Hubert Auriol lag al lange tijd op de intensive care vanwege Covid-19. Het virus werd hem uiteindelijk fataal. Sinds november 2020 was zijn toestand door Covid-19 al ernstig, maar het virus verslechterde zijn zieke lijf nog erger.
Hubert Auriol blijft een van de meest succesvolle coureurs in de geschiedenis van de rallysport. En vooral in Parijs-Dakar. Hij won het eerst met de motoren, in 1981 en 1983 met BMW. Vlak daarna bracht hij Cagiva in 1985 en 1987 naar de top. In 1992 maakte hij ook naam met de auto’s, met Mitsubishi.
Fransman Auriol, geboren in Ethiopië, was de eerste die zegevierde in beide categorieën, gevolgd door Peterhansel en Nani Roma. Door zijn connectie met Dakar werd hij uiteindelijk directeur van het evenement.
Het lange ziekbed van Hubert Auriol werd nog gecompliceerder door de tragedie die zijn familie vorige maand trof: op 3 december verloor zijn vrouw – Caroline – het leven in een auto-ongeluk.
Een tijd geleden hadden we al de aankondiging. De komst van een baby-Harley, de HD350, gebouwd in samenwerking met een Chinese partner Qianjiang Motorcycle. Dit is een leuk ontworpen Flat Tracker bedoeld voor de Aziatische markt. Maar ontwerptekeningen die net door Qianjiang zijn uitgebracht onthullen een nieuw model dat veel meer lijkt op een traditionele Harley Davidson dan de HD350: de Qianjiang SRV300. Wat de vraag doet rijzen of dit misschien een tweede samenwerking tussen de twee bedrijven is?
Is Harley-Davidson nog partner?
De voormalige Harley-Davidson CEO Matt Levatich had grote plannen om het aanbod van het bedrijf uit te breiden. Daarentegen heeft zijn vervanger, Jochen Zeitz, deze teruggeschaald om zich te concentreren op de traditionele markt van Harley. De mogelijkheid bestaat dat Harley en Qianjiang al waren begonnen aan een kleine cruiser voor de Aziatische markt, maar zijn gestopt toen Zeitz het overnam. Heeft Qianjiang dus alsnog op eigen houtje het project afgemaakt? Of loopt de samenwerking nog door?
We weten niet veel over de Qianjiang SRV300, behalve een paar foto’s en dat hij de QJMotor SRV300 heet. De 300 geeft waarschijnlijk zijn geschatte motorinhoud aan. En het zou redelijk zijn om aan te nemen dat hij dezelfde 338cc Benelli V-twin gebruikt als de HD350.
Qianjiang SRV300 Sportster looks
Ongeacht zijn oorsprong zou de SRV300 goed gepositioneerd zijn om te concurreren met de Hyosung GV 300 S Aquila en de Benda Motors Jinjira 300. Beide gelijksoortige kleine cruisers die populair zijn in Azië. Zelfs als Harley niet betrokken was bij de creatie van de SRV300 is er geen ontkenning van de sterke Sportster invloed in het ontwerp. Misschien zie je zelfs wel een vleugje van de Street-serie om het geheel een beetje te moderniseren.
Als Harley-Davidson wel zelf betrokken is bij de creatie van dit nieuwe model kun je er in ieder geval wel vanuit gaan dat hij alleen op de Aziatische markt zal verschijnen. Die-hard Harley-Davidson fans vinden doorgaans een 883-sportster al te klein.
Bij het binnenrijden van Oostenrijk sturen we onze motoren doorgaans kaarsrecht richting de beroemde passen. Prima toch? Zeker. Maar als je van verrassingen houdt en de wereld eens voor jezelf wilt hebben, moet je het een keer helemaal anders doen. Hans Avontuur sloeg vóór Salzburg linksaf en belandde in droomterrein.
Hoe vaak ben ik bij Salzburg rechtdoor gereden? Vol verlangen naar de hoogste bergpassen van het Salzburgerland, Tirol en Karinthië. Vanuit mijn ooghoeken zag ik links van de weg ook bergen, maar om de een of andere reden heb ik nooit de aandrang gevoeld om af te slaan. Best gek, want één blik op de landkaart zegt genoeg: Nationalpark Kalkalpen, Nationalpark Gesäuse, Dachstein-massief, een fantastisch merengebied…
Dus doe ik het vandaag een keer helemaal anders. Na de snelwegkilometers draai ik noordelijk om de stad Salzburg heen en word ik al snel beloond met een prachtig decor van meren en bergen. Even bijkomen in mijn hotel op palen aan de Mondsee, de benen strekken in het Kurpark en daarna, vóór de zon onder gaat, nog een rondje door de omgeving. Borden vragen me vriendelijk om Langsam zu fahren, bitte. Het kost nauwelijks moeite. Het landschap is onwaarschijnlijk mooi in het gouden avondlicht.
Het dorpje Mondsee heeft grote tijden gekend, getuige een gigantische basiliek, een klooster uit 748 (!), een slot en herenhuizen in krullerig barok. En toen in de negentiende eeuw het bergtoerisme begon, was Mondsee al snel geliefd. Met stoomschepen werden uitstapjes over het meer gemaakt. Ik drink een biertje aan het water en verheug me op morgen.
Vroeg uit bed, een duik in het meer, gezond ontbijt, spullen op de motor, rijden. Ik heb de weg voor mezelf, want de eerste badgasten zullen pas in de loop van de ochtend arriveren. Slierten nevel trekken over de Mondsee en klimmen langs de hellingen omhoog. Houten boothuizen staan op de rand van oever en water.
Bochtenwerk langs de Salza
Botenhuis aan de Mondsee
Sankt Gilgen in het ochtendlicht
Speelkwartier
Ik volg het asfalt door een kloof naar de naburige Wolfgangsee, gevolgd door de uitlopers van het Salzkammergut en het stijlvolle stadje Bad Ischl. Eerst een rondje door de statige straten met thee- en koffiehuizen, en winkels die al generaties lang in dezelfde familie zijn. Met de motor onder een boom geparkeerd, drink ik uitstekende koffie met zicht op het theater.
