‘Een R1 als eerste motor is bijzonder, maar ik wilde het in een keer goed doen en niet met allerlei tussenstapjes. De R1 was in een keer goed, omdat ik hem van mijn vader overnam en dat is net zo’n poetser als ik. Na mijn lesmotortje heb ik wel een jaar aan het vermogen moeten wennen. Bij 40.000 kilometer zaten er kosten aan te komen en toen begon ik voorzichtig om me heen te kijken. Niet erg lang, want nadat ik op mijn vaders Kawasaki Z1000 had gereden, was ik gelijk verkocht. Dit stuurt een stukje makkelijker dan de Yamaha en het blok is heerlijk soepel. Deze motorfiets gaat daarom niet snel weg. Het is een pronkstuk en daarom mag het best een beetje geld kosten. Hij moet er natuurlijk wel knap bijstaan, voor woon-werk pak ik gewoon het scootertje. Deze motorfiets is meer dan een ding, het is een hobby. Mijn auto is ook netjes, maar deze motor moet perfect zijn. Hij is nu perfect durf ik volmondig te zeggen. Daarvoor heb ik allerlei accessoires gemonteerd, maar ook het spatbord en de bellypan in een andere kleur gespoten. Dat originele zwart ziet er toch niet uit. Na elke rit gaat de motor schoon de schuur in, met gesmeerde ketting en al.’
‘Mijn snelle motoren zijn niet illustratief voor mijn rijstijl. Topsnelheden zeggen me niet zo veel, ik ben veel meer van het lekker gassen op tachtig-wegen. Dankzij Flitsmeister kan ik daar toch lekker doorrijden.’
Paspoort
Leeftijd
31
Woonplaats
Poeldijk
Rijbewijs sinds
2015
Motorfiets
Kawasaki Z1000 Special Edition
Kilometerstand
14.000
In bezit sinds
2018
Aantal gekochte motoren
2
Aantal verkochte motoren
1
Ben jij abonnee van MOTO73 en wil je meedoen aan deze rubriek? Stuur ons dan een e-mail: redactie@moto73.nl.
Oberdan Bezzi keert terug op een Moto Guzzi en stelt zich deze keer een Stornello voor in een moderne uitvoering. Ontwikkeld op het V9-platform, mengt zijn creatie Italiaans design en vintagecharme met moderne scramblerelementen.
De Stornello, de eerste viertakt eencilindermotor van Moto Guzzi, die van 1960 tot 1974 in een cilinderinhoud van 125 en 160cc werd geproduceerd, leeft vandaag de dag opnieuw dankzij het creatieve genie van Oberdan Bezzi. Bezzi is bijzonder dol op het merk met de adelaar en stelde zich een scrambler voor, met off-road wielen en ophanging. In zijn gedachten is de motor ontdaan van accessoires en nodeloze opsmuk. De rood gelakte frame van de legendarische Stornello bleef natuurlijk behouden.
Het uitgangspunt van dit grafische concept is het V9-platform: ‘De Stornello zou naast de Bobber en de Roamer geplaatst kunnen worden, maar dan met meer scramblerziel’, legt Bezzi zelf uit. ‘Hoewel technisch afgeleid van de Bobber en Roamer, is de Stornello beter uitgerust, met 21″ wielen voor en 17″ wielen achter. De vering is geschikt voor middelzware offroad. Met het comfortabele zadel en de effectieve remmen is het feest om mee te rijden. Voor de uitstraling is de uitstraling sober en solide. Met de wit geschilderde bovenbouw in contrast met het rode frame, het was een typische combinatie van enkele Moto Guzzi-modellen uit het verleden, zoals de Stornello.
De Stornello was de droom van de zestienjarigen van toen, het kietelde het verlangen om ooit motorrijder te worden.
Van uiterlijk vertoon is MV Agusta niet vies. De Superveloce 800 is daarvan een prachtvoorbeeld. Overdaad en minimalisme gevangen in één ontwerp. Het kuipwerk is historisch verantwoord rood en zilvergrijs, met amper een boutje te zien. Dat het zo veel meer is dan enkel een knap koppie…
Waarom rijden we hem?
Alsof een MV Agusta F3 800 nog niet bijzonder genoeg was, komt MV nu met deze Superveloce 800. In theorie een F3 in een nieuw jasje, maar in de praktijk blijkt de Superveloce zo veel meer dan de som der delen. Daarom!
Niemand de deur uit. Wie heeft er een handje knikkers door de 10w40 gegooid toen de motorolie in de Superveloce ging? Ene Silvio Zanon is de hoofdverdachte, aangezien zijn naam en handtekening op de zijkant van het blok prijken. MV’s drieblokken staan bepaald niet bekend om hun geruisloosheid. Net voor het achterwiel produceert de driepijps-uitlaatdemper hoge klanken en vanaf 10.000 tpm schurkt het tegen snerpen aan. De bas-tonen komen op conto van het met het toerental mee aanzwellende lurken van de inlaat net onder je kin. Flinterdun lijkt de tank, zo duidelijk hoor je de kelken de zuurstof de driecilinder in trekken. Met grof geweld en moordend tempo. Zoals het blok vervolgens haast gepijnigd knarst, trilt en schokt, lijkt hij die mooi wil zijn nog altijd pijn te moeten lijden. Tenminste, zo klinkt het en voelt het. Dit kan nooit goed blijven gaan. En dan doet het het toch. Het gaat meer dan goed.
