vrijdag 22 mei 2026
Home Blog Pagina 1149

Motorrijder daagt per ongeluk motoragent uit

Door
Ad van de Wiel
-
0

Als je zo nodig een stoplichtsprint wilt doen, kies dan geen politieagent als tegenstander uit. Het klinkt logisch, maar een motorrijder in Zwolle leerde het afgelopen week op de harde manier. Hij daagde een motorrijder naast hem uit voor een wedstrijdje op de N337. Dat zijn opponent een agent in burger was op een onopvallende motorfiets werd hem pas duidelijk toen hij aan de kant werd gezet.

Motorrijder helpt politie bij het vangen van inbreker

Motor in beslag genomen

De motorrijder ‘won’ de wedstrijd, maar het is een klassieke pyrrusoverwinning. Hij reed 150 km/u (na correctie) waar 70 km/u toegestaan is. Bovendien haalde hij rechts in en hield geen afstand tot zijn voorganger. Omdat hij ruim twee keer harder reed dan toegestaan, heeft de politie de motor in beslag genomen. Alle partijen zijn het er over eens dat dit een dikke boete gaat opleveren. Over de wedstrijd zijn uitdager en agent het minder eens. Volgens de motoragent trok de motorrijder uit eigen beweging hard op, volgens de motorrijder was het toch echt een wedstrijd.

 

MrGPS: Is een gpx altijd een track?

Door
Jan Kruithof
-
0

In de afgelopen jaren hebben we drie belangrijke verschuivingen gezien in GPS-land. We gaan meer met de track rijden, alternatieve routeplanners winnen terrein en we hebben steeds vaker een mix van Garmin- en TomTom-rijders.

Hans Vaessen

Vooral het rijden met de track voorkomt in de praktijk een hele hoop gedoe. Maar er ontstaan ook nieuwe problemen door. Die zijn echter met een beetje extra inzicht prima te voorkomen. Daarom in dit verhaal wat extra aandacht voor het gpx-bestand en met welke routeplanner je waarmee rekening moet houden. Mijn focus ligt daarbij, als altijd, op de track als routebasis, oftewel: de MrGPS-methode.

Het probleem waar het om gaat kom je vooral tegen bij TomTom-gebruikers, maar ook bij rijders met een Zümo die werken met MyDrive of MyRoute-app.

Track

Een veelgehoorde uitspraak is ‘ik rij met een gpx en dus is het een track en moet het goed gaan’. Dat is echter niet zo: een gpx-bestand kan zowel een route, een track als waypoints bevatten. Sterker nog: er kunnen wel honderd routes en/of tracks in één gpx-bestand staan. Om verwarring te voorkomen is mijn advies aan routemakers dan ook om per route één gpx-bestand te maken, met daarin alleen een track van de route.

Voor de helderheid: het woord ‘track’ (vertaling: ‘spoor’) is een gps-term voor een route in een bepaald technisch format. Eigenlijk zouden we moeten spreken over een ‘track-route’ versus een ‘routepunten-route’. Maar om het kort te houden spreken we over een track en een route. Terwijl het in de praktijk natuurlijk allebei routes zijn.

Het verschil is dat een route veel minder via-punten bevat en dat de uiteindelijke route wordt berekend op basis van navigatie-instellingen, zoals ‘kortste’, ‘snelste’ en ‘snelwegen vermijden’. Een track daarentegen bevat duizenden puntjes en wordt in het toestel (zowel Rider als Zümo) bepaald door projectie op de kaart, zoekend naar bij die stippellijn passende wegen. Overigens gebruik je bij het plannen van de route nog steeds (meestal maar een paar) via-punten; bij export als track maakt het niet uit hoeveel punten je hebt gebruikt: het worden er vanzelf duizenden.

Zelfs bij uitwisseling tussen Garmin en TomTom zijn de routes daarbij véél betrouwbaarder. Maar niet honderd procent. Bij de TomTom kun je ermee te maken krijgen dat wegen die, vanwege sluipverkeer, delen van de dag zijn afgesloten vermeden worden, terwijl de rijders met de Zümo ze wel mogen gebruiken. Omgekeerd: bij de Zümo moet je goed opletten wat je doet: je moet herberekenen uitschakelen, anders ga je bij de eerste de beste afwijking rechtstreeks naar het eindpunt. Bij de TomTom kun je herberekenen niet uitschakelen, maar dat hoeft ook helemaal niet: de Rider brengt je gewoon weer terug naar de route. Bij de Zümo moet je ook zorgen dat je eerst op de route staat voor je de route activeert. Bij de Rider krijg je de vraag of je naar het beginpunt of het dichtstbijzijnde punt van de route wilt.

Maar ook al heb je dat onder de knie, dan nog is er een risico. En dat komt doordat nieuwe routeplanners als Kurviger, Myroute-app Gold, Routeyou en Mydrive allemaal in staat zijn om met slechts enkele via-punten automatisch een mooie route te berekenen. Dat daar maar weinig via-punten in zitten is helemaal geen probleem, zolang je maar de track gebruikt. Zou je een dergelijke route echter als route overzetten, ben je echt in de aap gelogeerd, want dan blijft er van die route geen donder over. Sterker nog: de kans is groot dat je elkaar echt alleen bij die (oorspronkelijke) via-punten tegenkomt.

Het effect

In de afbeeldingen hieronder zie je het effect: in basecamp de rechte lijnen van de route, in MRA het verschil tussen het origineel en de herberekende route, in streetview het verschil qua gebruikte wegen.

Bij Kurviger en Routeyou gaat dat meestal vanzelf wel goed en heb je als output vanzelf al een gpx-bestand met daarin alleen de track. Bij Mydrive en Myroute-app zit er een addertje onder het gras. Als je daar namelijk een route hebt gemaakt en die opslaat als gpx-bestand bevat dat bestand zowel de route (met alleen die enkele via-punten) als de track. En wat gebeurt er dan?