Bad Ischl dankt zijn roem aan de keizerlijke villa die aan de rand van het centrum staat, omgeven door een groot park. Het was de lievelingsplek van keizer Frans Jozef, ja, die van Sissi. Een bonusrondje door het centrum en dan terug de natuur in. Een bochtige route volgt de loop van een bergriviertje. Speelkwartier voor de BMW R1200GS. Alsof de bochten speciaal voor deze motor zijn aangelegd. Superstrak stuurwerk tot de vallei zich opent en de Attersee zich laat zien. Uitdrijven tot aan het plaatsje Seewalchen dat een museum heeft over Gustav Klimt. De eigenzinnige kunstenaar bracht tussen 1900 en 1916 zijn vakanties hier door en maakte dan prachtige werken.
Onze Gustav vond zichzelf geen bijzonder persoon en hij woonde zijn leven lang bij zijn moeder. Maar laat je daar niet door foppen. Gustav was een ondeugend mannetje en had tal van kinderen bij verschillende minnaressen. Geen idee wie Klimt is? Google hem even. Grote kans dat je de afbeeldingen van in goud gehulde vrouwen, vaak licht erotisch, wel eens eerder hebt gezien. Ze zijn miljoenen waard.
Pauze aan de Wolfgangsee
Allure in Bad Ischl, waar ook een keizerlijke villa staat
Oude voorraadschuur in Oberösterreich
Aanleggen aan de Attersee
Doodlopende weg
Voorbij Gmunden, nog zo’n mooi stadje aan het water, volgt een lekker doorrij-traject met links de golvende heuvels van de Vooralpen en rechts de serieuze bergen. Het glooit, wendt en keert. Via smalle plattelandsweggetjes komen de Kalkalpen binnen bereik. Ik rijd door diepe dalen en klim naar de mooiste vergezichten. De toppen zijn niet hoog, maar omdat de dalen laag liggen is het hoogteverschil juist weer groot. Hem je ’m nog? Ik tel meer hoogtemeters dan op tal van beroemde bergpassen.
Mijn gps zegt dat ik moet omrijden, maar de landkaart laat een weggetje binnendoor zien. Vanuit het kleine Molln naar Trattenbach. Het proberen waard. Wie niet waagt, et cetera. Ik volg het mooie dal van de Krumme Steyrling. Dit is Oostenrijk puur: bergen, weilanden, bruggen, kapelletjes, boerderijen.
Richtingborden zijn er niet, althans, niet die ik nodig heb. En de gps wil al een half uur lang dat ik een U-bocht maak. Met de hulp van een ouderwetse wegenkaart probeer ik de juiste afslag te vinden. En dat lukt. De wereld wordt er nóg een stukje kleiner. En het asfalt verandert in gravel in zand. Geen punt. Daar weet de GS wel raad mee.
Tot een verbodsbord en een slagboom een einde maken aan het feest. Ik schat het aantal illegale kilometers in en kom tot de conclusie dat het er teveel zijn. Zeker in een Nationaal Park… Er zit niks anders op dan omdraaien, tot grote tevredenheid van gps-mevrouw die eindelijk ophoudt met zeuren over een U-bocht.
Terug op de juiste route wordt de pijn al snel verzacht door fijne bochten en mooi landschap in zacht avondlicht. Bij Trattenbach kruipt het asfalt hoger en hoger. Het smalle dal was vroeger het centrum van de messenmakerij. De meeste ambachtelijke fabriekjes zijn verdwenen, slechts een enkeling houdt het vak in leven.
Industrieel erfgoed in Scharnstein
Ik stuur tot hoog boven het dal. Het is er fijn rijden. Géén circuitbochten, maar werkbochten. Ideaal voor een allroad met een breed stuur. Opschakelen, remmen, terugschakelen, de hoek om en dan van onderuit, sleurend de bocht door. Elke keer opnieuw maakt de tweecilinder-boxer van die lekkere lange klappen.
De finish ligt een klein stukje verderop: Gasthof Blasl in Losenstein, al 150 jaar in dezelfde familie en een geliefd motoradres, onder meer dankzij een jaarlijks Guzzitreffen. Er staan enkele machines voor de deur en op het terras wacht een grote pot met Weizenbier.
Krap en hoekig
Bij het ontbijt gooi ik mijn plan om. Hotelbaas Georg Blasl heeft me overtuigd om binnendoor naar Mariazell te rijden, zijn favoriete traject. Het is volgens hem onontdekt terrein en ‘absolut traumhaft’. Er is geen woord van gelogen. Na een frisse, ietwat nevelige start, groeit de ochtend uit tot één van de mooiste die ik in Oostenrijk heb beleefd. Het is avontuurlijk, stil en bochtig. Zodra de weg is opgedroogd, zet ik de voeten stevig op de steps en tik ik de rijmodus in Dynamisch.
De dalen van de Ybbs en de Ois brengen me naar het bedevaartsoord Mariazell, geliefd bij pelgrims die er komen bidden bij een Mariabeeld. Naar goed Rooms-Katholiek gebruik worden het beeldje allerlei wonderen toegedicht. Ik zoek het terras op van Hotel Goldener Löwe, geen goedkoop adres maar met uitzicht op de basiliek en de beste Topfenstrudel van de stad.
Het traject dat volgt, gaat dwars door het dal van bergrivier de Salza. Het is er spannend rijden over een onvoorspelbare weg. Luie en hoekige bochten wisselen elkaar af. Het asfalt laat je nooit in een ritme komen. Tot twee keer toe verkijk ik me op de loop van een bocht en moet ik in de remmen om mezelf niet tegen een rotswand aan te plakken.
De passen die volgen zijn ondanks hun bescheiden status allemaal even prachtig: Hengstpass, Niederalplpass, Lahnsattel. Goed, het gaat niet met dertig haarspeldbochten naar de top, maar de wegen zijn uitdagend, rustig én afwisselend. Het ene moment rijd je tussen lieflijke almen, drie minuten later word je omgeven door dramatische rotswanden.
Ik passeer de Hochschwabgruppe de Ybstaler Alpen, de mooie Brunnsee, het dorp Wildalpen en vraag me af waarom ik hier nooit eerder ben geweest.
Krimi museum in Scharnstein
Bergterrein tussen de rivieren Steyr en Enns
Burg Altpernstein
Door het dal van de messenmakers
In één klap beroemd
Het eindpunt komt langzaam maar zeker binnen bereik: Hallstatt. Het dorpje kwam in het nieuws omdat het, vlak voor Corona, werd overlopen door vooral Aziatische bezoekers. Jarenlang had het gewoon slaperig aan het meer gelegen, tot het als model dienst deed in de film Frozen. En bam! Wereldberoemd.
