Hoewel ik de Raalter-tijd van MOTO73 helaas niet (bewust) meegemaakt heb, kom ik er om een of andere reden telkens weer terecht en altijd met een leuke reden. Ooit omdat collega Luc er woonde, later vanwege een redactie-uitje in het American Motorcycle Museum en afgelopen najaar vanwege de MOTO73 50 Jaar Rally. Onder het motto ‘het is een best eind sturen, maar dan heb je ook wat’ belandde ik er begin dit jaar wéér! Voor waar Raalte ooit wereldberoemd om was. Juistum, de beroemde Raalte Races. Iedereen reed er in die tijd. Natuurlijk vanwege het startgeld en omdat de meesten vanwege de TT in Assen toch al in de buurt waren, maar ook omdat het winnen van Raalte het verschrikkelijk goed deed op je CV. Vertaal vooral dat laatste naar 2024 en je realiseert je direct dat er heel veel veranderd is.
Tijdens de Classic Race Demonstratie Luttenbergring – 15 juni – en tijdens het vijfdaagse oogstfeest de Stoppelhaene – eind augustus – wordt met een waanzinnige foto-expositie stilgestaan bij de fantastische racegeschiedenis in Raalte. Initiatiefnemer hiervan is Rob Aa, een man die zo enthousiast kan praten over de Raalte Races dat je het evenement per seconde meer gaat missen. Ik vermoed dat zijn enthousiasme zelfs de NEFOM kan bekeren tot wegraceliefhebbers, maar da’s voor een andere keer. Eerst die expositie tot een goed einde brengen en daarvoor heeft Rob Aa onze hulp hard nodig. Rob is op zoek naar verhalen, foto’s, posters, verslagen, krantenberichten en programmaboekjes uit de periode van de jaren 60 tot jaren 90. Letterlijk alles over de Raalte Races is waardevol en kan bijdragen aan het creëren van een prachtige collectie. Dus duik in je archieven, scan alles in en stuur het voor 15 april op naar ram.historie@outlook.com. Voor meer informatie kun je bellen naar 0572-366 127. Je krijgt dan contact met initiatiefnemer Rob en alleen dat is al de moeite waard!
Het duurt niet lang meer voor de Honda CB1000 Hornet binnenkort officieel wordt gelanceerd. In Japan welteverstaan, Europa laat nog op zich wachten. Maar omdat dit model een kernplatform is, zullen er in de zeer nabije toekomst meerdere, afgeleide modellen verschijnen. En er is al informatie opgedoken over een cross-over tourer met een avontuurlijk karakter.
Met de introductie van de Yamaha Tracer 9 GT+, voorzien van Adaptive Cruise Control en Brake Assist Unified Brake, de Suzuki GSX-S1000GX met elektronisch gestuurde ophanging en de Kawasaki Versys 1000 SE met elektronisch gestuurde ophanging en aangedreven door het Ninja 1000SX-blok, lijkt de line-up voor cross-over tourers in de 1000cc-klasse compleet te zijn. Lijkt, want wie missen we?
Op dit moment heeft alleen Honda z’n kaarten nog niet op tafel gelegd en fans zullen ongetwijfeld gespannen afwachten. Maar maak je geen zorgen! Het ziet ernaar uit dat de cross-over tourer CB1000 Type X of CB1000NX – laten we ‘m zo maar even noemen -, gebaseerd op de streetfighter CB1000 Hornet met CBR1000RR-blok, naar verwachting in 2025 zijn opwachting zal maken.
Hoewel details zoals het design nog niet bekend zijn, wordt voorspeld dat de X/NX het blok en het frame deelt met de Hornet. Of beide worden licht aangepast natuurlijk. De focus ligt met name op de uitrusting. 1000cc cross-overs van andere fabrikanten zijn voorzien van diverse technologieën, zoals tractiecontrole, rijmodi en elektronische ophanging en fungeren als vitrines voor geavanceerde high-tech functies zoals Adaptive Cruise Control.
Maar Honda lijkt af te wijken van deze trend en kiest voor een meer standaard benadering door het gebruik van elektronische controlesystemen te beperken. Dit biedt natuurlijk voordelen op het gebied van prijsstelling. Een andere onbekende variabele is de prijs-prestatieverhouding. Het SC77-blok van de Fireblade levert met z’n 192 pk indrukwekkende prestaties, maar dat zal in de X/NX worden teruggeschroefd naar zo’n 150 pk. En dan laat je als cross-over van je spreken in dit belangrijke segment. Overigens is de foto een door software gegenereerd beeld.
De tijden veranderen dankzij steeds strengere milieuregels en druk van belangengroepen. Zelfs in de wereld van het motorracen, de laatste vesting van petrolheads die conventies negeren, wordt er groener gereden. BMW Motorrad speelt hierop in en introduceert een nieuwe synthetische brandstof voor het jaar 2024. Deze brandstof is bedoeld voor gebruik in het WorldSBK-kampioenschap om te voldoen aan de nieuwe regels binnen die serie.
