Harley-Davidson was het kopieergedrag van Honda ooit zo beu dat ze de Japanse motorfabrikant voor de rechtbank sleepte. Feit of fabel?
De Japanse motorindustrie is groot geworden door goed om zich heen te kijken en vervolgens te kopiëren. Al gebiedt de waarheid te zeggen dat ze dingen niet een-op-een overnamen, maar eerst tot in de perfectie verbeterden. Bovendien leerden de fabrikanten uit het Verre Oosten razendsnel bij en al rap waren zij de maatstaf en had de rest van de wereld het nakijken.
Benarde positie Harley
De Amerikaanse motorindustrie zat de laatste decennia van de vorige eeuw in het slop. Het kon slechts dromen van de positie waarin de vier grote Japanse fabrikanten zich bevonden. Die bouwden model na model die ook nog eens goed verkochten. Harley-Davidson moest zich zien te redden met de dure en onbetrouwbare cruisers. De positie van Harley kwam nog verder in het gedrang door de gelikte customs waarmee de Japanse motorfabrikanten de Verenigde Staten bestookten.
In 1995 introduceerde Honda de Shadow Ace. Die laatste
afkorting staat voor American Classic Edition en dat zegt eigenlijk alles. De
Japanner was Amerikaanser dan ooit. Niet alleen qua styling, maar ook
motorisch. De V2 had eerder dan voorheen een enkele krukas en dat gaf de Shadow
een uiterst herkenbare twin-roffel. Zo herkenbaar dat het Harley-Davidson te warm onder de voeten
werd.
Potato-potato-potato-sound
De Amerikaanse motorfietsfabrikant sleepte Honda voor de rechter, dat gegeven is dus geen fabel maar een feit. De aanklacht is beroemd geworden. De rechtszaak draaide namelijk niet alleen om de styling van de Honda, maar ook om de potato-potato-potato-sound die het blok produceerde. Harley-Davidson claimde exclusief recht te hebben op dat uitlaatgeluid. De twee partijen stonden jaren lang voor de rechter, maar de rechtszaak ging uiteindelijk uit als een nachtkaars. Eind jaren negentig trok Harley-Davidson de zaak in en gelijktijdig nam Honda de Shadow Ace uit het leveringsprogramma. Achter de schermen moet er iets geregeld zijn.
Komend weekeinde rijdt de MotoGP op Phillip Island, een wedstrijd waar iedereen altijd naar uit kijkt. Nou ja, iedereen… Cal Crutchlow wellicht niet vanwege deze crash vorig jaar:
In de nieuwe MOTO73 staat een indrukwekkend interview met Crutchlow, waarbij hij heel open en eerlijk zijn verhaal doet tegen MOTO73-medewerker Asse Klein. ‘De pijn was enorm’, zo begint de Honda-coureur direct helder. ‘Ik wist dat ik iets gebroken had, maar had geen idee of het mijn enkel of mijn been was. Ik lag in het grind en ik zag dat mijn voet de verkeerde kant op stond. Ik probeerde mijn voet recht te trekken, maar er gebeurde niets. Toen dat niet lukte, ben ik maar achterover gaan liggen. Toen ik hoorde dat ik mijn enkel had gebroken, dacht ik: stop er wat pinnen en platen in, dan kan ik over een paar weken weer rijden in Valencia.’
In de praktijk bleek de blessure toch een stuk ernstiger te zijn. De enkel van de Brit lag in zestien stukken en daarnaast werden er ook breuken geconstateerd aan de onderkant van zijn kuit- en scheenbeen. ‘Het was ‘really bad. Ik heb twee operaties gehad in het ziekenhuis van Melbourne. De eerste was voor mijn been en de tweede was om mijn enkel te reconstrueren. Dit werd gedaan met drie platen en zestien schroeven. Na de operatie kreeg ik te horen dat ze bijna hadden besloten om mijn enkelgewricht volledig vast te zetten, want zo ernstig was het. Ik kan in elk geval nog racen, dacht ik, maar kreeg ook te horen dat ik zes weken niet kon lopen of kracht mocht zetten op mijn enkel.’