Vandaag zijn er geen files richting het dorp en ook de parkeerplaats is lang niet vol. Maar er is wel degelijk meer bedrijvigheid dan in de andere plaatsjes aan het water. Hallstatt zelf is autovrij dus parkeer ik de motor en loop ik op m’n motorlaarzen een rondje door het dorp. Tsja, wat zal ik zeggen. Mooi, lieflijk, leuk. Maar naar mijn persoonlijke smaak iets teveel een openluchtmuseum. Ik moet op zoek naar een passender slot van mijn reis.
De GS staat nog na te dampen in de schaduw van een boom als ik de startknop alweer indruk. Rap door de tunnel boven Hallstatt en linksaf richting het Tennengau, een rustige streek aan de voet van de machtige rotsen van de Dachstein. De wegen worden weer stiller, bochtiger en spannender. Ik doe mijn vizier dicht en zet de rijmodus in Dynamisch.
Heerlijk terras in de schaduw van bomen aan de Mondsee. Perfect adres voor een vismaaltijd en een alcoholvrije sundowner. Of een alcoholrijke als je er ook blijft slapen. Informatie: www.gasthof-see.at.
Rathauscafé, Gmunden
Eersteklas gelegen aan plein en kade. De wereld wandelt er aan je voorbij en traditionele boten vertrekken er voor een rondvaart over het meer.
Landhotel Grünberg am See, Gmunden
Aan de overkant van het water. Vanaf het terras kijk je op het dorp, het kasteel en de bergen er pal achter. Informatie: www.gruenberg.at.
Pirker am Hauptplatz, Mariazell
In het pand van Hotel Goldener Löwe bevindt zich Pirker, een klassieker met behalve een perfect terras, ook het lekkerste gebak van het bedevaartsoord. Informatie: www.lebkuchen-pirker.at.
Strand Buffet, Hallstatt
Op ruim een kilometer vóór Hallstatt staat aan het meer een eenvoudige kiosk. Geen culinaire hoogstandjes, maar wel het beste uitzicht op het dorp.
Reisinformatie
De reis
Vertrekpunt Mondsee ligt op 960 kilometer vanaf Utrecht, via München en Salzburg. Ideaal te combineren met het Beierse Woud of de Allgäu. Voor de snelwegkilometers in Oostenrijk heb je een vignet nodig.
Overnachten
Wij sliepen in Mondsee direct aan het meer bij Seepension Hemetsberger. Fijne kamers in een huis dat deels op palen boven het water staat. Vanaf de steiger kun je de vermoeidheid van je af spoelen met een duik in het meer. Informatie: www.seepension.at.
Halverwege de rit staat in Losenstein het Familiengasthof Blasl, supergezellig hotel dat geliefd is bij motorrijders. ’s Avonds lekker met een biertje in de tuin of aan de bar. Eigenaar Georg is een encyclopedie voor routes in de omgeving. Informatie: www.gasthof-blasl.at.
Vier wereldtitels in het WK Superbike. Door het waanzinnige succes van Jonathan Rea klinkt het haast een beetje mager, maar vergis je niet! Lange tijd was Carl Fogarty de meest succesvolle SBK-coureur ooit en hij is nog altijd een van de meest geliefde SBK-coureurs ooit. Dat levert een behoorlijk mooi gevulde ‘garage’ op, zo blijkt. Met ook auto’s… Maar ach, niemand is perfect.
Dankjewel, Euro 5! Met een vernieuwd motorblok, een herzien rijwielgedeelte en verbeterde details gaat de 2021 KTM 890 Adventure, de opvolger van de 790, er vol gas tegenaan.
Verrmogensgebrek? Achterhaalde techniek? Achterstand op de concurrentie? Wanneer het gaat om het middelmatige marktsucces van de KTM 790 Adventure, hangt het er maar van af wie je spreekt. Althans, wanneer je het aan zogenaamde ‘vaklieden’ vraagt. De meeste anderen zijn het roerend met elkaar eens. Ze vinden de Adventure gewoon spuuglelijk. Blijkbaar gaat de evolutie van het motordesign voor een deel van de klanten een stap te ver. Want wat betreft het avantgardistische design en de voordelen daarvan zijn de meeste motorliefhebbers het eens: die tank hoort niet daar beneden thuis! Dat komt waarschijnlijk omdat de 790 zijn bierbuik zo demonstratief draagt als een Beierse toerist met een veel te kort T-shirt.
Waarom rijden we de 2021 KTM 890 Adventure?
KTM heeft de 890 Adventure niet alleen 90 cc meer gegeven ten opzichte van zijn voorganger, hij is ook op vele andere punten verbeterd. Dat maakt nieuwsgierig.
Mijn 2021 KTM 890 Adventure was daarentegen voorzien van een stemmig grijs maatpak, dat de uitgedijde taille goed maskeert en deze KTM bijna een elegante uitstraling meegeeft. Diverse verfraaiingen zoals geëloxeerde in plaats van gepoedercoate velgen en ingegoten in plaats van opgeplakte graphics op het kontje onderstrepen de serieuze presentatie, net als de Akrapovic-einddemper uit de originele accessoirescatalogus. Deze knalpot is een kilo lichter, maar gedraagt zich heel beschaafd. Hij klinkt, zoals de tweecilinder-in-lijnmotor van KTM altijd heeft geklonken.
Bij elke dot gas stijgt het endorfine-niveau in mijn aderen. Ik moet er echter wel aan wennen om de endorfinestoot, die ik bij elke draai aan het gashendel direct in mijn bloedbaan voel, onder controle te houden. Ik ben de laatste tijd duidelijk te weinig onderweg geweest. Om eindelijk weer eens op een Griekse havenpromenade op een nieuwe reisenduro te klimmen en de zoute ochtendlucht in de helm door te laten dringen, dat voelt op dit moment alsof mijn eigen motor na een lange, donkere winter voor het eerst weer de voorjaarszon inrolt.
Als Andi Maier, de marketingchef van KTM, niet voorop zou rijden, zou ik waarschijnlijk na een paar kilometer bij het eerste het beste café de zijstandaard hebben uitgeklapt om mijn ziel te luchten.
Dat lukt gelukkig ook tijdens het rijden. Overpeinzingen verdampen aan het achterwiel van Andi echter sneller dan de ochtendcondens op het Griekse asfalt. Hoewel onze toergids de bergwegen afbrandt alsof we ons nodig in de vrieskou van het gebergte moeten beschermen tegen de lauwwarme lucht aan de kust, treedt toch zoiets als ontspanning op. Mijn 890cc-machine is namelijk duidelijk wat beheerster dan de voorganger waar Andi op rijdt.