De nieuwe efuel is het resultaat van een gezamenlijk project tussen BMW Motorrad Motorsport en NORDOEL. De aankondiging van deze nieuwe brandstof werd gedaan in april 2023; sindsdien hebben BMW en hun partners hard gewerkt en vervolgens tests uitgevoerd op het circuit. Het eerste gebruik van de brandstof op het circuit (die RacE-Fuel WSBK R40-A wordt genoemd) vond deze winter plaats in januari, op Portimão en Jerez.
Dit zegt BMW over de brandstof, voordat deze voor het eerst verscheen bij een WSB-race:
‘Tijdens de tests in Zuid-Europa hebben het ROKiT BMW Motorrad WorldSBK Team, Bonovo action BMW Racing Team en het BMW Motorrad WorldSBK Test Team de efficiëntie en prestaties van de alternatieve brandstof voor motorsport geoptimaliseerd. De concurrentiekracht en het gebruiksgemak van de regeneratieve brandstof RacE-Fuel WSBK R40-A, met minimaal 40% niet-fossiele inhoud zoals voorgeschreven door de FIM-regels voor 2024, werden bevestigd. Hiermee wordt RacE-Fuel WSBK R40-A de eerste regeneratieve brandstof op basis van MtG (Methanol-to-Gasoline). Het ontwikkelingswerk gaat door om inzichten uit eerdere experimenten te verdiepen en mogelijke optimalisatiegebieden te identificeren.’
Natuurlijk is BMW niet de enige OEM die efuel gebruikt in het WorldSBK-kampioenschap dit jaar – iedereen rijdt op synthetische brandstof dankzij de nieuwe FIM-regelgeving.
Gedurende de 50-jarige geschiedenis van MOTO73 hebben we duizenden motorfietsen aangekondigd, besproken en getest. We hebben een breed scala aan typen behandeld, waaronder praktisch alles met een kenteken: cruisers, tourmotoren (sport/luxe/traditioneel), sportmotoren, standaardmodellen, adventure motoren, dual-sports, caféracers, klassiekers, scooters, trikes, elektrische motorfietsen en sommige die moeilijk te categoriseren zijn. Hier zijn negen motorfietsen die het verloop van de tweewielergeschiedenis volgens ons mede hebben veranderd.
1. 1975 Honda GL1000 Gold Wing
We hebben een zwak voor de Gold Wing omdat deze niet zo heel lang na het begin van MOTO73 werd geïntroduceerd. Met zijn cardanaandrijving en vloeistofgekoelde motor is de Wing in de afgelopen 49 jaar geëvolueerd van een naakte high-performance machine tot een luxe tourmotor, van vier naar zes cilinders en van een inhoud van 1000cc naar 1833cc. De eerste dresser-versie maakte aftermarket onderdelen voor kuipen en zadeltassen vrijwel overbodig, en latere versies introduceerden de eerste motorfiets-airbag en waren verkrijgbaar met Honda’s automatische Dual Clutch Transmission.
De R 80 G/S was de eerste motorfiets die zowel op de weg comfort en prestaties als daadwerkelijke offroad capaciteiten bood, en zijn luchtgekoelde boxer-motor en cardanaandrijving gaan terug tot BMW’s eerste productiemotorfiets, de R 32 uit 1923. Tussen 1981 en 1985 behaalde de G/S (het schuine streepje werd later weggelaten) vier overwinningen in de slopende Paris-Dakar Rally. De GS werd het bestverkochte model van BMW en in het kader van het honderdjarig bestaan van BMW Motorrad werd een volledig nieuwe R 1300 GS onthuld.
3. 1984 Harley-Davidson FXST Softail
In 1983 verkeerde Harley-Davidson in diepe problemen. Hun oude Shovelhead-motor had zijn tijd gehad, dus introduceerde het merk een nieuwe Evolution-motor met een inhoud van 80ci, een luchtgekoelde V-twin motor met een hoek van 45 graden, aluminium koppen en talloze verbeteringen. Hij werd aangeboden in verschillende modellen uit ’84, waaronder de nieuwe custom-look Softail, die een klassiek hardtail-frame leek te hebben maar dubbele schokdempers verborg onder de motor. Deze Evolution-motor redde het bedrijf en de Softail was een enorm succes, wat de weg vrijmaakte voor het Harley-Davidson-imperium van de jaren 90 en daarna.
4. 1986 Suzuki GSX-R750
Voordat de Gixxer verscheen, was een ‘sportmotor’ een standaardmotorfiets waarvan de eigenaar motoraanpassingen, een lager stuur en upgrades aan vering en remmen had toegevoegd, alles in een uitputtende en dure poging om vermogen en handling te verbeteren. Met zijn oliegekoelde vier-in-lijn en aluminium frame was de lichtgewicht GSX-R750 direct klaar voor het circuit. De GSX-R ontketende de sportmotoroorlog tussen de vier grote Japanse merken, en modellen met inhoud van 600cc, 750 cc en 1000 cc verkochten als warme broodjes en wonnen talloze kampioenschappen.
