Niets zo leuk als filmpjes terugkijken van de jaren ‘stillekes’. Daarom staat vanavond de Dutch TT van precies 20 jaar geleden centraal. We gaan terug naar 1981, terug naar het oude Assen.
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: Dutch TT 1981
De organisatie van de Zwarte Cross vindt het nogal een overspannen tijd; een wereldwijde pandemie, lockdown, avondklok, huidhonger en complottheorieën. De organisatie heeft het perfecte anti-gif gevonden voor de mineurstemming: Nederland opvrolijken met offline memes langs snelwegen, aan gebouwen en in weilanden. “Ik ga jullie door deze duistere tijden slepen!”, aldus een schaterlachende festivaldirectrice Tante Rikie.
In deze tijden is niemand meer met vrienden ‘on the road’ richting concerten of feestjes. Wat rest is het saaie woon- werkverkeer, dus wie tovert dan die glimlach op je gezicht? Tante Rikie natuurlijk! Van de Achterhoek tot Brabant en van de Flevopolder tot Twente staat de afzwaaiende festivalkoningin langs de Nederlandse wegen voor je klaar. Even toeteren als je Rikie of haar creaties ziet.
In september vorig jaar kondigde festivaldirectrice Tante Rikie haar afscheid aan. “Goed volk heeft helemaal geen leider nodig”, aldus Tante Rikie. Met de woorden ‘Jullie kunnen het!’ sprak ze het vertrouwen uit in de organisatie én bezoekers om er zelf een geweldig feest van te maken. Helaas gooide COVID-19 roet in het eten en kon haar afscheid niet uitbundig gevierd worden. Daarom blijft het thema voor 2021 staan en geldt juist nu, meer dan ooit, in deze gekke tijd: Jullie kunnen het!
Dubbeltest Kawasaki Z400 vs. KTM 390 Adventure. Boude stelling 1: een moderne 400 is een volwaardig alternatief voor dikke motoren. Boude stelling 2: een 400 is zelfs leuker. Boude stelling 3: dat laatste vind jij ook als je een 400 durft toe te laten.
| Testlocatie | Nederland, België, Luxemburg en Frankrijk |
| Omstandigheden | Werk voelt soms als vakantie |
| Temperatuur | Van een plakkerige 30 graden tot een lekkere 20 |
| Testkilometers | 1800 |
| Bijzonderheden | Iets of iemand lette op ons: ondanks inktzwarte luchten geen regen gehad. |
Op Tenerife maakte de Oostenrijker diepe indruk met zijn volwassen kwaliteiten. Werden we verblind door de felle zon of is de 390 Adventure ook in het dagelijks gebruik een volwaardige allroad?
In 2019 maakte de Z400 een fikse groeispurt. De naked kreeg flink wat extra cc’s waardoor hij niet langer dat ielige groene driehonderdtje is, maar een ontstellend geinige speelfiets.
Bij Motor.NL schrijven we geen sprookjes. Dus: op een 400 kun je het echt schudden om een KTM SM990 te verschalken, maar de Col du Hundsruck is wel ideaal voor de Kawa. Het asfalt op de berg in de Vogezen kronkelt continu en de speelse Z400 gedijt bij krappe bochten.
De hemel zij geprezen voor voorrijders als Jos. De eigenaar van motorhotel La Mouche kent de Vogezen op zijn duimpje. We rijden geen honderd meter rechtuit. Dit is het domein van de Z400 die hier effectief zijn wapens in de strijd gooit: het tweecilinder blok.
Dat heeft meer puf dan de mono van de KTM en een breder toerengebied waarin het zich lekker voelt. De twin loopt al gezwind bij 6.000 tpm en blijft tot 10.000 zijn best doen. Het rood begint trouwens bij 12.000 tpm. Bij de KTM moet je tussen de 6.000 en 8.000 tpm blijven om vooruit te komen. Onder die zesduizend, gebeurt er niet veel. De Kawasaki draait enthousiaster en klinkt door de Akrapovič-demper (Performance-pakket, €599,-, ook enthousiaster. Met de nodige fantasie doet het denken aan klassieke viertakt racers. Het blokje is zo soepel dat het geen probleem is om met 50 km/u in vijfde versnelling door zo goed als verlaten Franse dorpjes te tokkelen.