Machtige acceleratie
Het tot 105 pk gestegen topvermogen, de 100 Nm koppel en de extra 90 cc cilinderinhoud zijn daarbij niet doorslaggevend. De vliegwielmassa, die bij de 890 cc met twintig procent is toegenomen, is dat zeker wel. Waar de 790 agressief op het gas reageert, pakt de 890 soepeler en soevereiner op. De 790 wil bij acceleratie van onderuit nog wel eens behoorlijk stampen, terwijl zijn opvolger zijn biceps zonder klachten strekt en met een machtige acceleratie naar de volgende haarspeldbocht vliegt.
De twin is verder ook in detail verbeterd. De zuiger heeft nu drie zuigerringen in plaats van twee en hoewel de diameter groter is, is het gewicht van deze gesmede zuiger dankzij een kortere pistonpen toch 10 gram lichter. Het mengsel stroomt via grotere kleppen de verbrandingskamer in, waar het nu tot 13,5:1 wordt gecomprimeerd voor een hoger rendement. Dankzij pingelsensoren loopt de 890cc-machine ook met prut-benzine pingelvrij, terwijl de Dell’ Orto-gasklephuizen beide cilinders individueel van mengsel voorzien. Als gebruiker merk je daarvan natuurlijk weinig. Ook van de nieuwe oppervlakken van de tandwielen van de vierde tot de zesde versnelling voel je niets, maar van de kortere schakelwegen des te meer. Samen met de optionele quickshifter voelt de nieuwe transmissie als een Tiptronic voor de voeten.
Hoewel KTM nog een paar aluminiumschilfers van het achtersubframe schaafde en ook de stalen balhoofdpen voor een aluminium exemplaar verwisselde, werd de 890 Adventure vanwege de vliegwielmassa en het Euro 5-conforme uitlaatsysteem 6 kg zwaarder. Daar merk je echter niets van. Wat je wel merkt, is dat het rijwielgedeelte is verbeterd. De veerkarakteristiek van de 43mm-WP-voorvork werd aangepast en de achtervering kreeg een nieuwe monoschokdemper, waarvan de veervoorspanning met een handversteller kan worden aangepast. De nieuwe demper is eveneens voorzien van instelbare uitgaande demping. Ondanks de kou, voelt het geheel duidelijk harmonischer aan dan voorheen.
De J. Juan-vierzuigerklauwen zijn met andere blokken en hitteplaatjes aan de verbeterde rijdynamiek aangepast. Op asfalt laten ook de standaard Avon-banden zich van de goede kant zien. Het is alleen een beetje jammer dat de fotogenieke stoffige paden door de opkomende regen zijn veranderd in een kleiparcours, waarop de straatrubbers weinig grip hebben. Daar is zelfs de purist blij met alle elektronica, die hem schadeloos over de glibberpaden helpt.
Rally-programma
Deze 2021 KTM 890 Adventure is voorzien van bochten-ABS inclusief offroad-modus, alsmede een geoptimaliseerde traction control. Via het optionele rally-programma kun je het ingrijpniveau met een druk op de knop aanpassen. Toch neemt de 890 het rally-principe duidelijk serieuzer. Hij laat al in de lichtste, meest voorzichtige stand honderd procent slip toe. Aan het andere eind van het spectrum moet het nu ook geschikt zijn om mee over zandduinen te ploegen.
Een mooie gedachte. Op onze glibberpaden laat echter ook conventionele mechanische techniek zijn nut zien. De nieuwe koppeling is niet alleen lichter te bedienen, ze voorkomt ook beter dat het achterwiel bij het terugschakelen begint te stempelen, terwijl de dosering door de betere smering ook in lastige secties veel beter is geworden. Dankzij zijn hangbuik ligt het zwaartepunt laag. Dat is bij trial-secties net zo nuttig als zijn lage zithoogte. De grotere oliekoeler zorgt dat de ventilator op de radiateur geen overuren hoeft te draaien.
Op dit moment heeft hij echter weinig te doen. Het is koud, het regent en adventure-rally-mastermind Andi zorgt dat we ook op de gravelpaden meer dan genoeg rijwind ervaren. Eigenlijk ben ik verbaasd: afgezien van grip kom ik niets tekort. Met de grondspeling en de veerwegen van de ‘normale’ Adventure kun je al ruimschoots een hoger tempo aanhouden dan verstandig is. Alleen de stuurdemper komt op die manier wel aan zijn limiet. Als je dat echt stoort, dan moet je iets rustiger rijden.
Of je moet het ‘R’-model kopen. Met veerwegen van 240 mm biedt die extra reserves. Die kost echter wel € 1.000,- meer en hij draagt zijn bont uitgedoste bierbuik net zo ongegeneerd als voorheen. De normale 890 Adventure is daarentegen niet alleen technisch volwassener geworden, hij ziet er nu ook bijna goed uit. In elk geval in het grijs. Dan nog hangt het ervan af aan wie je het vraagt.
De schakelaar voor de cruisecontrole is al ingebouwd, maar werkt alleen als de dealer deze vrijgeeft. Uiteraard tegen een meerprijs.
Scherper afgestemd: nieuwe remblokken en hitteplaatjes passen bij de verbeterde rijdynamiek.
Heel ‘handig’: de veervoorspanning kan nu zonder gereedschap worden aangepast.
Conclusie 2021 KTM 890 Adventure
Een fantastische motor, een prettiger rijwielgedeelte en talloze detailverbeteringen: De vraag is wel of de KTM 890 Adventure bij deze prijs uit de markt-niche weet te klimmen. Heb ik eigenlijk al gezegd dat ik deze 890cc- hangbuik-Adventure in Audi-grijs bijna mooi vind?
Pluspunten 2021 KTM 890 Adventure
Motorblok, rijwielgedeelte
Minpunten 2021 KTM 890 Adventure
Looks, quickshifter optioneel
Ook op gravelpaden staat de 890 Adventure zijn mannetje.
Hij reed diverse Grand Prix-races tegen de oppermachtige Giacomo Agostini, maar was eveneens op het circuit te vinden in de tijd dat de Amerikaanse sterren Eddie Lawson, Wayne Rainey en Kevin Schwantz de dienst uitmaakten. Voormalig coureur Theo Louwes (81) beleefde twee wegracecarrières in zijn leven. Ongewild speelde zoon Albert-Jan een grote rol in het geheel.