Het volledige interview staat in MOTO73 nummer 22 die nu in de winkel ligt of heel gemakkelijk hier te bestellen is. Vooral zijn verhaal over de impact van de crash op zijn familie, over de gedachten om te stoppen en ook over zijn huidige gevecht met de Honda zijn meer dan de moeite waard.
In de Nederlandse kwalificatie voor de BMW GS Trophy 2020 lieten Nikki van der Spek en Petra Kroon zich al van hun beste kant zien. Zij kwalificeerden zich weliswaar niet voor Team NL, maar verdienden door hun kundige optreden wél een plek in de Female Qualifier.
In deze Female Qualifier strijden vrouwen uit tal van landen om een plek in het vrouwenteam van de GS Trophy 2020. Dit doen ze maar liefst drie dagen, maar dag één beloofde al veel goeds voor Nederland. Nikki van der Spek stond gisteravond namelijk op de tweede plaats! Petra Kroon staat tiende in die tussenstand, dus ook zij maakt absoluut kans op kwalificatie.
De een-en-dertig vrouwen strijden de komende twee dagen nog verder. In onderstaande video krijg je een beeld van de kwalificatie en omstandigheden. Wij houden je de komende dagen op de hoogte van de ontwikkelingen in Spanje.
De benaming Street benadrukt de natuurlijke habitat van de nieuwe Triumph Street Triple 765 RS. Toch weet je na twee uurtjes tussen overwinterende Britten in huurauto’s door slalommen al genoeg. Deze nieuwe Street Triple 765 RS heeft meer dan enkel straatcompetenties.
Yamaha heeft de smaak van driewielers te pakken, want zie hier de MW-Vision. Dit is, om misverstanden te voorkomen, nog een conceptmodel maar wel eentje die er behoorlijk productierijp uit ziet. Het zal ons dan ook niets verbazen als Yamaha met dit studie-exemplaar de reacties van het publiek wil ontdekken om met die feedback er voor 2021 een productiemodel van te maken. Diezelfde weg bewandelden ze bij de nieuwe Tricity 300.
Het is overigens geen Tricity 300 met een dakkie erop. De MW-Vision gaat vooral op het gebied van communicatie tussen machine en mens een stuk verder. Geluid en licht moeten zelfs voor een geheel nieuwe mobiliteitservaring gaan zorgen, aldus Yamaha. Ze spreken zelfs over een fusie tussen robots en mobiliteitstechnologieën die vervolgens aansluiten bij menselijke gevoeligheden.
Lees die zin twee keer, drie keer of van ons part 651 keer, snappen ga je het echt niet. Het wachten op de oplossing kan helaas nog wel even op zich laten wachten. Wij vermoeden namelijk dat pas tijdens de Tokio Motor Show 2020 het antwoord komt.
Riders Vision voert zowel het importeurs- als
dealerschap van diverse elektrische merken. In de afvaardiging naar onze MotorScooter
Testdag kozen zij niet alleen voor de Kumpan-motorscooter, maar ook voor de
merken Nuuk en Evoke. Merken die focussen op wat voor de scooterrijder
interessant is: gebruiksgemak en het zo typische ‘lekker luie rijden’. Het team
van Riders Vision stond gedurende deze dag klaar om de reacties van onze lezers
te noteren. Onze lezers hadden namelijk een behoorlijke primeur te pakken,
gezien de pre-productiemodellen die voor het eerst te rijden waren. De merken
van Riders Vision zijn nog vol in ontwikkeling, net zoals het dealernetwerk
waarvoor momenteel naar uitbreiding wordt gezocht.
Zullen we maar beginnen met de Kumpan? Of Kumpan
Electric, zoals de naam eigenlijk voluit luidt. Het Duitse merk heeft een behoorlijke
historie met elektrische scooters en de 1954 Ri Sport is op vele fronten een
vooruitstrevende machine. ‘Prototyp 08’ stond er op de kuip van de scooter
waarmee onze lezers vandaag reden, en dat geeft de al gerijpte fase van
ontwikkeling aan: de 1954 zal in het voorjaar van 2020 leverbaar zijn in Nederland.