Kijk voor de lol eens op de website van motorhotel La Mouche. Wij verbleven er twee nachten en hebben genoten. De Vogezen zijn speeltuin en decor tegelijk. Het kronkelende wegdek begint voor de deur van La Mouche. Verlekker je aan de routes op www.motorhotel.eu.
Van het benzinegebruik kan je alleen maar dromen. Oké, het gros van de 1.800 kilometers werd afgelegd op provinciale wegen, maar ook in de stad en op de snelweg. De Kawasaki doet gemiddeld 1:24.6 en tekent een beste waarde van 1:26.5 op. De KTM doet het nog beter met 1:27.4 en een laagste waarde van 1:30.8.
De Z400 heeft naast het motorblok nog een wapen dat hij effectief inzet op de racebaan die Col du Hundsruck heet. Als het om sturen gaat is-ie een maatje te groot voor de KTM. Door de compacte zithouding ga je er vanzelf ook meer voor zitten dan op de 390 Adventure. ‘Vergelijk dan geen allroad met een naked’ hoor ik je denken. Klopt, maar een Versys-X 300 laat zich ook niet vergelijken met een 400. De test laat zien hoe volwassen een 400 is. Of het nou een allroad of naked is.
Dubbeltest 2020 BMW F 900 XR en 2020 BMW S 1000 XR
Terug naar het stuurwerk: de Kawasaki stuurt niet lichter dan de KTM, wel voorspelbaarder. Je zet hem iedere keer precies waar je wilt. De 390 Adventure stuurt met zijn brede hefboomstuur zo licht dat je een enkele keer ongewild aan de binnenkant van de bocht eindigt.
De Hundsruck buigt van links naar rechts en de Kawasaki buigt net zo soepel mee. Grondspeling in overvloed en vertrouwen ook. Het is bizar hoe makkelijk een 400 stuurt op natte ondergrond en in bochten waar grind ligt. Het is net zeer eenvoudig om een andere lijn pakken als een bocht wat knijpt. Dat stuurgemak is niet exclusief voorbehouden aan de Z400, ook de 390 Adventure levert het in overvloed.
Enthousiasmerende twin, stuurgemak, zuinig, kost net zes mille, licht
Erg compacte zithouding
Na zestig minuten opgevouwen op de Z400 voelt de ruime zit van de KTM als weldadige luxe. Alsof je knellende schoenen verwisselt voor pantoffels. Wat biedt de 390 Adventure een geweldige zitpositie na de (te) kleine Z400. Het zadel is breed en voorzien van aangenaam hard schuim, de kniehoek is heerlijk en alles voelt ontspannen. Het zadel van de Kawasaki daarentegen loopt schuin naar voren af waardoor je worstelt om de hoognodige ruimte tussen de benzinetank en je kroonjuwelen te bewaren. En dan nog vrees je dat ze bij een verkeersdrempel tot bierviltjes worden geplet. De KTM is geen kleine motorfiets, maar een grote met een klein blokje. Sommigen zullen hem zelfs als te hoog beoordelen.
Toch laat de KTM op comfortgebied steekjes vallen. Op snelwegtempo voel je de vibraties van de eencilinder in de voetsteunen. Het dashboard is prachtig, maar voor het aflezen van zaken als actieradius is een leesbril pure noodzaak. Dat de KTM over luxezaken als uitschakelbaar ABS en traction control beschikt is wel goed af te lezen. Dat het kleine ruitje amper beschermt deert niet, want turbulentie ontbreekt eveneens. Het beeld in de spiegels is perfect, op de Kawa zie je vooral ellebogen. De uitrusting van de KTM is zo goed als compleet, alleen alarmlichten ontbreken.