Het lijkt erop dat Theo Louwes niet echt graag afscheid neemt. Tijdens een rondje door zijn motorzaak in Sappemeer stuit je continu op spullen die al jaren onverkoopbaar zijn. Helmen uit de jaren negentig liggen netjes naast elkaar op de plank, evenals laarzen uit diezelfde periode. Even denk je zelfs in een museum terecht te zijn gekomen, als je de Van Veen Kreidler in een donker hoekje ziet staan. Het smalle gangpad, dat leidt naar de achterkant van de zaak, wordt verfraaid door een heuse Suzuki RGB500. Het is na enkele minuten al duidelijk, je hebt hier niet zomaar te maken met een doodgewoon ‘motorzaakje’ van een voormalig coureur. Een bezoek aan Theo Louwes is een ware belevenis.
Hoe oubollig alles ook overkomt, het blijkt dat de Groningse ondernemer al jaren behoorlijk modern bezig is. Iets dat je niet echt verwacht als je zijn zaak binnenstapt. De 81-jarige Louwes houdt zich voornamelijk bezig met een goedlopende webshop. En je hoeft nauwelijks te raden wat hij daar verkoopt. Wereldwijd heeft hij klanten zitten die maar al te graag onderdelen voor klassieke racers aanschaffen. Samen met zijn vrouw Jeannette en kleinzoon Djoï runt hij deze online toko. ‘In 2000 wilde mijn zoon de zaak niet overnemen, waardoor ik besloot om meer met internet te gaan doen’, legt Theo uit. ‘Ik had geen dealerschappen meer, dus ging ik me via eBay en Marktplaats richten op het verkopen van onderdelen. En dat bleef maar groeien. De onderdelen had ik allemaal al liggen, want ik heb nooit iets weggegooid. Veel motorzaken drukken hun oude voorraad na twee jaar weg, maar daar doe ik niet aan.’
Theo Louwes is er nu goed mee, want de onderdelen voor klassieke racers worden alsmaar schaarser. Bij de fabrikanten is er ook niets meer te halen. ‘Als ik de kans krijg, probeer ik af en toe wat op te kopen. Verder ga ik zelf aan de slag, maak ik onderdelen. Benzinekranen, gashendels, noem het maar op. Dat heb ik me allemaal zelf aangeleerd.’ School was namelijk niet besteed aan de Groningse oud-coureur. Na de lagere school ging hij drie maanden naar de ambachtsschool, maar daar hield het ook mee op. ‘Gelijk zei ik tegen mijn ouweheer dat ik niet naar school wilde. Daarna ben ik in de kalverhandel gegaan. Met een transportfiets ging ik de boeren af. Kocht ik een kalf en dan ging die voorop in een grote korf. Ik weet nog goed dat ik heel vaak langs school reed. Tijdens de pauzes wandelden de meesters over een trottoir, heen en weer. En dan kwam ik voorbij, met zo’n net geboren kalf. Blegh, blegh, blegh. Een hoop kabaal en dan zag je ze kijken. En ik vriendelijk wuiven naar ze. Schitterend, jongen.’
Een aantal jaren later komt Theo Louwes als monteur bij een bromfietszaak te werken. ‘Ik wilde altijd al graag motorcrossen en in die periode ben ik daarmee begonnen. Ik had alleen nog geen rijbewijs, maar ik vervoerde mijn crossmotor op een motor met zijspan. Ik moest dus altijd goed in de gaten houden waar er controles stonden. Als ik er dan eentje zag, draaide ik gauw af. Dat is eigenlijk altijd goed gegaan.’
Minder goed gaat het met de knie van de ambitieuze Louwes. Naast crossen doet hij ook fanatiek aan voetbal. Tijdens een potje ballen bij de plaatselijke voetbalvereniging blesseert hij zich aan de meniscus. ‘Er volgde een operatie in Utrecht, waarna ik vanwege militaire dienst mee moest naar La Courtine. Doordat ik aan het revalideren was, mocht ik niet meedoen aan de oefening en had kamerwacht. Ik besloot daar om een brief te sturen naar de voetbalclub met de mededeling dat ze me de week erop gewoon konden opstellen. Ik had natuurlijk nul conditie en tien minuten in de wedstrijd verdraaide ik mijn knie weer.’ Een derde tegenslag vindt plaats op de crossbaan van Marum. Theo verlaat zijn crosser via de achterzijde en wederom is het raak met de meniscus. ‘Ik was er helemaal klaar mee.’
In de Groningse bromfietszaak waar Louwes nog altijd werkt, ontstaat daarna de bekering naar de wegrace. ‘Bert Oosterhuis kwam daar vaak, om spaken op te halen. Ik vroeg me af waarom hij die zo vaak nodig had, dus stelde ik die vraag aan hem. Bleek dat die altijd bij ’m uit het achterwiel knalden tijdens het racen. Hij nodigde me daarna uit om eens te komen kijken, want hij had iets verderop een Morris Minor-garage.’
Daar komt de jonge bromfietsmonteur oog in oog te staan met de wegracemotoren van de lokale held, een Norton 350 en Jawa 250. Louwes verlaat de garage van Oosterhuis met een uitnodiging om eens met de Jawa op Assen te rijden. Het blijkt de aanzet te zijn tot een rijke wegracecarrière. ‘In een motorblaadje stond een racer te koop, bij Jaap Slierings in Haarlem. De Norton Manx 350 moest 1.900 gulden opleveren en ik had mijn zinnen erop gezet. Op een zondag ben ik naar Jaap gereden en het was gelijk gezellig. Ik had de eerste keer vijfhonderd gulden mee, als een soort van aanbetaling. Ik wilde zo graag die motor kopen, maar had nog niet dat volledige bedrag bij elkaar. Ik hoopte dat Jaap zou accepteren dat ik ’m nu alvast wat zou betalen en dat hij de motor dan voor me vasthield. Ik wilde natuurlijk wel graag alvast een onderdeel meenemen en dus ging ik daar weg met de benzinetank van de Norton. Een week later belde Jaap me weer op, met de vraag wanneer ik weer langs kwam. Ik kwam er al snel achter dat hij helemaal platzak was. Zodoende ben ik een paar keer met wat geld naar Haarlem gereden, maar bij het laatste bezoek had ik een opgeknapte bromfiets meegenomen. Die had ik lekker goedkoop kunnen krijgen, dus daar wist ik een goede deal mee te maken. Jaap ging akkoord, waardoor ik de motor uiteindelijk voor 1.600 gulden kocht. Op die manier wist ik aan mijn eerste eigen racer te komen.’