Bij TomTom Rider:

Je ziet dezelfde routenaam twee keer. Bij beide staat er een gestippeld pijltje voor de routenaam. Veel mensen denken dat dat dus een track is, maar dat is niet zo: het gestippelde lijntje zegt alleen dat de bron een gpx-bestand was. Het ‘normale’ pijltje zie je alleen bij het (wat ouderwetse) ITN-format. Welke moet je dan hebben? Kwam de route uit Mydrive? Dan die met het cijfer erachter. Of anders: de tweede. Kwam de route uit MRA? Dan staat er ‘route’ of ‘track’ voor de routenaam en kies je de track.

Advies: vanuit MyDrive, Myrouteapp én Tyre kun je ook routes, zonder kabel, via de ‘cloud’ naar je toestel sturen. Dan gaat het altijd goed en zal alleen de track worden overgezet.

Bij Garmin Zümo:

Bij de Zümo is de valkuil nog veel groter. Het ligt immers voor de hand meteen naar de reisplanner te gaan en warempel! Daar staat de route al meteen klaar. Nou… vergeet het maar, want dat wordt een drama. Als je goed kijkt, zie je ook dat die route bestaat uit dezelfde rechte lijnen van punt naar punt; dus die moet sowieso herberekend worden. De herberekende route zal echter in niets meer lijken op het origineel. Ergo: die route kun je het best meteen weggooien. Vervolgens ga je naar ‘sporen’ en laat je, zoals je kent van de MrGPS-methode, het spoor converteren naar een route, al dan niet in combinatie met projectie op de kaart.

Let op: ook bij het overzetten van de route via de Smartlink-app (Zümo 396) heb je ditzelfde effect: de route staat meteen klaar, maar die moet je dus niet hebben.

Oorzaak van dit probleem zit bij de bron, ofwel het routeprogramma. Als Mydrive en MRA nu gewoon alleen de track zouden opnemen in het gpx-bestand, is het probleem opgelost. Alternatief is dat ze de keuze bieden tussen gpx-track en gpx-route export.

Ik zal daar bij beide partijen nog eens op aandringen en verwacht dat het uiteindelijk wel goedkomt. Maar tot die tijd: wees gewaarschuwd!

Triumph Rocket 3 TFC op Nederlandse bodem

Door
Eddie de Vries
-
0
Triumph Rocket 3 TFC.

De grote eer was aan Cees Lengers van Triumph Benelux. Hij mocht op het Concours d’Elegance het doek van de nieuwe Triumph Rocket 3 TFC trekken. Dat deed hij niet alleen voor het oog van het voornamelijk auto-minnend publiek, maar ook voor de negen gelukkige Nederlanders die de negen voor Nederland beschikbare exemplaren kochten.

De echte Triumph-freaks hadden de Rocket 3 TFC stiekem al gezien bij de Triumph-dealers. Maar dat Triumph voor de officiële onthulling op het Concours d’Elegance koos, was begrijpelijk. De exclusieve en € 34.300 kostende Rocket paste goed op het luxeuze Paleis Soestdijk, tussen eveneens exclusieve Ferrari’s, Jaguar’s en andere exoten. Van deze TFC-uitvoering worden er wereldwijd immers maar 750 geproduceerd en slechts 24 daarvan komen er naar de Benelux.

De negen Nederlandse eigenaars krijgen de TFC’s eind dit jaar uitgeleverd bij hun dealers. Ze toonden zich op het Concours meer dan tevreden over de looks van de Rocket, die ze nu voor het eerst in levende lijve zagen. En geen bezoeker kon ze ongelijk geven. De TFC heeft in alle facetten die luxueuze uitstraling en het afwerkingsniveau waarover Triumph vooraf zo hoog opgaf.

Wil jij ook een dikke Rocket 3 en denk je nu achter het net gevist te hebben? Dan hebben wij goed nieuws: de Rocket 3 R en Rocket 3 GT komen eind dit jaar gewoon beschikbaar. Klik hier voor foto’s en specificaties.

Triumph Rocket 3 TFC.

Triumph Rocket 3 TFC.

Fotografie: Jacco van de Kuilen

Sneakpreview MOTO73 nummer 18 2019

Door
Marien Cahuzak
-
0
Dubbeltest
De Yamaha Tracer 700GT en de Kawasaki Versys 650 Tourer Plus

De nieuwe MOTO73 is rap op weg richting de winkel of je deurmat. Wat je mag verwachten? Een paar dagen voordat het nieuwe nummer verschijnt, kijken wij met deze sneakpreview vooruit.

Dubbeltest
Voor veel toerfanaten is een zware nog altijd de ware. Toch komen ze met lichte machines als de Yamaha Tracer 700GT en de Kawasaki Versys 650 Tourer Plus niets te kort.

Flattracken in Nederland
Flattrack is afkomstig uit de Verenigde Staten en is momenteel één van de snelst groeiende motorsporten in Nederland. We stuurden redacteur Tom van Appeldoorn naar Lelystad voor een nadere kennismaking, waarbij hij zelf de baan op mocht. Totaal uitgeput, maar dolenthousiast kwam hij terug.

Honda CB650R
Hoe gedraagt de Honda CB650R zich onder typisch Nederlandse omstandigheden, zoals miezerweer en fileverkeer? De Dijkentest van MOTO73 geeft het antwoord.

Benelli 502C
Oké, hij lijkt op een Ducati Diavel, maar ook zonder die uiterlijke overeenkomst staat de Benelli 502C zijn mannetje. Hij heeft een heerlijke tweecilinder en rijdt en stuurt prima.

Polen
Fotograaf Jacco van de Kuilen maakte een trip door Polen. Anno 2019 is dat een gastvrij motorland, maar tijdens de Tweede Wereldoorlog gebeurden er verschrikkelijke dingen.

Torleif Hartelman
Sinds begin dit jaar is Torleif Hartelman rijdersanalist bij het Petronas Sepang Racing Team van Wilco Zeelenberg. Onze sportmedewerker Asse Klein liep een dag met hem mee.