5. 1990 Honda ST1100
In 1990 zette Honda de gedurfde stap om een speciaal ontworpen sport-tourer te introduceren met een volledige kuip, geïntegreerde carrosserie, afneembare koffers en cardanaandrijving. Zijn vloeistofgekoelde V-viercilinder was specifiek voor dit model ontwikkeld. De Pan stond bekend om zijn comfortabele vering, comfortabele zitpositie en enorme brandstoftank van 28 liter. De ST1100 was een groot succes en stond aan de wieg van de sport-touring klasse.
6. 1993 Ducati M900
Bekend om exotische, verfijnde motorfietsen die races winnen en harten stelen; de Ducati Monster is een van de meest geliefde modellen. Met eenvoud als uitgangspunt zei ontwerper Miguel Galluzzi: ‘Alles wat je nodig hebt is een zadel, tank, motor, twee wielen en een stuur.’ De M900 (bijgenaamd Monster) had een stalen vakwerkframe, een luchtgekoelde 904cc L-twin motor, een gebogen stuur en een ronde koplamp. Het was direct een hit en leverde talloze Monster-modellen op en werd het icoon van hoe een naked bike eruit zou moeten zien.
7. 2001 Triumph Bonneville
Weinig motorfietsen zijn zo iconisch als de Triumph Bonneville. Voor het eerst geïntroduceerd in 1959 en vernoemd naar de beroemde zoutvlaktes in Utah waar Triumph een wereldrecord vestigde, werd de Bonneville geadverteerd als ‘de snelste productiemotorfiets die er is’ en werd enorm populair in het Verenigd Koninkrijk en Amerika. Nadat Triumph begin jaren 80 failliet ging, werd het merk nieuw leven ingeblazen door John Bloor en midden jaren 90 opnieuw gelanceerd. Maar pas in 2001 werd de moderne Bonneville geboren, met een perfecte mix van retro stijl en moderne techniek.
De FZ1 bood prestaties vergelijkbaar met die van literklasse sportmotoren in een comfortabel pakket dat geschikt was voor dagelijks woon-werkverkeer, bochtenwerk op binnenwegen, sport-touring of trackdays. Afgeleid van de machtige YZF-R1 had zijn 998cc-vier-cilinder-in-lijn een aangepaste afstemming voor meer koppel bij lage toeren, maar leverde nog steeds 120 pk aan het achterwiel. De FZ1 legde de basis voor krachtige en qua zithouding praktische sportmotoren zoals de Aprilia Tuono, BMW S 1000 RR en KTM Super Duke. De FZ1 uit 2006 leeft voort in de Yamaha MT-10.
9. 2014 KTM 1190 Adventure
Afgeleid van KTM’s Dakar Rally-winnende LC8 950R waren de 950/990 Adventure-modellen van KTM tussen 2003 en 2013 de meest offroad georiënteerde grote adventure motoren op de markt. In 2014 lanceerde KTM de 1190 Adventure, die sportmotorprestaties op straatniveau bood terwijl hij nog steeds zeer capabel was in het terrein. Zijn LC8 V-twin leverde maar liefst 150 pk, en zijn state-of-the-art elektronica omvatte niet alleen rijmodi, tractiecontrole en elektronisch geregelde vering, maar ook ’s werelds eerste hellingshoekgerelateerde ABS-systeem, waarmee het tijdperk van high-tech adventure motoren werd ingeluid.
Indian Motorcycle werkt naar verluidt aan een nieuwe versie van het PowerPlus-blok dat momenteel wordt gebruikt in de Challenger- en Pursuit-modellen. Deze nieuwe versie zou vloeistofgekoeld zijn, wat uniek is voor Indian. Interessant genoeg zou deze motor ook beschikbaar worden voor de Chieftain- en Roadmaster-modellen. De lancering van deze modellen wordt verwacht in 2025.
Interne documenten van Indian bevestigen deze berichten. Er wordt gesproken over de Chieftain PowerPlus- en Roadmaster PowerPlus-modellen met een cilinderinhoud van 1834 cc. Dit nieuwe blok zal naast de huidige 1768cc-PowerPlus gebruikt worden in de Pursuit- en Challenger-modellen. Er zullen vier uitvoeringen beschikbaar zijn: basis, Dark Horse, Elite/Limited Edition en Limited.
Het is nog niet duidelijk of alle Chieftain PowerPlus- en Roadmaster PowerPlus-modellen gebruik zullen maken van de grotere motor, of dat dit alleen voor bepaalde modellen geldt. Met deze twee nieuwe PowerPlus-modellen komt het totaal aantal vloeistofgekoelde tourmotoren van Indian op vier.
Voor zij die liever een luchtgekoeld blok hebben, blijven de Roadmaster en Chieftain met Thunderstroke 116-blok in ieder geval tot 2025 verkrijgbaar. De vloeistofgekoelde versies zullen worden onderscheiden door toevoeging van ‘PowerPlus’ in hun specificaties.
