zware kennismaking?
‘Mijn conditie is altijd goed geweest, maar ik verbruik sowieso niet veel energie omdat ik soepel en makkelijk rijd. Door mijn werk als loonwerker kan ik dan weer toe met een paar uur slaap per nacht. In de Dakar en op mijn werk sla je nog wel eens een nachtje over.’
Je reed ook direct foutloos.
‘Ik moet een zesde zintuig hebben gehad. Na driehonderd vloeiende bochten, voelde ik perfect aan dat nummer 301 overhaaks was. Volgens mij ben ik dat jaar maar een keer gevallen. Een man als Meoni viel zeker tien keer in de Dakar. Die was zo gedreven. Pas later begreep ik waarom ik zo weinig val. Ik kan heel goed kijken. Op een steen rijd ik nooit, want die zie ik op honderd meter afstand al liggen. Goed kijken in de Dakar is echt een must. Verder concentreer ik me volledig op het rijden. Destijds was er nog niet veel media, dus dat ging ook iets gemakkelijker dan nu.’
Is zoveel concentratie op te brengen?
‘Niet altijd, maar als het mis ging en ik bijvoorbeeld een deuk in een velg reed, wist ik exact waaraan ik op dat moment had gedacht. Daarom sloot ik alle randverschijnselen uit. Als ik naar huis belde – met zo’n satelliettelefoon was dat een enorm dure en hightech gebeurtenis – vertelde ik alleen wat ik beleefde. Informatie over mijn bedrijf en gezin hoefde ik even niet te horen. Dat leidt alleen maar af.’
Cagiva vs. KTM
Gerard Jimmink start in 1995 op een monsterachtige twin. De Cagiva was een flinke knaap gezien de volgende specificaties: 42mm-Marzocchi-voorvork, 250 mm veerweg; Öhlins-monoshockdemper, 230 mm veerweg; wielbasis 1.560 mm; zithoogte 900 mm; gewicht 250 kilo (volle tank); tankinhoud 68 liter; vermogen 67,7 pk @ 8.000 tpm; koppel 70,7 Nm @ 5.000 tpm; topsnelheid 170 km/u.
De KTM waarop hij daarna stapte (de Oostenrijkers strooiden gul met motoren bij goede rijders) verschilde hier nogal van. Alleen kan Jimmink zich de specificaties niet meer goed herinneren. Wat hij nog wel weet: WP-voorvork; WP-shockdemper, 300 mm veerweg; gewicht 200 kilo (volle tank); tankinhoud 46 liter; topsnelheid 170 km/u.
De groene KTM reed veel lekkerder dan de witte.
Dakar-rijder Wim Hutten bestempelde zijn collegarijders als aankomers, volgers en aanvallers. Jij was volgens hem – net als Kinigardner en Peterhansel – een aanvaller.
‘Met uitvallen ben ik nooit bezig geweest. Op de laatste dagen ging ik echt niet zachter rijden om het blok te sparen en heelhuids de finish te bereiken. Voor mijn materiaal was ik wel goed. Volgas reed ik nooit en ik reed met een één tand groter achtertandwiel om het blok niet te zwaar te belasten. Aanvallend rijden deed ik wel, maar ik heb altijd geweten dat je in de Dakar niets kunt winnen, maar wel alles kunt verliezen. Het is de kunst om niet te veel mee te maken. Toch was het voor mij een groot feest. Kilometers maken is zo mooi, daar kan ik helemaal in opgaan. Ik was een met mijn roadbook en je verandert in een machientje dat alleen rijdt en navigeert.’
Wat had je wel niet bereikt als je beter had kunnen navigeren? Je reed nogal eens verkeerd.
‘Een man als Meoni kon echt goed navigeren. Als ik hem zag, probeerde ik te analyseren wat er bij mij mis ging en bij hem goed. Vlak voor de eerste rally ben ik naar Utrecht gegaan om een GPS-apparaat te kopen. Voor het gevoel heb ik nog wat in de polder geoefend, maar zonder ervaring dook ik de woestijn in. Zo lang er iemand in de buurt was ging het wel, maar helemaal alleen was het soms lastiger. Als je dan ook ’s ochtends nog de briefing mist omdat je te laat komt, rij je zo door een mijnenveld heen zonder dat je het weet. Dat is ook weer zo’n geluksmoment dat je achter je moet laten. Omdat ik de snelheid heb om de betere rijders bij te benen, kon ik profiteren van hun navigatiekwaliteiten.’
Halverwege de Dakar kreeg je betere banden. Van concurrent Yamaha nog wel. Waarom?
