Stuk voor stuk hebben we een moeder, dat is een van die weinige zekerheden van het leven, zoals belastingen en de dood. 

Het feit dat moeders altijd een bepaalde aversie hebben jegens motoren, lijkt haast net zo zeker. Moeders hebben nou eenmaal de natuurlijke neiging haar kroost te beschermen, maar of dat nodig is? Het is toch niet zo dat we dagelijks onze brommer uit een heg staan te zeulen, of dat we de weg over scheuren als Rossi, met een knietje ferm tegen de grond gedrukt in iedere bocht. Of ja, niet dagelijks dan.

Maar toch lijkt de tendens alles overstemmend te zijn. Moeders vinden motorfietsen maar niets, en zwart op wit zijn het ook ondingen. Ten minste, als je de cijfers echt compleet zonder context leest. Dan zijn we allemaal gedoemd te sterven met onze laarzen aan. Maar als het dan echt allemaal zo grim ligt, waarom kennen we dan allemaal nog motorrijders, moeten ze niet al uitgestorven zijn? Simpel antwoord; nee.

Cijfers zijn namelijk een leuk iets. In de journalistiek genieten ze ervan als ze iets met cijfers kunnen brengen, want er valt altijd wel iets van nieuws uit op te maken. Het is maar hoe je het brengt. Zo kwam een nieuwsachtergrondensite (driemaal woordwaarde, alsjeblieft) met het ‘nieuws’ dat motorrijden per miljard afgelegde kilometers 131 doden oplevert. Andere invalshoeken als per miljard gereisde uren of miljard verplaatsingen, leverden vergelijkbare doemscenario’s op. We moeten er wel aan; de motorfiets is het dodelijkste vervoersmiddel van allemaal. Ware het niet, dat de motorrijder relatief erg weinig kilometers aflegt en de motor ook niet heel vaak de garage verlaat, en in de zelfde categorie zit de motorrijder ook vaak relatief kort op de weg. Immers leggen we veel van ons onze kilometers af tijdens plezierritjes, en laten die nou vaak vrij kort zijn qua tijd en afstand en niet dagelijks plaatsvinden. De cijfers doen dus, zelfs met drie verschillende (en zelfs logische) uiteenzettingen, denken dat de motorrijder als entiteit binnenkort onder de zoden ligt, terwijl de praktijk anders lijkt uit te wijzen.

Daar wil ik dan ook graag aan toevoegen dat de motorrijder die wel lang en vaak op de weg zit snel leert, de gevaren op de weg doorheeft en zich bewust is van zijn kwetsbaarheid. En ja, daarmee schuif ik veel van de verantwoordelijkheid van ongelukken af op medeweggebruikers. En dan wel diegenen die in zo’n rijdende kreukelzone zitten die in de volksmond auto genoemd wordt. Bij hoeveel van die 131 dodelijke ongevallen een auto betrokken was, tonen ze net zo min, want dat is context. Dat zou betekenen dat het geen nieuws meer is. Maar dat geeft ook niet, want wij de motorrijder letten zelf wel op. Daarom zijn we er nog. Daarom sterven we voorlopig nog niet uit!

Kortom, moeders van motorrijdend Nederland; wanneer jullie volgend keer zeggen ‘Doe voorzichtig,hè!’, en wij reageren met een glimlach en ‘Altijd!’, geloof in plaats van die cijfertjes ons dan eens voor de verandering.

Van een betrouwbare bron dichtbij Continental hebben wij vernomen dat de Duitse bandenfabrikant een groot aantal van haar voorbanden, onder de sympathiekere noemer van een omruilactie, moet terugroepen. We verwachten dat Contintental een dezer dagen importeurs informeert en ook de media zal zoeken.

De banden zouden volgens Continental onder bepaalde omstandigheden ongelijkmatig kunnen slijten waardoor scheuren kunnen ontstaan en het rubber los kan laten. Er kan dan drukverlies plaats vinden. Een plotse lekke band krijgen is natuurlijk nooit veilig, dus vandaar dat Conti nu ingrijpt.

Het gaat om banden in de maatvoering 120/70 R 17 en 120/70 ZR 17, en omvat de ContiSportAttack, ContiSportAttack 2, ContiAttackSM, ContiRoadAttack 2 GT W en de ContiRaceAttack in de samenstellingen soft, medium en endurance. Alle banden zijn geproduceerd tussen 2007 en 2014. Om welke DOT codes het precies gaat klikt u hier.