De langere allroadwaardige veerwegen lijken het recept voor een nog grotere voorsprong op comfortgebied, maar schijn bedriegt. De 390 Adventure is steviger gedempt en wordt op kleine opeenvolgende bultjes stuiterig. Vreemd genoeg strijkt de Z400 een Ardenner ‘Route Degradee’ beter glad dan de KTM. De Z400 stuurt daarentegen preciezer dan de KTM.
De grof genopte allroadbanden helpen 390 Adventure ook niet. De voorkant wordt zoekerig op kiezelig asfalt. Ook op hogere snelheden blijft de Z400 strak en voelt de 390 Adventure losser in de heupen. Overigens staat er in mum van tijd 150 km/u op de teller en daarna gaat het wat trager.
Alleen al de laatste kilometers naar Motorherberg Baton Rouge maken er een overnachting de moeite waard. Tel de gastvrijheid van Hetty en Ben, de smakelijke Belgische bieren en Hetty’s kookkunsten bij op en je weet het: je zit geramd. Zie voor meer informatie: www.benhet.be
Rij je met duopassagier dan is er maar een keuze: de KTM. De Kawasaki is al klein voor één persoon, laat staan voor twee. Het bewijst eens te meer dat je met de 390 Adventure een serieuze motorfiets koopt. Volgens KTM is licht offroadwerk ook geen enkel probleem en daarom is het ABS uitschakelbaar. Overigens is het gevoel in de Bybre remklauw nogal houterig en de remmen grijpen niet zo krachtig aan als die op de Kawasaki.
De compleetheid van de KTM vertaalt zich in een hogere aanschafprijs (€ 7.300,-). Een kale Z400 – dus zonder Performance-pakket – is € 1.200,- goedkoper. Ga je voor die heerlijke Akra-sound dan is het verschil nog maar € 600,-. Het verschil is groot, maar verklaarbaar door de luxere en completere uitrusting. Op het vlak van comfort doet de 390 overigens niets onder en qua gebruiksgemak en dus rijplezier overtreft hij sommige corpulente types.
Heerlijk comfortabel, compleet uitgerust, extreem zuinig
Houterige remmen, pas boven de 6.000 tpm echte puf
Soms is het leven niet eerlijk; de Kawasaki Z400 is de leukste en beste van dit duo, maar winnen doet-ie niet. De KTM is door zijn volwassen afmetingen een volwaardig alternatief voor dikke motorfietsen en de pietepeuterige Kawasaki niet. Tenzij je geen 1.80 meet, maar kleiner van stuk bent. Twijfel dan geen seconde en koop de groene. Als Kawasaki volgend jaar een Versys 400 besluit te introduceren, heeft het een gedoodverfde winnaar in huis.
KTM heeft het met de 390 Adventure knap aangepakt. Oké, het blok presteert zo bescheiden als verwacht van een eencilinder A2-fiets, maar het rijwielgedeelte is riant van formaat. KTM begrijpt dat beginnelingen – hoe jong ook – vaak een kop boven hun ouders uitsteken en dus de nodige ruimte nodig hebben. Van motorfietsen met een cilinderinhoud van 125 of 250 cc wordt een ervaren rijder al snel een beetje flauw, maar met 400 cc kom je niets te kort. Op de snelweg en in het dagelijkse verkeer kom je moeiteloos mee.
Het is veel lastiger om nadelen te bedenken dan voordelen. Deze motoren zijn zuinig, geinig, licht, speels, betaalbaar en geven je het idee een uitmuntende motorrijder te zijn. De KTM heeft het ‘nadeel’ van het iets minder enthousiaste motorblok en het minder zekere stuurkarakter en de Kawasaki is klein voor een modale Nederlander. In de 1.800 kilometer die we dit duo aan de tand voelden, kwam de gedachte om het Z400-blok in de KTM te monteren wel 1.800 keer voorbij. Het zou de ideale reuzendoder en het ultieme alternatief voor het zware spul opleveren.