Tot voor kort had niemand nog een cent om de toekomst van de supersportklasse durven verwedden, maar anno 2024 komt de heropleving stilaan op volle toeren. Honda duwt z’n CBR600RR terug op de bühne, Triumph komt op kousenvoeten terug met een Daytona 660, en Kawasaki presenteert na z’n Ninja ZX-4RR ook de nieuwe versie van z’n Ninja ZX-6R. In afwachting van diens dertigste verjaardag (°1995), zette onze man het feestje alvast luidkeels in op het circuit van Almeria. Wij krijgen ‘m nat van het zweet aan de lijn.
Motor.NL: Uitgefeest, Verstaen?
Jelle Verstaen: “Pfieuw, nog niet helemaal, chef! Wat een heerlijk dagje was het alweer – zowel qua weer, testdecor, motor als opzet.”
Opzet?
“Kawasaki Benelux heeft ditmaal niet gewacht op de andere landen om een presentatie op poten te zetten, maar had gewoon een select kransje Nederlanders en Belgen op de gastenlijst gezet. Vijf man, vier sessies, drie motoren, twee fotografen, één circuit – geweldig!”
“Wel, dat is nogal wat – en toch ook weer niet. Ik verklaar me nader: het 636cc viercilinderblok wordt dan wel bijgespijkerd om Euro5+ te halen, maar blijft in grote lijnen identiek aan z’n voorganger – inclusief kabelbediend gas, quickshifter (enkel up), afwezige IMU en autoblipper, maar mét de 37cc extra ten opzichte van de concurrentie. Het kuipwerk kreeg een make-over, het TFT-scherm maakt z’n intrede en zet de deur open naar zowel connectiviteit als gecombineerde powermodi en instellingen voor tractiecontrole, én de remschijven krijgen een andere vorm. Leuk extraatje: vandaag kregen we de 40th Anniversary Edition ter beschikking – wat een ongelofelijk knap ding!”
Uiterlijk is één ding, maar wat is je voor ‘t overige bijgebleven?
“De grote troef van de Ninja ZX-6R is die erg krachtig lopende vierpitter in het vooronder, waarbij je niet enkel helemaal bovenin terecht kan voor vermogen (124 pk bij 13.000 tpm) – dankzij z’n iets ruimere motorinhoud heb je ook iets meer koppel ter beschikking bij iets lagere toeren (69 Nm bij 10.800 tpm). Ideaal als je even een versnelling te hoog te bocht uit komt; waar bij niet nader genoemde concurrenten weinig te rapen valt onderin, trekt de ZX-6R zich eigenlijk overal vlot doorheen. Met een geregistreerde 251 km/u kwamen we ook aan top-end helemaal niks tekort, en hoewel de 6R aanvankelijk de neiging had om ietwat wijd te lopen, was dat met een minimale aanpassing aan de volledig instelbare ophanging van de baan. Top.”
Waar wringt het schoentje?
“De klachten zijn heel beperkt, wat mij betreft. Op circuit miste ik bij wijlen de mogelijkheid om de quickshifter in te zetten voor afschakelen, al smoort de slipperassistkoppeling het meeste gestuiter achteraan in de kiem. En de Pirelli Diablo Rosso IV’s zijn prima rubber voor sportiever straatgebruik, maar liepen tegen hun limieten aan op de – toegegeven, best stoffige – bloedsnelle en technisch uitdagende omloop van Almeria.”
Wat moet zo’n Ninja ZX-6R kosten?
“Met 13.799 euro haal je de standaardversie in KRT-kleurtjes in huis, wil je de 40th Anniversary Edition in de garage, dan tel je 250 euro extra neer. Voor die pleuro’s krijg je niet enkel de goud geanodiseerde voorvorkpoten, en het zilvergrijsgelakte frame en swingarm, maar ook de waanzinnig knappe kleurstelling. Een no-brainer, als je ‘t mij vraagt. Die 40th is overigens geen limited edition, maar zal wel enkel dit jaar aangeboden worden. Goed om mee te geven: onze testmotor was uitgedost met 1.499 euro aan extraatjes, waaronder de Akra, tankpad, grippads, duozitcover en het gerookte windschermpje.”
Dus eh, supersport is niet dood?
“Verre van, annuleer die koffietafel en doodsprentjes maar. 2024 wordt een gewèldig jaar voor al wie houdt van krijserige middenklasse viercilinders. Nu hopen dat ook de verkoopcijfers volgen.”
Test 2024 Moto Guzzi Stelvio. De Moto Guzzi Stelvio is terug van weggeweest, waarmee de Italianen opnieuw het heftige strijdtoneel van de allroads betreden. We reden in Alméria de Spaanse Stelviopas omhoog, of de Spaanse tegenhanger van de moeder aller bergpassen, omdat die nu eenmaal beter rijdt dan het Italiaanse origineel en proberen uit te vogelen of de 2024 Moto Guzzi Stelvio met pasmunt betaalt ten opzichte van de concurrentie.