Marathonmotor
De BMW F800GS van Hans Galema heeft al 150.000 kilometer op de klok staan, waarvan het merendeel werd afgelegd bij reizen naar Rusland en Mongolië.

Techniek: elektrische trialmotor
Met de TY-E presenteert Yamaha een elektrische trialmotor. Technisch specialist Peter Aansorgh legt uit wat er bij kwam kijken om die machine geschikt te maken voor de trialsport.

Garage73
Met het oog op lange, verre reizen wilde Ad van de Wiel de actieradius van zijn KTM 990 Adventure wat opvoeren. Een grotere tank leek de oplossing, totdat Ad het prijskaartje zag…

Triumph Daytona 675
Vanaf 2006 verpletterde de Triumph Daytona 675 in vergelijkingstesten jarenlang de Japanse concurrenten in het supersportsegment. Een hernieuwde kennismaking.

Voorbeschouwing MXoN
Op 28 en 29 september vindt op het TT Circuit in Assen de Motocross of Nations plaats. Wij blikken vast vooruit op het evenement, waarin de Nederlanders na al die jaren eindelijk eens moeten zegevieren.

Verder in deze editie
Motorleven
Eerste versnelling
Posters
Agenda
Motorsport in beeld + column
MotoGP Engeland
MXGP Italië en Zweden
Sport: Nederlandse wereldtoppers
De parels van Henk

MotoGP: dichter bij elkaar dan ooit?

Door
Nick Enghardt
-
0
Silverstone MotoGP

De Grand Prix van Engeland op het circuit van Silverstone was, met een verschil van 0,013 seconden tussen de nummer één en twee, een van de spannendste finishes ooit in de MotoGP. Bij slechts drie races ooit in de geschiedenis van de koningsklasse van de Grand Prix was het gat tussen de winnaar en de eerste verliezer kleiner. Reden genoeg eens in de statistiek te duiken.

Te beginnen met zondag. Het verschil was het op drie na kleinst van alle Grands Prix. Alex Rins wist Marc Marquez aan de lijn met 0,013 seconde te kloppen. Met je oog knipperen duurt tussen de drie en vier tienden van een seconde – we nemen voor het gemak het gemiddelde van 0,35 seconde. Dus past het verschil tussen de twee Spaanse kemphanen aan de meet net geen 27 keer in de tijd die je nodig hebt om te knipperen met je oog.

  1. 1975 – Nederland – TT Circuit Assen : Barry Sheene en Giacomo Agostini – 0.000
  2. 1996 – Tsjechië – Brno : Alex Criville en Mick Doohan – 0.002
  3. 2006 – Portugal – Estoril : Toni Elias en Valentino Rossi – 0.002
  4. 2019 – Engeland – Silverstone : Alex Rins en Marc Marquez – 0.013

De finish van Rins en Marquez was al de derde in het seizoen van 2019 waarbij de nummer één en de nummer twee binnen duizendsten van seconden van elkaar zaten.

  1. Qatar – Losail : Andrea Dovisioso en Marc Marquez – 0.023
  2. Italië – Mugello : Danillo Petrucci en Marc Marquez – 0.043
  3. Engeland – Silverstone : Alex Rins en Marc Marquez – 0.013

‘Je zou bijna denken dat Marquez slecht is in laatste ronde-gevechten’, liet David Emmett van Motomatters.com ontvallen. Wat meteen de vraag doet rijzen; zit het in de MotoGP dit seizoen dichter bij elkaar dan ooit? Dat zochten we uit.

Invloed van reglementswijzigingen

Om een enigszins duidelijk beeld te krijgen, hebben we de nadruk van het onderzoek gelegd op de MotoGP sinds de invoering van de viertakten – van seizoen 2002 tot heden dus. We hebben de gegevens vervolgens opgedeeld in een grafiek voor gemiddelde verschillen per seizoen en de absolute topverschillen per seizoen.

MotoGP
Rode lijn: gemiddelde verschillen. Donkergrijze lijn (horizontaal): absoluut gemiddelde. Lichtgrijze lijn (verticaal): reglementswijziging.

Bovenstaande grafiek toont het gemiddelde verschil tussen de racewinnaar en de nummer twee per seizoen. Opvallend is de duidelijke verschuiving ter hoogte van de grijze verticale lijnen. De eerste lijn bij het seizoen van 2007 is de overstap van 990cc naar 800cc. De tweede grijze lijn is vervolgens het afschaffen van de 800cc grens, waarna het maximum op 1000cc kwam te liggen. Dit heeft duidelijk invloed gehad op de onderlinge verschillen de koningsklasse.

Als we de uitschieter van seizoen 2012 erbij pakken, kunnen we Dani Pedrosa het fiks hogere gemiddelde aanrekenen. Drie van zijn races hebben het gemiddelde er niet lager op gemaakt. Op de Sachsenring pakte Pedrosa 14,996 seconde op rivaal Jorge Lorenzo, terwijl hij op Indianapolis een gat van 10,823 seconden had weten te slaan – wederom op de uiteindelijke wereldkampioen Lorenzo.

Valencia was vervolgens de nagel aan de doodskist van een deftig gemiddeld verschil tussen de winnaar en eerste verliezer. Met 37,661 seconden voor op Yamaha-invaller Katsayuki Nakasuga was het opnieuw een dominante Pedrosa die een gigantisch gat geslagen had naar de concurrentie.

Wil niet zeggen dat het veld niet dicht bij elkaar zat in het seizoen van 2012, want in 2008 werd bijvoorbeeld geen enkele race beslist met minder dan een seconde verschil tussen de nummer één en nummer twee. Sterker nog; het kleinste beetje ademruimte tussen de winnaar en de tweede plaats was 1,817 seconden. Jorge Lorenzo wist toen in 2008 Pedrosa achter zich te houden op het circuit van Estoril. In het gemiddeld hoog uitgevallen jaar van 2012 was het kleinste verschil toch nog 0,178 seconden. Tussen wie? Je raadt het; Dani Pedrosa, voor Jorge Lorenzo. Op Brno, ditmaal.