Op 25 februari zou Joey Dunlop 67 jaar zijn geworden, maar we weten helaas allemaal wat er gebeurde in 2000. Gelukkig gaan mooi beelden van hem nooit verloren, zoals deze van zijn laatste TT-deelname. Enkele weken voordat het zo verschrikkelijk misging in Estland…
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: Joey Dunlop Isle of Man 2000
In tegenstelling tot wat wij eerder berichtten, beschikt de nieuwe Aprilia Tuono 660 toch niet over een IMU. De tweecilinder-Tuono leunt technisch sterk op zijn sportievere RS660-broertje, maar krijgt dus basalere elektronica.
Technisch zijn de volledig gekuipte RS660 op dezelfde basis geënt. Hetzelfde rijwielgedeelte en dezelfde 660cc twin. Natuurlijk krijgt de vering voor de veel meer straatgerichte Tuono andere dempinginstellingen. De voorvork zelf wordt in een andere kroonplaat geklemd. Er moesten immers stuurklemmen op komen. De achtkleps-tweecilinder werd door de Noalesen uiteraard ook voorzien van andere mappings – met minder topvermogen en meer bruikbaar middengebied.
Aprilia RSV4 2021: meer inhoud, nieuw uiterlijk
Natuurlijk zijn dat nog altijd onzichtbare verschillen – net zoals die ontbrekende IMU die wij over hoofd zagen. Qua zichtbare verschillen is met name de kuip doorslaggevend. De Tuono 660 is desondanks niet echt een naked. Hij heeft nog altijd een behoorlijke kuip en is desondanks goedkoper dan de Aprilia RS660.
Dat de Tuono 660 de fabriek in Noale zonder IMU verlaat, verklaart dan ook nagenoeg het gehele prijsverschil van 500 euro tussen de RS660 (12.450 euro) en de Tuono 660 (11.950 euro). IMU’s zijn prijzige precisie-instrumenten. Ze zijn de link met fysieke wereld voor het elektronisch brein van de motorfiets. Een IMU – inertial measurement unit, heel erg letterlijk vertaald een bewegingsmeter – maakt acceleratie en deceleratie van de motorfiets digitaal zichtbaar voor de ECU. Hellingshoek, versnelling; data die de tractieregeling en het ABS helpen beter te kunnen helpen. De Aprilia RS660 beschikt dus wel over dat moderne stukje veiligheidstechniek, terwijl het bij de Tuono 660 – opvallend genoeg – een optie is. Fabrikanten kiezen er vaker voor dergelijke tech aan een model voorbij te laten gaan. Dat het vervolgens wel optioneel na te monteren is, is een nieuw fenomeen.
2021 Aprilia Tuono 660: officiële foto’s en specs!
Of de Tuono 660 zonder IMU kansloos is, lijkt onwaarschijnlijk. Of je hem mist is eerder de vraag. Op de de meeste recente Street Triple 765RS zit er ook geen en missen doe je hem evenmin. Triumph koos er expliciet voor geen IMU te monteren. De kosten wogen volgens Triumphs technisch meesterbrein Stuart Wood niet op tegen de baten. Waarschijnlijk gaat voor de nieuwe Tuono 660 een vergelijkbaar ballonnetje op. Volgende maand testen we de nieuwe Tuono 660, dus wordt vervolgd.
Dat je het met Wilco Zeelenberg aan je zijde ver kunt schoppen in de MotoGP hebben de wereldtitels van Jorge Lorenzo, GP-zeges met Maverick Viñales en de recente successen van Fabio Quartararo en Franco Morbidelli binnen ‘zijn’ Petronas Yamaha onomstotelijk bewezen. Of Valentino Rossi aan dat lijstje succesvolle samenwerking toegevoegd mag worden, wordt komend seizoen duidelijk. Aan ambities in ieder geval geen enkel gebrek.