Ondersteuning in de cross
Op de Norton weet de Groninger in zijn tweede jaar al direct de nationale titel te pakken. Hetzelfde trucje herhaalt hij vier jaar later nog eens, in 1968. Theo Louwes rijdt ook menig Grand Prix-race en behaalt zijn beste resultaat op 18 mei 1969, als hij vierde wordt in Le Mans. Vijf jaar later beëindigt de coureur op 34-jarige leeftijd zijn carrière. Het geld is op en Louwes wil zijn aandacht volledig richten op zijn motorzaak. ‘Ik had een beetje naam gemaakt met het racen en zodoende ontving ik ook verschillende dealerschappen. De zaak groeide en daardoor had ik ook de mogelijkheid om mijn zoon te ondersteunen in de motorcross.’
Het gaat hier om Albert-Jan, een jongen die al op vijfjarige leeftijd op een crosser rondrijdt. Zoals het natuurlijk betaamt als zoon van een motorzaakeigenaar. Hij blijkt talent te hebben om snel rond te gaan in het zand en dus zet Theo alles op alles om hem hogerop te krijgen. ‘Ik wilde graag een wereldkampioen van hem maken, dus zorgde ik dat we de zaak goed voor elkaar hadden. Altijd de nieuwste machines. Dag en nacht was ik ermee bezig en tijdens de wedstrijden ging er altijd een helper mee. Zelf kon ik dan niet mee vanwege de motorzaak. Albert-Jan reed goed en streed met jongens als Dave Strijbos en John van den Berk. Op een gegeven moment had hij een internationale wedstrijd in Limburg, waar Duitsers, Belgen en Nederlanders aan meededen. Het was een losse wedstrijd en ik besloot dat hij nog maar een keertje op de motor van het jaar ervoor moest racen. Ik wilde de nieuwe machines bewaren voor het kampioenschap, want dat was veel belangrijker. Maar ja, hij wilde dat niet. Wilde natuurlijk een beetje groot doen tegenover die andere jongens, dat hij al een nieuwe crosser had. Eenmaal terug van de race gaf Albert-Jan aan dat hij er geen zin meer in had. Dat-ie met een oude motor niet kon winnen. Ik heb de vuist op tafel gegooid en gaf aan dat ik de volledige boel zou gaan verkopen. Ik begreep er echt helemaal niets van.’
Het abrupte einde van Albert-Jans crosscarrière zorgt voor een kettingreactie. Theo houdt zich aan zijn woord, zet de crossmotoren in de verkoop en wil een punt maken. Hij wil aan zijn zoon laten zien dat je ook op oud materiaal kunt winnen. Op 43-jarige leeftijd maakt Theo Louwes zijn comeback in de wegrace, op een Suzuki RG500 uit 1979. ‘Mijn zoon moest het voelen, vond ik. Dat is ook wel gebeurd, al vertelde hij dat natuurlijk niet. We hebben het er later nog wel eens over gehad, waarbij hij ook aangaf dat hij uiteindelijk wel spijt had van zijn rigoureuze beslissing.’
Direct in zijn eerste jaar weet de Groningse motorhandelaar een nationale titel in de 500cc te bemachtigen. ‘Van de KNMV mocht ik niet gelijk bij de inters starten, ondanks dat ik altijd Grands prix had gereden. Heel vreemd, want in tachtig reed ik voor de lol ook nog wat races… Bij de inters.’ Een jaar later mengt Louwes zich weer tussen de inters en weet zich ook in de top van Nederland te nestelen. De Suzuki-rijder laat races in het buitenland aan zich voorbijgaan, maar wordt alsnog verleid tot een internationaal avontuur. Gerhard Vogt is daar verantwoordelijk voor. De Duitse coureur benadert hem per telefoon. ‘Hij vroeg me of ik zin had om in Azië te gaan racen. Hij reed daar al en was waarschijnlijk door de organisatie gevraagd om meer buitenlanders te regelen. Ik gaf bij Gert aan dat ik al de gehele wereld had gezien, dus ik zat daar niet echt op te wachten. Hij probeerde me alsnog te overtuigen. Een dag later belde hij me weer. “Heb je er al over nagedacht, Theo?” Ik wilde me nergens aan committeren, dus ik gaf bij Gert aan dat ik zou kijken of ik mijn motor in de haven van Rotterdam zou afleveren. Zou hij me zien, dan ging ik mee. Zo niet, dan bleef ik thuis.’
Op het laatste moment besluit Louwes om alsnog die winter naar Azië af te reizen voor deze internationale race. Aangezien zijn 500 niet gereed is om mee te nemen, besluit hij af te reizen met een straatmotor, de Suzuki GSX-R750. ‘Om negen uur ’s avonds heb ik Bertus Kort gebeld, die vlakbij woont. Samen hebben we die superbike klaargemaakt. Andere bandjes, verse olie, remblokken controleren. Gelukkig had ik nog een krat bewaard en rond half twaalf hadden we ’m daar eindelijk in staan. Klaar voor vervoer naar de haven. Alleen kon ik de sleutels van de bus niet vinden. Ik heb mijn vrouw Jeannette om 1 uur ’s nachts nog wakker gemaakt, maar ook dat leverde geen resultaat op. Ik heb Bertus maar naar huis gestuurd, want ik kon dus niet weg. Op het allerlaatste moment loop ik voor de bus door en zie iets glinsteren in de sneeuw. Daar lagen dus mijn sleutels! Ik maakte voor mezelf nog snel een bord soep klaar en ben de bus ingestapt. Op weg naar Rotterdam.’
Showtje opvoeren
Spijt van zijn beslissing heeft Theo Louwes niet gehad, want hij komt in Azië in een geweldig mooi avontuur terecht. ‘Een totaal andere wereld en in het eerste jaar was het toch wel even schrikken hoe het daar reilde en zeilde. Het was één grote ontdekking voor mij, maar wat een belevenis. Dat moet je gewoon meemaken.’