De modellen van Nuuk zijn al uitgerijpt en sinds deze zomer te koop. Het Spaanse merk is een onderneming van Rieju en Bosch. In de basis is een Nuuk een echt werkpaard, voornamelijk geschikt voor het stadsverkeer. Met standaard twee accu’s aan boord is de actieradius zo’n honderd kilometer, maar je kunt er ook voor kiezen om zes accu’s mee te nemen en driehonderd kilometer van huis te rijden.
Ook de modellen van Evoke zijn al te koop, maar het gaat dan wel om een pre-order. Het Chinese merk met Europese oorsprong zet met de Urban Classic een betaalbare elektrische motor neer waarvan onze lezers met twee pre-productiemodellen konden rijden. Een primeur in Nederland, waarvan de basis nog wel de nodigde fine-tuning behoeft.
Met een maximumsnelheid van 110 kilometer per uur is de
Nuuk meer dan vlot genoeg voor de stad, waarop de Spanjaard z’n meeste pijlen
richt. Deze Urban-uitvoering is de basis, waarop de Tracker en de Cargo zijn
gebaseerd. Het stalen buizenframe en centraal geplaatste accupakket springen in
het oog.
Grovere en plattere banden en ietwat andere kleuren onderscheiden de Tracker van de Urban. Qua rijwielgedeelte en aandrijving zijn alle Nuuks gelijk, dus herhalen we de specificaties van de Urban.
Bij deze Cargo ontbreekt het duozadeltje dat tevens als ruggensteuntje kan dienen, maar je krijgt er wel een topkoffer van formaat voor terug! Van pizzadozen tot een vakantie-uitrusting, alles kan er in. Al gokken wij dat de Cargo toch vooral voor die eerste lading wordt gebruikt…
Moderne snufjes genoeg aan boord van de 1954. De scooter
is keyless, en als je wegloopt van de scooter gaat het stuur automatisch op
slot. Het accupakket onder het zadel is makkelijk uit te breiden en
uitneembaar. Daarmee dus ook verwisselbaar en bovendien te traceren via GPS.
Met een touchscreen-dashboard open je bovendien het zadel.
De Evoke is nog volop in ontwikkeling en draait als niet-scooter als pre-productiemodel mee op onze MotorScooter Testdag. Met een topsnelheid van 130 kilometer per uur en 150 kilometer actieradius een volwassen verschijning, al laat de motor qua afwerking en doorontwikkeling nog de nodige opties open.
Wat vinden onze lezers van deze motorscooters?
Dirk de Jonge – Over de Nuuk Urban
‘Verrassend dat ik er goed op kan zitten: ik ben bijna twee meter en kan prima een plekje vinden op de Nuuk. En er zit een achteruit op, geweldig leuk. Ook het kunnen kiezen uit de verschillende rijmodi vind ik een plus. Op de “Boost” knalt het vermogen er heel hard in. Dat is spectaculair, maar ook wel opletten geblazen. Verder is-ie wendbaar en licht. Ik ben zelf een allroad gewend, en dan zit het gewicht nu mooi laag in het frame. De grote wielen dragen bij aan het gyroscopisch effect, waardoor hij heel stabiel aanvoelt. De remmen vond ik ook echt prima en het frame is stijf genoeg. Het ziet er allemaal wat iel uit, maar zo voelt hij zeker niet. Als ik hem zelf zou kopen: alleen voor in de stad en korte stukken. Voor langdurig snelwegwerk is de Nuuk gewoon niet geschikt. De actieradius kan ook wel wat ruimer, ik vond de meter hard teruglopen. Leuk detail: de duozit kan worden opgeklapt als leuning voor de rijder. Heb je een ruggensteuntje, superhandig.’