‘Peterhansel heb ik wel dertig keer uitgegraven. Het was dus een dankjewel van Yamaha. Toch hielp ik hem ook voor mezelf. Met Peterhansel wilde ik verder, hij navigeerde perfect en daardoor was ik een beetje van hem afhankelijk.’
Na afloop van de rally kreeg je een aanbod van Jean Claude Olivier om het Yamaha-fabrieksteam te versterken.
‘Daarop heb ik direct “nee” gezegd, maar achteraf weet ik niet of dat de juiste beslissing is geweest. Maar thuis en de zaak waren ook zo belangrijk. Als je in het fabrieksteam rijdt, ben je veel vaker van huis.’
Je wilde natuurlijk ook voor eigen kansen gaan.
‘Het was een eer om tweede viool te spelen voor de beste coureur ter wereld. Vermoedelijk was ik een prima bijrijder voor Peterhansel geweest. Hij reed niet veel stuk en ik ook niet. Bovendien kon ik hem goed volgen als hij voorop reed..’
Tijdens de etappe Chinquetti – Tidjika in Mauritanië was je zelfs de snelste van allemaal.
‘Misschien klinkt het raar voor een debutant, maar die overwinning kwam niet als een verrassing voor me. Als endurorijder had ik Peterhansel al vaak genoeg verslagen. Als de omstandigheden maar extreem zwaar waren.’
Wat maakt jou in die omstandigheden zo goed?
‘Ik rij gewoon heel soepel en kom nooit vast te zitten. Als ik op tweederde van een hoge duin merk dat ik de top waarschijnlijk niet haal, keer ik om en waag ik een tweede poging.’
Voor een loonwerker heb je best een hekel aan graafwerk.
‘Je moet zuinig zijn met energie en uitgraven kost bakken vol energie. Als er iemand vast stond, hielp ik ook niet, of het moest iemand uit de top-3 zijn.’
Iedereen helpt elkaar toch in de Dakar?
‘De deelnemers zijn hele bijzondere mensen. Het zijn echte no-nonsense mensen en iedereen helpt elkaar bij pech, maar dat geldt niet voor uitgraven. Dat is echt te zwaar.’
Als oud-endurorijder weet je natuurlijk als geen ander hoe je net binnen – of net eroverheen – de wet moet blijven.
‘Vals spelen kan maar heel beperkt in de Dakar. Het scheelde wel als je een Franse rijder was. De Franse organisatie was altijd goed voor landgenoten. In mijn laatste Dakar reden we met een oortje. Zo kon je horen wanneer de camerahelikopter je filmde. Voor de mooie shots ging iedereen dan altijd honderd procent. Alleen stoorde de zender het GPS-signaal. Dan vraag ik me af waarom Fransman Peterhansel nooit met zo’n oortje reed.’
Vals spelen was lastiger voor een Hollander.
‘Die moet het meer van listig denkwerk hebben. Vooraf hebben we de diameter van alle bib mousse banden gecontroleerd. Daarin zit nog een flink verschil. De dikste banden gebruikten we tijdens marathonetappes en de dunne op kortere trajecten. We hadden veel minder banden dan de fabrieksteams, maar door dit slimmigheidje vielen we niet uit met lekke banden.’
Nog meer slimme trucs uitgehaald?
‘Nadat mijn monteur Peter de Snaijer bij mijn tweede deelname metaaldeeltjes in de olie vond, dokterden we uit dat de peilstok van de KTM te lang was en dus het verkeerde oliepeil aangaf. Daarna gooiden we hem helemaal vol olie en bij elke benzinestop vulde ik een kwart liter bij. Bij de benzinestops liet ik andere rijders voorgaan als de locals je bijvulden. Door even mijn beurt over te slaan belandde de smerigheid uit de jerrycans niet in mijn tank, maar in die van een concurrent. Pas daarna liet ik ook mijn benzinetank vullen, maar de laatste drie liter hoefde ik niet te hebben. Daarin zit weer te veel troep. Op de Avgas-racebrandstof van de organisatie reden mijn motoren als een raket, maar de benzine van locals is ruk. Daarmee had je plotseling twintig tot dertig procent minder vermogen.’
Zelfs een nuchter persoon als jij had moeite met kritiek.
‘Ik hoefde me voor niemand te bewijzen, maar sommige mensen moeten simpelweg iets van je vinden. Bij mijn laatste deelname startte ik bewust langzaam op de stenen van Spanje, Frankrijk en Marokko. Die ondergrond ligt me nu eenmaal niet. Als mensen dan zeggen dat je slecht voorbereid aan de start komt, vreet dat toch aan je. Terwijl ik wist dat mijn tijd nog zou komen. Ik eindigde niet voor niets als vijfde.’
Daarna was het wel direct over.