Testlocatie
De Brabantse Kempen
Omstandigheden
Nazomeren op zijn best
Temperatuur
21 graden met een verdwaald wolkje
Totaal testkilometers
Zo’n 400 kilometer
Bijzonderheden
Geparkeerd naast een Kliko ziet dit er nog prachtig uit.
Speeltje voor connaisseurs
De merkbare trillingen in de koppeling verdwijnen met het intrekken van de koppeling. Een subtiel trapje selecteert de eerste versnelling met een minder subtiele klak. De koppeling laat zich prima doseren en dat is nodig ook. Toeren draaien moet het. Niet zo gek dat het dashboard alles onder de 3.000 tpm het vermelden niet waard vindt. Daarboven gebeurt het – ver daarboven. Toch valt het middengebied van de 798cc drie-in-lijn totaal niet tegen. Enkel met vlot wegrijden wil je hem wat toeren voeren voor je de koppeling definitief lost. Vertrekken bij een verkeerslicht wordt zodoende voor het gevoel meer een racestart. Het doet wel afbreuk aan de gedistingeerde uitstraling van de Superveloce. Als je een MV-racer wilt, kun je ook een F3 800 kopen. De Superveloce is een speeltje voor liefhebbers en connaisseurs.
Eenhoorn in motorland
Met een prijsverschil van 3.300 euro is de Superveloce 800 een stukkie duurder dan een F3 maar een veelvoud van die drie ruggen beter. De zit is niet des supersports in origami-houding, al is het wel behoorlijk compact. Zelfs dan zit het ook met 1.86m aan lichaamslengte beduidend relaxter dan een F3. En dat zonder noemenswaardig in te boeten op controle. Die controle krijg je van een goede Marzocchi upside-downvork. De schokdemper achter mist voor het snellere werk net dat laatste beetje demping en een stuurdemper zou hem ook niet misstaan. Toch is het helemaal geen pretbederf. De rempartij leunt op prima Brembo M50-klauwen, die een mooie balans hebben tussen precisie en te doseren remvertraging. Combineer dat met de zithouding en je zit gebakken. Het matzwarte vlakke zadeltje oogt alsof het suède is, maar water opzuigen doet het niet. Je zou het daardoor bijna praktisch noemen. De nieuwe stuurknoppen maken het bedienen van het tft-dashboard zelfs oprecht praktisch. Zo goed was de interface van de elektronica van een MV nog nooit. Sowieso heeft de elektronica een flinke stap voorwaarts gemaakt, met uitzondering van de waarschuwingslampjes rondom het dashboard. Een brandstofmeter heb je bijvoorbeeld niet en het brandstoflampje zie je amper. Je ziet de richtingaanwijzer dan ook eerder in je ooghoek knipperen dan dat het lampje op het scherm je ervan verwittigt dat je al een halfuur linksaf lijkt te willen slaan. De rijmodi zijn vervolgens stuk voor stuk verfijnd en zonder te veel enthousiasme eruit te programmeren is de gasreactie fijner dan ooit. Het blok is daardoor toegankelijker en ook leuker. In het stadse verkeer draai je motor eenvoudig af en kun je altijd rekenen op het toerengretige driepitsblok. Dus is dat knappe koppie een dekmantel voor een waanzinnig vlot en licht sturende sportmotorfiets. Hoe zoiets moois ook zo goed kan rijden – een eenhoorn in motorland. Zeldzaam is het sowieso. Niet zelden staat retro voor mooi, maar niet leuk. Of leuk maar niet mooi. De MV Agusta Superveloce 800 weet de fijne lijn te bewandelen waarin je zowel wat innerlijk als uiterlijk betreft aan je trekken komt.
Zowel het TFT-scherm als de stuurknoppen zijn vernieuwd en daarmee immens veel beter. De waarschuwingslampjes rondom daarentegen…
Een radiale Nissin-pomp op Brembo M50-monoblocks. Nul komma nul op aan te merken!
Gesigneerd door de monteur de motor in elkaar zette. Kunt zeggen wat je wilt, maar dat heeft wel iets.
Authentieke knipoog
Die schijnbare tegenstelling komt vaker terug. Zo ook in het ontwerp, dat zowel minimalistisch is, als des MV’s overdadig. Overal waar je kijkt, tot en met de bijrijderssteuntjes aan toe, tref je MV-logootjes in de delen gestanst. De authentieke knipoog van de bruinleren riem over de tank is bijvoorbeeld te snappen en zodoende geoorloofd. Maar waar die maffe rode tiara over de kuipruit voor dient, ontgaat me compleet. Een tierelantijntje, terwijl het kuipwerk juist nagenoeg vrij van boutjes over het frame gedrapeerd werd. Aan weerszijden van de zwarte onderkuip tref je een enkel boutje aan. De rest zit verscholen of zelfs volledig verstopt, opdat niks het vloeiende lijnenspel verstoort. Zelfs de 37 sterretjes, die MV Agusta bij zo’n beetje iedere gelegenheid op een motor plakt, ontbreken. Terwijl die verwijzing naar MV’s 37 wereldtitels op de Superveloce voor de verandering echt niet misplaatst zouden zijn.