Nuuk Urban
Marcel Terhorst – Over de Nuuk Tracker
‘Geweldig leuk! Hij ziet er heel leuk uit en de rijbeleving valt me alles mee. Het is wel wennen aan de voorkant. Het is net alsof al het gewicht op het voorwiel zit. Ook is het wennen aan de regeneratie, die komt er naar mijn beleving te hard in. De rijmodi zijn een leuk detail, maar als je een beetje vooruit wilt, kun je “normaal” wel overslaan en gauw overschakelen naar “Boost”. Eenmaal gewend aan het gewicht kun je er prima bochtjes mee maken. Voor mij is de Tracker in “Boost” snel genoeg, hoewel we er niet de snelweg mee zijn opgegaan. De vormgeving vind ik geslaagd. Leuk, apart en uitnodigend. Een machine als dit is in de stad echt op z’n plek. Wel viel me op dat de actieradius heel beperkt is. De route was 25 kilometer en aan het einde was-ie voor meer dan de helft leeg. Ik rijd zelf een 150cc-scooter van Honda met eindeloze actieradius, daar houd ik voorlopig nog even aan vast. De wegligging is echt goed, vering wel wat stug, net alsof er te weinig veerweg is. Wel wat zwaar, maar dat is een kwestie van wennen.’
Ron Schuurmans – Over de Kumpan 1954 Ri Sport
‘Voor het eerst dat ik een elektrische motor heb gereden! Ik heb wel een elektrische fiets, maar dit is natuurlijk wel wat anders. Mijn ervaring: een beetje “mixed emotions”. In de basis vind ik het leuk rijden. Maar zou ik hem kopen? Nee, daarvoor is het product voor mij nog niet volwaardig genoeg. De acceleratie tot 50 km/u is prima, tot 80 acceptabel, maar daarna is er weinig meer te beleven. En soms viel de power ineens weg. Langsrichels vindt-ie niet echt prettig. Ook op witte lijnen wordt de Kumpan wat zoekerig. Hij rijdt echter wel lekker comfortabel. Maar voor nu geen optie. Ik wil ooit nog eens naar de Noordkaap; dat ga je niet redden met deze actieradius. Voor stadsritten is het wel een prima oplossing. De remmen vond ik niet overtuigend, ze zijn moeilijk te doseren en de regeneratie komt er nogal stevig in. Daar valt nog wel wat te winnen.’
Evert Ulrich – Over de Evoke Urban Classic
‘Wat een makkelijk rijdende motorfiets, zeg. Dit is de eerste keer dat ik op een elektrische motor zit. Een bijzondere ervaring. Wel reageert hij laat op het gas en omdat het een pre-productiemodel betreft, zijn er nogal wat slordigheden. Zo viel tijdens het rijden het scherm ineens uit. Op slecht wegdek veert hij niet fijn, voor mij is de vering te hard afgesteld. Ook wegrijden vanuit stilstand verloopt wat schokkerig. Eenmaal aan de rol rijdt hij wel weer heel soepel. Als scooterrijder moet ik wel even wennen aan het feit dat ik weer vol in de wind zit. De Evoke is natuurlijk een lichte motorfiets zonder kappen en kuipen. Ik maak zelf heel veel kilometers, dus voor mij is elektrisch nu nog geen optie. Het rijden op zich is me niet tegengevallen, maar hij moet nog wel doorontwikkeld worden.’
Kawasaki weet van geen ophouden. Hypernakeds, retro’s en wie weet wat er nog meer aan zit te komen: het is nagelnieuw of het is zwaar onder handen genomen. En op de Tokyo motorshow rolt dan zomaar een juweeltje onder het doek vandaan.
De motor die in Tokio werd onthuld, is een 249 cc, viercilinder, vloeistofgekoelde machine. Met DOHC met 16 kleppen en een trellisframe dat niet zo heel veel afwijkt van dat van de Ninja 650. De voorvorken zijn Showa Separate Function Big Piston Forks met een horizontaal gemonteerde schokdemper aan de achterzijde. De radiaal geplaatste remmen zijn van Kawasaki zelf.
De nieuwe motor zit bomvol techniek die je normaal gesproken alleen op de grotere sportmotoren van Kawasaki ziet, zoals power modes, een quickshifter en tractiecontrole. Helaas de specificaties van de motor nog onbekend. En of de motor naar Europa komt is nog maar zeer de vraag. En als dat gebeurt, wordt eerst de Aziatische markt bediend. Maar een juweel is het.