Overigens is dit al Conti’s tweede terugroepactie dit jaar. In januari werden de ContiMotion achterbanden die standaard onder de Honda Goldwing 1800 zitten al teruggeroepen in verband met vergelijkbare problemen.

Met de nieuwe rijbewijsregels is het natuurlijk geen enkele verrassing dat er minder mensen, al dan niet succesvol, een poging hebben gedaan om het mooiste op aarde, het motorrijbewijs, te halen. Maar dat de markt zo drastisch zou instorten, doet ons echt goed schrikken. In totaal is de afname 22,7 procent bij het eerste motorexamen verkeersdeelname, kortweg AVD. Van 9.542 in de eerste zes maanden van 2013 naar 7.373 stuks in 2014. Dit nieuws meldt Verkeerspro.nl, het vakblad (en de website) voor de rijschool. 

Dit doet pijn.

Bij de rijschoolhouders doet het waarschijnlijk nog veel meer pijn, want ze moesten al flink investeren in nieuwe motoren. Doordat er tegenwoordig drie rijbewijzen zijn (A1, A2 en A) heb je sowieso al een serieuze garage nodig om het volledige motoraanbod in huis te hebben. Als dan ook nog eens de klandizie wegvalt, wordt het al snel zeer zorgelijk. 

Dat zorgelijke gevoel wordt versterkt doordat er bijvoorbeeld in het tweede kwartaal van 2012 nog ongeveer 6.600 aspirant vrienden examen deden. Inderdaad, bijna net zoveel als tot nu toe in 2014. Natuurlijk, het feit dat je met zestien en een half al mag beginnen aan je autorijbewijs zal er niet aan bijdragen. De populariteit van 2toDrive stijgt namelijk nog steeds, meldt het CBR. Gemiddeld zo’n vijfduizend 17-jarige slagen. Per maand! 

En ook de crisis helpt natuurlijk nooit. Maar toch, wij hopen dat dit geen kaalslag gaat betekenen onder motorrijschoolhouders. 

Foto: ANP

Twee maanden nadat we voor het eerst kennismaakten met de 1190SX, is de prijs van deze nieuwe Amerikaan bekend. Vanaf midden augustus staat de SX, met 185 pk aan de krukas (let even op!) en een koppel van 136 Nm, voor 15.998 euro bij de dealer. Natuurlijk, mooie getallen. Maar pas na een vergelijk met zijn concurrenten kun je er echt iets over zeggen. Tijd om ze er bij te halen dus, in willekeurige volgorde. 

De Aprilia Tuono V4 R werd vorig jaar uitgerust met ABS en een grotere tank én zag via kleine motorische aanpassingen z’n topvermogen groeien naar 170 pk. Net zo belangrijk is de prijsverlaging die de Italianen onlangs aankondigde: van 17.990 euro naar 15.899 euro. De BMW S100OR beschikt op papier over 160 pk (het zijn er meer in de praktijk) en een maximaal koppel van 112 Nm. Het verschil is ook in de prijs merkbaar, want met 14.700 euro is een iets minder dikke portemonnee nodig. 

Snel over naar de KTM SuperDuke R 1290. De 75° V-Twin heeft 180 pk aan boord en komt daarmee dus voorlopig het dichtst in de buurt van de SX. Aangezien de pk’s niet aan de krukas gemeten zijn, is overigens de kans groot dat de KTM sterker is. Helaas zullen we op die bevestiging moeten wachten tot de eerste vergelijkingstest. Qua koppel is de Oostenrijker in deze lijst in ieder geval zeker de eerste die de EBR overstijgt, met acht Nm. om precies te zijn. En de prijs? Ook flink meer: 17.599 euro.

Voor 2014 ging Kawa’s favoriete naked aardig op de schop. Het vermogen van de Z1000 groeide door aanpassingen van 138 pk naar 142 pk, terwijl het koppel van 111Nm eerder op straat wordt gezet. Hoewel het directe vergelijk dus een beetje mank gaat, is de Z1000 toch interessant om te noemen omdat je voor 13.198 euro de beschikking hebt over een 2014’er. En dat geldt ook voor de Honda CB1000R, want met 125 pk plus 99 Nm aan koppel is het verschil al aardig aan het oplopen. Dat doet gelukkig de prijs (13.399 euro) ook. 