Wel tanden, niet bijten
De MV Agusta Superveloce 800 grijpt met een moderne twist namelijk terug op de MV Agusta Tre-driepitters, die tussen 1966 en 1972 maar liefst zeven 500cc-wereldtitels op rij wisten te winnen. Met Ago aan het stuur natuurlijk. De kleuren, het lijnenspel en zelfs het lettertype waarmee Superveloce op de kuip geschilderd lijkt, klopt helemaal. Je zult niet snel vergeten dat het een MV is. Door het uiterlijk – waarvan ik dacht dat iedereen het wonderschoon vond. Is dus niet zo – maar zeker ook door het rijden. Scherp, strak en explosief. Alleen is het echt giftige van de MV-driepitters van weleer er echt wel vanaf.
De tanden heeft-ie nog, maar bijten heeft-ie afgeleerd. Daardoor is het zo mogelijk de beste straatgerichte sportfiets die je nu kopen kan. De volbloed Japanse 599cc-supersports maken op straat geen schijn van kans. Voor zover die nog te krijgen zijn. Daar tegenover is de Kawasaki ZX-6R met zijn 636cc vier-in-lijn al minder hardcore maar nog steeds vrij sportief, heeft de Ducati Panigale V2 niet de sex appeal en is de Triumph Daytona Moto2 765RS slechts beperkt verkrijgbaar. MV’s eigen F3 800 beschikt dan weer niet over de verfijnde aard van de Superveloce. En die heeft al helemaal dit wonderschone uiterlijk niet.
Plots parkeerlicht
Valt de MV Agusta Superveloce 800 alles te vergeven omwille van zijn looks? Nee, dat niet. Net niet. De hoeveelheid tijd en aandacht die MV in het opwaarderen van de elektronica en bediening daarvan gestoken heeft, zie ik hierna met veel plezier ook terugkomen op andere vlakken. De afdeling ‘Puntjes op de I’ is klaarblijkelijk nooit teruggekomen na de corona-lockdown. De afwerking scoort over de gehele linie nog wel een voldoende. Alleen voor een motor waarbij de details het moeten doen, wringt de schoen juist bij sommige van die details extra naar. Dat ronde achterlichtje is bijvoorbeeld prachtig weggewerkt in het kontje. Alleen na een regenbuitje ontwikkelde het plots een parkeerlichtfunctie. Waarschijnlijk heeft water zich ergens in de elektronica genesteld, waarna het led-achterlicht een heel klein beetje stroom bleef krijgen. Zelfs nadat het contact was uitgezet. En klaarblijkelijk zijn de richtingaanwijzers de ondergeschoven kindjes bij MV. Zowel aan de voor- als achterzijde lijken ze de knipperlichten tot pas op het allerlaatste moment vergeten te zijn. Zo lomp prikken ze voor uit de kuip en achter zit de rechter richtingaanwijzer in lijn met de uitlaat, waardoor ze er in allerijl nog een hitteschildje tegenaan plakten. Voor de vorm kreeg de linker-pinker er dan ook maar een. Tel er nog een stekkertje of wat bij op dat simpelweg niet in het zicht hoefde te zitten en je krabt je toch even achter de oren. Heel even maar dan.
Puur en authentiek
Het zijn namelijk herinneringen aan een MV Agusta dat we liever vergeten, het wordt al beter. De elektronica hebben namelijk zevenmijlslaarzen stappen gezet. Het is zo veel beter dan het ooit op de F3 ooit was, terwijl het rijwielgedeelte nog net zo goed is. MV maakt trekt de registers open met de Superveloce. De afwerking is strakker en de techniek mag dan nog steeds lawaaierig zijn en fragiel voelen als altijd, maar door de bank genomen heeft de Superveloce vooral iets puurs en authentieks over zich. Vooruit, dat de Superveloce 800 het bovenal van het uiterlijk moet hebben, staat natuurlijk buiten kijf. Alleen dan ga je eraan voorbij dat het echt veel meer is dan zomaar een MV F3 800 met old school-looks.
Zo briljant als dit rijdt, zo uitgekiend als de gasreactie en het blok zijn en zo afgewogen als de remmerij voor vertraging zorgt, kan de Superveloce het eigenlijk allemaal prima op karakter. Die looks zijn mooi meegenomen. De MV Agusta Superveloce 800 is in feite een supermodel met een machtig mooi innerlijk, een leuk karakter. Ondanks dat je van haar blik op de poster meteen smoorverliefd bent, slaat de vonk pas echt over als je haar leert kennen. Alsof je haar ooit echt af ging rekenen op het feit dat ze stiekem maar negen tenen en een moedervlekje op een lullig plekje heeft…
Technisch bijschriftfoto
1. Het matzwarte deel van het voorspatbord valt een beetje weg. Zo blijft ogenschijnlijk het kleine zwevend spatbordje van vroeger over. 2. Een gewoon ringetje onder het boutje? Natuurlijk niet! Een subtiel opgeboord exemplaar. 3. Zicht in de spiegels is niet onverdienstelijk. Let wel, ze staan wel gigantisch breed. 4. Enkel in de onderkuip zit aan weerszijden een boutje in het zicht. De rest is op zijn minst verscholen! 5. Het blok mag dat old school-rauw klinken, de quickshifter schakelt hypermodern strak. Het plofje uit de uitlaat is daarbij de MV-rode kers op de taart. 6. Wel een duozadeltje, maar dan uiteraard in het schutkleur. Ik had liever een monozitje gehad. Maar als er toch plek voor twee moet zijn, dan zeker zo. 7. Kiezen tussen twee kwaden… Dat kontje vergallen of zo’n stuk steigerbuis aan het eind van de achterbrug.