Het blijft voor de echte Ducati-purist wennen, die V4. Voor deze groep Ducatisti is er gelukkig goed nieuws met de komst van de Ducati Panigale V2, inderdaad aangedreven door de V2 Superquadro met een inhoud van 955cc. Of moeten we de oude Panigale 959 zeggen? Nee, want de V2 is veel meer dan de Panigale 959.
Zo valt direct op dat het kuipwerk veel meer op de V4 lijkt en zien we een prachtige enkelzijdige achterbrug plus een nieuw ontworpen uitlaat. Bovendien heeft de V2 hetzelfde elektronicapakket als de V4.
Ondanks dat het blok nu aan de strengere Euro5-regels voldoet, is het vermogen toch toegenomen met 5 pk (155 pk @ 10.750 tpm) en is het koppel gestegen met 2 Nm (104 Nm @ 9.000 tpm). Om dat allemaal een beetje onder controle te houden, kun je kiezen uit drie rijmodi: race, sport en straat. De voorvering is een Showa BPF met een veerweg van 43 mm terwijl je aan de achterkant een volledig instelbare Sachs vindt. Het drooggewicht van de kleinere Superbike bedraagt exact 200 kilogram.
Opvallend genoeg wordt er met geen woord gesproken over een S-versie. Of die er komt, is nu nog onduidelijk maar wellicht weten we op de EICMA, waar MotorNL ook op volle oorlogssterkte present zal zijn, meer.
Men neemt een Panigale V4 en haalt daar – heel kort door de bocht – het kuipwerk vanaf en zet er een hoger en breder stuur op. Wat je krijgt als je dit door Ducati zelf laat doen? Een Streetfighter V4S met een 1100 cc Desmosedici Stradale-blok, goed voor 208 pk bij 12.750 toeren per minuut en een drooggewicht van 178 kilo (180 kilo bij de gewone Streetfighter V4). Rijklaar is het gewicht 199 kg voor de S en 201 kg voor de gewone versie. Het maximale koppel bedraagt 123 Nm bij 11.500 toeren per minuut.
Inderdaad, hier kon je echt nog maar een paar geleden op je gemak een WK Superbike-wedstrijd mee winnen. Ducati noemt het de Fight Formula en dat snappen we wel, zeker als je weet dat er standaard MotoGP-achtige wings op zitten en je kijkt naar het zeer uitgebreide elektronicapakket dat we al kennen van de Panigale V4. Met rijmodus, power modes, bochten-ABS EVO, traction control EVO 2, wheelie control EVO, slide control, motorrem control EVO, Ducati’s power launch en een quickshifter. Hoppa, wat een lijst waarbij we vergeten te zeggen dat de remmerij natuurlijk van Brembo is.
Toch kan het altijd gekker, want wanneer je een full-race Ducati Performance-uitlaat van Akrapovič laat monteren stijgt het vermogen zelfs naar een waanzinnige 220 pk. Ja, we hebben het hier nog steeds over een naked. O ja, met die uitlaat neemt het gewicht ook nog eens af met zes kilo.
Nog even terug naar de vleugels. Die moeten bij 270 kilometer per uur zorgen voor een downforce van 28 kilogram en dat lukt enkel doordat Ducati Corse, de raceafdeling, zich er mee bemoeide. Meteen een mooi voorbeeld dat ontwikkelingen in de racewereld nog altijd hun weg weten te vinden naar de straat.
Wij verwachten overigens dat je die 28 kilogram aan druk ook echt nodig hebt om de voorkant een beetje onder controle te houden, want de pk-gewicht verhouding is waanzinnig. Daarnaast geven vleugels je natuurlijk ook stabiliteit bij het aanremmen.
Zoals al te lezen was, is er natuurlijk een S-versie, met Marchesini-velgen en elektronisch geregelde Öhlins-vering (43 mm NIX30-voorvork en TTX36 monoshock achter) en stuurdemper.
Het meest opvallende aan de nieuwe Streetfighter is misschien wel dat Ducati claimt dat die ondanks al het geweld een comfortabele zithouding heeft. Wij kunnen niet wachten dat te testen, samen met de rest natuurlijk.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