Absolute verschillen

Als je vervolgens de kleinste absolute verschillen per seizoen uitzet, krijg je een ander beeld. Het beeld met absolute verschillen is natuurlijk enorm vertekend. De hoeveelheid data van achttien seizoenen, vermenigvuldigd met zo’n zeventien of achttien ronden per seizoen, is veel groter dan slechts de allerkleinste verschillen per seizoen. Toch geeft het een interessant inkijkje.

MotoGP
Blauwe lijn: kleinste onderlinge verschillen. Lichtgrijze lijn (verticaal): reglementswijziging.

Het toont namelijk niet zo zeer een directe daling, terwijl het wel laat zien dat het afstappen van de 800cc-limiet de sport goed gedaan heeft. Het gemiddelde verschil over de eerste achttien seizoenen in het viertakttijdperk van de MotoGP ligt namelijk op 3,724278 seconde tussen de de nummer één en nummer twee. Al begaan we daarmee wel de statistische doodzonde van een gemiddelde van een gemiddelde nemen. Het geschetste beeld is desondanks duidelijk.

Je kunt er namelijk niet omheen dat alle gemiddelde verschillen die boven dat algeheel gemiddelde uitkwamen tussen seizoen 2007 en 2011 liggen; de 800cc periode. Toen MotoGP haar maniakale kinderjaren met haast ongelimiteerde, vuurspuwende 990’s verliet, werd domineren in de koningsklasse gemakkelijker. De onderlinge verschillen van rijders en de motoren waren simpelweg groter.

Verwend geraakt

Sinds de Dorna de limiet opschroefde tot 1000cc, werd domineren wellicht moeilijker; gedomineerd werd er desalniettemin. Tussen 2013 en het heden wist enkel Jorge Lorenzo de titel af te houden van Marc Marquez – in 2015. Doorslaggevend als Marquez’ bizarre talent en kunde uitgedrukt in titels blijkt, heeft de concurrentie de zevenvoudig wereldkampioen steeds vaker op de korrel.

Zoals in – statisch gezien – niet het spannendste seizoen van 2016. De verschillen in de cijfertjes zijn niet overweldigend, terwijl we dat seizoen een recordaantal van negen verschillende racewinnaars zagen. Het wordt Marquez moeilijker gemaakt en eenieder die durft te beweren dat de MotoGP saai geworden is; jongens en meisjes, we zijn verwend geraakt.

We zagen zondag op Silverstone dat Marquez niet altijd kan winnen, evenals de zondag twee weken daarvoor toen het Andrea Dovizioso was die de verdedigend wereldkampioen aftroefde op de Red Bull Ring. Toch staat Marc Marquez alweer 78 punten los – een fikse marge. Desondanks zijn er de komende zeven ronden van het seizoen nog maximaal 175 punten binnen te halen, en is alles technisch gezien nog mogelijk.

Een ding is wel duidelijk; Marc Marquez heeft de concurrentiestrijd opgedreven. Mannen als Rins, Andrea Dovisiozo en Maverick Vinales, maar zelfs Petrucci, Rossi en Crutchlow; stuk voor stuk zijn ze er op gebrand Marquez te kloppen.

Helaas moeten we concluderen dat Marquez niet per se slecht is in gevechten in de laatste ronde; op een slechte dag – op een circuit dat de Honda niet super ligt – is hij simpelweg nog steeds goed voor de tweede plek. En die tweede plek is ook gewoon twintig punten waard.

Tot slot; de toppers!

Omdat we toch in de cijfers zitten, willen we je natuurlijk de top-5 close-finishes in het viertakttijdperk van de MotoGP niet onthouden.

5. 2019 – Qatar – Losail : Andrea Dovizioso en Marc Marquez – 0.023

4. 2016 – Italië – Mugello : Jorge Lorenzo en Marc Marquez – 0.019

3. 2011 – Spanje – Valencia : Casey Stoner en Ben Spies – 0.015

2. 2019 – Engeland – Silverstone : Alex Rins en Marc Marquez – 0.013

1. 2006 – Portugal – Estoril : Toni Elias en Valentino Rossi – 0.002

Foto: MotoGP.com
Video: Youtube.com
Grafieken: Motor.nl

*Seizoen 2019 tot en met de Grand Prix van Engeland

Meer Moto Guzzi V85-modellen op komst?

Door
Nick Enghardt
-
0
Moto Guzzi V85

Het lijkt erop dat ze in Mandello Del Lario werken aan nieuwe modellen op basis van de V85-tweecilinder die momenteel dienst doet in de Moto Guzzi V85TT. Het Guzzi-gamma schreeuwt om verfrissing en de Guzzist heeft wel weer behoefte aan iets als een Griso of, brutaler dromend, een Le Mans.

Toen Moto Guzzi in 2017 met de ontwerpstudie van de V85TT op de proppen kwam, verwachtten maar weinigen er echt wat van. Het was een toekomstvisie, maar eentje die wel erg uit de band sprong – naar Guzzi-maatstaven dan. Dat ging toch niet gebeuren? Spoelen we snel door naar afgelopen najaar en plots stond dat concept er wél als productiemodel.

Zoals je hieronder meer dan duidelijk ziet, wijkt het studiemodel nagenoeg niet af van het uiteindelijke productiemodel. Vooruit, de dikke M50 Brembo-monoblocklauwen werden iets subtieler en portemoneevriendelijker klauwen van dezelfde firma en in plaats Öhlins-vering werd gekozen voor KYB-delen. Kort om, Moto Guzzi ziet heil in de V85-krachtbron, die we in een eerdere incarnatie al in de V9-reeks aantroffen. Moto Guzzi zou het blok niet nu al naar Eur0 5-eisen geüpdatet hebben als ze er niet meer mee van plan waren.