‘Toen ik een jaar eerder uitviel, wist ik al in de helikopter dat ik nog een keer zou deelnemen. Afgevoerd worden in een helikopter is geen manier van iets afsluiten. In overleg met het thuisfront heb ik besloten nog een keer te gaan. Oké, ik heb het ook een keer met de vrachtwagen gedaan, maar dat is niets voor mij. Dat is veel te duur. Er komt geen eind aan wat je dan allemaal uitgeeft. Bovendien haal je te weinig voldoening uit het rijden zelf.’
Heb je ooit spijt gehad van het vroege stoppen?
‘Er is me wel duizend keer gevraagd waarom ik niet meer mee doe. Het antwoord is dat ik niets meer heb te bewijzen in de Dakar. Motorrijden is altijd een feest geweest – nee, niet op straat, want dat is te gevaarlijk –, maar de rally ken ik nu wel. In de tussentijd heb ik samen met mijn vrouw Leny een schitterend mooi bedrijf opgebouwd en we hebben drie mooie kinderen opgevoed. Ook zonder Dakar beleef ik de meest prachtige dingen.’
Veren in zijn kont van Eric Verhoef
Gerard Jimmink en Eric Verhoef stonden in 1997 en 1998 naast elkaar bij de start van Parijs – Dakar. De twee wilden in 1994 gezamenlijk een team vormen, maar de Cagiva-tweecilinder was onbetaalbaar voor Verhoef. ‘Toen ik de prijs hoorde, heb ik eerst een uur plat moeten liggen. Petje af voor Gerard dat hij het financieel wel voor elkaar kreeg. Bovendien kon hij niet alleen met die topzware motorfiets rijden, maar er ook nog een etappe mee winnen.’
Verhoef heeft een hoge pet op van Jimmink. ‘Hij is vastberaden: als hij een plan heeft, gebeurt het. Hij is slim: hij combineert goede spullen met goede mensen. Hij is leergierig: in het tweede jaar was hij al zoveel beter dan in het eerste. En hij weet waar zijn eigen grenzen liggen. Al leer je die ook wel vanzelf in de Dakar.’
Verhoef steekt Jimmink een paar flinke veren in zijn kont. ‘Daar is hij zelf te nuchter voor. Al blijft hij ook niet helemaal onder het maaiveld. Hij mag van zichzelf zeggen dat hij goed rijdt, hij is ook gewoon goed. Dat was hij al als endurorijder.’
Verhoef volgt Dakar nog altijd op de voet, maar verlangt wel terug naar vroeger. ‘Het is nog altijd topsport, maar het is minder avontuurlijk dan in onze tijd. Het is nog altijd prachtig, maar te luxe. Ooit lag ik samen met Gerard en Peterhansel op een stuk karton te slapen in de woestijn. Door een zandstorm zaten we ’s ochtends onder een centimeters dikke laag zand. Dat zie je nu niet meer gebeuren.’
Gerrit Wolsink over Gerard Jimmink
Gerrit Wolsink stond Gerard Jimmink bij zijn eerste twee Dakar-deelnames met raad en daad bij. Wolsink vloog overigens officieel niet mee als begeleider, maar als journalist. ‘In die tijd hadden ze nog geen begeleiders.’ De twee kenden elkaar uit de endurowereld. Ook daar fungeerde Wolsink als adviseur, praatpaal en offroad-orakel. De ‘Vliegende Tandarts’ is stellig over zijn pupil: ‘Gerard had hem kunnen winnen. Hij heeft de snelheid, conditie, techniek en is slim genoeg.’ Jimmink is een van de beste rijders die Wolsink ooit zag. Wat kun je hem dan nog bijbrengen? ‘Meestal moest ik er voor zorgen dat hij niet te snel zou rijden. Je kunt alleen maar verliezen in de Dakar. Bovendien ben je een luisterend oor voor een rijder. Als Gerard over de finish kwam, moest er eerst flink gescholden worden. Dit en dit klopte niet, hij had het zo zwaar, hij had klote gereden en die motor was ook niets. Heel rustig vertelde ik hem dan dat andere rijders ook zichtbaar hadden geleden, dat sommige motoren krom gereden binnen waren gekomen, dat die en die coureur direct naar de arts was gegaan en dat alles dus eigenlijk wel meeviel. Dat stelde Gerard gerust.’
Wolsink werd ooit door Honda France gepolst over een mogelijke deelname aan de Dakar, maar dat kwam te vroeg. ‘Ik was nog te intensief bezig met motorcross. Om goed te presteren in de Dakar moet je wel in een Frans fabrieksteam zitten. Een Frans team krijgt altijd meer voor elkaar. Een paar jaar later deed ik mee aan een meerdaagse rally, maar dat bleek niets voor mij. Op de derde dag kon ik me niet meer concentreren.’