Met het verschijnen van de V100 Mandello was het slechts een kwestie van tijd voor het gloednieuwe blok ook zijn weg naar andere motoren zou vinden binnen de Guzzi-stal. Hoewel, met die van Mandello weet je maar nooit. Want de eerste vraag die spontaan bij me opkomt is wat er met de vorige generatie Stelvio is gebeurd. Een motor die ik altijd heb weten te pruimen. ‘Milieunormen en we waren met andere dingen bezig,’ weet ingenieur Arturo Sansom me te melden. Meer ‘Guzzi’ kan je een antwoord niet krijgen. Moto Guzzi is zo’n zeldzaam geworden motormerk waar mensen nog de baas zijn. Mensen met een hart en niet zozeer een marketingdiploma aan de muur. Iets wat ik zeer kan appreciëren aan het merk. Kwaaie tongen beweren dat Moto Guzzi iets van een anachronisme is in tijden van just-in-time, supply chains en andere economische termen waar ik niets mee te maken wil hebben.
1 van 8
Geen packs
Het nieuwe blok is wel helemaal bij de tijd en voldoet dus aan de Euro5+ normering. Hopelijk bouwden ze wat marge in, zodat ze er ditmaal wel in slagen om het model te laten doorontwikkelen, want dat had de vorige Stelvio echt wel verdiend. Nu, de nieuwe ziet er op papier en in de realiteit best wel goed uit. Met 115 pk en 222 lege kilo’s (246 kg volgetankt) is de nieuwe Stelvio krachtiger en een stuk lichter dan zijn vergeten voorganger. Wat me opvalt is dat de aluminium, gegoten delen die het carter vormen wat kleurverschil vertonen. Waarbij het typische ‘preproductie’-excuus uitblijft omdat het Moto Guzzi zelf klaarblijkelijk nog niet was opgevallen. Geinig. De typische V-twin met de watergekoelde cilinders dwars in de rijwind geplaatst, is voorzien van een IMU en dus alle hedendaagse elektronica als rijmodi en instelbare, hellingshoekgevoelige ABS en tractiecontrole. Je krijgt ook een elektrisch verstelbaar windscherm, LED-verlichting en een TFT-scherm. Connectiviteit is evenwel een optie, net als een quickshifter of middenbok. Leuk aan die opties is dat je niet met packs moet goochelen om de Stelvio naar jouw wensen te configureren. Alles valt apart aan te vinken en je hoeft ook geen elektronica te leasen. Dat Moto Guzzi op dat soort hedendaagse trends wat achterblijft heeft absoluut zijn voordelen als potentiële klant.
Wel standaard is de onderhoudsvrije cardan, als enige motor in zijn klasse. Die cardan is net als het frame een stuk steviger uitgevoerd dan op de Mandello, wat met enige offroad-escapades in het achterhoofd uiteraard geen overbodige luxe is. De zithoogte van 830 mm is mooi behapbaar, in die mate dat ik een zadel van een centimetertje hoger had gewenst voor een iets comfortabelere kniehoek, zonder mijn voeten meteen in het luchtledige te laten zweven. Er staat een zadel met twee centimeter extra vulling in de catalogus (en ook een met ééntje minder), maar dat heb ik niet kunnen proberen. Vraag is wat er met een hoger zadel zou gebeuren qua windbescherming. Het windscherm krijg je makkelijk zeven centimeter hoger, maar een zitpositie compleet vrij van turbulentie vind ik nooit.
Vallen in bocht
Het is even een paar kilometer wennen aan het stuurgedrag van de Stelvio. Ten eerste valt hij nogal uitgesproken de bocht in en daarnaast staat de voorkant een stuk minder stug afgesteld dan de achterkant. Het maakt dat remmend insturen wat gewenning vraagt, want de voorkant gaat wat zoeken omdat ook de uitgaande demping weinig weerstand biedt. Maar bocht na bocht wen ik aan het stuurgedrag, weet het ‘in de bocht vallen’ zelfs te benutten en ga al snel behoorlijk aan het vegen. Geen gebrek aan grondspeling trouwens, al dient gezegd te worden dat Moto Guzzi wel alle slijtboutjes preventief heeft verwijderd. Alleen bij hard aanremmen van bepaalde bochten durft de voorkant zo hard in te duiken dat de achterkant wat van de wijs raakt. Maar dan spreek je al van een erg stevig tempo.
Dreun
Het blok doet wat een Moto Guzzi moet doen; vanaf helemaal onderin je met elke arbeidsslag een stukje vooruit schoppen. Ik zak zelfs bij het opdraaien van de snelweg in de vierde versnelling tot vlak boven de vrijloop en trek daarna in één ruk vlotjes door tot ver voorbij de legale snelheid op de Spaanse autowegen zonder de optionele en vrij goed werkende quickshifter te benutten. Opvallend is de aanwezige dreun in het stuur en vreemd genoeg ook koppelingshendel. De twin laat zijn aanwezigheid dus opvallend merken. Onaangenaam kan ik het niet noemen, althans niet op deze rit van een goede 180 kilometer, maar als je een dag lang gaat rijden met veel snelwegkilometers kan ik me voorstellen dat het toch wat vermoeiend wordt.