V85TT

Links: Moto Guzzi V85TT Concept, rechts: Moto Guzzi V85TT (productiemodel)

Moto Guzzi voert momenteel nog een aantal modellen, wat stuk voor stuk variaties op één van drie blokken betreft. De V85TT is gebaseerd op een evolutie van het blok uit de V9-reeks, die met de Bobber, Roamer en Bobber Sport in drie smaken te krijgen is. De V7 III-serie heeft een nog breder uitgemeten selectie varianten met maar liefst zeven (!) soorten. De Stone, de Special, de Racer, de Rough, de Milano, de Carbon en de Limited. Dan rest nog het 1400-blok, dat we terugvinden in de MGX-21, de Audace, California en de El Dorado.

Behoefte aan vers bloed

Met name die 1400-krachtbron kon wel eens op de rol staan voor vervangen, aangezien het blok in huidige vorm al heel lang ongewijzigd gebruikt wordt. Euro 5 klopt inmiddels op de deur en of de vier 1400s kostendragend kunnen zijn voor een update? Dat de 1200-twin – die in het verleden de NTX, Norge en Griso aandreef – al even verdwenen, wekt de indruk dat Moto Guzzi wel behoefte heeft aan vers bloed.

Er kon dus heel goed sprake zijn van een aanstaande grote schoonmaak bij Guzzi. Alleen rest nu de vraag of daar iets voor terugkomt, en het lijkt logisch dat dat het geval is. Moto Guzzi heeft met de eenvoud van de V85TT een subtiel adertje goud aangeboord en kan op heel wat lof rekenen voor de het doorpakken met de TT. Als ze nog even verder doorpakken en het V85-blok breder inzetten kon dat wel eens een ware opleving betekenen voor Guzzi.

Honderd jaar Guzzi

In 2021 bestaat Moto Guzzi alweer honderd jaar, wat het een van de oudste nog altijd bestaande Italiaanse motormerken maakt. Moederbedrijf Piaggio zal het aan alles gelegen zijn daar een heugenswaardig feestje van te maken.

De Griso kwam in 2005 op de markt als 1100, maar een 850 volgde snel. De Le Mans is natuurlijk een stuk legendarischer en ondanks dat het blok later almaar aan inhoud toenam, nam de 850 Le Mans de aftrap in 1975. Volgend jaar is dat precies 45 jaar geleden en voor de Griso is het 15 jaar; een V85 Le Mans en een V85 Griso per 2020?

Zou zomaar kunnen. We durven dan dan ook wel een stiekem voorzetje te geven dat Moto Guzzi in november bij de EICMA in Milaan alvast een tipje sluier zal lichten. Want ja, wie jarig is trakteert!

Afbeelding: Motor.nl/Moto Guzzi
Foto’s: Moto Guzzi

De vijf best gelezen artikelen van afgelopen week! (33)

Door
Maikel Sneek
-
0
TankTasTocht #5

Wat zijn de best gelezen artikelen op www.motor.nl van deze week? Motor.nl wordt elke week overspoeld met motornieuws, motortests, motorvideo’s en mooie verhalen. Er komt van alles voorbij. Door de vele artikelen zie je soms door de bomen het bos niet meer. Daarom hebben we de vijf best gelezen artikelen van afgelopen week voor jou op een rij gezet.

TankTasTocht #5

1.TTT5: Grenzeloos Toeren – 7-8 september

TankTasTocht #5 heeft nog veel meer verrassingen in petto. We rijden van De Maasduinen naar de Rijn en dan weer omhoog, de stuwwal op bij Groesbeek, om te eindigen in het coulisselandschap bij Dinxperlo in de Achterhoek.

Lees hier het artikel

 

Morbidelli museum sluit deuren2.Morbidelli museum sluit deuren

Het gerucht ging al een tijdje: Het Morbidelli museum moet dicht. Het levenswerk van Giancarlo Morbidelli, die door de jaren heen een van de mooiste en veelzijdige privécollecties ter wereld opbouwde, gaat zo verloren.

Lees hier het artikel

 

EICMA vooruitblik3.EICMA vooruitblik deel 1

Als augustus op zijn eind loopt, wordt de nieuwsstroom weer onrustig. De geruchtenmolen stuitert haast tegen de toerenbegrenzer. Wij blikken vast vooruit naar begin november. Dan ontkracht of bevestigt de EICMA in alle geruchten.

Lees hier het artikel

 

Motorrijden in de hitte4. 5 tips voor rijden in de hitte – deel 1

Het kon niet uitblijven. Door de terugkerende warmte in Nederland wederom een top 5 notering voor motorrijden in de hitte.

Lees hier het artikel

 

 

politiemotor5.De vijf best gelezen artikelen van afgelopen week! (32)

De vijf best gelezen artikelen van afgelopen week (32) staat deze week zelf in de top vijf! Heb jij de top 5 van afgelopen week al gelezen?

Lees hier het artikel

Sportweekeinde: Sport anders bekeken

Door
Marien Cahuzak
-
0
Jeffrey Herlings
Jeffrey Herlings keerde afgelopen weekeinde terug in de MXGP. En hoe! Foto: KTM/Ray Archer

Elke maandag bespreekt Marien wat hem opviel in het afgelopen sportweekeinde. Verwacht geen raceverslagen, maar wel een andere kijk op de actualiteit.

Man, man, man… Waar te beginnen dit sportweekeinde? Ik zou natuurlijk pagina’s vol kunnen tikken over de finish van Silverstone, maar dat doe ik niet. Als Nederlander moest je dit weekeinde zijn in het Zweedse Uddevalla. En nee, dat is geen sneer naar Bo.

Twee op rij

Glenn Coldenhoff die z’n tweede MXGP-wedstrijd op rij wint, dankzij een waanzinnige laatste ronde inclusief fantastische inhaalactie op Pauls Jonass, had wat mij betreft zomaar hét moment van de Zweedse MXGP kunnen zijn. Zeker als je weet waar Glenn vandaan komt na zijn zware rugblessure.

En dan was er natuurlijk ook het grote succes van Roan van de Moosdijk, in een voor hem waarschijnlijk onvergetelijke week. Eerst de presentatie in het Nederlands team voor de Motocross of Nations op Assen en dan de titel pakken in de EMX250.