Conclusie
Zou de MV Agusta Superveloce 800 zo mooi niet zijn, dan was het nog altijd geen onaardige machine. De looks maken het af, maar puur op karakter moet de Superveloce al volle zalen kunnen trekken. De schokdemper achter ontbeert het allerlaatste beetje demping. Een veel fijner sportief rijwielgedeelte voor op straat ga je niet snel vinden. Zo gigantisch rap als het Trepistoni-blok toeren maakt, lijken de 140 paardenkrachten stuk voor stuk hondsdolheid te hebben. Op een goeie manier dan. Het geluid dat erbij geproduceerd wordt, maakt het beter en beter. Zeker met de opzwepende plofjes van de quickshifter. Enkel de afwerking verdient wat aandacht en als Euro5 z’n intrede maakt, wordt het verbruik wellicht ook wat vriendelijker. Behalve dat schiet MV Agusta raakt met de Superveloce. Wetende hoe hij qua rijwielgedeelte sterk leunde op de toch al zalige F3 800, maakt het Superveloce-uiterlijk het af. Hoe verleidelijk de MV Agusta Superveloce 800 is? In een week tijd schoot ik voor bijna een halve gigabyte aan foto’s van de motor… Je blijft bezig, zo mooi als-ie is.
Plus
Bloedmooi, vlijmscherp en supersnel.
Min
Toch vrij prijzig. Kleine afwerkingsdingetjes. Zou een stuurdemper mogen hebben. Verbruik van gemiddeld 1 op 15,1. Slik.
Aangezien de riem verder totaal geen functie heeft, kun je het afgezaagd vinden. Toch is het ook wel een coole knipoog.
Moet het een boksbeugel voorstellen of toch een tiara? Wie het weet…
De bijrijderssteuntjes kunnen er niet af, helaas. Rechts houdt het namelijk ook de uitlaat vast. Dit is toch echt een eenzitter, niet?
Het blok lijkt op een verkleinde versie van de eerdere Z-viercilinders, maar van binnen bekeken zie je grote verschillen. Kawasaki nam de viercilinder met twee bovenliggende nokkenassen over uit de racerij en bracht hem binnen het bereik van de gewone motorrijder. De doorbraak met de 900cc Z1 in 1973 met een top van meer dan 210 km/u was een sensatie, maar ze hadden ook een nadeel. De koning van de motorfietsen en de Z900- en Z1000-varianten waren logge machines met een weinig precieze handling.
Betrouwbaarheid bewezen
Gyoichi ‘Ben’ Inamura keek nog eens goed naar het ontwerp van het Z1-blok en verfijnde het DOHC viercilinderconcept tot een meer compacte unit die goedkoper te fabriceren was. Het resultaat was de 652cc Z650 (of KZ650 in Amerika en een paar andere landen) die eind 1976 gelanceerd werd. Het bood zijn berijders een handelbare en veelzijdige machine met een scherpe acceleratie en een top van rond de 190 km/u. Kawasaki claimde dat de 650 de prestaties van een 750 leverde. Die claim werd onderbouwd toen door de fabriek geprepareerde KZ650’s in 1977 records vestigden in de 750cc endurance-klasse in Daytona. Ze reden ook nog eens 160 kilometer aan een stuk met 208 km/u. Nog meer bewijs voor de betrouwbaarheid werd geleverd door de Amerikaan Rich Willet, die een recordbrekende rondreis reed van 15.300 km langs de kusten van Australië.
Hoewel het 652cc-blok uiterlijk op een verkleinde versie van de vroegere Z-viercilinders lijkt, vertoont hij in zijn binnenste grote verschillen. In plaats van een opgebouwde krukas met kogellagers heeft de kleinere motor een krukas uit één stuk met glijlagers voor de hoofdlagers en de drijfstangen. De primaire aandrijving loopt via een stille tandketting naar een tussenas in plaats van een directe tandwielaandrijving. Er zijn maar weinig veranderingen aan het ontwerp doorgevoerd gedurende de productie die duurde tot 1983. De meest opvallende was de automatische nokkenaskettingspanner in 1979, de toepassing van een stille Hy-Vo-nokkenasketting in 1980, CDI-ontsteking in 1981 en zuigers met vier zuigerveren in 1983.
Verlengde zuigerhemden
Het blok op de foto’s dateert uit 1979. Het carter is voorzien van vijf ingegoten zittingen voor de hoofdlagerschalen en nog vier voor de lagers van de versnellingsbakassen. Al deze lageringen liggen in het deelvlak van het horizontaal deelbare carter. Aan de onderzijde van het carter is een uit een aluminium legering gegoten oliepan met boutjes gemonteerd.
De kruktappen staan onderling onder een hoek van 180 graden; terwijl de twee buitenste zuigers in het bovenste dode punt zijn, staan de binnenste zuigers in het onderste dode punt. Het in de krukas uitgestoken kettingwiel voor de nokkenas aandrijving zit in het midden met de vertanding voor de primaire aandrijving links daarvan.
Op het tapse einde aan de linker kant van de krukas is de magnetische rotor van de dynamo gemonteerd. Hij wordt door een spie gelokaliseerd en binnenin de rotor is de stator met 12 spoelen vast op het carter gemonteerd. Op het andere einde van de krukas is de automatische vervroegingsunit voor de ontsteking gemonteerd, die twee setjes contactpunten bedient.