Al een paar seizoenen op rij staat Valentino Rossi droog, nadat hij op 25 juni 2017 zijn laatste MotoGP-race won. Op Assen! Ter vergelijking: in 2001, 2002 en 2005 won hij er elf. Per seizoen! Natuurlijk zijn er allemaal geldige redenen te bedenken, van Marc Marquez tot en met Rossi’s leeftijd en zijn coronabesmetting, maar je kunt er simpelweg niet omheen dat sinds 2015 het langzaam bergafwaarts gaat met zijn resultaten. Rossi verloor deze winter daardoor zelfs zijn plek binnen het Yamaha-fabrieksteam aan Fabio Quartararo en ‘moet’ zich komend jaar zien te redden binnen het Petronas Yamaha-team van ‘onze’ Wilco Zeelenberg.
Dit zijn de MotoGP-kampioenen over 10 jaar (volgens Wilco Zeelenberg)
Of dat echt een degradatie is, zoals dat in het verleden wel was, valt nog te bezien want als 2020 ons iets geleerd heeft, is dat de verschillen tussen de ooit zo machtige fabrieksteams en kleine klantenteams steeds kleiner worden. Zo stonden tijdens de MotoGP-race op Portimᾶo in 2020 voor het eerst sinds 2004 weer drie satellietrijders op het podium, met Miguel Oliveira (Red Bull KTM Tech 3), Jack Miller (Pramac Racing) en Franco Morbidelli (Petronas Yamaha SRT). Dat van deze drie alleen Morbidelli in 2021 geen fabriekscontract heeft, zegt natuurlijk wel iets over het niveau van deze drie coureurs. Maar toch… Een van de redenen waarom satellietteams steeds sterker worden, is dat ze het al lang niet meer hoeven te doen met afdankertjes van een jaar eerder. Zo reed Miller afgelopen jaar op een 2020-Ducati en waren er weinig verschillen tussen de KTM’s van het fabrieksteam en die van Oliveira. Alleen Morbidelli moest het doen met een M1 van 2019 met enkele 2020-updates, maar dat bleek uitgerekend misschien wel de beste Yamaha te zijn. Ook de rol van Dorna mag niet onderschat worden. Onder andere op het gebied van banden en elektronica hebben ze ervoor gezorgd dat de onderlinge verschillen steeds kleiner worden en dat is ook precies wat Dorna wil. De MotoGP moet een show zijn en dat was het zeker in 2020.
Ook Valentino Rossi krijgt dit jaar ‘gewoon’ een 2021-Yamaha M1, maar het is tot de eerste races afwachten hoe blij hij daar mee is. Afgelopen jaar werd pijnlijk duidelijk dat Yamaha problemen had met de betrouwbaarheid van de M1-blokken, met als ultiem voorbeeld het kleppendebacle op Jerez… Aan de andere kant moet je natuurlijk zo eerlijk zijn dat Quartararo (3x), Morbidelli (3x) en Maverick Viñales (1x) wel GP’s wonnen voor Yamaha. De kans is door verschillende beperkingen in de ontwikkeling – zie pagina 90 voor alle informatie over de M1 – klein dat onderlinge krachtsverhoudingen plotseling veranderen, ook al mogen zaken als het chassis nog wel worden doorontwikkeld. Juist daar ligt Rossi’s hoop. Yamaha heeft al toegegeven dat het 2021-chassis meer zal leunen tegen de M1, waarmee Morbidelli aan het einde van vorig seizoen zo succesvol was (niemand scoorde meer punten dan hem in de laatste zes races van 2020).
Tijdens de teampresentatie van het fabrieksteam liet teamdirecteur Massimo Meregalli weten dat ze in Japan ‘veel moeite hebben gedaan om een betere balans deze twee verschillende M1’s te vinden’. Volkomen logisch, want Yamaha kon vorig jaar uiteraard perfect zien wat wel en niet werkte door de data van Morbidelli te vergelijken met de drie rijders op de 2020-M1. Weet Yamaha hierdoor weer een constante basis te vinden, kan 2021 er heel anders voor ze uitzien. Zeker als daardoor het voorbandprobleem wordt opgelost.