Toch vond voor mij het moment van het weekeinde al op zaterdagmiddag plaats. Toen Jeffrey Herlings de kwalificatieheat van de MXGP won. Op dinsdag, tijdens de presentatie van Team NL voor de Nations, was er nog geen sprake van deelname aan Zweden. Pas tijdens de ADAC Masters in Bielstein, komend weekeinde, zouden we Herlings terug in wedstrijdverband zien. Na een training op woensdag werd dat plan flink op z’n kop gezet en besloten Herlings en KTM het al op Uddevalla te proberen.

Eigen schuld

Vooraf deed hij alles er aan om de verwachtingen laag te houden, alleen dat lukte niet echt door wat hij op zaterdagmiddag zelf deed. Op zondagmiddag werd het nog ‘erger’… Aldus Jeffrey zelf, die voor het eerst in zijn carrière baalde van een goede start. Echt waar!

Herlings: ‘Het probleem in de eerste manche was dat ik kopstart pakte. Op zaterdag ging het in de kwalificatieheat voor twintig minuten lekker, maar in de eerste manche had ik veel last van opgepompte armen. We hadden de vering iets zachter gezet omdat ik niet mijn gebruikelijke snelheid had. Ik reed in de eerste twintig minuten aan de leiding maar kon het daarna niet meer volhouden. Ik maakte een kleine valpartij en werd hierbij aangereden waardoor de motor schade opliep en ik de wedstrijd niet uit heb kunnen rijden.’

Die andere rijder waar Herlings het over heeft is Arnaud Tonus. Een moment dat ook zomaar heel anders had kunnen aflopen. Dit keer was het echter gelukkig zijn KTM die er slecht vanaf kwam, en niet zoals twee keer eerder dit jaar Jeffrey.

Herlings: ‘Jammer, want ik denk dat ik vijfde of zesde had kunnen worden. In de tweede manche pakte ik geen kopstart, wat goed was omdat ik mij momenteel nog niet comfortabel genoeg voel als ik aan de leiding rij. Ik begon op een achtste plaats aan de wedstrijd en heb mijzelf terug opgewerkt naar een vierde positie. Samen met de overwinning op zaterdag was het geen slechte training met minder dan twee weken op de motor. We hebben nog een aantal weken tot aan de belangrijke wedstrijd in Assen.’

Gebroken dijbeen

Daarmee doelt hij uiteraard op de Motocross of Nations. Als je weet dat Calvin Vlaanderen de tweede MX2-manche won en uiteindelijk ook tweede werd – op slechts één punt van winnaar Tom Vialle – staat Nederland er perfect voor. Iets dat niet gezegd kan worden van Team Frankrijk, want die moeten het waarschijnlijk doen zonder Romain Febvre, die zijn dijbeen brak in Zweden.

Zo snel kan het gaan in de cross…

Classic: Brough Superior SS80

Door
Jan Kruithof
-
0
1937 Brough Superior SS80

Ik sta in het pand van een klassiekerbedrijf, met mijn helm op en handschoenen aan. In de startblokken, terwijl monteur Ron een smetteloze Brough Superior SS80 poetst zodat deze zowaar nóg meer blinkt. Het zijn een paar nerveuze ogenblikken. Ik wil al jaren een Brough Superior rijden en nu sta ik er naast, wachtend om er op weg te kunnen. En ik ben er van overtuigd dat iets de testrit gaat doorkruisen.

Roland Brown

Hoewel: er is helemaal geen reden om zo te twijfelen. De motor is volledig gerestaureerd en de conditie lijkt in orde. Men heeft toegezegd dat hij van mij is deze middag en ik heb de route al helemaal uitgetekend in mijn hoofd. Okay, het is een zeldzame en mooie fiets, gebouwd in 1937, en is veel meer waard dan een moderne superbike. Toch heb ik fabrieksracers getest die zelfs nog veel meer waard zijn, zonder mij zo nerveus te voelen zoals nu. Zelfs het niet voor het seizoen normale mooie weer speelt mij in de kaart; er is amper een wolkje aan de lucht.

Kom op, Ron

Ron blijft maar poetsen en de spanning groeit. Kom op, Ron. De fiets is al spik en span, schiet er door mijn hoofd. Overdrijven is ook een kunst. Maar dan is hij tevreden. Nog een laatste veeg over het glimmende zwarte spuitwerk van de brede Superior-tank en dan doet hij een stap naar achter om de motor vrij te geven.

Een paar minuten later zit ik wijdbeens op de Brough, rustig cruisend over een stille hoofdweg, mijzelf afvragend waar alle commotie voor nodig was. De grote, zwarte motor lijkt relaxed en vraagt geen inspanning zo net onder de 100 km/u, subtiel ploffend vanuit zijn zijdezacht lopende 990cc zijkleps V-twin, die doet alsof hij dit met plezier voor altijd gaat volhouden.

Opgewonden

Het is dus eenvoudig te begrijpen waarom ik en vele andere mensen met mij, opgewonden raken als ze de kans krijgen om met een Brough Superior V-twin te rijden. Er hangt veel mystiek rond de motoren van Haydn Road in Nottingham, waardoor het een hele speciale gelegenheid wordt, wanneer je er voor de eerste keer op rijdt. In de late jaren twintig en de jaren dertig stak de ‘Brufsup’ met kop en schouders boven elke andere motor van die tijd uit. De talrijke snelheidsrecords en wedstrijdoverwinningen, door beroemde figuren zoals Eric Fernihough, Bert Le Vack en George Brough zelf, droegen aan deze legendevorming bij.

Deels ontstond deze reputatie door de marketingkennis van George, die hij gebruikte door zijn motoren Superior te noemen. Dit overigens tot teleurstelling van zijn vader die ook motoren produceerde en een ondertussen beroemd commentaar gaf: ‘Ik neem aan dat die van mij dan de Brough Inferiors (inferieur, red.) zijn?’ Al in 1924 blufte de catalogus van Brough dat ‘het zeer aangenaam is om te rijden op een machine die, indien gewenst, alles op wielen achter zich laat’. Wat overigens een gedurfde claim was, net als andere uitspraken, zoals ‘Het is echt mogelijk met losse handen te rijden met 60 mph (96 km/u, red.)’ of ‘Ook koud start hij met de eerste trap’. Maar als iemand met zulke statements weg kon komen, dan was het George Brough wel.