Op mijn 2024 Moto Guzzi Stelvio zit ook het optionele PFF radarsysteem, waarmee je gewaarschuwd wordt als een aanrijding voor je dreigt of een voertuig zich in je dode hoek bevindt. Daarbij zijn de waarschuwingslampjes wel erg klein uitgevallen en de pieptoon voor een frontale botsdreiging nauwelijks hoorbaar met helm en oordoppen. Desgewenst kan je ook adaptieve cruisecontrole krijgen, maar dan wel met bijbetalen, wat een beetje sneu is.
Na een eind rijden doen we de Spaanse Stelvio aan. Ik gok dat de pas Puerto de Enix heet, maar hij rijdt een stuk vlotter dan het vaak overbevolkte, veel te smalle en met veel te krappe haarspelden bezaaide onding in Bormio, Italië. Zelfs de Italiaanse voorrijders geven het grif toe. En de Stelvio weet zich hier ook uitstekend te aarden. Het tempo gaat nog wat omhoog. Daaruit blijkt dat verder doortrekken dan 7.000 tpm zich in een opvallend luider en best mooi klinkend uitlaatgeluid vertaalt, maar geen navenante extra acceleratie oplevert. Een Guzzi rij je op de Newtonmeters, niet op paardenkrachten. Zo ook de Stelvio.
Terug bij de kust doen we ook nog wat offroad. En dat gaat in de daartoe bestemde rijmodus (geen ABS noch tractiecontrole) behoorlijk vlot. De Stelvio toont zich daarbij opvallend speels. Je kan het achterwiel met uitgeschakelde tractiecontrole mooi dwars zetten en daar houden, al hebben de Michelin Anakee’s het knap lastig om in de stoffige zandweg grip te vinden.
Conclusie test 2024 Moto Guzzi Stelvio
Aan het eind van die zandweg draaien we de parkeerplaats van het hotel op en zet ik alle voor- en nadelen van de Stelvio op een rijtje. Ik heb best wel wat aan te merken, maar laat dat steevast volgen door: ‘maar het is een Moto Guzzi.’ Dat wil niet zeggen dat alles met de mantel der liefde bedekt kan worden, maar toch heel veel. De grootste troeven van de Stelvio zijn de prijs, het cardan en dat het een mooie motor is die je niet op elke straathoek zal zien staan. Zijn stuurgedrag went of valt misschien wat meer in balans af te stellen. Het blok heeft pit én karakter. De enige echte minpunten zijn de windbescherming en de dreun in het stuur. En alles wat er niet opzit kan je optioneel per stuk bijbestellen. Waarbij ik zoals gezegd hoop dat Moto Guzzi niet vergeet de Stelvio verder te ontwikkelen, want ook deze is het waard. En misschien is het zelfs een betere basis dan de vorige, waarvoor ik ook een zwak had.
Pluspunten 2024 Moto Guzzi Stelvio
Cardan
Prijs
Het is een Guzzi
Minpunten 2024 Moto Guzzi Stelvio
Afwerking
Stuurgedrag vraagt gewenning
Het is een Guzzi
Technische gegevens Moto Guzzi Stelvio
MOTOR
Type
vloeistofgekoelde V-twin, DOHC
Cilinderinhoud
1.042 cc
Boring x slag
96 x 72 mm
Compressieverhouding
12,6:1
Koppeling
natte multiplaat, met anti-hop
Transmissie
zesbak
Eindoverbrenging
cardan
PRESTATIES
Maximaal vermogen
115 pk (84 kW) @ 8.700 tpm
Maximaal koppel
104,3 Nm @ 6.750 tpm
ELEKTRONICA
Motor
tractiecontrole, ride-by-wire, rijmodi
Rijwielgedeelte
hellingshoekgevoelige ABS, ledverlichting, IMU
RIJWIELGEDEELTE
Frame
stalen buizenframe
Vering voor
Sachs 46mm UPSD-vork
Stelmogelijkheden
voorspanning en uitgaande demping
Vering achter
KYB monoshock
Stelmogelijkheden
veervoorspanning en uitgaande demping
Veerweg v/a
170/170 mm
Rem voor
twee 320mm remschijven met radiale vierzuiger remklauw
Het Aprilia All Stars-evenement keert terug, een grootschalig festival dat motorsportfans een unieke dag biedt vol met motoren en legendarische kampioenen op het Misano World Circuit.
Tijdens dit evenement kun je getuige zijn van de Aprilia RS-GP die meedoet aan het MotoGP-kampioenschap en zijn prestaties op het circuit bewonderen. Bovendien krijg je de kans om beroemde rijders zoals Aleix Espargaró, Maverick Viñales, Lorenzo Savadori, Miguel Oliveira en Raúl Fernández te ontmoeten. Daarnaast zullen ook alle grootheden uit de geschiedenis van Aprilia aanwezig zijn, onder leiding van zesvoudig wereldkampioen Max Biaggi.