De Yamaha-voorband moest in 2020 de exact juiste temperatuur hebben om te kunnen presteren, preciezer dan bij de concurrentie. Als een Yamaha op kop lag, lukte het prima om die temperatuur constant te houden – kijk maar naar de zeges van 2020 –, maar in druk verkeer totaal niet en juist dan kon Yamaha de sterke punten niet uitspelen, omdat de bandendruk dan toeneemt. Van Michelin hoeven ze in ieder geval geen ‘hulp’ te verwachten, want de 2021-banden zullen dezelfde zijn als afgelopen jaar. Pas in 2022 komen er grote bandenupdates aan.
Het wordt met deze wetenschap erg interessant om te zien wat Valentino Rossi en Wilco Zeelenberg zelf nog kunnen verbeteren aan de M1. Eerder liet Zeelenberg aan MOTO73 al weten ‘zijn ideeën te hebben’ over hoe ze samen tot goede prestaties kunnen komen. De komende weken gaan we zien welke ideeën dat precies zijn en of ze net zo succesvol uitpakken als ze dat eerder deden met Lorenzo, Quartararo en Morbidelli. Voor Nederland wordt het sowieso een bijzonder jaar, want het is wel wat dat Rossi zijn kwarteeuwfeest in de MotoGP viert met Wilco Zeelenberg en monteur Robin Spijkers aan zijn zijde!
Niet alleen voor Valentino Rossi wordt 2021 een bepalend jaar, dat geldt ook voor zijn halfbroer Luca Marini die zijn MotoGP-debuut gaat maken. Ironisch genoeg doet Marini dat op een Ducati Desmosedici, uitgerekend de enige motor ooit waarmee Rossi helemaal niets kon beginnen. Sindsdien is er natuurlijk veel veranderd binnen Ducati, maar als de teampresentatie van Avintia Esponsorama Team een voorbode is van komend seizoen, mag Marini zijn borst natmaken. Amateuristisch en rommelig zijn namelijk de enige woorden die de presentatie treffend samenvatten. Uiteindelijk kregen de off- en online aanwezigen wel de eerste MotoGP-motor in de Sky VR46-kleurstelling te zien en dat staat de Ducati Desmosedici GP20 (die van vorig jaar dus) zoals verwacht verschrikkelijk goed. Deze kleurstelling is overigens ook een hint naar 2022 als VR46 zeer waarschijnlijk de startplek gaat overnemen van het Avintia Esponsorama Team. Volgens Lin Jarvis, managing director van Yamaha Motor Racing, is Sky VR46 een van de twee kanshebbers om vanaf 2022 het Yamaha-satellietteam te worden. Die andere kanshebber? Het huidige team van Valentino Rossi, Petronas Yamaha.
O ja, teamgenoot van Marini in 2021 is Moto2-wereldkampioen Enea Bastianini, die dan wel weer in de kleuren van Avintia Esponsorama Racing gaat rijden. Voor het overzicht…
De winterstop wordt door Jeffrey Buis en zijn team gebruikt om ervaring op te doen met een Supersport 600 motor. In de afgelopen periode maakte de 19-jarige coureur uit Steenwijkerwold testmeters met de Kawasaki ZX-6R op de circuits van Jerez en Valencia.
In januari kwam Jeffrey Buis in actie op het circuit van Jerez. Dit was voor de Kawasaki-coureur zijn eerste kennismaking met een Supersport 600 motor op een droge baan. Gedurende de drie testdagen reed Jeffrey zo’n 100 ronden op de Kawasaki ZX-6R. Er werd voornamelijk in de middag gereden, omdat toen de mist was weggetrokken en er een aangename (baan)temperatuur was. De jonge coureur werkte uitstekend samen met teamleden Frank Mos en Frank van Gerven om een steeds beter gevoel te krijgen op deze nieuwe motor.
Jeffrey na afloop: “Het was een goede test. Het was eerst wel even wennen, omdat ik een tijd niet op de motor had gezeten en tevens was het rijden met deze Kawasaki ZX-6R een nieuwe ervaring. Iedere ronde leerde ik weer bij. Ook voor het team is het een nieuw project, dus we hebben samen mooie stappen kunnen maken qua afstelling van de motor. Met de 300 is het belangrijk om een hoge bochtensnelheid aan te houden. Met een 600 moet je harder remmen, meer hoeken en eerder rechtop zetten bij het uitkomen van de bocht. De sfeer binnen het team was uitstekend, dus we kijken terug op een heel leuk maar vooral leerzaam weekend!”