De gedeelde big-ends van de drijfstangen worden bevestigd met bouten waarvan de kop zodanig gevormd is dat die door de stang tegen meedraaien geblokkeerd wordt terwijl de moer wordt vastgedraaid. De zuigerpennen draaien direct op het materiaal van de drijfstang in het zuigerpenoog. De hemden van de conventionele zuigers met drie zuigerveren zijn aan de voor- en achterkant verlengd waar de wrijving het grootst is. Het cilinderblok bestaat uit één geheel met cilinderbussen die aan de onderkant uitsteken in de bovenste carterhelft. In het midden is een tunnel voor de kettingaandrijving van de nokkenas. Hij wordt samen met de cilinderkop en de koppakking gemonteerd op twaalf tapeinden en met moeren vastgezet. Twee boutjes klemmen het cilinderblok en de kop aan de voor- en achterkant van de nokkenasketting tunnel tegen elkaar.
Gegoten kleppendeksel
De kroon van de zuigers heeft een lichte bolling met uitsparingen voor voldoende speling voor de kleppen. De bougies zitten excentrisch naast de kleppen in de halfbolvormige verbrandingskamers. Ze zijn voor een betere toegankelijkheid schuin geplaatst. In de cilinderkop zijn de onderste lagerhelften voor de nokkenassen uitgefreesd, vier voor elke nokkenas. Elke halve lager wordt gecomplementeerd door een met twee bouten bevestigde lagerkap. De kappen zijn voorzien van een pijl en genummerd voor de juiste montage. Een gegoten kleppendeksel van een aluminium legering is met boutjes op de kop bevestigd en sluit die aan de bovenkant oliedicht af. De acht nokken bedienen de kleppen via stoterbussen die glijden in het materiaal van de cilinderkop. De bussen omsluiten dubbele klepveren die de kleppen via veerschotels en klepspietjes op de klepsteel dicht drukken. Er zijn stalen zittingen voor de veren over de klepgeleiders gemonteerd om het materiaal van de cilinderkop tegen inslijten te beschermen. Olieafdichtingen op de geleiders voorkomen lekkage langs de klepstelen. De kettingwielen zijn op flenzen in het midden van de nokkassen gemonteerd.
In een drager die met boutjes bevestigd is in de cilinderkop is een vrij draaiend tandwiel gemonteerd dat de bovenloop van de nokkenasketting van bovenaf geleidt. Twee tandwieltjes geleiden de voor- en achterloop van de ketting. Ze draaien met naaldlagers op korte asjes die in uitsparingen bovenin het cilinderblok steken en met rubbers op hun plaats gehouden worden. Op het achterste asje is bovendien een drager bevestigd voor een kunststof tandwiel dat op de achterloop van de ketting drukt om die op de juiste spanning te houden. De veerbelaste automatische kettingspanner zit in een behuizing op de achterkant van het cilinderblok en drukt met een rechthoekig rubbertje tegen deze drager. Een ander kunststof geleidewiel draait tussen de voorste en achterste kettingloop op een asje dat met rubbers gemonteerd is in een uitsparing in het pasvlak voor de cilinder aan de bovenkant van het carter.
Paddenstoelvormige stift
De Hy-Vo primaire tandketting brengt de aandrijving van de krukas over op een tussenas die op kogellagers draait in de bovenste carterhelft, achter de krukas. Het aangedreven tandwiel brengt het vermogen via een daarin gemonteerde transmissiedemper met acht synthetische rubbers over op de as, die voorzien is van vier vleugels. Aan de rechterkant is een tandwiel gemonteerd op spiebanen dat aangrijpt op het grotere tandwiel achterop de koppelingskorf dat via een demper bevestigd is. Op deze tussenas zijn bovendien het tandwiel voor de aandrijving van de oliepomp en de vrijloopkoppeling, met drie veerbelaste rollen, voor de startmotor aangebracht. Bij het indrukken van de startknop drijft de startmotor die boven op het carter zit een op een eigen asje draaiend tussentandwiel aan. Dat grijpt op zijn beurt aan op de startkoppeling die via de tussenas de krukas op gang brengt.
De koppeling met vijf veren heeft zes stalen platen, plus een plaat die een geheel vormt met de van spiebanen voorziene koppelingsnaaf en zeven gevoerde platen. Een wormmechanisme in het deksel over het voorkettingwiel aan de rechterkant van het blok bedient een stang in de holle primaire versnellingsbak as, die via een kogeldruklager en een paddenstoelvormige stift de drukplaat lift.
Kogellagers die met halvemaanvormige ringen axiaal in het carter opgesloten worden, verzorgen de lagering van de versnellingsbak assen aan de zwaarst belaste einden. Dat is op de primaire as achter de koppeling en op de uitgaande as naast het voorkettingwiel, aan de linker kant. De beide andere einden van de versnellingsbak assen worden ondersteund door naaldlagers. De manier waarop de versnellingen geselecteerd worden komt overeen met de grotere viercilinders – één schakelvork schuift concentrisch over de schakelwals, terwijl de andere twee over hun eigen as verschuiven en via een pal ingrijpen op groeven in de schakelwals. De schakelwals draait links op een rollenlager, waar hij via de schakelklok, met twee veerbelaste klauwen die aangrijpen op zes pennetjes, bediend wordt door de schakelas. De kickstarteras, met een ratelmechanisme en terughaalveer in een kunststof schotel, zit achteraan het blok in de onderste carterhelft. Toen in 1981 overgestapt werd op CDI-ontsteking kwam de kickstarter te vervallen, evenals de aandrijving voor de mechanische toerenteller via een wormtandwiel vanaf de uitlaat nokkenas.