Dan de MV Agusta Brutale 1090. Met 144 pk en 112 Nm lukt het ook hier qua vergelijk maar matig. Bij de prijs wel, want 16.490 euro is ‘redelijk’ meer dan de 15.998 euro van de EBR. Als laatste de Triumph Speed Triple. De driecilindermotor van 1050cc levert 135 pk en 111 Nm aan koppel voor 14.190 euro. En dan is er binnenkort ook nog de Suzuki GSX-S1000.

Wij kunnen niet wachten op de eerste test. Want pk’s, koppel en prijzen zijn allemaal leuk en aardig: we zullen voor het echte oordeel moeten weten hoe ‘ie rijdt… En wat er overblijft van de 185 pk aan de krukas. 

Hoewel Manuel Poggiali een geboren en getogen San Marinees is, wordt hij al op jonge leeftijd omarmd door het Italiaanse volk. Logisch, want Manuel blijkt een ongekend talent. Vanaf z’n eerste meters op het circuit spat de klasse er van af en in 2001 pakt hij dan ook al zijn eerste wereldtitel, die van de 125cc. Hij is dan 18. In 2002 mist hij het wereldkampioenschap op het nippertje, maar als rookie in de 250cc pakt hij in 2003 al zijn tweede wereldtitel. Een echte wereldster is geboren: de 20-jarige Manuel Poggiali zal binnen afzienbare tijd een smaakmaker in de allerhoogste klasse zijn, daar wordt niet aan getwijfeld.

Hoe anders kan het lopen… Het racejaar dat volgt blijkt desastreus. Hoewel er een geweldige strijd met Dani Pedrosa wordt verwacht, Pedrosa komt als dominerend kampioen over vanuit de 125cc-klasse, komt er van de strijd niets terecht. Poggiali scoort negen nul-scores en eindigt dat jaar als negende. Daarna volgen meer klappen. De San Marinees stapt zonder succes terug naar de 125cc-klasse, om daarna toch weer 250cc te gaan rijden. Ook dat gaat bepaald niet volgens wens en Poggiali besluit te stoppen. Na een jaar, het is 2008, besluit hij toch weer te gaan racen. Helaas, opnieuw blijven de resultaten uit en na acht races wordt de stekker uit Poggiali’s GP-carriere getrokken. De carriere van wat ooit één van de grootste talenten aller tijden leek te zijn, doofde als een nachtkaars. Na jaren van radiostilte is Poggiali momenteel weer actief in het Italiaanse Superbike-kampioenschap.

MOTOR Magazine-sportredacteur Jarno van Osch zocht Poggiali onlangs op in Italië. Poggiali gaf antwoord op de vraag die we allemaal willen stellen: ‘Wat ging er mis?’ Poggiali antwoordt open, praat openlijk over z’n mentale drempels, angsten en de crash op Estoril die z’n carriere beïnvloed heeft. Verder vertelt Poggiali over het vroege overlijden van zijn vader en de motivatie die ‘m dat gaf, over z’n werkzaamheden tijdens z’n sabbaticals en over het waarom hij zijn zoon liever voetballer ziet worden als motorcoureur. En over veel meer, natuurlijk.

Het gehele interview en een terugblik op de carriere van Poggiali is te lezen in MOTOR Magazine editie 8 van 2014, die sinds gisteren in de winkels ligt.

Het is bepaald niet te hopen dat er spelers van FC Barcelona zijn die een motor in de garage hebben, want die mag daar dan dit seizoen blijven staan. Ongebruikt. Per direct is het voor Messi en vrienden namelijk ten strengste verboden om te rijden met een motorfiets. Ja, dat lees je goed… 

Trainer Luis Enrique wil de discipline van zijn nieuwe team drastisch verhogen en denkt dat te bereiken door onder andere een verbod op teveel cafeïne, de verplichting om een uur voor een training begint aanwezig te zijn én door extreme sporten als motorrijden te verbieden. En ja, ook dit heb je goed gelezen. Wij zien het nog niet helemaal. Zeker niet omdat er over de kans op blessures bij onder andere een val opvallend genoeg met geen woord gesproken wordt. Dus… 

Gelukkig maakt Enrique het nog een beetje goed door al het boetegeld te storten op de rekening van een goed doel. Met een beetje fantasie kunnen de spelers van Barcelona dus motorrijden voor dat nog onbekende goede doel. Als dat geen mooi excuus is om meters te maken! 

Foto: ANP