In deze editie zullen Jacopo Cerutti en Francesco Montanari te zien zijn met de Aprilia Tuareg, na hun debuut in de Africa Eco Race.
Net als altijd zal Aprilia All Stars een festival zijn voor fans en gezinnen, waar je gratis proefritten kunt maken op motoren uit het assortiment van Aprilia, het Racing Museum kunt bezoeken om legendarische Italiaanse racemotoren te bewonderen en kunt deelnemen aan Aprilia Racing eSports.
De TT en het WK Superbike zijn de twee grootste publieksevenementen op het TT Circuit Assen. Maar het zijn niet de evenementen met het grootste aantal deelnemers. Dat is voorbehouden aan de Ducati Club Race, die dit jaar al weer voor de 44e keer wordt georganiseerd door de Club Race Commissie van de Ducati Club Nederland. Er wordt de deelnemers en het publiek wederom een zeer gevarieerd programma aangeboden.
Een belangrijk deel van het raceprogramma is uiteraard ingeruimd voor coureurs op een Ducati. De indeling van de klassen geschiedt op het type Ducati, zoals twee- en vierkleppers, maar ook op gerealiseerde beste rondetijd tijdens de kwalificaties. Maar er zijn ook klassen waar coureurs van andere merken ook aan kunnen deelnemen, zoals de Thunderbikes. In deze categorie mogen geen Japanse en Duitse viercilinders aan de start komen; verder is het merendeel van de motoren toegestaan. Daarnaast zijn er klassen voor klassieke motoren, zoals de Euroclassics en de Eurosingles. Liefhebbers van tweetakt-racemotoren komen aan hun trekken bij de IG Königsklasse, een categorie voor zwaardere tweetakten, zeg maar tweetakten vanaf 250cc. En dan zijn er ook nog de zijspannen, die aantreden in de Camathias Cup (voor klassieke zijspannen) en de Northern Sidecar Cup (voor hedendaagse driewielers).
Zoals altijd is er in het rennerskwartier ook weer van alles te beleven, zodat toeschouwers zich geen seconde hoeven te vervelen. De trainingen worden gehouden op vrijdag 24 mei, de kwalificaties en de eerste races op zaterdag 25 mei en zondag 26 mei staat geheel in het teken van de races.
De eerste maandag van maart, dit jaar dus 4 maart, is voor de deelnemers altijd een speciale datum, want dan start de inschrijving om 20.00 uur. Voor de klassen waarvoor veel belangstelling bestaat is meteen inschrijven belangrijk, want ben je te laat dan kun je helaas niet meedoen. De inschrijving geschiedt via internet: ducaticlubrace.nl.
Een week voor de eerste MXGP van dit jaar heeft Jeffrey Herlings nogmaals laten zien klaar te zijn voor het nieuwe GP-seizoen. Eerder reed hij al sterk op Hawkstone Park, in eigen land zegevierde hij in beide manches van de Dutch MX Season Opener in Lierop. Op het voormalige GP-circuit had Herlings al elf jaar niet meer gereden, maar dat bleek geen beletsel te zijn om snel te zijn. In de tijdtraining was hij een fractie sneller dan Brent van Doninck. Pauls Jonass werd derde en gaf een seconde toe en vierde was Jago Geerts (die dit jaar zijn debuut maakt in de MXGP) op twee seconden.
In de eerste manche kwam Herlings in de tweede ronde op kop. Hij bleef met gemak koploper in de vijftien ronden tellende wedstrijd en had op de finish een voorsprong van bijna achttien seconden op Van Doninck. Calvin Vlaanderen eindigde als derde met een achterstand van driekwart minuut op Herlings. Geerts bezette lange tijd de derde plaats, maar verloor drie plaatsen door een val.
In de tweede manche mocht Geerts lang de illusie koesteren dat hij die zou winnen, maar in de laatste ronden kwam Herlings sterk opzetten en nam in de slotronde de eerste plaats over van de Belg. Op de finish bedroeg het verschil slechts anderhalve seconde. Beiden hadden een grote voorsprong opgebouwd op de rest van het veld, want derde man Vlaanderen had een achterstand van 51 seconden op Herlings. Slechts vijf rijders voltooiden de vijftien ronden, de rest zat op minimaal een ronde achterstand.
In de 250cc-klasse kwam Kay de Wolf in beide manches als winnaar over de finish. In de eerste manche werd Cas Valk op een halve minuut tweede. In de tweede manche werden de broers Lucas en Sacha Coenen tweede en derde en ging de vierde plaats naar Valk.
Ricardo Bauer won beide manches van de 85cc, Gyan Doensen zegevierde twee keer in de 125cc. In deze klasse reden ook de vrouwen mee. Lotte van Drunen was de eerste vrouw in de eerste manche, Shana van der Vlist in de tweede manche.