Centrale tunnel
De oliepomp is van het rotortype met inwendige vertanding, anders dan de tandwielpomp in de vroegere Z-viercilinders. Hij zuigt de olie via een gaasfilter aan uit de carterpan en pompt de olie door een vervangbaar papierfilter achterin de oliepan, voorzien van een overdrukklep die opent bij een verstopping. Een boring in de carterpan voert de olie naar de voorkant naar kanalen voor de distributie naar de krukaslagers. Daarvandaan spettert de olie omhoog naar de cilinders en de zuigers. Vanaf de twee buitenste hoofdlagers stroomt olie naar boven door verticale kanalen naar de kop in het cilinderblok, waar de olie via de lagertappen in de holle nokkenassen geleid wordt. Na de smering van de nokken en de stoterbussen zakt de olie via de centrale tunnel weer terug in het carter, terwijl onderweg de nokkenasketting wordt gesmeerd. Er wordt bovendien olie gepompt naar de beide versnellingsbak assen. Bovenop de versnellingsbak zit de kamer voor de carterontluchting, waarbij een demontabel deksel de dampafscheiding verzorgt voor de afvoer via een slang naar het luchtfilterhuis. Om schadelijke emissies tegen te gaan, ventileerden reed valves in het kleppendeksel vanaf 1979 ook naar het luchtfilterhuis op de versies voor de USA.
Technisch bekeken
Bakje vol plezier
De klepspeling werd de eerste Kawasaki DOHC-viercilinder afgesteld door verwisselbare stelplaatjes in uitsparingen aan de bovenkant van de stoterbussen. Om te voorkomen dat de plaatjes door de langsdraaiende nokken uit de inkepingen gewipt worden, heeft de Z650 stelplaatjes met een kleinere diameter die tussen de klepstelen en de stoterbussen ingesloten zitten. Een nadeel van deze opstelling is dat de nokkenassen gedemonteerd moeten worden om de plaatjes te verwisselen. De dikte van de plaatjes loopt van 2,00 tot 3,20mm in stapjes van 0,05mm.
De klepstelplaatjes worden ingesloten tussen de klepsteel en stoterbus.Tussen as voor de primaire overbrenging met de starterkoppeling.Automatische vervroegingsunit van de ontsteking.Conventionele zuigers met drie zuigerveren en voor en achter verlengd zuigerhemd.Enkelfase stator van de dynamo’s vanaf 1977.De krukas uit één stuk met glijlagers is duidelijk anders dan de opgebouwde versies van de eerdere Z viercilinders.
Technisch bekeken
De worm draait
Terwijl de op een BSA geïnspireerde Kawasaki OHV W1 twin uit 1966 een draaiende hevel gebruikte voor de overbrenging van de beweging van de koppelingskabel naar de drukstift in de hoofdas van de versnellingsbak, hadden de driecilinders en de DOHC viercilinders, inclusief de Z650, een wormwieloverbrenging. Die bestaat uit een binnen- en een buitendeel, onderling inhakend met de soort grove schroefdraad. Als het binnendeel door een hevel aan de koppelingskabel verdraaid wordt ‘schroeft’ dat deel zich in het buitendeel axiaal naar binnen en verschuift de drukstift. Het is een compact en degelijk systeem voor een soepele bediening, zolang de schroefdraad schoon is en niet versleten.
De drukstift voor de koppeling wordt bediend door dit systeem, al vanaf 1910 toegepast op motorfietsen.Evenals de rest van de motor is de versnellingsbak degelijk en betrouwbaar.
Hoe rijdt hij nu
Aantrekkelijk en praktisch
Minder imponerend dan Kawasaki’s zwaardere Z-viercilinders en zonder het geweld van de tweetaktdriecilinders scoort de Z650 op het gebied van praktisch dagelijks gebruik. Betrouwbaar en betaalbaar, met een vormgeving die eerder vriendelijk is dan agressief. Hij biedt een verbruik van een liter op 18 km en goede prestaties binnen de wettelijke limieten. Nol Bikker van kawasakiparts.nl is gespecialiseerd in de verkoop van Kawasaki-onderdelen. ‘Deze motoren zijn ongeveer hufterproof’, zegt hij. ‘De juiste nokkenaskettingspanning is erg belangrijk en als er al iets stuk gaat is dat vaak de starterkoppeling en tandwiel, wat zo’n €450,- kost om te repareren. De Z650 heeft vaak een ratelende koppeling, maar dat vormt geen probleem. De meest populaire modificatie is de vervanging van de puntjes ontsteking door een elektronische.’ Een rijdbaar exemplaar is te bemachtigen voor ongeveer €3500,-, terwijl een machine in perfecte conditie zo’n beetje €7000,- op zal moeten brengen.
Een goede Z650 is een veilige gok voor een classic voor dagelijks gebruik.