Legende

Veel van de Brough Superior legende stoelt op de geweldige prestaties van de sportieve SS100. Meer dan op die van de SS80, die was voorzien van een grote, zijkleps V-twin, in tegenstelling tot de krachtigere kopklepmotor van de SS100. Maar al was de Brough Superior SS80 het mildere model van het palet, dan nog was het een machtige machine, omdat deze fietsen hun tijd ver vooruit waren. In die dagen werden motoren over het algemeen niet gebouwd voor opwindende prestaties, zoals nu, maar vooral omdat ze een goedkoop en eenvoudig alternatief vormden voor de auto.

De meeste motoren werden daarom ontwikkeld met een concurrend prijskaartje in gedachte, wat onvermijdelijk leidde tot eenvoudige specificaties en niet echt bijzondere kwaliteit. Geheel in contrast met deze gedachte ging George Brough voor een ‘grote eenzits machine die voldoet aan een ideaal, niet aan een prijskaartje’. Sommige onderdelen maakte hij zelf, vele andere kocht hij in. Deze waren niet alleen het beste wat er te vinden was, maar werden vaak toch nog verbeterd alvorens te kunnen voldoen aan de eisen van Brough.

Rolls

Desondanks ging de onbescheiden Brough bijna té ver met zijn publiciteit, nadat het magazine The Motor Cycle de machine had omschreven als de ‘Rolls-Royce onder de motoren’ en hij deze zin gebruikte in zijn advertenties. Hoewel de autofabrikant in eerste instantie dit niet toestond, mocht dat later wel, nadat een manager van Rolls-Royce een bezoek had gebracht aan Haydn Road en zag dat de medewerkers witte handschoenen droegen bij het assembleren van showmodellen.

Mijn versie uit 1937 is prachtig gerestaureerd en zou ook niet misstaan op een show, vooral nadat Ron klaar was met doek en poetsmiddel. Lang en laag, met een opvallende, grote 50 graden V-twin in het midden. Dit was een van de eerste fietsen nadat Brough voor motoren was overgestapt van JAP naar Matchless.

Zoals de Brough traditie betaamde, werden deze motoren speciaal gebouwd voor de firma uit Nottingham. Inclusief talrijke wijzigingen ten opzichte van de standaardmotor, die werd gemonteerd in de Matchless Model X. En natuurlijk de te verwachten wijzigingen, waaronder de naam Brough Superior op klepstoter- en distributiedeksel. Ook waren ze voorzien van een achterste cilinder van AJS, een zusterbedrijf van Matchless. Dit omdat deze een uitlaatpoort had waarop een twee-in-een uitlaat paste, in plaats van een dubbel uitlaatsysteem.

Samen delen

De meeste onderdelen, op de motor na, werden gedeeld door SS100 en SS80. Inclusief het door Brough gebouwde stalen buizenframe, met plek voor een brede brandstoftank met opvallend, driehoekig design (gezien van de zijkant) en twee vuldoppen met geïntegreerde wringstaaf (snelsluiting). De zitpositie wordt gedicteerd door de bijna platte stuurhelften, het zeer lage geveerde zadel en de brede, lage voetsteunen. Dit werkt ruimtelijk en is niet bepaald sportief, maar dit model was dan ook bedoeld als een snelle, maar tevens comfortabele langeafstandsmachine en werd vaak gekoppeld aan een zijspan.

De grote V-twin was goed voorbereid op zijn taak. Hij had een lage compressieverhouding (slechts zo’n 5:1), was soepel getuned en produceerde iets meer dan 30 pk (met iets extra’s voor de SS80 De Luxe omdat deze was voorzien van zorgvuldig geselecteerde en passende componenten). Dit betekende dat de motor eenvoudig hanteerbaar was en de motor startte altijd met een paar rustige bewegingen, tot leven komend met prettig klinkende pufjes uit de enkelvoudige demper.

Sterk punt

Trekkracht onderin was het sterke punt van de V-twin, waardoor de Brough Superior SS80 ook vandaag de dag opmerkelijk gemakkelijk te rijden is, zo merkte ik nadat ik de lichte koppeling had laten opkomen. ‘De eerste versnelling zul je niet nodig hebben’, adviseerde Ron en hij had gelijk. De tweede versnelling van de Norton vierversnellingsbak is aardig lang en de koppelkrachtige motor heeft meer dan genoeg in huis om op te trekken in z’n twee. Ook doortrekken vanaf zo’n 35 km/u, nadat ik de vierde versnelling had ingelegd middels het verchroomde pookje, is geen probleem. (Nog zo’n snoeverijtje van George Brough in zijn brochure: ‘de motor rijdt stationair als een topklasse auto op snelheden vanaf 10 mph in de hoogste versnelling’).

De SS80 is dan misschien wel ontwikkeld voor dat lage toeren gegrom, maar hij is capabel genoeg om vooruit te komen met een topsnelheid van 145 km/u. Zelfs met zijspan is de Brough ooit geklokt op meer dan 110 km/u. In solo-uitvoering rijdt deze oude motor met plezier ruwweg hetzelfde tempo en dit bovendien opmerkelijk soepel (ik zeg ‘ruwweg’ omdat de typische, in zwart uitgevoerde Smiths snelheidsmeter niet werkte).

Cliché

Stabiliteit op deze snelheid is voldoende om verschillende ‘als op rails’ clichés te bedenken. De Brough vraagt wel om aardig wat druk op het stuur om een bocht in te gaan. De fiets voelt zwaarder dan zijn gewicht van 191 kilogram, want heeft hij eenmaal besloten om een bocht in te gaan, dan doet hij dat nogal plotseling en blijft hij ook vrolijk hangen totdat ik hem met een ferme stuuractie weer rechtop zet.