Bij de derde deelname van Jimmink haakte Wolsink af. ‘Aan alles was te merken dat Gerard voor de overwinning wilde gaan. Dan had hij niet op tachtig a negentig procent gereden, maar een paar procent meer. Dan wordt het gevaarlijk, het blijft wel Dakar. Ik zag het niet zitten om elke dag urenlang op een rijder in het bivak te moeten wachten, terwijl je al die tijd in onzekerheid leeft waar hij is en wat er gebeurt.’
Indrukwekkend Endurorapport
Gerard Jimmink maakte voor de meeste mensen naam in Parijs – Dakar, maar echte kenners weten natuurlijk dat hij daarvoor een zeer indrukwekkend endurorijder was. Zijn CV mag er zijn:
Sinds de MT-09 in 2013 op de markt kwam, is dit segment voor Yamaha ongelooflijk belangrijk geworden. Zo belangrijk dat er voor 2021 een geheel nieuwe MT-09 komt. Dat het uiterlijk anders is, kun je hierboven perfect zien. Maar er is meer!
Het 847cc-motorblok heeft plaats moeten maken voor een blok met 889cc. Hiervoor is de boring met 3mm vergroot en de extra cc’s verhogen het maximale vermogen met 4 pk tot 119 pk bij 10.000 tpm. Het maximumkoppel van de nieuwe MT bedraagt 93 Nm en het maximumkoppel wordt bereikt bij 7.000 toeren, liefst 1.500 toeren eerder dus. Vrijwel elk belangrijk intern onderdeel is daarnaast nieuw, waaronder de zuigers, drijfstangen, nokkenassen en carters.
Ook volledig nieuw is het brandstoftoevoersysteem. Waar de huidige MT-09 voorzien is van injectoren die rechtstreeks op de cilinderkop zijn bevestigd, zijn de injectoren op het 2021-model aan de gasklepzijde gemonteerd. De brandstof wordt zo op de achterkant van de inlaatklepkoppen ingespoten. Dit moet zorgen voor een beter verbrandingsrendement en bovendien bijdragen aan 9 procent lager brandstofverbruik.
Het nieuwe CF-gegoten aluminium Deltabox-chassis is 2,3 kg lichter maar wel sterker en samen met de lichtgewicht aluminium swingarm draagt dit uiteraard bij aan een lager rijklaargewicht (189 kg). In combinatie met een kortere wielbasis levert dit een dynamischer rijgedrag op, aldus Yamaha. Samen met een nieuw quickshifter (op- en terugschakelfuncties), een verbeterde A&S-koppeling, een reeks aan hellingshoekgevoelige hulpmiddelen, volledige LED-verlichting en schakelbare rijmodi kun je met recht spreken van een nieuwe Yamaha. Kom maar op met die vergelijkingstest!
De nieuwe MT-09 zal verkrijgbaar zijn in drie kleuren: Storm Fluo, Icon Blue en Tech Black. Leveringen is vanaf maart 2021.
Honda werkt aan Autopilot-achtige techniek. De eerste motorfietsen met een op radar gebaseerde cruisecontrol worden net gepresenteerd. Honda wil in de toekomst nog een stap verder gaan, zoals mogelijk is na recentelijk opgedoken octrooiaanvragen.
De radargestuurde cruisecontrol van Bosch wordt ingezet op verschillende modellen van verschillende fabrikanten. Het systeem bewaakt automatisch de afstand tot de voorligger en versnelt of remt automatisch om de geschikte afstand te bewaren. Honda werkt aan een eigen systeem en voegt daar een stuurbekrachtiging aan toe.
In de schetsen is een servomotor te zien achter het balhoofd, die met een ketting is verbonden met de voorvork van de motor. Zo kan het voorwiel worden beïnvloed en zo de motorfiets sturen. In de octrooiaanvraag kun je ook zien hoe het gebruikt moet worden om zelfstandig van rijstrook te wisselen op de snelweg.
Ook hier wordt het systeem via camera’s of een radarsensor van informatie voorzien, zodat het correct kan reageren. Naast automatisch optrekken of afremmen zou dit ook automatische uitwijkmanoeuvres mogelijk maken. Als het idee verder wordt uitgewerkt, zou ook volledig autonoom rijden mogelijk zijn, maar het systeem wordt zeker niet op deze manier worden gebruikt.
Een camera voor en een achter de bestuurder zorgt ervoor dat de bestuurder ondanks het assistentiesysteem alert blijft en dus verantwoordelijkheid draagt.
Het octrooi laat zien waar het motorrijden in de toekomst technisch gezien naartoe zou kunnen gaan. Maar het zal zeker enige tijd duren voordat het klaar is voor serieproductie.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