Het laatste weekend van februari kwam Jeffrey met de Kawasaki ZX-6R in actie op het Circuit Ricardo Tormo in Valencia. Naast de regerend wereldkampioen waren ook zijn MTM Kawasaki teamgenoten Koen Meuffels en Adrián Huertas aanwezig, die aan het testen waren met de Supersport 300 motor. Tijdens de eerste dag focuste Jeffrey zich voornamelijk op zichzelf om een steeds beter gevoel te krijgen op de Supersport 600 motor. Tijdens de tweede dag ging hij samen met het team aan de slag om dingen te proberen qua afstelling. Dit resulteerde erin dat Jeffrey’s gevoel steeds beter werd en het tempo ook steeds verder omhoog ging. Aan het einde van de tweede dag zette Jeffrey zijn snelste tijd van de test. Op de derde en laatste dag was de baan halfnat en besloot het team om niet in actie te komen.
Jeffrey na afloop: “Ook deze test heb ik met een goed gevoel afgesloten. We hebben in totaal weer zo’n extra 100 ronden ervaring op kunnen doen met de Kawasaki ZX-6R. Ik leer de motor steeds beter kennen. Ik had vooral op de tweede dag een goed tempo te pakken, waarbij ik ook snelle rondetijden wist te zetten. Ik wil het team bedanken voor deze geslaagde trainingsdagen in Valencia!”
Na deze twee geslaagde tests met de Kawasaki ZX-6R gaat Jeffrey zich later in maand focussen op het World Supersport 300 seizoen met diverse trainingen op de Supersport 300 motor van het MTM Kawasaki team. Eind maart staat de officiële WorldSSP300 test in Barcelona op het programma.
Bron: Jeffrey-buis.nl
MotorNL-redacteur Nick Enghardt test op het Autodromo Vallelunga circuit, nabij Rome, de 2021 Ducati SuperSport 950S.
Een beetje gek zijn, is best een prettige karaktereigenschap. Het brengt je op plekken waar je anders nooit zou komen en je leert altijd bijzondere mensen kennen. Maar wat als een beetje gek doorslaat naar knettergek? Dan schrijf je je gewoon in voor de Red Bull Romaniacs!
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: Red Bull Romaniacs
UPDATE: INSCHRIJVING GESLOTEN!
Op vrijdag 12 maart organiseert Motor.NL in Hilversum de Kawasaki Ninja 1000SX lezerstest.
De test van de Kawasaki Ninja 1000SX vindt overdag plaats. Van deze dag maken wij een verslag die later in onze magazines zal verschijnen. Ook maakt het videoteam een video van de rit, die zal verschijnen op www.motor.nl en ons YouTube-kanaal.
Je test de Kawasaki Ninja 1000SX op een door ons uitgezette route, waarin zo’n beetje alle wegtypen zitten. We verzamelen om 09:30 uur bij Motor.NL in Hilversum, hier word je ontvangen met een kop koffie en iets lekkers. Ook wordt de lunch geheel verzorgd. Na de route sluiten we hier ook weer af rond 16:00 uur. Het enige wat jij moet doen is je motorspullen meenemen en goede zin!
Uit alle inzenders zullen wij aankomende vrijdag (5 maart) een selectie maken. Heb je op maandag nog niets van ons gehoord, dan behoor jij deze keer helaas niet tot de gelukkigen.
Gezien de huidige maatregelen rondom het coronavirus zal deze test exclusief voor 4 van onze volgers zijn. Deze dag wordt geheel coronaproof georganiseerd.
Aanmelden voor de Kawasaki Ninja 1000SX lezerstest kan via onderstaand formulier:
© Copyright Motor.NL Media Company