Ducati zet de weg van de geleidelijke heropening voor het publiek voort. Vanaf maandag 5 oktober is het Ducati museum namelijk weer doordeweeks geopend en worden er weer rondleidingen gegeven in de fabriek in Borgo Panigale.
Nieuw in de galerij van het Ducati Museum is de aanwezigheid van de Panigale V4 R, gemaakt van LEGO® Technic™-steentjes in een schaal van 1:1. Het zal mogelijk zijn om dit unieke model in het echt te zien samen met de motorfietsen die de geschiedenis van Ducati hebben geschreven, elke dag van de week (behalve op woensdag, de sluitingsdag) van 9.15 tot 16.00 uur.
Om de veiligheid en de bescherming van de gezondheid van de bezoekers en de werknemers te garanderen, zal de toegang tot de gebouwen alleen plaatsvinden op reservering, met tijdslots en met een beperkt aantal bezoekers. Het zal ook verplicht zijn om een chirurgisch mondmasker te dragen en de veiligheidsafstand van minstens 1 meter te respecteren voor de duur van het bezoek.
Vanaf 5 oktober worden ook de langverwachte rondleidingen in de Ducati fabriek hervat, waarbij de bezoekers de gelegenheid krijgen om rond te lopen en te observeren wat er gebeurt langs de productielijnen van de fabriek waar de “Rosse” van Borgo Panigale gestalte krijgt. Ook in dit geval is de toegang alleen toegestaan op reservering en voor een beperkt aantal bezoekers. De fabrieksrondleidingen worden georganiseerd van maandag tot en met vrijdag (woensdag sluitingsdag) met drie bezoeken in de ochtend om 9.30 – 10.00 – 10.30 uur en drie in de middag om 14.00 – 14.15 – 14.30 uur.
MotorNL bezocht in 2017 het Ducati museum
De prijs van het toegangskaartje voor het museum bedraagt slechts € 17, terwijl het gecombineerde kaartje met de toegang tot het museum en de fabrieksrondleiding beschikbaar is voor € 32 en een zelfstandig bezoek aan het museum omvat met behulp van de speciale web-app en een rondleiding door de fabriek die ongeveer 60 minuten duurt.
Bovendien is het vanaf 15 oktober, in het kader van de uitbreiding van het digitale aanbod van de Borgo Panigale Experience, mogelijk om de geheimen van het Ducati Museum op afstand te ontdekken dankzij de nieuwe digitale experience “Ducati Museum Online Journey”. Dit zijn echte rondleidingen in het Ducati Museum die toegankelijk zijn vanaf een PC, smartphone of tablet, virtueel begeleid door de deskundige gidsen van het museum. Er zijn 4 rondleidingen per week op de volgende tijdstippen: Dinsdag 17.00 uur, zaterdag 9.00 uur in het Engels; donderdag en zondag 17.00 uur in het Italiaans. Geïnteresseerde gebruikers kunnen de rondleidingen direct op het ticketing platform van het museum boeken door de datum, taal en tijd te selecteren, waarna ze een code en een link ontvangen om toegang te krijgen tot de Online Journey.
Deze nieuwe digitale experience, die ongeveer 45 minuten duurt, is gericht op alle fans van motorgeschiedenis die, in afwachting van het persoonlijk kunnen bewonderen van de motoren tentoongesteld in het Ducati Museum, nog steeds een Ducati ervaring willen beleven en meer te weten willen komen over de geschiedenis van de in Bologna gevestigde motorfabrikant. Tijdens de rondleiding hebben de gebruikers ook de mogelijkheid om met de gids te communiceren via het vraag- en antwoordsysteem van het platform.
De kosten van de Ducati Museum Online Journey bedragen €10. Iedereen die de digitale tour in 2020 koopt, krijgt €10 korting op de aankoop van de catalogus van het Ducati Museum, die verkrijgbaar is in Borgo Panigale in de officiële Shop. Een unieke kans om de kennis van de fascinerende geschiedenis van het merk te vervolledigen.
De bewegingsvrijheid om te gaan en staan waar je wilt, nooit meer in de file en altijd een parkeerplek. Op de Kawasaki Versys-X 300 heb je het slim bekeken en dat voor al € 75,- per maand!
In het nieuwe normaal van vandaag de dag waar mobiliteit een hot issue is, beseffen steeds meer mensen dat de motorfiets de ideale oplossing om op een veilige manier jezelf van A naar B te verplaatsen. Zo zijn er de afgelopen maanden vele nieuwe motorrijders bijgekomen, maar ook de groep heropstappers is groeiende. Logisch, want naast dat motorrijden gewoon een ontzettend leuk is en je het gevoel van ultieme vrijheid geeft zijn er ook nog een heleboel praktische voordelen:
Geen last van files
Probleemloos 1,5 meter afstand
Altijd een parkeerplek
Parkeren voor de deur
Lage jaarlijkse kosten (aanschaf, onderhoud, brandstof, verzekering en wegenbelasting)
Kawasaki heeft met de Versys-X 300 de perfecte motor die inspeelt op zowel mobiliteit als het genieten van vrijheid. De Versys-X 300 is licht, handelbaar en krachtig om je gemakkelijk en veilig van A naar B te verplaatsen. Door de comfortabele en overzichtelijke zit positie ben je als rijder altijd in totale controle. De Versys-X 300 is al verkrijgbaar vanaf € 6.599,- of voor € 75,- per maand*.