Op Pattaya weet hij in 1985 gelijk de 750-klasse te winnen en ook de seizoenen erna staan de wedstrijden in Azië telkens op de racekalender van Theo. Hij komt op verschillende circuits in het voor hem onbekende continent te rijden, zo ook het Maleisische Johor. ‘Daar heb ik een keertje mijn sleutelbeen gebroken’, herinnert de voormalig coureur zich. ‘Een week later moesten we in Indonesië rijden en mijn hand lag natuurlijk in een doek. De motorfietsen kwamen vrij laat in het rennerskwartier aan, maar ik wilde even een showtje opvoeren. Dus ik haal mijn arm uit dat doek en begin te sleutelen aan mijn motor, want die had natuurlijk wat schade opgelopen door die valpartij. Er waren altijd een stuk of vijf Indonesische jongens die me hielpen en één daarvan kwam geschrokken naar me toe. “Maar Theo, je kunt morgen toch helemaal niet rijden met dat gebroken sleutelbeen?” Tuurlijk wel, zei ik. Je had zijn gezicht moeten zien. Mooi was dat.’
Na zeven seizoenen vindt Theo Louwes het tijd worden om definitief afscheid te nemen van de motorsport, aangezien hij eind 1989 de respectabele leeftijd van vijftig jaar bereikt. Het slotjaar wil hij in stijl eindigen en schaft daarom in de voorbereiding een snelle machine aan. ‘Ik wilde iets speciaals en had de centjes om wat uit te geven. Soms moet je een beetje maf doen. Zodoende kocht ik twee losse XR45-blokken van Gallina, waar Franco Uncini mee had gereden. Daarna vroeg ik Spondon om een frame te maken en ben ik die machine op gaan bouwen. Het werd de snelste machine waar ik ooit op reed.’
Uiteindelijk geen TT voor Theo Louwes
‘Ik heb me weleens ingeschreven voor de Isle of Man TT, met drie motorfietsen. Vol goede moed gingen we naar het eiland, maar in Londen ben ik naar de kant gegaan. Daarna ben ik omgedraaid en weer naar huis gereden. Mijn helper snapte er helemaal niets van. Maar ja, ik was eens gaan rekenen. We moesten nog naar Liverpool, boot pakken en dan ben je alleen nog maar op het eiland. Dan moet je daar ook nog eens leven. En voor het startgeld hoefde ik daar ook niet naartoe. Die helper zegt: “Dat bedenk je wel een beetje laat, hé.” Daar had-ie natuurlijk wel gelijk in. Eenmaal terug heb ik bij de buurman een fax op laten stellen en gaf bij de organisatie aan dat ik ziek was.’
Geen reserveblok voor Theo Louwes
Op die unieke Suzuki rijdt Louwes zelfs nog een Grand Prix. Of nou ja, hij krijgt een uitnodiging om deel te nemen aan de WK-wedstrijd in het West-Duitse Hockenheim. ‘Ik had een internationaal startbewijs en stond op dat moment nog altijd bij de eerste vier rijders van Nederland. Zodoende kreeg ik een uitnodiging van de organisatie. Dat had ik natuurlijk helemaal niet meer verwacht, om op mijn 49e nog een Grand Prix te rijden. Ik ben aan de slag gegaan om de machine en mezelf optimaal te prepareren. Thuis was ik elke dag op de motor aan het trainen, op de verschillende binnenweggetjes. De eerste training op Hockenheim liep voor geen meter, maar ik kon alsnog een achttiende tijd neerzetten. Helaas ging het daarna mis, want de motor begon zwaar te lopen. Het bleek dat de krukas tordeerde, ondanks dat-ie volledig nieuw was. Waarschijnlijk hadden ze ’m ditmaal te zwak klaargemaakt. Doordat ik zo zeker was van het eerste blok, had ik mijn reserveblok niet bij me. Dat betekende al gelijk het einde van dat GP-weekend. Ik ben naar de jury gegaan om het probleem uit te leggen en heb de boel ingepakt om naar huis te gaan.’
Ondanks de desillusie van zijn laatste Grand Prix-deelname, zet Theo Louwes zijn afscheidstoer voort met onder meer de laatste races in Nederland. Nadat het seizoen in eigen land eindigt, is het nog niet volledig gedaan voor de Groninger. De carrière sluit hij pas in december ’89 af, vlak voor hij Abraham ziet, op een ander continent. Theo maakt een laatste toer door zijn geliefde Azië. In zeven weken tijd doet hij mee aan vier races op verschillende circuits. ‘In Johor reed ik uiteindelijk op 10 december mijn laatste wedstrijd. De KNMV heeft me in die tijd nog wel een bericht gestuurd of ik niet nog een jaartje wilde doorgaan, maar daar bedankte ik voor. Ik had mijn besluit genomen en kon gelukkig terugkijken op een schitterende carrière. Al met al heb ik een prachtig avontuur beleefd door het racen.’
Geen geld
‘Tijdens een race in Belfast lag ik aan kop, samen met Tommy Robb. We gingen de laatste ronde in, maar ik durfde de gok niet te nemen. Zo’n rondje was wel acht kilometer, met een heel lang recht stuk. Ik was bang dat ik stil kwam te staan zonder benzine en liet mijn jongens snel twee liter bijvullen. Daarna wilde ik weer volle bak aanzetten, maar mijn uitlaat begon te barsten. Uiteindelijk kwam ik alsnog als achtste over de streep. Bij de prijsuitreiking moest ik mijn geld ophalen, maar ik zat zogenaamd te janken. Zeg ik tegen die vent: “No money, have to take the boat. Do you have some more money for me?” Die mensen daar hadden echt medelijden met de coureurs, dus ik kreeg omgerekend zo’n vijfhonderd gulden extra. Op dat moment was ik de koning te rijk.’
‘Had mijn dood kunnen zijn’
‘Zoals wel vaker, was het geld op. Ik wilde wel verder met mijn carrière, maar dat was dus lastig. Mijn fanclub kocht daarom een Kawasaki H1R. Die tweetakt was een gevaarlijk apparaat. Ik ben blij dat ik er heel van af gekomen ben, want die motor had mijn dood kunnen zijn. Toch stap je elke keer weer op, maar ik hield telkens mijn hand op de koppeling. Ik was doodsbang dat het ding weer zou vastlopen. Er zijn ook vrij veel jongens op gesneuveld. Tijdens de TT van 1971 ben ik ook ten val gekomen met die Kawa, in Ossebroeken. Even daarvoor was ik al met tranen in de ogen naar mijn startplaats gegaan. Na dat moment besloot ik om te kappen met die machine.’
De ANWB publiceerde vandaag alle prijzen van verkeersboeten in 2021. En verassing, die zijn gestegen. De stijging volgt de inflatiecorrectie van 1,6 procent. De bedragen voor snelheidsboetes in het nieuwe jaar liggen 1 tot 10 euro hoger.