Een week voor Lierop stond een internationale cross in het Franse Lacapelle Marival op het programma. Veel GP-toppers hadden zich voor deze wedstrijd aangemeld. Vanwege de slechte toestand van de baan en de voorspelling dat er slecht weer op komst was, werd op vrijdag besloten de wedstrijd geen doorgang te laten vinden.
Jeffrey Herlings.
WK zandrace Argentinië
Van Berkel scoort opnieuw
De tweede race van het WK zandrace vond plaats in Villa Gesell tijdens de Argentijnse Enduro del Verano (enduro van de herfst; Argentinië ligt op het zuidelijk halfrond, waardoor de seizoenen omgekeerd zijn aan de onze). Lars van Berkel was de enige Nederlandse deelnemer. De wedstrijd begon met een sprintrace op een kort circuit. Winst was er voor de Brit Todd Kellett (Yamaha) voor de Fransman Camille Chapelière (GasGas) en Lars van Berkel (Honda). De hoofdrace werd verreden op een baan van 12,5 km. Er moesten zes ronden worden verreden. Ook deze race werd gewonnen door Kellett, Chapelière werd op 42 seconden opnieuw tweede. Van Berkel kwam als zesde over de finish. Kellett leidt na twee races met 50 punten, Van Berkel staat met 33 punten op de tweede plaats. Bij de vrouwen zegevierde, net als in Le Touquet, de Belgische Amandine Verstappen. De competitie wordt op 13 oktober voortgezet met de drie uur durende Weston Beach Race in Engeland.
WorldSSP Phillip Island
Valse start Glenn van Straalen
Met hoge verwachtingen werd de samenwerking tussen Glenn van Straalen en Pata Yamaha Ten Kate Racing aangekondigd. De eerste gezamenlijke World Supersport-ronde op Phillip Island eindigde in een teleurstelling. Van Straalen kwam vroeg in de kwalificatie ten val, waardoor hij genoegen moest nemen met een zeventiende startplek. Na de start van de eerste race kwam de 23-jarige coureur al in de tweede bocht ten val en nam Can Öncü in zijn crash mee. Van Straalen stapte nog wel weer op, maar finishte in het achterveld buiten de WK-punten op een achttiende plek. De tweede race werd na een lange vertraging – vanwege olie op de baan – ingekort tot negen ronden. Slechts nieuws voor Van Straalen, want naast zijn matige startplek moest hij vanwege het incident met Öncü ook nog een long lap penalty nemen. WK-punten zaten er dan ook niet in. Van Straalen werd twintigste en zei na afloop: ‘Door de kwalificatie werd het een lastig weekend en qua tempo op de baan zijn we zeker nog niet waar we willen zijn. We kijken er naar uit om tijdens de volgende races in Europa een stap voorwaarts te maken.’ Zijn Pata Yamaha Ten Kate Racing-teamgenoot Stefano Manzi werd tweede in de eerste race. Ook in de tweede race streed de Italiaan voor het podium, maar scoorde na twee crashes geen WK-punten. De Italiaan Yari Montella won beide WorldSSP-races in Australië.
Glenn van Straalen.
EK ijsspeedway Sanok
Medailles buiten bereik
De medailles bleven buiten bereik voor de Nederlandse afvaardiging tijdens het Europees kampioenschap ijsspeedway. In het Poolse Sanok prolongeerde de Oostenrijker Franz Zorn de titel.
In het Zuidoostelijke puntje van Polen lagen de temperaturen ver boven het nulpunt. Hierdoor werd al in een vroeg stadium de training geannuleerd. De coureurs mochten voor de eerste wedstrijd slechts twee rondes trainen om aan de baan en het kunstijs van Sanok te wennen. Voor Jasper Iwema was het na een jaar pauze weer kennismaken met een 400-meter ijsbaan. Ondanks de nodige problemen sloot Iwema na twee dagen racen als negende af. De 17-jarige Sebastian Reitsma reed een goede eerste wedstrijddag, maar ging in zijn eerste race op de tweede dag onderuit. De val werd veroorzaakt door een lekke achterband. Reitsma bleef hierdoor op een dertiende plaats steken.
Het WK start in het voorlaatste weekend van maart in Inzell met Jasper Iwema. De FIM zag Sebastian Reitsma over het hoofd bij de verdeling van de permanente wildcards voor het GP-seizoen. Maar inmiddels is wel duidelijk dat Reitsma op 6 en 7 april tijdens de thuiswedstrijd in Thialf wel van de partij is met wildcard.
Uitslag EK ijsspeedway: 1. Franz Zorn (OOS), 2. Jimmy Olsen (SWE), 3. Max Niedermaier (DLD), 4. Max Koivula (FIN), 5. Lukas Hutla (TSJ), 9. Jasper Iwema, 13. Sebastian Reitsma.
Sebastian Reitsma.
Aanpassing sportkalender
Het EK voor landenteams zijspancross is opgewaardeerd naar een WK.
28/29 september Zijspancross der Naties Loket (CZ)
Op de jaarkalender in het vorige nummer stond op 1 september een GP voor de zijspancrossers zonder locatie. Die wedstrijd is vervallen.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