Met een nieuwe teaservideo van Honda kunnen we zien hoe de nieuwe Forza 750 eruit komt te zien. De motorscooter wordt aangedreven door de 745cc tweecilinder van de X-ADV, heeft de DCT-versnellingsbak met dubbele koppeling, rij-modi, LED-koplampen en starten zonder sleutel.
14 oktober is de datum die Honda heeft uitgekozen voor de presentatie van de nieuwe Forza 750. In afwachting van die datum publiceert Honda op het eigen YouTube-kanaal enkele teaservideo’s die de komst van dit nieuwe model aankondigen. Zoals het hoort, het is niet voor niets een teaser, is er weinig informatie, maar er begint iets te gloren.
Wat je ziet in deze teaservideo is een maxiscooter die gekenmerkt wordt door een imposante voorkant en een scherpere achterzijde. De vorige video’s maakten al duidelijk dat de nieuwe Forza 750 wordt aangedreven door dezelfde 745cc tweecilinder die wordt gebruikt voor de X-ADV. Ook lieten de video’s de rijke standaarduitrusting zien, zoals sleutelloos starten met afstandsbediening, LED-koplampen met geïntegreerde richtingaanwijzers onder de luchtinlaten, royaal bemeten achterlicht en een dashboard dat bestaat uit een kleurendisplay.
De nieuwe Forza 750 heeft verschillende vooraf ingestelde rij-modi, naast een User-instelling met tal van parameters die door de berijder zelf worden ingesteld, zoals vermogen (P), motorrem (EB) en tractieregeling (T). D zou kunnen staan voor Drive waarmee de berijder de DCT kan beheren. De aanwezigheid van die versnellingsbak wordt ook bevestigd door de schakelindicator die zichtbaar is op het display.
Het symbool in de linkerbovenhoek vertelt ons dan dat je functies via bluetooth kunt koppelen aan je mobiele telefoon. Misschien om gebruik te maken van diensten zoals Android Auto en Apple Car Play, die al aanwezig zijn op de Gold Wing.
Ook de kleinste Adventure uit de stal van München is geslaagd voor z’n Euro5-diploma. Behalve talrijke esthetische detailwijzigingen, blaast ook de G310GS een toontje mee op de 40e verjaardag van de R100GS.
De kleine GS werd voor het eerst gepresenteerd in 2016 en wordt nu geactualiseerd met het oog op 2021. Om het nieuwe model samen te vatten: de nieuwe G 310 GS is voorzien van een Euro 5-goedgekeurd blok, een antislipkoppeling en een bekrachtigde koppeling, een nieuw carter, een nieuwe LED-koplamp en nieuwe richtingaanwijzers, en instelbare hendels.
Kennelijk zit er nog ruimte in het blok. Zonder de inhoud te vergroten, voldoen nu ook de R1250 GS en de Adventure aan Euro5. Ook verandert het maximale vermogen en koppel niet. Wel is de standaarduitrusting verrijkt met nieuwe accessoires die zijn ontworpen om de rijervaring te verbeteren.
In 2020 vieren de BMW GS modellen hun 40ste verjaardag en voor die gelegenheid, na de nieuwe voor de F750GS en F850GS, presenteert München de nieuwe R1250GS en R1250GS Adventure, die nog geavanceerder en rijker zijn uitgerust dan in het verleden.
De bokser-twin blijft een inhoud houden van 1254cc, maar ondanks Euro5 blijven de vermogens- en koppelcijfers onveranderd, met 136 pk bij 7.750 tpm en 143 Nm bij 6.250 tpm. In vergelijking met de huidige versie blijft het gehele rijwielgedeelte ongewijzigd, dat wil zeggen dat de voorzijde nog steeds voorzien is van de Telelever-ophanging. Elektronische hulpmiddelen die ontworpen zijn om de rijervaring te verbeteren, zoals Dynamic Traction Control (DTC), de nieuwe Eco-rijmodus en BMW Integral ABS Pro zijn nu standaard. De lijst met opties is uitgebreid met Hill Start Control Pro (HSC Pro) en nieuwe adaptieve full-LED koplampen met bochtverlichting.
Classic & Retro editie 26is uit en ligt nu in de winkel.
Wil je hem online bestellen als losse editie? klik hier. GRATIS thuisbezorgd!
MV Agusta 750 Monza
Bij de MV Agusta 750 Monza blijft geen passant onberoerd. Priemende blikken en openvallende monden zijn je deel. Zo’n soort motorfiets is dit.
Honda’s 400’s
Via de grijze import kwamen in de jaren tachtig en negentig de Japanse merken met hun sportieve 400’s naar Europa. Honda had er zelfs twee: de VFR400R en de CBR400RR.
Pothelmen
Voor jou geselecteerd: tien pot- helmen met een klassiek tintje.
Triumph Bonneville T100 Bud Ekins
Onderhuids een ‘gewone’ T100, uiterlijk een allemachtig mooie motorfiets. Een prachtig eerbetoon aan stuntrijder Bud Ekins.
Duke Gilera 500 4C
De Engelse topcoureur Geoff Duke wist Gilera te overtuigen om ‘zijn’ zes jaar oude Gilera 500 4C het in 1963 nog één keer te laten proberen. Proberen MV te kloppen dus!
De verzameling
In de werkplaats van Koos Boerboom staan een handvol motoren. De meest bijzondere: een Royal Enfield Continental GT en een Sunbeam S7.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