Snelheidsboetes 2021
Overschrijding max snelheid met (km/h)
Binnen bebouwde kom € (in 30km zone, bij werkzaamheden en woonerf gelden andere bedragen)
Buiten bebouwde kom € (bij werkzaamheden gelden andere bedragen)
Snelwegen € (bij werkzaamheden gelden andere bedragen)
Een kleine 15.000 gloednieuwe motoren en dik 50.000 tweedehands motoren, dat is het indrukwekkende en record brekend motorverkooprapport van 2020. We moeten ver terug in de tijd om dit soort cijfers te vinden bij nieuwe motoren. Meer dan een decennium! De teller van nieuwe motoren eindigde afgelopen jaar om precies te zijn op 14.622 stuks en dat is een stijging van 4,7 procent ten opzichte van 2019 zo blijkt uit officiële cijfers van de RAI Vereniging, BOVAG en RDC.
De occasionscijfers blijken zelfs op recordhoogte te zitten, want nooit eerder verkocht de vakhandel meer dan 50.000 tweedehands motorfietsen in een kalenderjaar. Uiteindelijk eindigde 2020 op een totaal van 52.175 verkochte occasions en dat is 11 procent meer dan in 2019.
De belangrijkste oorzaak van dit succes is uiteraard de grote behoefte aan individueel vervoer na de corona-uitbraak. Niet heel toevallig schoten ook de verkoop van fietsen en scooters door het dak. Deze onverwachte vraag resulteerde uiteindelijk in het beste motorverkoopjaar sinds 2009. Net voor die andere crisis, de kredietcrisis.
Dat 2020 een recordjaar is, blijft bijzonder na de internationale lockdowns in het voorjaar, waardoor de toelevering van onderdelen en de productie en distributie van motoren wereldwijd stokte. Hierdoor konden reeds in bestelling genomen nieuwe motoren niet worden geproduceerd en werden winkels amper bevoorraad.
Vanaf de zomermaanden was een duidelijke inhaalslag te zien die tot het einde van het jaar aanhield. Zo werden er in december 2020 bijna 140 procent meer nieuwe motoren geregistreerd dan in december 2019 (582 stuks om 243 stuks). In de occasionhandel was na een flinke dip tijdens de corona-uitbraak in maart al vanaf april duidelijk dat er grote behoefte was aan individueel vervoer. Afgelopen december werden er bijna een kwart meer tweedehands motorfietsen verkocht dan in dezelfde maand in 2019.
RAI Vereniging en BOVAG zijn uiteraard blij met de populariteit van de motor en de motorverkoop in Nederland, zo blijkt uit een gezamenlijk statement. ‘Motor rijden is in. Mensen kiezen niet alleen voor de geweldige beleving van motorrijden, maar ook voor de praktische kant. De motor is bij uitstek geschikt om je in de huidige samenleving, snel, veilig, schoon en hygiënisch van A naar B te verplaatsen. Het potentieel is enorm, aangezien momenteel slechts de helft van de anderhalf miljoen Nederlandse motorrijbewijsbezitters een eigen motorfiets in bezit heeft. Bovendien past de motor in een stedelijk mobiliteitsbeleid, waarbij ruimtebesparing steeds belangrijker wordt en minder parkeerplaatsen beschikbaar zijn voor auto’s. Ook zet de sector versneld in op verduurzaming met de ontwikkeling van schonere motoren’, zo laten de RAI en Bovag ons weten in een gezamenlijke verklaring.
2021 Husqvarna Svartpilen 125 klaar voor Europa. Europa heeft een vrij grote markt voor lichte motoren. Het driefasen-motorrijbewijs verbiedt beginnende motorrijders om op zware motoren te rijden. Eerst moeten ze voldoende tijd hebben doorgebracht op A2– en A1-geschikte motoren. Daarom brengt Husqvarna een lichte versie van hun succesvolle Vitpilen voor Europese A2-rijders. De 125 cc kunnen ze opnemen in hun rijtje potentiële motorfietsen.
2021 Husqvarna Svartpilen 125: andere stijl dan KTM 125 Duke, zelfde motor
De Husqvarna Svartpilen 125 is de slimmere, brildragende alter-ego van de wild gestijlde KTM 125 Duke. Hij gebruikt hetzelfde vloeistofgekoelde 125cc blok (gekoppeld aan een zesversnellingsbak), en zelfs het frame is overgenomen van broer Duke. De motor levert een vermogen 15 pk en een koppel van 11,9 Nm, wat betekent dat deze eigenwijze motor makkelijker dan ooit aan de slag kan voor nieuwe rijders.
De WP Apex-veringscomponenten zorgen voor een soepele rit en de ByBre-remmen voor de vertraging die je nodig hebt om ‘m te stoppen. Afgezien van de andere stijl en het feit dat de Svartpilen meer weegt, zullen de meeste verschillen tussen de ‘Zweed’ en de Duke 125 neerkomen op visuele updates om de twee motoren te onderscheiden.
Drievoudig Dakar-kampioen Toby Price kiest in Saoedi-Arabië voor de aanval om een nieuwe hoofdprijs op zijn palmares bij te schrijven. Maar als het stof weer op aarde is gevallen, gunt KTM ons een kijkje in de 450 Rally.
Met een route in 2021 die navigatietovenaars en duinzandkunstenaars begunstigt, lijkt het wel of de ASO Toby Price ook graag voor de vierde keer als kampioen eert. Maar succes komt nooit alleen, daar heb je vooral ervaren monteurs voor nodig. Zij helpen de Aussie na elke slopende etappe weer aan een zo fris mogelijke motor. Dat begint al zodra Price over de finish komt en het bivak opzoekt. Dan laat hij zijn KTM 450 Rally koesteren door de zorgzame handen van het technische team van Stefan Huber.
Gelukkig gunt Huber en zijn team iedereen een blik achter de schermen via het YouTube-kanaal van de Red Bull Rally. Je ziet het hele proces van onderhoud en de voorbereiding van een rallymotor. Natuurlijk zijn enduro-rijders en motorcrossers gewend om na elke wedstrijd vloeistoffen te wisselen en de afstelling van de motor te controleren, maar geen enkele wedstrijd is zo meedogenloos en onvergeeflijk als de Dakar. Van het controleren van de brandstofleidingen tot het vervangen van de remblokken, van het aanpassen van de kettingspanning tot het aandraaien van de spaken, de monteurs zorgen ervoor dat Price’s KTM 450 Rally klaar is voor de uitdagingen van de volgende stage.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