Na gewenning was dit verder prima, wat ook gold voor het nogal vage gevoel vanuit de achterkant, gevoed door het geveerde zadel en de plunjervering achter. Brough dacht vooruit en leverde in de tweede helft van de jaren twintig al een afgeveerd frame, terwijl de meeste fabrikanten nog jaren bleven vasthouden aan een stijve achterkant. Het originele ontwerp werd net voordat deze motor werd gebouwd, ingewisseld voor het plunjersysteem. Vóór heeft de fiets een ongedempte, redelijk efficiënte, Girdraulic-voorvork, een van de vele alternatieve ontwerpen door de jaren heen.

Remmen

Brough had niet bepaald een hele goede reputatie wanneer het gaat over remmen, deels omdat de vroege, Castle-stijl, voorvork te zwak was voor een krachtige stopinstallatie. Ik was dan ook verrast toen ik merkte dat mijn fiets, voorzien van de alternatieve ‘Druid’ draagbalken, lekker vinnig tot stilstand kwam nadat de simplex trommelremmen voor en achter in werking traden. Zorgwekkender was het feit dat de lage rechter voetsteun stevig de grond raakt in bochten, lang voordat de 19 inch Dunlops, waarschijnlijk niet de meest grijpgrage band, zijn gripgrens had bereikt.

WOII

Misschien was dit slechts een subtiele reminder dat de SS80 in essentie het toermodel was van de Brough Superior lijn. Of dat ik niet te enthousiast moest worden op deze waardevolle oude machine, waarvan er slechts 400 zijn gebouwd voordat de productie staakte als gevolg van het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog. Als om mij te waarschuwen voor zelfoverschatting, vertoonde de normaliter betrouwbare koppeling ineens een probleem. Maar ik reed rustig terug, ondanks het drukke verkeer, veel drukker dan de Brough ooit had meegemaakt toen hij net nieuw was.

Pas bij terugkomst drong het tot mij door hoe lang geleden deze motor werd gebouwd en hoe ver vooruit de Brough moet zijn geweest, vergeleken met zijn relatief primitieve ééncilinder concurrenten. Wanneer je op een machine rijdt die is gebouwd in 1937, die zo snel, soepel en comfortabel is als deze, dan snap je waarom Brough Superiors een ongeëvenaarde reputatie hebben in vergelijking met tijdgenoten. En waarom de oude advertentie met de zin ‘De Rolls-Royce onder de motoren’ waar is.

Specs

Brough Superior SS80 (1937)

Motor luchtgekoelde zijkleps Matchless 50-graden V-twin
Motorinhoud 990cc
Boring x slag 84 x 90mm
Compressieverhouding ca. 5:1
Carburator Enkele 1/16 inch Amal carburator
Vermogen ca. 35 pk
Transmissie 4-bak
Elektrisch systeem Magdyno
Frame Stalen buis
Vering voor/achter Girdraulic-voorvork, niet instelbaar/Plunjer, niet instelbaar
Remmen voor/achter 178mm, simplex trommelrem/178mm, simplex trommelrem
Voorwiel 3.25 x 19inch (Dunlop K70)
Achterwiel 4.00 x 19inch (Dunlop Speed Universal)
Wielbasis 1.524 mm
Zithoogte 711 mm
Tankinhoud 20 liter
Drooggewicht 191 kilo

Feit of Fabel: Boet van Dulmen is ooit opgepakt als drugsdealer

Door
Maikel Sneek
-
0
Boet van Dulmen

Good old Boet van Dulmen is ooit na aangifte door ‘een lekker mokkel’ opgepakt als drugsdealer. Waar of niet waar?

Eind jaren zeventig, begin jaren tachtig werden de Nederlandse raceliefhebbers verwend door Wil Hartog, Jack Middelburg en Boet van Dulmen. Beter bekend als de Grote Drie boekte het trio grote successen in de Koningsklasse. Toch was het niet altijd koek en ei. Zo werd D’n Boet opgepakt als drugsdealer. Feit of fabel?

Misverstand

Iedereen die zijn geld – begrijpelijk – op fabel heeft gezet, kan de portemonnee trekken. In 1979 werd Van Dulmen namelijk door de Finse politie opgepakt als vermeend drugsdealer. Het bleek allemaal een misverstand. Topsporter Van Dulmen is altijd een stevige roker geweest en had standaard een pak zware Van Nelle op zak. Voorafgaand aan de GP van Finland op het vermaarde circuit van Imatra dook Den Boet de kroeg in. Daar draaide hij menig sjekkie en hij deelde de shag ook genereus uit aan andere kroegbezoekers.

Feit of Fabel: Jonge motorrijders hebben de grootste kans op een zwaar ongeval

Lekker mokkel

We laten Boet zelf aan het woord: ‘Een lekker mokkel, om eerlijk te zijn, zag ik al een tijdje naar ons kijken. Zij vond het raar dat de buil shag rondging en daarom vroeg ik als geintje aan haar of ze ook hasj wilde hebben. Uiteindelijk heeft zij naar de narcoticabrigade van Helsinki gebeld.’ De politie nam de melding serieus en rechercheurs observeerden Van Dulmen dagen lang. Overal waar Van Dulmen in het rennerskwartier was geweest, werd doorgespit en uiteindelijk werd hij afgevoerd naar het politiebureau van Imatra om daar tekst en uitleg te geven.

Enige overwinning

Boet herbeleeft het avontuur nog maar eens: ‘Ik heb uiteindelijk in de bak gezeten. Ik heb daar verteld dat hasj misschien in Amsterdam wordt gebruikt, maar niet in een dorpje als Ammerzoden. Daar kenden ze dat in die tijd nog helemaal niet joh.’ Het hele avontuur deed Boet van Dulmen weinig. Dat weekend won hij namelijk de GP van Imatra. Het bleek zijn enige overwinning in de Koningsklasse en dat is een feit.

 

1...1.1481.1491.150...2.020Pagina 1.149 van 2.020

© Copyright Motor.NL Media Company